^80 FLEUVES, CANAUX CHEMINS DE FER A LA MEME LIBRAIRIE Les Chemins de fer aux Etals-Unis, par M. Louis-Pall Dubois, auditcur a la Cour dcs Coiuptes. In vol. in-18 josui^. broche 3 fr. 50 Notre Marine marchande, par M. Charles Uoux, ancion TRODUCTIO>'. HI Mais s'il nous faut renoncer definitivement a etonner le mondeparnos coups d'eclatetpar nos entreprises isthmiques, il serait bon de ne pas nous oublier dans ce bien-etre passager oii nous nouscroyons fixes. Biendes avertissements nous parviennent que cetetat n'estque passager. II en est deux qu'il convient de retenir avec un soin particulier. L\in nous vient de nous-m^mes, I'autre de Tetranger. Pour comprendre toute Timportance du pre- mier, il faut considerer I'ensemble des services que la democratic dcmande a I'Etat — et j'en- tends par Etat la totalite des administrations pu- bliques, Etat, departements et communes, — et Tetendue des sacrifices qu'elle lui impose. On a coutume de dire que ce sont les exigences de la masse a I'egard de la Republique. Borner a notre pays et au regime r^publicain I'interven- tion de ce facteur, c'est temoigner d'une courte vue singuliere. Les besoins de la democratic sont les memes en Angleterre, en Allemagne, en France et ailleurs : I'Australie a des institutions socialistes bien plus couteuses que celles des vieux Etats. L'Amerique setrouvera unjour aux prises avec les memes revendications populaires que nous. II estseulement permis d'affirmer que la Rcpu- ,v INTRODUCTION. blique est plus favorable, en raison de son prin- cipe meme, a ces revendications, que Tempire ou la monarchie. Mais on ne peutaffirmer qu'elle ait jusqu'a present devance ses voisins dans raccomplissement des reformes utiles a la so- ciete, a la vie et au travail des ouvriers. Qu'elle doive s'y resoudre, voila ce qui est certain. Or, une CBuvre prealable s 'impose a ses gouverne- ments : pour des oeuvres nouvelles creer des ressourees nouvelles. II est vain d'esperer que les formes actuelles du budget puissent se preter a des cbangements profonds et a des economies serieuses. Les pro- jets de modification de I'assiette de Timpot ont et6 si nombreux et si confus que Topinion publique semble en attendre a la fois une augmentation de ressourees et un degrevement pour les contri- buables. Ces deux intentions s'excluent. Que ce d^placement de Timpot soulage la partie la moins fortunee de la nation, rien de mieux; mais qu'il serve a combler le deficit budgetaire cree par des depenses croissantes, ce serait le calcul le plus decevant et le plus dangereux. Compter sur la fortune acquise pour payer loeuvre sociale de la collectivite, c'est preparer un lent epuisement de la nation. Je ne veux faire entrer dans ce livre la critique d'aucun systeme politique de ce temps, mais les plus audacieux INTRODUCTION. T doivent reconnaitre Tactuelle necessite de ne pas decourager les chefs d'industrie en souti- rant, par des taxes exagerees, une part trop importante des profits qu'ils considerent comme la juste remuneration de leur initiative, de leurs responsabilites et de leurs risques. Vers quel destin nous dirigerions-nous , ou nous conduirait cette politique jalouse et de fausse egalite, si nous nous presentions dans le champ immense ouvert aux luttes economiques ayant, pour champions de notre fortune nationale, des chefs d'industrie appauvris, deconsideres ou me- naces 9 II nous faut done eviter de reduire ceux d'entre nous a qui la fortune, le hasard ou le talent, ont remis le sort economique du pays. Ou'ilsaccomplissentleurdevoirsocial,qu'ilsenvi- sagent leur role non pas reduita setaillerune vie de plaisir et de luxe excessif dans le travail de la nation. Gertes, bien coupables seraient ceux qui pretendraient se servir des lois, de la liberie et des outils payes sur le fonds commun pour vivre en egoistes. L'Etatserait la pour leleurrappeler; mais ne demandons pas h des artifices ou a des mesures legates de forcer les termes d'une trans- formation que revolution normale de la vie so- ciale pent seule accomplir. L'oeuvre budgetaire est done liee non a telle VI I^^TRODLCTION. ou telle reforme de Timpot, mais a Toeuvre eco- nomi(|ue meme du pays. Pour procurer des ressources nouvelles ot croissantes au budget^ il n'est d'autre moyen que de procurer des ressources nouvelles au pays. Autrement dit, un meilleur rendement du tra- vail collectif, une remuneration plus avantageuse de nos produits, une ascension par degres, mais ininterrompue, de la prosperite generate, qui donnent aux capitalistes un profit suffisant, aux travailleurs des salaires plus eleves, a TEtat une matiere imposable plus abondante ; tout le probleme est la. Le probleme n'est pas de vivre plus largement sur nous-memes. n. — On congoit alors comment la question des moyens de transport prend dans la critique de notre situation presente la premiere place. Nous ne pouvons plus nous attarder dans Tequi- libre provisoire ou nous vivons. Notre existence reduite ne s'accommodera plus longtemps aux conditions prochaines de la vie d\m grand Etat. II faut nous ingenier a faire produire au pays plus qu il ne donne aujourd'hui. Son outillage est insuffisant; completons-le sans perdre un instant. Telle est la conclusion de Texamen de con- science auquel les difficultes actuelles nous con- OTRODUCTION. vii traignent. Mais, plus pressant encore que celui- ci, ravertissement qui nous vient de Tetranger ne nous permet plus d'atermoyer. Au debut de son remarquable rapport sur le projet de loi depose a la Chambre en mars 1901, et soumis au vote du Senat en juin 1905, M. Al- mond a tenu a definir la place que nous occu- pons dans la commerce general des nations. Voici en quels termes il le fait : « Si Ton considere I'activite des quatre plus grandes nations commergantes, au cours des quinze dernieres annees, on voit que I'augmen- tation a ete de 18 pour 100 pour la France, 29 pour 100 pour rAngleterre, 69 pour 100 pour TAllemagne, 87 pour 100 pour les Etats-Unis. On voit combien nous sommes restes en arriere, puisqu'il y a dix-sept ans nous etions encore au second rang, tandis que nous sommes aujour- d'hui passes au quatrieme. » Depuis que ces considerations furent presen- tees au Parlement, un autre document a paru qui n'est pas moins eloquent. C'est le rapport presente par M. Alfred Picard au nom de la com- mission des valeurs en douane sur le commerce de la France en 1901. Le montant total de notre commerce exterieur a ete de 8 milliards 582 mil- lions. En 1900 il s'etait eleve a 8 milliards 80G mil- lions, et en 1899^ 8 milliards 671 millions. Assu- vm INTRODUCimN. rement le resultat n est pas brillant. Mais il res- sort bien mieux si Ton rapproche ces chifTres de ceux dc 1890. On mesurc mieux les progres accomplis au cours d'une longue periode que d'une annee a I'autre. Voici le resultat de cette comparaison : En 1890, notre commerce exte- rieur se chifTrait par 8 milliards 190 millions! Nous nous sommes done avances de 192 millions 1 On pourrait trouver, il est vrai, une attenuation a cette triste constatation dans ce fait que nos ex- portations se sont elevees de 260 millions, mais ce chiffre comprend nos colonies, et les princi- pales nations du monde ont accru leurs importa- tions, dans le meme temps, d'une dizaine de mil- liards. Qu'on juge done, d'apres cela, quelle part nous avons prise dans cette augmentation totale. M. Alfred Picard, dans ses conclusions, a voulu visiblement attenuer I'effet de I'eloquence de ces chifTres. II a pense au parti qu'en pour- raient tirer ceux qu'anime la passion politique et qui attendent des pires evenements une dimi- nution de I'autorite de la Republique. Tenant a reagir contre ces detestables ten- dances, il ajoute : « L'heure ne saurait etre au decouragement quand nous avons tant de rai- sons d'esperer... Nulle nation n'est plus labo- rieuse que la nation fran^aise ; aucune n'a plus d'intelligence, de probiteetdegout actif. L'inge- INTRODUCTION. ix niosite, I'esprit inventif, ramour du beau, que nous ont legues nos ancelres, se transmettent intacts de generation en generation : ce sont comme autant de fleurs dont la vieille terre fran- caise est privilegiee. « Au milieu des produits de tons les pays, les notres se recommandent toujours par la finesse et le bon gout qui ont preside a leur fabrication ; nous n'avons rien perdu de ces qualites nationa- les,etrExposilionuniverselle a montre a I'Etran- ger quelle est encore la vitalite de nos forces industrielles. Aussi tout nous autorise-t-il a voir Tavenir sous des couleurs plus brillantes que ne le disent nos detracteurs. II faut que le siecle qui commence inaugure pour nous une ere nouvelle de prosperite : notre travail incessant et notre perseverance inebranlable nous I'ont bien merite ; nous avons la ferme conflance que ces efforts ne resteront pas sans recompense et que ces legi- times espoirs ne seront pas degus. » Ce sont la des paroles tres sages mais qui s'allieraient tout aussi bien a des conclusions moins optimistes. 11 est vrai que nous possedons de brillantes qualites, que nous avons sous la main des ressources incomparables, mais il est non moins certain que nous faisons de ce fonds si riche un emploi insuffisant. J'aimerais a voir les hommes parlant au nom des commissions X LMRODUCTION. officielles, avec la haute autorite qui s'altache a leur nom et a leurs fonctions, traduire en clair langage toute leur pensee. II est temps de ne plus agir les yeux fixes sur les oppositions irre- conciliables. G'est encore une fagon de leur re- mettre nos destinees que de prendre le contre- pied de leur these, d'alterer les faits pour les priver d'en triompher, detravestir notre jugement de crainte qu'il ne s'accorde avec le leur. II vaut loujours mieux compter sur I'ascendant de la verite pour la presenter telle quelle au pays. Nous devons lui faire connaitre sa situation veritable et le resultat reel de son labeur col- lectif. Rien ne ditque notre bien-etre relatif ait chance dese perpetuer.Bien au contraire, I'opposition si violente du tableau de nos richesses foncieres et de la mediocrite de nos moyens apparait comme une violation du sens de Fhistoire. A riieure ou le genie humain s'exerce a soumettre a sa domination les pays les moins doues et a tirer profit des terres les plus rebelles, il semble impossible qu'un ensemble de forces aussi bien coordonnees, que tant d'avantages reunis dans une position geographique incomparable, ne donnent pas tons leurs fruits. Nous serious imprudents de defier les convoi- tises et Tentreprenante audace des peuples nou- INTRODUCTION. xi veaiix. On les voit tous les jours coloniser des contrees moins riantes et plus pauvres que la France. III. — Au cours dune recente visile a Mar- seille, j'eus la bonne fortune d'etre conduit par I'un de ces industriels liardis et probes qui conservent k noire port mediterranecn une place honorable dans le commerce universel. II me lit voir ^lartigues et ses pecheries, Port- de-Bouc et ses chantiers de construction navale, puis I'etang de Berre. Je defie Tesprit le plus indifferent aux problemes economiques de ce temps de n'etre pas et surpris et peine de voir cet immense bassin, tout amenage par la nature pour recevoir les installations de I'industrie et de la navigation, et laisse inerte, sans utilite, h cote du port le plus encombre et de la cite la plus fourmillante. Marseille ecrase ses navires et resserre ses bassins contre une bande de ro- chers abrupts, tandis qu'a quelques milliers de metres, de I'autre cote d'une coUine, s'offre cette merveille impassible. II ne convientqu'i nous, habitues, helas! ade lels spectacles, de considerer sans revolte, la position strategique, comnierciale de Lyon et par contraste la neutralite de son role. Au carrefour des lignes du Midi, des lignes du XII LNTRODUCTION. Centre et du Nord, de la Loire et de la Saone, de I'Est, de la Bourgogne, et de la Suisse, passage inevitable du transit de TEurope centrale avec I'ocean, elle demeure une simple plaque tour- nante qui distribuequelques tonnes demarchan- dises entre ces differentes directions. II est vrai quelle est une grande gare du P.-L.-]\I., mais c'est grace a son industrie locale et non par les operations d'echange. Les tarifs du cliemin de fer maitre de la re- gion grevent les houilles de Saint-Etienne de prixexorbitants; la lutte sansmerci soutenuepar la Compagnie P.-L.-M. contre la navigation n'a pas permis a celle-ci d'entretenir son materiel et les transports mixtes qui se pr^tent a tant de combinaisons avantageuses pour les marchan- dises lourdes et encombrantes sont a ce point frappes d'interdit, sont Tobjet de tant de len- teurs et de tracasseries qu ils sont menaces de disparaitre. Les marchandises vont en bateau ou en wagon pour tout le trajet qu'elles ont a faire. Aussi telle qui devrait normalement aller de Dunkerque a Marseille, en empruntant les canaux jusqu'a Lyon etles lignesde fer de Lyon a Marseille, est embarquee par mcr et fait le tour par Gibraltar. Les produits d'Algcrie abondent aux quais de Paris apres avoir fait le mcme parcours en sens INTRODUCTIO. xiii inverse et subi un transbordement au Havre ou a Rouen. A defautde toute autre demonstration, ce fait brutal ne fait-il pas assez comprendre toute la gravite de Tobstacle oppose par les cliemins de fer au developpement commercial decepays? Yoila done deux places de premier ordre, Mar- seille et Lyon, qui devraient ^tre les relais forces de la voie du Nord a TOrient et qui manquent completement a leur fonction. Le canal de Marseille au Rhone les rattacliera. Ne sont-elles pas rattacliees, dira-t-on? oui, par quatre rails. Mais le chemin de fer les a si bicn desservies que Marseille n'est plus un port de transit. II ne sert que lindustrie installeesur ses bords. Et c'est une remarque concluante qu'il ait fallu aux industries se colter aux quais de ce port, c'est-a-dire s'affranchir totalement de la servitude du transport pour vivre tout simple- ment. Ce ne sont plus des lors les moyens de trans- port qui se plient aux exigences actuelles de la concurrence commerciale. Ce sont ces industries qui ne pouvant subir leurs conditions renoncent a recevoir leurs secours. On arrive ainsi a ne plus deplacer les produits, maislesusines. C'est encore moins clier. Que dire de la nullite des courants de trafic du centre europeen a TOcean par la France? Ror- XIV DTRODUCTION. deaux deperit, la Rochelle ne sert a rien, Nantes ne travaille que pour elle, comme Marseille, et Saint-Nazairen'a de transit que de Paris. Ainsi se justifient les travaux reclames pour la Loire et la jonction de ce fleuve au Rhone. Le canal du Nord s'impose par la necessite d'ouvrir aux houilleres et a cette region si feconde une ligne nouvelle sur Paris. Le canal du Nord-Est est le trait d'union indis- pensable du pays de la houille et du pays du mineral. II y a des hauts fourneaux dans le Nord qui ont du coke sur place et attendent le mineral de I'Est et il y a des hauts fourneaux dans I'Est qui ont le mineral sur place et appellent le coke du Nord. Ne faites pas le canal ; le Nord fera venir le mineral de Tetranger et I'Est le coke de I'AUe- magne. Quelques ports enfin sont en progres et doivent sans retard obtenir de nouvelles installations, des profondeurs adaptees aux dimensions nou- velles des navires, des bassins, des quais, des engins. Gelui de Paris, le plus important de tons, s'il etait exploite par les methodes depuis longtemps appliquees en Allemagne eten Angleterre, serait outille d'un reseau de voies ferrees et de canaux, dote de grues puissantes, et ferait a la cite comme une enceinte ininterrompuc de bassins INTRODUCTION. xv et de docks. Aujourd'liui il n'est compose que d'installations gTOSsieres et muni de moyens rudimentaires. Le canal de I'Ourcq et des ameliorations en Seine lui fourniront un appoint de puissance. Tel est en somme le programme de 1901, que ce livre expose completement et justifle. IV. — Le public, sollicite de prendre parti par des pamphlets suspects et des brochures tendan- cieuses, a parfaitement compris que le pro- gramme de 1901 ne se proposait pas, comme on voulait le lui faire croire, de miner les chemins de fer; mais il est bon de lui rappeler quelles raisons ont conduit le cabinet Waldeck-Rous- seau a ne proposer dans ce programme que des travaux interessant les rivieres, les canaux et les ports. Les conventions de 1885 passees par TEtat avec les Compagnies de chemins de fer ont eu pour objet d'assurer I'execution du programme des constructions de lignes dresse en 1879. Em- barrasse des lourdes charges qu'il avaitassumees, I'Etat eut recours a I'intermediaire des Compa- gnies, a la fois comme banquiers et comme en- trepreneurs. Comme banquiers, elles lui ont fait I'avance des sommes dont il avail besoin pour payer les constructions de lignes; comme entre- XVI INTRODUCTION. preneurs, elles ont ete chargees d'assurer la construction des lignes projetees. G'est sous ce regime que nous vivons encore Le programme dc 1879 regoit sa pleine et entiere execution. L'Etat rembourse cliaque annee, en annuites, le capital que les Gompagnies lui avancent. Cette combinaison, critiquable a plus d'un titre, a eu pour les populations I'avantage tres appreciable de les mettre a Tabri des aleas bud- gelaires qui ont, depuis vingt ans, trop frequem- ment mis en echec les projets de travaux publics de notre pays. Tandis que le programme interes- sant la navigation interieure et les ports de mer a ete en grande partie abandonne, que les credits du ministere des Travaux publics etaient sans cesse diminues sous la menace des deflcits, la part denos finances reservee aux constructions de lignes etait intangible. Elle etait sauvegardec par le contrat synallagmatiquc qui nous liait aux Gompagnies. On pent exprimer en passant le regret qu'il faille a I'Etat uue telle garantie contre sa proprc politique financiere. Prend-il des engagements cnvers lui-meme, il s'expose a les trabir a tout instant. II regie si mal ses credits qu'il ne pcuL ctre sur par avance de les conserver deux annccs dc suite au benefice des travaux indispensables. IMRODIXTION. xvn Veut-il les mettre a couvert des changements de sa politique, des fluctuations de ses finances, il signe des billets a des Gompagnies en leur payant, bien entendu, un escompte eleve. Par ce moyen, nous n'avons pas arrete les constructions de lignes promises en 1879. Est-ce a dire que ce programme de 1879 soit le dernier mot de I'extension du reseau ferre fran- Qais?On comprend aisement que des besoins nouveaux se soient fait jour depuis cette epoque. Les relations de region a region prennent quel- quefois des directions imprevues qu'un gou- vernement avise a le devoir d'encourager. Les relations Internationales elles-memes se modi- fient. Des points de contact inapergus se pre- cisent qu'il faut reunir, des correlations d'inte- r^ts serevelent qu'il faut suivre sans hesitation. G'est ainsi quej'ai ete amene a provoquer la concession a la Compagnie Paris-Lyon-Mediter- ranee des lignes suivantes : Nice a la frontiere italienne, qui rapproche la Lombardie et le Piemont, et a travers ces riches et laborieuses provinces, I'Europe septentrionale et la cote de Nice et de Provence. Chorges a Barcelonnette, qui constitue une nouvelle entreprise economique et politique sur les Alpes. Moutiers a Bourg-Saint-Maurice qui mettra xviii INTRODUCTION. en exploitation les pays des glaciers et des vallees profondes de Tarentaise et de Maurienne, incomparable contree de tourisme, et les trois lignes de Bourron a Melun, de Cliamborrigaud k Besseges, d'Aigues-Mortes au Grau-du-Roi qui ouvrent des debouches industriels et completent la trame du reseau. Dans I'Est, la mise en valeur du bassin mine- ralogique de Briey, qui s'ouvre a Texploitation des fonderies et acieries, exigeait la creation de lignes qu'en 1879 on ne pouvait prevoir. J'ai fait decider la construction des lignes de Bazancourt a Bettenville, deRouilly a Raucourt, de Remire- mont k Cornimont, de Briey a Hussigny et Vil- lerupt, de Liart a Mezieres. Sur le reseau du Nord, dej^ si serre, des com- plements de detail s'imposaient du fait de I'inces- sante expansion de cette ruche bourdonnante qui ne laisse vide ni un pouce du sol ni une alveole du sous-sol. J'ai obtenu la construction de plu- sieurs embranchements de gare a gare et des lignes de Aulnay les-Bondy a Ribecourt, de Lens k Brebieres, deSaint-Ouen-les-DocksaEr- mont. Sur rOuest, j'aurais voulu aboutir^ I'execution de la ligne qui doit reunir k son embouchure les deux rives de la Seine, realiser Tunite de la Normandie et rapprocher de I'Angleterre, leur INTRODUCTION. xix cliente, toutes les fractions eparses de ce jardin precieux, de ces grasses prairies qui sont loin de donner aujourd'liui tout leur apport de ri- chesses ; les procedures ont ete poussees active- ment et la mise au point serait facile. Je neglige de citer ici quelques operations accessoires et d'utilite regionale. Le reseau d'Orleans n'a guere d'allongements a souhaiter en dehors de Texecution du pro- gramme de 1879. II importait seulement d'en activer I'execution. Les lignes du Dorat a Ma- gnac-Laval, de RufYec a Roumazieres, de Ville- neuve-sur-Lot a Falgueyrat ont ete declarees d utilite publique en 1899 et 1901. Sur le Midi une convention est intervenue en 1900 pour conceder quatre lignes nouvelles dont deux sont destinees a accentuer la penetration des Pyrenees tres insuffisamment desservies (Colombier k Capestang, Biarritz a la Vigneuse, Combo a Hasparren). Enfin, je n'ai eu garde d'oublier le reseau d'Etat dont Texploitation, poursuivie dans les conditions les plus difficiles et les plus ingrates, fournit cependant une experience concluante et permet d'envisager sans crainte tel evenement qui obligerait TEtat a reprendre une partie de ses lignes. — En 1900 et 1901 deux lignes impor- tantes ont ete votees dans les Gbarentes. XX INTRODUCTION. Mais se bonier a cet expose serait se faire une idee incomplete des efforts permanentsdemandcs a TEtat pour les chemins de fer. Pour rester en liarmonie avec revolution du pays, ils doivent parfaire constamment leur outillage de voies, de gares et de materiel roulant. Mallieureusement, c'est sur ce point qu'ils se rattachent le plus h I'Etat. Les travaux dits com- plementaires necessitent de telles depenses qu'ils agissent sur la garantie d'interet, c'est-a-dire sur le budget general lui-meme. Leur chapitre est un de ceux qui occupent le plus de place dans les depenses des reseaux. Si bien que dans les annees j d'equilibre budgetaire instable, Tadministration a pour mot d^ordre d'exercer sur lui une com- pression vigoureuse. J'aborde ici une des critiques les plus neces- saires de notre systeme financier. J Durant la periode difficile qui s'etend de 1894 j a 1898, les travaux executes sur les reseaux, et les constructions de materiel, wagons et locomo- tives, onteteajournespourraisond'economie.Non seulement les depenses maxima autorisees par la loi ont ete reduites, mais Taction officielle du gouvernement a maintenu les depenses effectives bien au-dessous de ces maxima. Plus d'un tiers a ete economise. Est-ce economise qu'il faut dire? Je ne connais INTRODUCTION. xxi pas d'economie plus dispeiidieusc. Ouand le tra- fic a progresse en 1898, et quand il a atteint les hauls cbiffres de 1899 etde 1900, il a falluse pro- curer des wagons et des locomotives an'imporle quel prix et n'importe ou. Les reseaux y sont parvenus au moment ou la forte poussee prenait fin. Les encombrements des gares et des voies avaient produit leurs rui- neux effels : perte des denrees alimentaires, dommages et interets pour inexecution des con- trats dans les delais prevus, accidents, avaries. Obligees de multiplier les trains de voyageurs avant d'avoir pu installer les appareils de secu- rite correspondant a Tintensite de la circu- lation, les compagnies devaientfaire face aux lamentables consequences des tamponnements et des rencontres. Tel est le bilan couteux d'un systeme quisubordonnal'autorisationd'unc depense non pas aux previsions detrafic, nonpas aux necessites du travail prevu, mais a Tetat actuel des finances publiques. Le doubleinent des voies de I'Orleans entrc Tours et Bretigny etait de premiere urgence. Tout le monde le reconnaissait. On Tajourna pendant dix ans par economic. II fallut un accident ou vingt personnes trouverent la mort pour demon- trer la faute commise. Ainsi d'autres exemplcs pourraient ctre cites a XXII INTRODUCTION. Fappui de cette these qu'on ne saurait trop de fois affirmer : les Iravaux indispensables a la vie sociale ou economique d'un pays doivent 6tre prevus et executes pendant les periodes de crise financiere et de chomage. Ouand les affaires reprennent, il est trop tard pour plusieurs raisons. D'abord parce que ces travauxentrepris au debut de la reprise s'achevent quand elle est passce. L'outil a fait defaut au moment du travail. La perte est pour Touvrier, c'est-a-dire pour la masse, qui a du refuser I'ouvrage ou I'execuler avec des moyens insuffisants. La perte est aussi pour TEtat qui oblige de payer I'outil a manque le profit et n'a pas amor Li. La perte est aussi pour I'industrie nationale quand les reseaux doivent recourir a I'Amc- rique, a lAllemagne ou a TAutriche pour se procurer les machines, que nos ateliers, encom- bres de commandes, se declarent impuissants a fournir a court delai. Cette lecon si recente devrait nous servir. Nous sommes en train de retomber dans les memes errements et nous commettons les memes fautes. Au lieu de concentrer toutes nos forces sur les points ou nous nous sommes trou- ves si faibles, nous trouvons commode de nous affaiblir sur tons. Nous avons rogne les credits INTRODUCTION. xxiii des travaux neufs des ports de mer et de la navi- gation. Ouatre millions de moins comptent sur un budget de trente millions. Nous avons com- prime aussi les depenses des chemins de fer. GrAce a cette m6thode les periodes de prospe- rite deviennent des periodes de crise. L'abondance estpauvrete et le travail misere. Et la souffrance qui dans un tel etat nous sur- prend, se double du bonheur des autres. G est la peine de Fimpr^voyanee. V. — Le remede serait aise a appliquer a un pays qui a temoigne tant de fois de son ine- puisable vitalite. J'y vols deux obstacles principaux. Son traditionnel attachement a la routine et I'importance qu'il laisse prendre dans ses affai- res publiques a des discussions theoriques, auxquelles il donne d'autant plus d'attention qu elles sont fort depreciees dans le restc du monde. Etes-vous pour les cliemins de fer contre la navigation ou pour la navigation contre les chemins de fer? Inutile debat. Je suis pour tons les deux, c'est- a-dire pour leurs clients, pour le pays qui a besoin de ces divers modes de travail. II n'appar- tient a personne de clioisir pour lui. A-t-il lui- XXIV INTRODUCTION. meme le choix? N'est-il pas tenu par la rigueur des prix et la reduction prodigieuse des frais generaux d'aller a Tun ou a I'autre allernative- menl et quelquefois de les combiner? De son discernement et de son habilete depend Tavenir de tons. On avait coutume de dire autrefois: faites de bonnes finances etvous aurez une bonne politique. 11 faudra bien changer quelque chose a cette formule, puisque tout change, et dire un jour: faites des travaux utiles et vous ferez de bonnes finances. Pierre Baudix. PLEUVES, CANAUX, CliEMINS DE FER CHAPITRE 1 Les voies navigables en France depuis la creation des chemins de fer. tl y a cinquante ans, la navigation interieure en France sembiait vouee a line fmprochaine. Philippe Dupin, dont la parole faisait alors autorite, propo- sal, en ISii, de suspendre les travaux du canal de la Marne au Rhin et de les utiliser pour la construc- tion de la voie ferree de Paris a Strasbourg. Peu apres, cinquante-trois deputes et quatre cents con- seils municipaux demandaient de substituer au canal lateral a la Garonne un chemin de fer etabli sur son trace. Ges projets refletaient Topinion courante : la batellerie, comme le roulage, allait promptement disparaitre ; les chemins de fer, avant la fin du siecle auraientaccapare tons les transports. Bien loin que cette prediction se soit realisee, il est probable que les quinze ou vingt premieres 1 2 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. annees de ce siecle seront marquees par un essor sans precedent de la navigation int^rieure en Europe. II y a deux ans, le Parlement frangais a ete saisi d'un projet d'extension du reseau navigable, qui prevoit plus de 650 millions de depenses a repartir sur douze ans. A peu pres a la meme epoque, Tem- pereur d'AUemagne se declarait resolu, malgrc toutes les resistances, a unir par un canal central les grands fleuves de FEmpire, et I'Autriche faisait treve a la lutte des partis pour acclamer la creation d'un reseau de voies navigables. II semble done que Tutilite des transports par eau, qui n'apparaissait plus clairement a I'epoque ou commengait la con- struction des chemins de fer, s'affirme plus fortement que jamais a Tepoque ou elle s'acheve. A quoi tient la coexistence de deux modes de transport pour assurer la circulation des marchan- dises? Pourquoi I'antique chaland, hale lentement par des chevaux, n'a-t-il pas sombre dans la meme faillite que le coche d'eau et la diligence ? Comment la batellerie a-t-elle pu se maintenir et se developper sur les lignes memes que dessert la locomotive? N'a-t-elle survecu que grace a une protection arti- ficielle de TEtat? Possede-t-elle au contraire des qualites speciales, qui font d'elle un instrument de transport different du chemin de fer, superieur peut- Olre a certains egards, ayant en tons cas son role et sa destination propres? LES VOIES NAYIGABLES EN FRANCE. I. — Le rei^eau navigable au milieu du xix*^ siecle L'incomparable superiorite du chemin de fer sur toutes les industries de transport anterieures se manifesla des sa creation. Pour la premiere fois, des marchandises pouvaient circuler directement a des distances pour ainsi dire illimitees, sans aucun transbordement, sans une seule rupture de cliarge. Le premier programme qui iraga en 1842 les princi- pales lignes de notre reseau ferre, prevoyait deja toutes les arteres essentielles qui joignentla capitate aux frontieres terrestres et mari times. A peine ce premier reseau etait-il construit, qu'une solidarite jusqu'alors inconnue s'eveillait entre nos provinces. On a peine a s'imaginer I'isolement economique dans lequel vivaient encore les divers pays de France au milieu du xix*^ siecle. Entre deux depar- tements le prix des cereales variait parfois du simple au double*. II etait tout a fait anormal a la fin du regne de Louis-Philippe de voir un sac de ble traverser tout le territoire. En 1846, annee de recolte desastreuse, on avait importe de la Russie meridionale de grandes quantites de froment. II fut impossible de faire penetrer la precieuse denree jusqu'aux departements menaces. Tandis que la * De Foville. La transformation des moyens de transport et ses consequences economiques et sociales. Paris, .Guillaumiii, 1880, p. 257. 4 FLEUVES, CANAUX, CHEM1>"S DE FER. Provence regorgeait, dans I'lndre le prix du ble montait a 59 francs rhectolitre, la population affolee pillait les marches, Temeute ensanglaniait les villes*. Huit ans plus tard, en 1854, la recolte fut aussi faible, mais le reseau ferre etait construit, le grain put circulersans peine a travers tout le terri- toire, les prix resterent abordables. Toute crainte serieuse de famine etait a jamais ecartee en France. En face de ces nouvelles voies, qui assuraient la circulation des marchandises, dans des conditions jusqu'alors inconnues de securite et de vitesse, la navigation interieure offrait un lamentable contraste. Tandis que pen d'annees suffisaient pour etablir un reseau ferre continu, homogene, au trace definitif, le reseau navigable demeurait necessairement hete- rogene et disparate. lis se composait de canaux artificiels et de rivieres a courant libre. Or s'il etait facile, depuis le xvi'^siecle, de construire des chenaux et des ecluses d'un mouillage determine, sur les rivieres au contraire les ingenieurs n'etaient nulle- ment maitres de la voie. Tout notre reseau de voies d'eau artificielles etait depuis longtemps acheve dans ses grandes lignes, avant que les premieres experiences eussent ete tentees pour Tamenagement des fleuves. C'est seulement en 1854 que M. Poiree inventa les barrages mobiles et fit sur I'Yonne, a Basseville, les premiers essais de canalisation. C'est 1 Deherain. La culture du ble en France. Revue genei-ale des Scioices, XIII, 1902, p. 705. LES VOIES NAVIGABLES E>" FRANCE. 5 en 1844, il y a soixante ans a peine, que fut presente le premier projet cramelioralion de la Seine en amont de Paris. Quant au systeme de regularisation, qui, au moyen de digues et d'epis, permet de disci- pliner aujourd'hui les grands fleuves d'Europe, et a transforme en Allemagne les conditions des trans- ports, il repose sur une idee probablement assez ancienne' mais dont Tapplicalion methodique et rationnelle ne remonte pas a plus de vingt ans. Avant d'etre canalises ou regularises, les fleuves etaient, pour la navigation, des barrieres plutot que des routes. De tout temps on s'etait efforce de les uliliser le mieux possible, si insuffisant que put etre leur mouillage. C'est ainsi qu'en 1615 on songeait a joindre la Manche a la Mediterranee par le simple creusement d'un canal de trois lieues, depuis Cha- leauneuf sur TOuche jusqu'a Grosbois sur TArman- Qon"-. On se demande pour quel batelet ces rivieres • <' En 4758. ]\I. JNIagin. ini;cniein' dc la marine a Bi'CsL, pro- popa de ieLal)lii' la navigation de la Seine, par un moj'en simple el jieii couteux, en aidant la riviere a se creiiser elle- meme un canal... II en lit rexpeiience en presence de phi- sieurs coniinissaires, du subdelegue de I'lntendant, de la Cliambre de Commerce de I\ouen.., Ainsi on avait lieu de cioire f[ue ces epis, multiplies de distance en distance, creu- seraienl enlin un canal dans leqnel se rassembleraient tou- tes les eauxcpii se tiouvent aujourd'hui dispersees dans un lit beaucoup trop large, rempli de bancs de sables et d'iles qui s"y sont foiniees. » De la Lande : Des canaitx de naviga- tion et specialement du canal du Languedoc. Paris. 1778, p. 500. On voit que la theorie de la regularisation des fleuves par epis plongeants se trouve deja nettement formulee. - ViGNON. Etudes historiqiies sia^ V admmislralion des voies publiques en France au xvh" et au xvnr siecle. Paris, Dunod, 1862, T. I, page 110. 6 FLEUVES, CA>'ArX, CHEMINS DE FEP.. etaient jugees navigables. II y a seulement cinquante ans, de grands fleuves reunis entre eiix par des canaux, ne permettaicnt aux chalands qu'une navi- gation tcmporaire et singulicrement onereuse. C'est ainsi que dans TEst, les peniches naviguant sur le canal de la Marne devaient s'arreter a Dizy, en debouchant en riviere. « Le tirant d'eau passe de 1"^50 a 0"^50. Le marinier doit done repartir le char- gement de son bateau de canal dans deux ou trois bateaux de riviere. II faut decharger les mar- chandises sur la berge et les transporter a dos d'homme ou d'animal. Si on additionne les perles de toute nature occasionnees par la, on voit que le commerce a pen gagne a la construction du canal *. » Parfois, dans ces rivieres pen sures, le marinier trouvait assez d'eau au depart, mais ne tardait pas a s'enliser sur les « baissiers » et les bancs de sable. On se livrait alors a de singulieres manoeuvres, a Lorsque le bateau louche ou traine, on le releve au moycn de pieux pointus et ferres qu'on lance dans le fond de la riviere et donl on place la tete sous une espece de cremaillere horizontale disposee aux extremites du bateau. Cette manoeuvre le sou- leve, mais il faut des constructions robustes pour resister. Souvent des equipes de chevaux et de ma- riniers travaillent vainement a demarrer de Tenlise- * Rapport de ringeniem" on chef de la navigalion de la Marne, 1851. A)x-liives (hi Minislere deg» Tnivaux puhlics. Do- cuments divers. LES VOIES NAVIGABLES EN FRANCE. 7 ment'. » S'il en faut croire rauteur de cette sin- guliere relation d'un voyage sur TYonne, la mal- veillance n'elait pas toiijours etrangere a ces cata- strophes. « Les agents, declare-t-il, 6taient inte- resses aux echouages, a cause des frais qu'ils occa- sionnaient », et il conclut sur cette sage reflexion qui n'a perdu aujourd'hui ni sa saveurni son actua- lite : « Diit-on creer des pensions viageres pour lous les emplois supprimes, le pays y gagnerait encore ! » Si la navigation en riviere, soumise a toutes les irregularites du debit, conservait tous les caracteres d'une exploitation encore barbare, la circulation sur les canaux elait aussi exposee a de graves incerti- tudes. Le probl^me de Falimentation des biefs n'etait encore qu'imparfaitement resolu ; dans la plupart des cunettes, la filtration elait considerable ; les mariniers se trouvaient condamnes par le man- que d'eau a d'interminables attentes. C'est ainsi qu'en 1857, au debut de I'hiver, deux cents peniches, amenant des vins a Paris, etaient immobilisees a Tenlree du canal deBourgogne dont les biefs demeu- raient vides. Presses d'arriver avant les gelees, les patrons s'entendirenl pour acheter a des meuniers les eaux d'une riviere voisine se deversant dans le canal. L'idee etait audacieuse et le moyen radical. Mais TAdministration repoussa une proposition si * AuLAGN'iER. Etudes pratiques sur la navigation du Centre, de I'Est et du Nord de fa France et des principales voies naviga- bles dela Belgique. Paris, 1841, p. 7. 8 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. insolite. Les bateaux reslerent en delresse, et leurs cargaisons furent perdues '. Ces facheuses mesaventures n'etaient alors que Irop frequentes. Mais, en supposant meme que le batelier reussit a Ics eviter, son voyage sur un meme vehicule n'elait jamais de longue duree. Pour chaque canal variaient les dimensions des chenaux ou des ecluses. Le reseau avail ete elabli pen a peu, sans aucun plan d'ensemble, avec une complete in- colierence. La construction de la voie et son exploi- tation etaient toujours demeurees deux enlreprises entierement distinctes. Les chemins de fer, pour la premiere fois, les reuniront dans les memes mains. Les concessionnaires d'une voie navigable se preoc- cupaient de I'executer au plus juste prix.Ils lui don- naient le plus faible tirant d'eau possible, multi- pliaient les ecluses pour eviter les terrassements et ne s'inquietaient nullement de mettre les dimensions en harmonic avec celles des voies les plus proches. Tandis que les canaux de Bourgogne et du Rhone au Rhin, debouchant Tun en face de Tautre dans la Saone, ne pouvaient recevoir des bateaux de dimen- sions identiques, il fallait, en outre, disposer d'un materiel special, pour longer pendant 4 kilometres le fleuve qui les separait. « On jugera si avec une organisation aussi pro- fondement vicieuse, il y avail la moindre chance de voir se developper ce transit de TEst a I'Ouest, dont * AuLAGMER, ouvragc cite, p. 23. LES VOIES NAVIGABLES EN FRANCE. 9 cette voie navigable presente un si beau moyen*. » A toules ces entraves malerielles, qui paralysaient ■^gravement la navigation par canaux, venaients'ajou- ter cellos, plus funestes encore, des larifs prohibi- lifs. Parun calcul assez etroit, I'Etat ou les particu- liers construisant ces voies imparfaites avec tant de parcimonie, les surchargeaient de lourds peages, qui, destines a realiser d'importants benefices, ne servaient qu'a tarir a la longue la source meme du revenu. La voie d'eau devenait en quelque sorte une ligne de repulsion pour le commerce, qui Tevitait par tous les moyens, dut-il recourir au roulage. Ainsi, sur le canal du Centre, les etablissements du Creusot faisaient camionner leurs marchandises JLisqu'a Chalons ou Digoin^ Meme sur le reseau du Nord, oil pourtant la navigation etait active et relativement organisee, les droits de navigation gre- vaient de 78 p. 100 le prix de transport de Mons a Paris, de 411 p. 100 celui de Dunkerque a Paris ^ Souvent le roulage reprenait I'avantage. En 1843, la Chambre de Commerce de Dunkerque constate que d'Amiens a Saint-Ouentin, d'Arras a Amiens, tous les transports s'efl'ectuent par terre, malgre Fexis- tence des canaux. Le fret de retour de Paris vers le Nord pour lequel le bateau, charge de 20 a 50 ton- 1 AuLAGMEH, ouvrnge cite, p. 21. "^ PiLLET-WiLL. De la depense et du produit des canaux et des chemins de f'er. De Vinjluenee des voies de communication sur la prosperite industrielle de la France. Pnris, 1857, p. I'S. 5 Rappoit (le lingenieur en chef des canaux du Nord. Douai, 1847. Archives du Ministere des Travaux publics. Docu- ments divers. 10 FLEUYES, CANAIX, CIIEMINS DE FER. nes payait comme s'il etait plein, passait eniiere- ment aux camions. Le batelier aimait micux relour- ner a vide qu'avec une charge incomplete. Enfin, les convois de charbons francais, a destination de Calais ou Dunkerque, faisaient un immense detour par la Belgique, pour eviter les taxes ecrasantes pr^levees sur les voies frangaises. « On aura peine a croire, ecrit la Chambre de commerce de Dunkerque, que, partant des houilleres de Frasnes ou de Valen- ciennes, ce n'est point par Douai, Bethune et Saint- Omer qu'on arrive a Dunkerque et Calais, mais bien par Tournay, Gand, Bruges, Nieuport et Furnes*. » Telle etait il y a cinquante ans la situation de notre reseau navigable, si Ton pent appeler ainsi un ensemble de troncons isoles et disparates. Pen- dant la premiere partie du xix^ siecle, de serieux efforts avaient ete tentes pour constituer, a I'imita- tion de TAngleterre, un systeme de voies d'eau coor- donnees et uniformes. En 1829, I'ingenieur Brisson, s'inspirant de la carte de Cassini, cherchant a tirer de cette grande ceuvre geographique les applica- tions qu'elle comportait, determina les seuils les plus faciles a franchir pour relier les divers bassins fluviaux et tra^a le plan d'un vaste systeme de com- munications par eau ^ II proposait la creation de • Memoire de la Chamljre de commerce de Dunkerque au MinisLre des Travaux publics sur la navigation et lesca- naux du nord de la France, 28 novembre 1845. Aixhives da Ministeredes Travaux publics, documents divers, - Essai sw le systeme general de navigation interieure de la France. Paris 1829. LES VOIES NAVIGABLES EN FRANCE. 11 lignes principales reliant Paris aux frontieres, et de voies d'interet local, aux dimensions plus reduites. Ce grand plan qui donnait a notre reseau naviga- ble, toule Tampleur prise dans la suite par le reseau ferre, ne se realisa pas. G'estdonc dans I'^tat le plus complet de faiblesse et de desarroi, que Tin- vention des chemins de fer vint surprendre la batel- lerie en France. La lutte allait s'engager dans des conditions singulierement inegales. II. — Les phases de la concurrence entre la BATELLERIE ET LES CHEMINS DE FER Pendant une periode assez longue, qui dura jus- qu'en 1852, on n'apergut pas nettement les diver- gences d'interets qui allaient mettre aux prises les deux industries rivales. On crut beaucoup plutot a une commune entente, a un partage du trafic. C'esl ridee qu'on trouve dans un livre fort remarquable public en 1845 par Fingenieur Collignon, sur le concours des voies ferrees et navigables. « Les pour- parlers entre les compagnies rivales pour arriver a des accommodements tendent a distinguer des mar- chandises de chemins de fer et des marchandises de canaux, pour les soumettre a des conditions diffe- rentes et reformer ainsi les erreurs de la concur- rence par les indications de Texperience ^ » On 1 Collignon. Du concours des canaux et des chemins de fer etde I'achevement duca»ial de la Marne au Rhin. Pai'is-Nancy, 1845, p. 175. 12 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE PER. croyait d'auire part au developpement possible d'un systeme de transports mixte, ou le role du chemiii de fer serait d 'assurer la jonction entre les voies navigables. C'est aiiisi que Michel Chevallier pro- posait d'organiser les transports entre Paris et Mar- seille, en construisant un chemin de fer de Paris a Chalon et d'Avignon a Marseille, la vole navigable de la Saone et du Rhone demeurant I'art^re prin- cipale. C'est bien a cctte idee que semblaient repondre les premieres concessions de chemins de fer. Elles portaient sur des lignes de raccordement aux voies d'eau : Alais a Beaucaire, Saint-Etienne a Lyon et a Roanne. II etait impossible de soupQonner I'exten- sion future du reseau ferre et, en 1836, Thiers pouvait declarer, sans apparence de paradoxe : « Si Ton venait m'assurer qu'on fera en France cinq lieues de chemins de fer par an, je m'en tiendrais pour fort heureux. » Au debut, en effet, le reseau des voies ferrees avait ete etabli avec la meme incohe- rence, le meme desordre que celui des voies navi- gables. Autant de trongons, autant de Compagnies. On en compta jusqu'a soixante-dix. L'Empire en trouva encore dix-huit pour se partager 5G27 kilo- metres. Enfm, suivant la methode des Compagnies anglaises qui, pour les chemins de fer comme pour les canaux, s'6taient d'abord limitees a I'entretien de la voie et a la perception du peage, certains con- cessionnaires de lignes frangaises avaient traite a forfait avec des entrepreneurs, pour le materiel et la LES YOIES NAVIGABLES EN FRANCE. 43 traction K Rien ne poiivait faire prevoir la centra- lisation formidable qui allait reunir des reseaux de pkisieurs milliers de kilometres sous une adminis- tration unique, chargee de conslruire la voie et de I'exploiter elle-meme. C'est en six ans, de 1852 a 1858, que s'effectua, dans toute la fievre financiere de cetle epoque, la formation des grands reseaux aux mains des six Compagnies qui les ont conserves depuis. Pendant cette periode de fusions, la longueur des lignes concedees passa de 4000 a 16 000 kilometres. La carte des chemins de fer fran^ais se trouva definiti- vement constituee. Ces annees marquerent pour la batellerie une crise decisive. EUe vit s'etablir partout, parallele- ment aux parcours qu'elle desservait, le nouveau mode de transport concurrent. La Seine, de Paris a Rouen perdit les trois quarts de son trafic, la ligne de Paris t\ Lyon par le canal de Rourgogne, la moitie. Pourtant le tonnage, qui etait en 1855 de 2 milliards de tonnes kilometriques, ne s'abaissa pas au-dessous de 1650000. La perte totale atteignait a peine un quart. EUe porta surtout sur les Compa- gnies de navigation, sur les enlreprises a capital, organisees comme les chemins de fer. II leur eut fallu, pour lutter, un outillage aussi puissant que celui de la voie concurrente, permettant les trans- ports directs a longue distance. C'est dans cette ^ FiNET. De I'exploitation des canaujc et voies navUjables. Bruxelles. 1878, p. 5(3. U FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. pensee que la Compagnie du Rhone propose, en 1857, I'etablissement dun service de navigation con- tinue, de Paris a Strasbourg et a Marseille, au moyen de bateaux automoleurs, circulant a la fois sur les canaux et sur les fleuves. Elle offre d'executer a ses frais les transformations necessaires sur les voies, FEtat devant, comme pour les chemins de fer, effectuer le remboursement par annuites. « A la faveur de ce service, le transport des marchandises entre Paris, Strasbourg et Marseille, se ferait avec la promptitude, la regularite, la surete, des trains de petite Vitesse, et le meme bateau qui aurait charge a Marseille irait deposer les marchandises aux quais du Rhin ou au port du Louvre ^ » Ce curieux effort pour organiser de grandes lignes de navigation, sur le modcle des voies ferrees con- currentes, ne regut pas du gouvernement la sanc- tion necessaire. Trois ans plus tard, la Compagnie declare que son dernier inventaire se solde par un deficit de 143 000 francs. « II ne nous reste plus, declarent les administrateurs, qu a livrer notre ma- teriel aux maitres de forges, pour en faire des rails de chemins de fer. » Deja plusieurs bateaux por- teurs venaient d'etre vendus a une Compagnie du Danube et traversaient les Dardanelles « aux yeux des musulmans etonnes ». * Memoircs de la Compagnie de navigation du Rhone au niinislie des Travaux publics, avril 1857, 10 juillet 1858, 25 avril 1800. Archives du Miiiistere des Travaux jniblics. Docu- ments divers. LES VOIES >'AVIGABLES EN FRANCE. 15 Tandis que les Compagnies a capital, incapables de lutter, disparaissaient I'une apres I'aulre, la petite batellerie du Nord s'entetait encore a vivre. Malgre la concurrence des wagons, le marinier conti- nuait a charger la houille pour Paris. Sans doute ses affaires n'etaient pas brillantes. II existe aux archives du minist^re des Travaux publics d'innom- brables petitions adressees a I'empereur Napoleon III entre 1857 et 1860; elles exposenl en termes tou- chants la situation precaire de la batellerie. Le voyage de Mons a Paris etait paye J 867 francs. Sur cette somme, les droits de navigation absorbaient 850 francs, la traction et les frais divers ne lais- saient qu'une tres faible somme. En faisant deux voyages etdemi par an, le marinier avait un benefice de 500 francs. Or I'interet et Tamortissement de sa peniche en representaient 400 *. II gagnait done 80 centimes par jour et perdait environ I fr. iO. La resistance pouvait durer plus longtemps que celle des Compagnies, mais elle devait avoir son terme. A plus ou moins breve echeance, la grande et la petite batellerie paraissaient definitivement con- damnees. L'annee 1860 marque le debut d'une nouvelle pe- riode dans la lutte des voies ferrees contre les voies na viaables. On voit se manifester en faveur de ces der- nieres un puissant mouvement d'opinion, provoque non par la situation miserable de la batellerie, mais 1 PeLilion des mariniers du Nord, 29 novembre 1850. .1/- chives du Ministere des Travaiu; publics. Droits de navigation. 16 FLEUVES, CANAUX, CIIEMI>S DE PER. par la vicloire Irop complete des Compagnies de chemins de fer. C'est le commencement d'une reac- tion durable qui devait amencr, vingt ans plus tard, la restauration generale de notre reseau navigable. La substitution des traites de commerce a la poli- tique protectionniste ouvrait notre marche aux pro- duils de Tetranger. II fallait done assurer a la pro- duction nationale des prix de revient, qui lui permissent de soutenir la concurrence, et pour cela en reduire un des elements essentiels : le prix de transport de la matiere premiere, depuis le lieu de production jusqu'au lieu de consommation. Le pro- gramme imperial du 5 Janvier 1800 repondait a cette preoccupation. « Un des plus grands services a rendre au pays, est de faciliter le transport des ma- tieres premieres pour Tagriculture et pour Tindus- trie. A cet effet le Ministre des Travaux publics fera executer le plus promptement possible les voies de communications, canaux, routes et chemins de fer qui auront surtout pour but d'amener la houille et les engrais sur les lieux ou les besoins de la pro- duction les reclament, et il s'efforcera de reduire les tarifs en etablissant une juste concurrence entre les canaux et les chemins de fer '. » Ce programme, qui est reste pendant vingt ans la base des revendications economiques presentees au Parlement, traduisait une opinion alors assez gene- rale. Le dev^loppement des chemins de fer n'avait * Leltre de TEmpereur au Miiiistre de TAgriculture, du commerce et de& travaux publics. 5 Janvier 1860. LES YOIES NAVIGABLES EN RRANCE. 17 pas (lonne a I'industrie nationale tons les avantages escomptes. On irouve le temoignage d'une Ires vive deception, en siiivant les comptes rendus annuels publies par le Comite des Houilleres francaises sur la situation de I'industrie houillere en France. On y reconnait toutes les critiques essenlielles, toutes les plaintes encore aujourd'hui formulees contre les Compagnies de chemins de fer. Deja se manifestait I'insuffisance du materiel aux epoques de trafic tres intense, et les crises chroniques de transports paralysaient les transactions. « Nego- ciants et fabricants, sollicites par I'Administration des chemins de feront fait de grands sacrifices pour venir se placer a proximite des gares. On en est venu promptement a regretter la batellerie, meme la plus lente. II est impossible de compter sur un ap- provisionnement regulier. Tel marchand qui avait recu en septembre 18G1 soixante wagons n'en a plus recu que dix ou quinze en novembre et decembre, au moment ou les besoins les plus urgents se fai- saient sentir ^ » Ces faits montraient clairement la necessite de maintenir la batellerie pour permettre, aux epoques de crise, une suffisante ^lasticite des transports. Un deuxieme grief non moins serieux, portait sur Televation des tarifs. Les Compagnies se refusaient energiquement a toute reduction, et pretendaient avoir atteint la limite des concessions possibles. * BuRAT. Situation de lindnstrie houillere en 1801. Comitt^ des Houilleres frangaises. Paris, Lacroix, 1862. 18 FLEUVES, CANAl'X, CI1EMI^•S DE PER. « Quelque idee que Ton se fasse du prix de revient des transports sur les chemins de fer, declaraient les administrateurs de la Compagnie P.-L.-M., on ne sanrait admettre que des tarifsqui depassent a peine 6 centimes laissent une marge bien etendue. Au dela les abaissements ne sauraient etre qu'insigni fiants ^ » Memes declarations de la Compagnie du Nord « Nous avons pergu 4 centimes sur les trans- ports de houille, 4 centimes! II est difficile que Ton demande a la Compagnie plus qu'elle n'a fait ^ » En presence de ces affirmations, il etait difficile d'oublierque labatellerie, malgreles taxes ecrasantrs dont elle se trouvait grevee, malgre Timperfection technique des voies dont elle disposait, pratiquait un prixmoyen de 2 a 5 centimes par tonne et par kilo- metre. En diminuant le taux exorbitant des peages, on pouvait obtenir des transports a 1 centime et demi. On commengait a se rendre compte, qu'avec leur exploitation puissante, mais onereuse et com- plexe, les Compagnies de chemins de fer n'assure- raient jamais des transports aussi economiques que les bateliers, dont tons les frais se reduisent a la location de deux chevauxet dontlechaland, coutant au plus 12 000 francs, porte la cargaison de trente wagons ordinaires, qui en valent au moins 100000. La plus grave de toutes les plaintes formulees contre les chemins de fer visait non pas I'elevalion * Rapport du Conseil d'administration aiix aclionnaires, -18G0. 2 Idem. LES VOIES NAVIGABLES EN ERANCE. 19 des tarifs, mais leurs bases purement arbitraires, qui permettaient aux Compagnies de bouleverser les conditions geographiques des industries, les rapports naturels entre les regions. Partout ou se mainlenait encore la concurrence d'une voie d'eau, le chemin de fer effectuait le transport a n'importe quel prix, sans tenir compte des distances. Par exemple, la Compagnie da Nord etablit en 1865 un tarif pour les houilles a destination de Paris, qui transportait au meme prix de 7fr. 80 la tonne, les houilles anglaises depuis Calais, les houilles beiges depuis Ouievrain, les houilles frangaises depuis Lens. On octroyait aux expediteurs anglais 116 kilometres de transport gra- tuit pour les empecher de prendre les canaux du Nord, aux Beiges 52 kilometres pour les empecher de prendre la Sambre. Dela, la detresse de nos houilleres, bloquees par la concurrence etrangere, de la, la vio- lence de leurs attaques : « On doit sentir que la mesure est aujourd'hui comble et qu'il imporle de savoir si dans notre propre pays nous serous traitcs sur un pied moins avantageux que I'etranger, si, apres avoir enrichi d'importantes subventions nos chemins de fer, apres leur avoir donne le jour, leur avoir garanli a nos risques et perils un minimum d'interct, nous serons ensuite cavalierement jetes a la porte comme des valets, pour etre remplaces par qui? par des Anglais qui, sans avoir fait aucun sacrifice, sans s'6tre donne aucune peine, viendront jouir seuls et k nos depens des bienfaits de nos chemins de fer. Le principe 20 FLEUVES, CANAUX, CHEMIKS DE FER. grandissant, nous verrons bienlot Manchester, place par dcs artifices de tarifs aux portes de Lille et de Roubaix, Glasgow cote a cole avec les hauts four- neaux de Denain, et le groupe melallurgique de Birmingham dans le faubourg Saint-Antoinc '. » Ges protestations vehementes etaient d'aulant plus legitimes, que si les Gompagnies consentaient tons les sacrifices, pour retenir sur leurs rails les grands courants d'importation etrangere, elles compensaient les pertes subies, en elevant leurs prix de transport pour des parcours plus reduitsetsur les lignessous- traites a la concurrence des voies d'eau. La, les tarifs a base de 6 et 8 centimes pesaient sur la clien- tele. « II en resulte cet inconvenient intolerable, declarait Pouyer-Ouartier au Gorps legislatif^, que si un industriel, si un manufacturier a choisi une situation pour placer un etablissement nouveau a proximite d'une mine de houille, la Gompagnievient mettre son veto et lui fait perdre ces avantages naturels. « Ah! vous 6tes rapproches de la mine, eh bien, vousn'en paierez pas moins vos quelquesdizai- nes de kilometres, comme si vous en etiez separes par trois cents. » II defmissait ainsi la politique des chemins de fer : « Les tarifs sont combines de telle sorte que lorsque chemin faisant on doit rencontrer une concurrence un peu redou table : la Seine, une riviere, un canal, on abaisse immediatement le prix, mais des que la concurrence a disparu on le releve * Comite des houilleres frangaises. 18Gi, p. 08. 2 Seance du 27 juin 1865. LES VOIES NAVIGABLES EN FRANCE. 21 aussitot. Les Compagnies deviennent de cette faQon les distribiitrices de la fortune on de la delresse K » A ce jea singulierement arbitraire des tarifs, s'ajoutaient diverses mesures, qui mettaient le public a la discretion des Compagnies. Elles etablissaient des tarifs dits " d'abonnement. " La Compagnie du Nord, par exemple, signait un traite avec le Gaz Parisien ou lei autre gros consommateur, qui s'en- gageait a ne faire aucun usage de la voie d'eau et beneficiait, en echange, de prix infiniment reduits, fixes sans tenir aucun compte des distances kilometri- ques. Elles pratiquaient aussi les tarifs « de saison » dont les prix s'abaissaient tant que fonctionnait la batellerie, pour se relever brusquement pendant les epoques de chomage ^. En somme les Compagnies de chemins de fer se consideraient, non pas comme des entreprises d'uti- lite publique, mais comme de simples maisons de commerce, mattresses absolues des prixet des condi- tions du transport. Une contradiction se marquait, de plus en plus profonde, entre la politique de recet- tes de ces grandes societes financi^res et les interels veritables de I'industrie nationale. II semble qu'en presence de ces graves menaces, la creation d'entreprises concurrenlcs eut ete la plus sure garantie contre les abus du monopole. C'est ^ Par exemple, vine tonne de houille conlait, de Lens a Paris (210 kil.),7 fr. 80; de Lens a Beauvais (208 kil.) 8 fr. iO. Le tarif elait decioissanL jusqu'a Creil et se relevait quand disparaissait la concuiTence de la navicration. - Coalite des liouilleies fran^aises. 1806, p. 150. 22 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. dans cetle pensee qu'avait ete constitue, en 1855, le reseau du Grand Central, pour Texploitation de la ligae de Paris a Lyon par Nevers, Moulins et Roanne. La nouvelle Compagnie annongait a grand bruit des luttes energiques. Le dernier rail n'etait pas encore pose, que la fusion avec la Compagnie P.-L.-M etait deja accomplie. « On ne se bat pas a coups de tarif », declarait a Arago un des commergants qui vinrent deposer, apres la guerre de 1870, devant la Commis- sion d'enquete sur les transports. Ce n'est pas en France seulement que se verifiait le mot fameux de Stephenson : « La ou la coalition est possible, la con- currence est impossible. » Dans les autres Etats, les gouvernements se sentaient debordes par la toute- puissance des Compagnies. En 187'2, le Parlement anglais instituait un Comile charge de se livrer a une enquete sur les fusions et de preciser les obliga- tions et les charges des Compagnies. Aux Etals- Unis, les petits r^seaux etaient de gre ou de force absorbes par les grands. C'est ainsi quen 1869 les deux Compagnies New York et Central Erie attaquent a main armee les concessionnaires d'une petite ligne qui refusait la fusion. Des trains ennemis, lances Tun contre Fautre, se choquent aux abords d\m tun- nel et les deux partis se livrent bataille aulour des wagons derailles *. 1 Ch. and H. Adams. Cliaptcrs of Erie and oilier essays. Boston 1871. Cf. Blerzy. Les chcmins 'AUX, CIIEMINS DE PER. On voit qu'il est singuli^rement exagere de parler de la ruine des chemins de f(?r, a propos de I'amelio- ration des voies navigables. Ouoi qu'il en soil, si Ton suppose, par une invraisemblable hypothese, qu'il faille compter comme perdues par les Compagnies les 2 milliards de tonnes kilom^triques gagnes de- puis vingt ans par la batellerie, il convient de re- marquer que ce tonnage a ete transports par eau au prix de 1 c. 5 la tojme au lieu de 5 a 4 centi- mes, tarif normal du chemin de fer pour les mar- chandises pondereuses. C'est la une difference qui equivaut a une economic annuelle d'une quarantaine de millions. Sansvouloir donner a ces chiffres plus de rigueur qu'ils n'en sauraient comporter, on pent affirmer quo les travaux d'amelioration executes sur les Yoies navigables ont ete des depenses productives et d\me utilile veritablement nationale. Avant 1879, la France possedait un grand nombre de canaux; a parlir de cetle date, elle cut un reseau navigable. jNlalheureusement la constitution de ce reseau n'etait dans la pensee de M. de Freycinet que la preface d'une plus grande oeuvre. II voulait « or- ganiser de grandes lignes de navigation d'un bout du territoire al'autre, et les faire aboutir a des ports Ijien outilles, trails d'union enlre la navigation mari- time et la circulation interieure' ». Ces promesses de grands travaux etaient a peine formulees, qu'elles suscitaient dans toute la France une veritable fievre. * I^rojet de loi relatif au cla?sement, etc. LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1879. 53 Ghaque region voulaitsapart des largesses de I'Etat et la voulait immediate. L'Administratioii, assaillie de demandes, amoncelait les projets haiifs et mal prepares. L'homme de grand talent qui avait con(}u le nouveau programme vit son ceuvre faussee et compromise par les exigences regionales et par I'aprete des revendications particulieres. Deux ans plus tard, il fallait majorer d'un tiers les depenses prevues. L'ensemble desentreprises projet^es s'elevait a plus de 2 milliards. Les credits annuels suivaient une progression elTrayante : 52 millions en 1879, 105 en 1880, 146 en 1885. II fallut renoncer a la plu- part des projets; 975 millions de travaux furent abandonnes, on dut rompre a grands frais des mar- ches conclus a la legere. Gette liquidation, qui res- semblait fort a une faillite, eut un grand retentisse- ment; lepays degu compararemphasedespromesses a la mediocrite des resultats. Si un grand nombre d'entreprises se trouvaient abandonnees, les travaux engages portaient encore sur 7G5 millions. Leur execution a depass^ les pre- visions de 200 millions. Un tiers de cette somme a etc consacre a Tunification du reseau. 145 millions seulement ont ete depenses pour les voies nouvelles, qui figuraient au programme pour 850 millions. On devait couvrir toute la France de canaux : canal de la Loire a la Garonne, de la Loire au Rhone, du Nord, du Nord-Est, lateral a la Loire, etc.... Autant de charges ecrasantes, autant de projets inegalement utiles et realisables, acceptes sans discernement. 3 34 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. Demander lout a I'Etat, c'etait le condamner a ne rien faire. Seiiles quelques lignes secondaires, par- fois d'une utilite contestable, ont ete executees : le canal de TOise a I'Aisne, de Tancarville au Havre, de Saint-Dizier a Vassy. Pour les ports maritimes, au contraire, la plus grande partie des depenses prevues (550 millions) ont ete faites, mais pour des resultats insignifiants. Le nombre des ports ou des travaux furent entrepris est exactementde 54. Encore en avait-on projete pour bien d'aulres. On reste con- fondu en relisant cette longue liste. Pas une anse de Normandie, pas une ile de Bretagne n'avail ete oubliee. A Carenlan et a Saint- Vaast, a Dinard et a Pontrieux, a Cancale et a Port-Tudy, on entrepre- nait des travaux. II nous fallait autant de ports que de circonscriptions electorates cotieres, et les deputes d'alors voulaient, tout comme le personnage de Mo- liere, « en fameux ports de mer couvrir toutes nos cotes. » Le resultat n'est que trop clair : nous avons aujourd'hui 69 ports, et les excedents de recettes de Dunkerque, Rouen, le HaATe, Marseille servent a couvrir les frais inutiles occasionnes par la plupart des autres. Nous avons 69 ports, mais il nV en a pas un qui soil convenablement outille et tout recem- ment encore nos grands transatlantiques devaient, pour ^tre repares, se rendre au port anglais de Southampton. Tel est le bilan de ce programme, qui a regie de- puis vingt ans Fexecution de notre outillage. S'il contenait une idee feconde qui a donne aujourd'hui LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1879. 35 tons ses resultats, il a etc fausse par un vice cle me- thode, qui a entraine la faillilc de la j3lupart des projets L'unification du reseau naA^gable a ele rea- lisee, mais TEtat n'a pas reussi a creer les deux ou Irois arteres essentielles, pour avoir voulu en creer beaucoup qui ne Tetaient pas ; Targent destine a nos ports a et6 gaspille, a Tepoque oil les autres nations concentraient tons leurs efforts sur quelques grandes cites maritimes qui dominent aujourd'hui le marche du monde. Sans parler des grands ports anglais qui, depuis cinquante ans, ont coute plus de 5 milliards, la Belgique n'a pas liesite a depenscr 125 millions en vingt ans pour le seul port d'Anvers, et I'Alle- magne, en donnantdans le meme temps 500 millions a Hambourg, en a fait le premier port de I'Europe conlinentale. CHAPITRE III La Navigation Interieure en 1901. Le nouveau programme des grands travaux. I. — L'extension du reseau navigable Les erreurs recentes du passe, qui pesent encore si lourdement sur la vie economique du pays, devaient eclairer ceux qui eurent a se prononcer en 1901 sur I'etablissement d'un nouveau programme*. Aux * Projet de loi tendant a completer I'outilloge national parrexecution d'un certain nombre de voies navigables nou- vclles, ramelioration des canaiix, des rivieres et des ports niarilimes presente par M. Pierre Baudin, ministre des Tra- vaux publics, l"mars 1901. Annexe n'' 2226. Rapport general par M. Aimond, depute (Chambre des deputes, Documents parlementaireSj session ordinaire, 5 juillet 1001. Annexe n» 2599). Voir les rapports speciaux de MM. Guillain : ('anaux re- liant I'Escaut aux houilleres du Pas-de-Calais et a la mer du Nord (n- 7752) ; canal du Xord-Est (n" 2729) ; port de Dunkerque (n° 259i) ; Lhopiteau : Seine (n° 2748 ); canal du Nord {n''2745); canal de rOurcq (n° 2744); port de Dieppe (n° 2745); port du Havre (n" 2746); port de Rouen (n" 2747); Audiffred : Canal de la Loire au Rhone (n" 2628); Paul-Faure : Rhone (n" 2615); Gouzy (Paul) : La Garonne entre Castets et Bordeaux: le canal lateral a la Garonne; le canal du Midi (n** 2618); ports de Bordeaux et de Bayonne (n" 2619); Rabier: Canal de Combleux a Orleans (n° 2609); voies na- 58 FLEUVES, CANAIX, CIIEMIiNS DE FER. vastes esperances siiscitees par le plan Freycinet avail succ^de line mefiancc vague et generale. Le guuvernemenl avail le devoir non plus de satisfaire a toutes les demandes, mais de concentrer toutes les ressources disponibles sur quelques enlreprises esscntielles, de presenter au Parlemenl non pas une lisle de Iravaux, mais une methode de travail. Des considerations fort simples imposaient un choix.D'abordrexperiencedes vingtdernieresannees avail monlre, parmi les voies promises en 1879, celles qui ont manque au developpemenl du trafic. Puis les stalistiques avaienl mis en garde contre les assimilations fausses et les confusions dangereuses; elles ont prouve que nos canaux sont destines de plus en plus au transport des matieres lourdes et de faible valeur : houille, pierres, minerals, qui absor- bent 65 p. 100 du tonnage des voies navigables, et une part bien plus considerable de celui des canaux seuls. On invoque souvent I'exemple des voies de navigation allemandes qui dispulenl aux chemins de fer toute espece de marchandises. Mais les fleuves allemands peuvent porter de veritablcs trains de messageries, formes de chalands de mille vignbles de Nantes a Briare (n" 2610); port de Sainl-Xazaiic (ir^tJll); port de Nantes (n" 2015) : Ville : Canal de Moiilins a Sancoins (n" 2612); Michel : (lanal de Marseille an Rhone (n»1757); Thierry : Port de Cette (n» 2850) : port de Marseille (n» 2849) ; Borne : Canal de iNlonlbeliard a la Saone et dii Rhone au Rhin (no 2751); Bos (Charles) : Canal maritime de Rouen a Paris (n°2014); Dulau : Canal du Rhdne a Cette (n» 2287). LA NAVIGATION LNTERIEURE EN 1901. 39 tonnes, qui font en une heure ou deux le m^me tra- jet que nos peniches en un jour. Nos canaux sont destines au transport des produits bruts vers les regions de grosse industrie; la ou le trafic est deja intense, ils peuvent le developper encore en abais- sant le prix de revient de la matiere premiere, ils peuvent progresser a cote des voics ferrees concur- rentes, gr^ce a I'essor m6me qu'ils donnent a la pro- duction industrielle. Parmi les produits pour le transport desquels la batellerie est indispensable a I'industrie, la houille tient la premiere place. Ce sont les voiesnavigables du Nord et de I'Est, destinees au transport des com- bustibles, qui ont de tout temps exerce une influence decisive sur Tactivite des transports par eau. Leur tonnage represente plus de la moitie du tonnage total. Le centre du reseau a toujours ete la region des houilleres du Nord, et chaque extension de ses voics a etendu Taire de repartition des charbons de Lens ou d'Anzin dans I'interieur de la France. Les charbons du Nord ne representaient en i850 que 14 p. 100 de la consommation nationale (1000000 de tonnes sur 7200 000); la proportion est aujourd'hui de 46 p. 100 (19 millions de tonnes sur 42). lis arrivent deja par eau a Montargis; I'unification du canal du Berry, I'achevement du canal de la Marne a la Saone les porteront plus loin encore. On signa- lait en 1901 pour la premiere fois, I'arrivee des bateaux charbonniers du Nord au port de Lyon, trop mal outille d'ailleurs pour les recevoir. C'estafavo- 40 FLEUVES, CANAVX, ClIEMINS DE FER. riser cette large penetration des combustibles natio- naux qu'on s'est attache surlout dans le nouveau programme; on a voiilu reunir les houilleres a deux regions encore insuffisamment desservies pour leur consommation formidable : la region parisienne et la region lorraine. Si Ton suppose une progression reguliere de I'ex- traction, le Nord et le Pas-de-Galais produironl dans dix ans 26 millions de tonnes, sur lesquelles il fau- dra expedier 15 millions, representant I'excedent de la production sur la consommation regionale. G'est une augmentation de 5 a 6 millions sur I'excedent actuel. La part de la voie d'eau dans ce transport est d'un tiers environ, malgre les prix anormaux du fret et I'absence d'exploitation. On pent estimer que, grace aux ameliorations prochaines, elle sera portee a 40 p. 100 et peut-etre 50 p. 100. On voit a quel enorme accroissement de tonnage la navigation devra suffire. Or, le reseau, bien loin de pouvoir repondre a cette augmentation certaine, ne repond meme plus aux besoins du trafic actuel. Paris, grande ville indus- trielle, depourvue de combustibles, qui fait venir 5 700000 tonnes de houille pour sa consomma- tion annuelle, Paris, qui est le lieu de passage et de repartition des charbons expedies vers la Loire, n'est en relation avec les bassins houillers que par le seul canal de Saint-Ouentin. Ce canal, ou le ha- lage est assure par I'Etat, ou les ecluses fonction- nent vingt-quatre heures par jour, ou les mariniers LA NAVIGATION INTERIEIRE EN 1901. 4i naviguent meme la nuit, arrive a livrer passage a 5 millions de tonnes. Mais la circulation demeure difficile, rencombrement de la voie allonge la duree du trajet et maintient le fret a des prix inaccep- tables. Le transport d'une tonne de houille de Lens aParis coutait 5 fr. 10 en 1885, 6 IV. 15 en 1899, 7 fr. 25 en 1900. Le fret passait done de 0,014 la tonne kilometriqne a 0,018 et 0,021. Le prix du che- min de fer est de 6 fr. 70. On s'etonne,dans ces con- ditions, que les mariniers gardent encore une clien- tele. Toutefois le fait que, depuis I'amelioration du mouillage de la Seine, les charbons anglais content a Paris meilleur marche que ceux du Nord, est un symptome menagant. A quoi tient celte insuffisance des voies navi- gables enlre le Nord et Paris? A ce simple fait que nos bassins houillers sont encore desservis aujour- d'hui par les canaux, comme il y a cent cinquante ans. Le canal de Saint-Ouentin a 6te creuse pour repondre aux besoins de Texploitation houillere de 1740. Cent ans plus tard on decouvrait le prolon- gement du bassin d'Anzin vers I'Ouest. Depuis soixante ans on exploite les riches gisements du Pas-de-Calais. C'est la que I'extraction est de beau- coup la plus active ; elle livre 15 millions de tonnes, et cette production pourrait etre doublee. Malgre ces changements et ces deplacements, les houil- leres du Nord ne disposent toujours que d'une seule et meme voie d'eau : le canal de Saint-Quentin commence en 1754. Le Pas-de-Calais n'a pas de voie 42 FLEUVES, CANAl'X, CHEMINS DE FER. navigable directe vers Paris. Les peniches chargees a Courrieres et a Pont-a-Vendin doivent atlendre que celles de Valenciennes et celles de Mons soient passees. L'avant-projet du canal du Nord qui doit realiser une jonction si necessaire est fait depuis vingt-trois ans. 11 importe de I'execuler sans retard. Ce canal, qui doublera celui de Saint-Quentin, doit unir Arleux sur le canal de la Sensee, a Noyon sur rOise. II diminuera de quarante-deux kilometres la distance entre Lens et Paris, et permettra au fret de s'abaisser a 5 fr. 50 c. ou 4 francs, pres de la moitie du prix actuel. II ne s'agit done pas d'une entreprise fondee sur des esperances de trafic pro- bable, mais d'une oeuvre des plus urgentes, destinee a permettre le transport par eau dans des conditions normales entre le Nord et Paris. II y a en dehors de Paris une region frangaise qui est de plus en plus tributaire des combustibles du Nord et dont Texistence meme depend de ses rela- tions avec nos bassins houillers, c'est la Meurthe- et-Moselle. Ce departement, qui consommait en 1878, 1500 000 tonnes de charbons, en consomme aujourd hui 4 millions. Ces chiffres traduisent les progres de I'industrie metallurgique sur les riches gisements de fer lorrains decouverts depuis quinze ans. II s'est produit en France, pour le mineral de fer comme pour la houille, un deplacement du centre d'exlraction. Jusqu'a une epoque recente, elle etait limitee au bassin de Nancy, dont le canal LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. ^3 de la Marne au Rhin assurait la jonclion avec le Nord. Aujourd'hui elle se porte vers la vallee de la Chiers et le plateau de Briey, ou 50 mille hectares receminent concedes paraissent contenir 2 milliards de tonnes et constituer un des plus importants gise- ments du monde. Ces progres de Textraction ont donne a la metallurgie lorraine un essor inoui, et aujourdluii le seul groupe de Longwy produit un million de tonnes de fonte. Une telle production necessite Temploi de \ 500 000 tonnes de coke, et il semblerait naturel que le Nord fran^ais se lut mis en mesure de repondre aux demandes de I'Est. 11 ne I'a pas fait jusqu'ici, les prix de transport par fer ne lui permettant pas de lutter contre la concurrence etrangere. Longwy est reste tributaire de la Westphalie et de la Belgi- que pour plus de la moitie de sa consommation. Cette dependance a failli avoir de graves conse- quences pour les maitres de forge de Meurthe-et- INIoselle. Au moment de la hausse formidable des combustibles en 1899 et 1900, les producteurs de coke allemands et beiges refuserent I'exportation ; les hauts fourneaux de la Chiers faillirent s'eteindre faute d'aliment. II fallut passer des marches en An- gleterre a n importe quel prix. C'est alors que le comptoir metalkirgique de Longwy se resolut a assurer a tout prix son approvisionnement en cokes frauQais, et, au lendemain de cette crise, il etablis- sait pres de Douai, en pleine region houillere, une batterie de fours a carbonisation pouvant produire 44 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. 250000 tonnes et doubler an besoin cette produc- tion. Ce jour-la, la construction d'une voie navi- gable entre le four a coke et le haul fourneau s'im- posait a bref delai. Toutefois, par une circonstance heureuse pour la nouvelle voie, elle ne s'imposait pas moins aux m^- tallurgistes de I'Escaut qu'a ceux de la Chiers. De meme que les fonderies de LongAvy ne peuvent plus compter sur les cokes etrangers, de m6me celles d'Anzin ne peuvent plus compter sur les minerais etrangers. Si I'Est est aujourd'hui tributaire du Nord pour son combustible, le Nord est tributaire de TEst pour son minerai. Les gisements d'Espagne et du Luxembourg, qui approvisionnaient jusqu'ici la melallurgie de TEscaut et de la Sambre, sont a la veille d'etre epuises; ceux de Briey peuvent seuls les remplacer. Aussi voyons-nous les acieries du Nord adapter pcu a pcu leur outillnge au traitement trcs special du minerai lorrain ; elles abandonnent leurs concessions d'Espagne pour en acquerir de nouvelles sur le plateau meme de Briey. Voila done une clientele assuree pour la nouvelle voie navi- gable qui porlerait le combustible de Valenciennes a Longwy et rapporterait le minerai de Briey aux usines de TEscaut, permettant un extreme abaisse- ment des prix, grace a Tassurance d'un fret de re tour. On voit combien la solidarite ancienne du Nord et de la Lorraine, ces deux centres d'extraction dont Tun produit ce que I'autre consomme, est devenue LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 45 intime aujourd'hui. Les metallurgisles clu Nord ont installe leurs puits de mines sur le plateau de Briey, ceux de Briey ont leurs fours a carbonisation dans le Nord. Ce n'est plus entre le Nord et Nancy que s'etablira le grand courant de trafic, mais entre le Nord et le groupe induslriel de J^ongwy et Briey. C'est a ce deplacement que doit repondre le nou- veau canal du Nord-Est, en joignant Longwy a Me- zieres et a Denain, en mettant en communication directe les deux regions dependantes Tune de I'au- Ire. Ici encore la voie projetee est urgente, elle olTre un caractere pratique immediatement realisable. Si Ton reflechit que les deux canaux du Nord et du Nord-Est figurent pour 200 millions dans un projet de loi qui en prevoit 442 pour les canaux neufs, on sera fixe sur le caractere de ce court programme de grands travaux. Le role de la navigation interieure n'est pas seu- lement d'assurer le transport economique des ma- lieres premieres entre des regions industrielles soli- daires, mais de permettre la circulation des produits lourds, incapables de supporter les frais du trans- port par rails, entre les ports maritimes et les centres interieurs de consommation ou de production. II serait banal de repeter que la prosperite d'un port depend surtout de ses communications avec I'inte- rieur, si cette verile etait moins proclamee dans les discours, plus appliquee dans les faits. Aujourd'hui des relations directes s'etablissent entre les indus- 40 FLEUVES, CA^•AUX, CIIEMINS DE PER. triels d'uii pays et les consomraateurs des pays les plus eloignes. Le port nest qu'un point de passage, et le moindre ecart des frais de transport sur les voies qui y conduisent suffit a detourner le Irafic vers un autre point, quelquefois fort eloigne de celui qui en avait le monopole. C'est ainsi que, grace aux tarifs reduits, a la bonne entente des chemins de fer et de la naviga- tion interieure, Hambourg et Br^me ont pu devenir des ports non plus seulement de TAllemagne, mais de la Suisse, de rAutriche, de la Russie, voire meme de la Roumanie et du Levant. Les ports mediterra- neens sont tournes en quelque sorte par ceux de TEurope du Nord. Un quintal d'une marchandise donnee paiera 4 ou 5 marks, si on Fexpedie du cen- tre de TAllemagne en Turquie par Hambourg, lo a 20 francs si on Texpedie du centre de la France par Marseille. II y a un an nous avons vu non sans eton- nement sur les quais d'Anvers des wagons du P,-L.-M. amenant du materiel de chemin de fer des- tine a la Chine. Les expediteurs avaient eu avan- tage a traverser la Suisse, I'Allemagne, la Belgique, plutot que d'embarquer directement a Marseille. Get abaissement des prix de transport, qui est la raison meme des progres des ports allemands, est du en grande partie au developpement de la navi- gation interieure. A Hambourg, les marchandises destinees a I'exporlation arrivent en tonnage egal par voie de fer et par voie d'eau ; les marchandises destinees a Timportation fournissent un tonnage LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 47 trois fois plus fort aux chalands qu'aux ^vagons. On estime chez nos voisins que les depenses faites pour le creusement des bassins et I'amenagement des quais sont perdues d'avance, si Toutillage n'est com- plete par un reseau assez dense de voies de pene- tration. Ces considerations et ces exemples ont inspire, semble-t-il, les auteurs du nouveau programme de grands travaux. II n y est plus question d'ameliorer 54 ports, mais i\ seulement. C'est racheter, dans la mesure du possible, les fautes commises et re\en.ir de la dissemination extreme a une concentration plus methodique. Les grosses depenses portent sur des ports desservis par des voies de navigation et pouvant etendre au loin leur zone d'influence dans le pays. Aux travaux du port de Dunkerque repond la construction du canal du Nord-Est, a ceux de Marseille et de Gette leur jonction avec le Rhone, a ceux de Nantes etdeSaint-Nazaire, les essais d ame- lioration de la Loire. L'exemple de Dunkerque montre d'une maniere frappante combien la fortune d'un port depend de ses communications avec le marche interieur. Dun- kerque est de tons nos ports celui qui a fait les progres les plus rapides. Son mouvement, qui a double en vingt ans, est de 3 millions de tonnes en marchandises. Que lui manque-t-il pour devenir vraiment un grand port? des lignes de navigation reguliere assurant des services d'escale. Les temoi- 48 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE FEK. gnages que nous avons rccueillis sur ce point sont unanimes. Ce sont les lignes regulieres qui font la fortune d'un port, comme la clientele fixe celle d'une maison de commerce ou les abonnes celle d'un journal. C'est par la qu'a grandi Anvers, ou soixante lignes regulieres trouvent des places d'ac- costage et des entrepots, et oil I'extension des quais de I'Escaut permettra de doubler ce nombre. Dun- kerque pourra, apres Texeculion des travaux pro- jetes, recevoir douze lignes regulieres, et le recul de I'enceinte fortifiee laisse une place immense aux agrandissements futurs. Toutefois il ne suffit pas de pouvoir abriter les navires d'escale, il faut assurer a ces clients regu- liers un fret sur lequel ils puissent compter d'une maniere certaine. Un tel fret est fourni par les centres d'extraction miniere et de grosse industrie. La situation de Dunkerque semble le lui assurer. Pourtant les expeditions du port n'atteignent pas la moitie de ses arrivages et, si Ton accepte le cabo- tage, elles n'atteignent pas le cinquieme. EUes por- tent sur une quantite d'objets de detail. Rien qui fasse masse. Un armateur nous disait en nous mon- trant sur ses connaissements les articles les plus divers : vins, sucres, dechets, tissus, etc... « Vous voyez tout cela, c'est de la boutique d'epicerie. » Le mot ne s'applique que trop a notre commerce mari- time. Le lendemain, une promenade sur les quais d'Anvers nous expliquait les plaintes recueillies a Dunkerque et I'insuffisance du fret de sortie. Sur les LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1001. 49 voies ferrees du port beige circulaient nos wagons de I'Est, amenantles rails, les plaques, les poutrelles du comptoir de Longwy, les wagons du Nord ame- nant la melallurgie de Denain-Anzin et meme de Fives-Lille. La Chambre de commerce de Dunkerque estime a 450 000 tonnes par an le trafic national detourne de nos reseaux et de notre port au profit du reseau et du port beige. Pour s'expliquer ce detournement, il suffit de comparer les tarifs du chemin de fer beige avec nos tarifs communs Nord-Est. Pour en citer quelques exemples, les nitrates du Chili apportes par des voi- liers dont le port d'attache est Dunkerque paient 18,58 d'Anvers a Delle et 20,90 depuis Dunkerque; les minerals etrangers a destination de Longwy paient 4,98 d'Anvers au lieu de 6,50; les fontes de Longwy sont exportees par Anvers a 6,89 au lieu de 10,70, etc. La Chambre de commerce de Dunkerque proteste ; voici la forme habituelle des reponses de la Compagnie de I'Est. Celle-ci est du 27 Janvier 1898 : a Si nous faisions des abaissements, il ne nous parait pas douteux que les routes etrangeres en feraient immediatement de leur cote et peut-etre de plus importants que les notrcs. II y a interet evident pour nos Compagnies a ne pas engager une telle lutte et il nous semble que FinterSt des ports frangais est d'accord avec le notre en cette circon- slance. » Qu'on oppose a cette fin de non-recevoir la sou- plesse et I'habilete de I'administration des chemins 4 50 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE FER. de fer beiges, on se convaincra qu'il n'y a guere a compter sur nos Compagnies pour ramener vers les ports franQais le trafic detourn^ par la Belgique tout le long de notre frontiere. Or, comme il ne servirait a rien d'outiller le port de Dunkerque pour y amener des navires auxquels on n'aurait pas de fret a donner, on voit que I'ouverture du canal du ]Nord-Est est le seul moyen d'assurer a notre grand port d'avenir sur TAtlantique un hinterland, comme on dit en Allemagne, une zone d'attraction et d'in- fluence suffisamment etendue. Le canal permettant a Longwy d'expedier ses fontes sur Dunkerque a 5 francs la tonne au lieu de 9 fr. 50, prix actuel, et de 6 fr. 70, prix beige pour Anvers, est, au point de vueeconomique, une oeuvre de securite et de defense nationale. Ce sont des considerations du meme ordre qui ont fait joindre au projet d'amelioralion des ports de Cette et de Marseille ceux de leur jonction avec la navigation du Rhone. Nous trouvons la des appli- cations differentes d'un principe identique : la cooperation necessaire de la batellerie et de la marine marchande, proclamee par le Congres inter- national de Navigation de Bruxelles en 1898. Le port de Cette est en ce moment le port de France qui evolue et se transforme le plus profon- d6ment. Autrefois c'etait le grand centre d'expedi- tion des vins du Midi ; apres la crise du phylloxera, C4ettefut le lieu d'arrivages des vins d'Espagne. Les LA NAVIGATION INTEIIIEURE EN 1901. 51 droits protecteurs etablis en 1892 ont ruine sa pros- perite. Le tonnage des vins, celui des cereales, ont siiivi line decroissance rapide. Maisle portaretrouve de nouveaux elements de commerce et s'oriente dans des voies nouvelles. II a profite de ce mouve- ment general qui pousse nos grandes industries vers la mer, voie de transport economique des pro- duits bruts venant de I'etranger. Cette est en train de devenir un grand port industriel. Sur 1 etang de Thau, admirable foyer d'attraction pour les usines, une raffinerie de petrole s'est installee, puis une manufacture de Saint-Gobainpour la transformation des phosphates d'Algerie ; enfin, tout recemment, la Societe du Creusot vient d'etablir des hauts four- neaux a proximite des minerals et des charbons etrangers, pour une production minima de 500 UOO tonnes. L'indusLrie attire I'industrie. Cette va devenir un port du type italien, fait pour les matieres lourdes et les gros tonnages. Naturellement la preoccupa- tion la plus urgente etait de permettre I'acces du nouveau lac industriel aux navires apportanl les cargaisons de minerals et de combustibles. L"eta- blissementd'un tirant d'eau de 7'", 50 doit y pourvoir. Mais, ici comme a Dunkerque, Toutillage du port ne servirait a rien si on ne donnait a T^tangdeThau des voies economiques a I'interieur du pays. GrSce a la refection du canal de Cette au Rhone, les cha- lands remorques sur le fleuve pourront arriver sans translx>rdement dans les bassins de Cette. La 52 FLEUVES, CANAUX, CHEMmS DE FER. Chambre de commerce de cette ville a declare que le developpement spontane et si lieureux du port ne pourrait se poursuivre qu'a celle con- dition. Le port de Marseille a besoin tout comme celui de Celte d'un complement d'outillage et plus encore de voies de communication vers I'interieur. Le deve- loppement des quais n'est plus en rapport avec le tonnage actuel. Si Ton excepte les emplacements reserves aux lignes regulieres, il y a actuellement, dans le port de Marseille, sept places libres pour les navires. Dans le bassin de la Joliette, qui est le plus frequente, I'encombrement est tel que les bateaux ne peuvent plus accoster aquai, et les manutentions de marchandises sont faites par un lent et couteux systeme d'alleges. Or, le navire d'escale ne pent supporter le moindre retard; il va dans les ports qui assurent les operations les plus rapides. A Anvers, une (kjuipe chargeant et dechargeant un navire manutentionne 5 000 tonnes par jour. A Londres, une cargaison de 1 1 000 tonnes peut se decharger en soixante-six heures. Cette rapidite des operations dans les ports concurrents necessite le perfcctionne- ment de I'outillage et I'agrandissement de notre pre- mier port. Cette necessite d'une extension nouvelle indique bien que les progres de Marseille, pour etre plus lenls que ceux de Genes, n'en sont pas moins tres reels (5 595 000 tonnes en t89o, 6 555 000 tonnes en 1900). Mais ce cjui frappe dans I'examen de ce ton- LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1001. 53 nage, c'est la faiblesse et la stagnalion du Irafic de Iransit (957 000 tonnes en 1877, 902 000 tonnes en 1895). Le developpement du port est du exclusive- ment au developpement de la ville : la presque tola- lite des marchandises embarquees et debarquees appartient au commerce ou a lindustrie locale, non aux echanges avec I'interieur. Or, il n'est pas sans interet de constater que sur J 29 millions depenses en ce siecle pour Marseille, tout a ete consacre a Toutillage, rien aux voies de communication, que le premier portde France n'a a sa disposition qu'une seule voie double, de la gare de Marseille a celle d'Avignon, comme lorsque le chemin de fer a ete inaugure en 1848. Cette absence de relations avec I'interieur est d'autant plus etrange que Marseille se trouve a proximite d'un fleuve, pour Tamelioration duquel 40 millions ont ete depenses dans ces vingt dernieres annees. Ces ameliorations assurent aux chalands fluviaux pendant 350 jours par an un mouillage de 1™,40 et la navigation a pleine charge. Sur I'Elbe, oil passe le formidable tonnage de la batellerie hambourgeoise, ces conditions ne sont realisees que 195 jours. Etpourtant, malgre ces resultats, le trafic du Rhone ne progresse pas. On invoque toujours la force du courant qui fait obstacle a la navigation. Un examen plus attentif montre que les causes de cette stagnation sont surtout cconomiques. Le fleuve est isole de toutes les sources d'ou pourrait lui venir le trafic; il est reduit a la cueillette en cours de 54 FLEUVES, CANADX, CHEMINS DE PER. route clans les villes riveraines fort peu industrielles, il se termine en impasse a Saint-Louis *. Entre le Rhone manquant de debouche vers la mer, et le port de Marseille manquant de voies de communication vers I'interieur, la jonction s'imposc. Le canal de Marseille au Rhone est compris au pro- gramme actuel de grands travaux. II est difficile d'apprecier exactement I'essor du trafic qu'il provo- quera. En tout cas, la situation est telle aujourd'hui que des marchandises expediees de Marseille a destination de Paris prennent la voie de mer de pre- ference a la voie directe dont le parcours est quatre fois et demie plus court. Elles paient moins cher et arrivent plus vite. La voie la plus economique pour les marchandises d'Alexandrie a Dijon, c'est la voie maritime jusqu'au Havre, puis la Seine, I'Yonne et le canal de Bourgogne, soit 6 520 kilometres au lieu de 5 210 par la vallee du Rhone. Lorsqu'il sera uni a Marseille, le Rhone offrira une voie sur laquelle le fret, descendu deja a vingt-six millimes, pourra s'a- baisser encore. D'autre part, il n'est pas douteux que le fleuve n'amene a Marseille le fret de sortie qui lui manque comme a tons nos ports. En dehors des Compagnies maritimes postales et subventionnees, bien peu de navires quittent Marseille avec un entier chargement. Presque tous doivent aller completer dans les ports d'ltalie et de Sicile. Or des industries * Commission inlerministerielle de Tamenagcment du Rhone. Rapport presente au nom de la Commission par M. B. de Mas. Paris, Imp. nat. 1901. LA NAVIGATION INTERIEIRE EN 1901. 55 comme celles de Besseges, la Voulte, n'ont pas de debouche vers la mer, et les charbons du Gard, extraits a 160 kilometres de Marseille, y sont con- currences par des houilleres anglaises distanles de 4 000 kilometres. II importe done de mettre en rela- tion des producteiirs isoles de la mer par Televation des tarifs de chemins de fer, et un port, vivant par les industries urbaines, isole de I'interieur du pays. Pour cela, il suffit de les faire aboutir a un fleuve reste jusqu'ici inutile, parce que lui aussi, comme le port et les industries de I'interieur, est complete- ment isole. C'est dans le meme ordre d'idees qu'on essaie, en ameliorant la Loire, de donner a Nantes et a Saint- Nazaire la voie navigable qui leur manque. Toutefois, en I'absence d'un fonds d'experience special au fleuve, on est oblige de proceder par essais prudents et methodiques sur des sections determinees a partir de Tembouchure. C'est aux techniciens a prononcer, et il convient d'attendre leur jugement. En donnant a nos ports des voies de communica- tion vers I'interieur du pays, le nouveau projet assure a la loi sur la marine marchande un complement indispensable et repond directement aux voeux exprimes il y a quatre ans par la Commission extra- parlementaire chargee de la preparer. Tandis que dans cette Commission les avis variaient sur la na- ture et la quotite des primes que I'Etat devait allouer aux armateurs et aux constructeurs, on futunanime a reconnaitre que le developpement du reseau navi- 56 FLEUYES, CANAUX, CIIEMINS DE PER. gable servail egalement lous les interets en presence, que c'etait la prime la plus legitime et la plus efficace, la seule capable de contribuer au relevement de notre commerce maritime, parce qu'elle etait une mesure non plus de protectionnisme artificiel, mais de veritable protection. II. — L'exploitation du reseau navigable Telles sont, en dehors des transformations neces- saires sur plusieurs canaux existants, les principales voies navigables qui paraissent manquer au reseau actuel : le canal du Nord, le canal du Nord-Est, les canaux de Cette et de Marseille au Rhone. D'autres enlreprises, egalement inscrites au programme, comme le canal de la Loire au Rhone, devaient s'executer dans un avenir moins immediat, a mesure que se realiseraient les conditions exigees par le gouvernement, comme le gage de leur utilite veri- table'. II suffisait pour cela de laisser intact le prin- cipe meme de ce programme, qui lui donne son originalite et marque une ere nouvelle dans I'his- toire de la navigation interieure : la participation obligatoire des interesses a la moilie des frais d'eta- blissement. Sans douteTidee en elle-meme n'est pas nouvelle. On la rencontre deja dans le rapport de M. Kranlz * La Chamhrc a ajoulc aiix travanx proposes par la Com- mission le pi'olongeinent du canal de i"Ourcq jusqu'au canal de rOise a lAisne. LA NAVIGATION IMERIEURE EN 190!. 57 en 1872. « Quelle que soit, disait-il, I'insistance que Ton met a patroniier une enlreprise, les ressources d'esprit que Ton deploie en sa faveur, I'aulorite des fails et des noms que Ton invoque, il est permis d'admettre qu'elle est bien peu utile, quand aucun de ceux qui sontappeles a en recueillir les avantages ne veut consentir a un sacrifice en sa faveur. » II a fallu trente ans pour faire passer dans les faits cette notion pourtant simple, qu'une voie navigable nou- velle, si elle peut exercer une influence sur la vie economique du pays tout entier, est avant tout une enlreprise regionale faile pour servir des interets determines; que le canal du Nord-Est par exemple doit etre construit principalement pour les metallur" gistes de la Chiers et de I'Escaut, et qu'il serait inique d'en faire porter toute la charge sur I'ensemble des contribuables. Cette idee a triomphe bien moins par la bonne logique que par I'interet et la necessitc meme. A mesure qu'on voyait proclamer par tous les rapporteurs du budget Timpossibilite pour les finances publiques de faire face aux depenses d'eta- blissement des voies nouvelles, on s'habitua a ne plus considerer TEtat comme le bailleur de fonds universel et necessaire, et Ton chercha le moyen de mettreen pratique la bienfaisante maxime : « Aide-toi, FElat t'aidera ». Le concours financier desinteresses, qui etait de regie dans les travaux des ports mari- timcs, fut applique pour la premiere fois a des tra- vaux de navigation interieure, pour obtcnir I'acheve- ment du canal de la Marne a la Saone en 1900. II est 58 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE PER. a la base meme du programme de 1901, non seiile- meiit en France, mais en Allemagne et en Autriche. Ce principe du concoiirs financier des inleresses exercera, croyons-nous, ime action profonde sur Tavenir de la navigation interieure. Pour emprunter les fonds reclames par I'Etat, pour organiser la per- ception et regler Femploi des peages destines a rembourser les avances faites, il fallait constituer des groupements nouveaux, offrant des garanties suffisantes. II etait naturel de compter sur Tinter- vention des Chambres de commerce dont les cir- conscriptions se trouvaient riveraines des nouvelles voies. Toutefois leur particularisme elroit, leur poli- tique a courte vue n'etait pas sans eveiller une certaine mefiance. « Jamais, ecrivait ^I. Felix Faure en 1895, les Chambres de commerce n'ont pu par- venir a s'entendre pour engager une operation com- mune », et il proposait de confier I'exploitation des Aoies navigables a des « Chambres de naAigation » dont les membres seraient elus*. Dans ces dernieres annees la situation semble s'etre modifiee. La neces- site d'aider I'Etat a creer les grandes voies de navi- gation ajournees depuis vingt ans, a amene les Chambres de commerce a sortir de leur isolement, a regarder au dela des limites de leurs circonscrip- tions, a s'organiser pour une action commune. Nous ' Rnppoil fait au nom de la Commission de la Navigation Interieure sur le projet de loi ndalif a la Navigation Inte- rieure par M. F. Faure. Cliambre des deputes. Documenls parlemenlaircs. Seance du 16 mars 1895. Annexe n" 2645. LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 59 avons \u recemment de curieux essais de grand es federations economiques regionales. Au Congres de Charleville, onze Chambres dii Nord ont regie les conditions de leur participation collective au canal du Nord-Est. Toutes les Chambres du Sud-Est, au nombre de vingt-neuf, ont sanclionne leur union par la creation d'un « Office des transports » dont les publications jettent une lumiere toule nouvelle sur la solidarite economique des regions voisines du Rhone *. Enfin le Congres de MontluQon a reuni trente-trois Chambres du Centre et du Sud-Ouest de la France, pour eludier en commun un projet de voie navigable entre la Garonne et la Loire -. II y a la une conception nouvelle et riche en pro- messes. Au lieu de tout attendre de I'Etat, les differentes regions frangaises affirmentpar ces unions leur vitalite et leur personnalite economiques; elles decouvrent leurs interets communs, prennent Tini- tiative de les defendre, et n'attendent de resultats que de leurs propres efforts. Toutefois, a ces efforts il fallait donner une sanc- tion. Cette intervention des Chambres de Commerce, il fallait la rendre possible. C'est a quoi tend la loi du 9 avril 1898, qui autorise les Chambres a emettre des emprunts collectifs pour Tetablissement de tra- vaux d'interet commun. Seulement, cette loi, si • Chambres de commerce du Sud-Est. Office des trans- ports. Compte rendu trimeniriel. Lyon (a pnrtir de 1901). -Conferences des Chambres de commerce du Midi, du Sud-Est, du Centre et du Sud-Ouest, tenues a Montlucon les '24, To et 20 septembre 1900. MontluQon 1901. 60 FLEUYES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. elle consacre un principe, n'en regie pas I'applica- tion. Elle autorise les Ghambres a s'unir, mais laisse place a la desunion. En effet, si les decisions ne peuvent etre prises qu'en considtant toules les Ghambres ayant parlicipe a un emprunt collectif, si le veto d'une seule d'enlre elles suffit a arreter Tac- tion de toutes les autres, c'est Timpuissance assuree. II fallait creer une sorte de corps representalif de ces groupes interesses. Le nouveau projet de loi prevoit la creation de « syndicats de la voie navi- gable )) pourvus de la personnalite civile, compr^ - nant des membres elus par les Ghambres de com- merce, et eventuellement des membres designes par les Gonseils generaux on municipanx ou par certains groupes industriels, dans la mesure ou le departe- ment, la commune, les particuliers out fourni les fonds de concours '. Gette creation de syndicats des voies navigables aura sans doute des consequences importantes. G'est la premiere fois que des groupes constitues auront inter^t, pour la remuneration rapide des peages, a oblenir un maximum de rendement sur les voies exploitees. Les syndicats auront le pouvoir d'admi- nistrer les canaux, toute subvention impliquant une part de controle ; le projet de loi facilite leur inter- vention en les chargeant eventuellement « d'etablir et d'administrer les outillages publics juges utiles a I'exploitation de la voie navigable, de ses ports et * Annexe I. art. 5. LA NAVIGATION INTEPJEURE EN 1901. CI dependances ». Si les nouvelles voies sont adminis- trces dune maniere vraiment pratique et commer- ciale, il est impossible que les voies anciennes con- serventleurmode actuel d'exploitation, la circulation sur les deux reseaux etant intimement liee. Or, jusqu'ici, nous avons cree un reseau navigable, nous avons donne aux voies d'eau comme aux voies ferrees des dimensions uniformes permettant le parcours direct a longue distance, mais nous nous sommes bornes a cela. Le bateiier possede son bateau, I'Etat lui fournit la voie, le kansport est done assure. C'est absolument comme si Ton se contentait de mettre les wagons sur les rails, sans leur donner une loco- motive, des gares, un outillage, une reglementa- tion des delais de manutention et de transport. Ce que TEtat n'a pas fait, les usagers des voies n'ont pu le faire. Bateliers, expediteurs, clients sont trop loin les uns des autres, ont des interets trop divergents pour s'entendre. Aujourd'hui, I'absence de toute orsanisalion reduit le rendement a un minimum. Les derniers recensements ont trouve un tiers des bateaux en marche, les deux tiers en stationnement. La batellerie utilise huit fois la capacite de son ma- teriel, le chemin de fer quarante-trois fois. On pent dire que nous construirons en vain des voies navigables, tant que nous ne les exploiterons pas, et I'exploitation ne sera possible que le jour ou trois questions auront ete resolues : le halage, le reglement des rapports commerciaux entre bateliers, 6^ FLEUVES, CANAUX, CIIEMIXS DE FEH. expedileurs et destinataires, roulillage des ports interieurs. Sur ces Irois points Tintervention des syndicals noiivellement inslitues peut dtre des plus efficaces. Le halage sur les voies navigables est effectue le plus souvent par chevaux; en general il est libre. Le marinier a recours aux haleurs aux longs jours, c'est-a-dire aux cullivateurs riverains qui emploient leurs chevaux a tirer des chalands quand ils n'ont rien de mieux a faire. Arrive I'epoque du labour, de la recolte, les chevaux disparaissent, le bateau s'ar- rete, la voie s'encombre, la marchandise reste en souffrance. Selon la saison ou le nombre des ba- teaux, il y a sur le prix du halage des variations de 500 pour 100 qui ont une repercussion immediate sur le prix du fret. On congoitqu'un tel systeme eut ete intolerable sur les voies k circulation active, comme I'Escaut, ou le canal de Saint-Quentin. L'Etat duty organiser le halage en donnant le monopole a des entreprises fonctionnant sous sa direction. Les re- sultats furent immediats : les canaux de Saint-Quen- tin et de la Sensee, ou le trafic n'avait pu depasser 2 millions de tonnes avecle systeme du halage libre. purent rapidement livrer passage a 4 millions et demi et 5 millions et demi. La vitesse des trans- ports I'ut accrue, le prix de la traction s'abaissa a 0,005, alors que sur les voies ou le halage est de- meure libre il atleint 0,007 et descend rarement au- dessous de 0,0045. En somme, partout ou un service public a ete organise, I'anarchie ou se debattait la LA NAVIGATION IMERIEURE EN 1901. 63 balellerie livree a elle-meme a cesse. Malgre ces fails evidents, le halage par i'Etat n'a encore aiijour dhui de valeiir legale que celle qu'il tire des regle- menls de police, destines a assurer la securite de la voie. Si c'est la rapidite de la circulation, TinierSt du commerce qui est en jeu, I'Etat n'a pas le droit d'agir. Ce sont la des entraves d'autant plus absurdes et intolerables que, si le monopole du halage est desi- rable aujourd'hui, il ne tardera pas a devenir obli- gatoire a mesure que la traction mecanique va s'ap- pliquer aux canaux. Le probleme se reduit a celui de la distribution de la force motrice sur les rives du canal. Les facilites qu'offre I'electricite pour le transport de la force fournissent une solution. On sait que des tracteurs sur berge fonctionnent deja sur les canaux d'Aire et de la Deule et sur la deri- vation de la Scarpe *. Rien n'est change dans les habitudes du marinier qui n'a qu'a jeter la corde au mecanicien comme il la jetait au charretier. Malgre les defauts inseparables des essais, les prix de halage se sont aussitot regularises et abaisses. On pent pre- voir, dans un avenir prochain, la substitution de Telectricite a la traction animate pour les bateaux, comme elle est deja operee pour les tramways. Naturellement ce systeme de traction necessite une vitesse uniforme pour tons les v6hicules et rend * MoLLARD. De la tniclion electrique sur les canaux du Nord. IX" Congres international de navigation, I''' section, o" communication, DQsseldorf 1902, 64 FLEUVES, CANAUX, CllEMINS DE FER. le monopole necessaire. On conQoit difficilemenl la coexistence du halage par chevaux. Sur des canaux comme celui du Nord-Est ou la force motricc est fournie aux deux extremites de la voie, les usagers pourraient mettre a profit ces recents progres de la traction. La loi qui instituait ces voies navigables devait done instituer en meme temps le monopole du halage, confie a I'Etat par decret, avec faculte de retrocession a des concessionnaires, qui pourraient 6tre dans I'espece les Chambres de commerce. Ce monopole ne pent etre limite aux voies nouvelles, car les anciennes se trouveraient en etat d'infe- riorite. La loi prevoit son extension a tout le reseau. Cette institution provoquerait un abaissement ge- neral des prix tout en assurant au transport par cau des conditions de securite etde vitesse que Fabsence d'une traction reglee et uniforme a empecbe jus- qu'ici ^ La reglementation du halage doit assurer aux ba- teaux la circulation reguliere et rapide. Mais c'est aux points de depart et d'arrivee qu'elle est le plus entravee. L'organisation actuelle ou plutot le man- que d'organisation a pour resultat un gaspillage de temps qui maintient le fret a des prix ridicules, dans la region par excellence de la grande navigalion, celle des canaux du Nord. Tons les perfectionne- ments techniques de la traction seront inutiles s'ils ne sont accompagnes ou precedes de reformes pure- ment commerciales. * Annexe I, art. 10. LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 65 Le batelier n'est pas mis en relation directe avec sa clientele; il quitte Paris a Ande, s'en va a Taven- tiire, errant le long des canaux a la recherche d'un chargement. II sc met en rapport avec un a{"t'relcur qui lui procure un client. II est des affreteurs par- faitement honorables,mais ceux-la memes prelevent necessairement une commission assez forte. II en est d'autres qui retiennent les mariniers dans des au- berges hospitalieres et leur avancent de Targent moyennant un interet de 100 a 250 p. 100. Sur les frais de voyage de Denain a la Villette, cslimes a 400 francs \ la commission d'alTretement est de 60 francs, mais la somme que I'affreteur r^ussit a enlcver au marinier est parfois de 100 a 150 francs. Le mal a empire depuis qu'une nuee de ces cour- tiers chasses du bassin de Charleroi s'est abat- tue sur nos rivages. Les mariniers venus en petit nombre aux marches sont assaillis par une veritable armee d'affreteurs. Devant I'abondance des offres, ils maintiennent toutes leurs exigences, auxquelles le courtier, presse de conclure, se laisse aisement contraindre. « Ouand je ne trouve pas a diner a 4 francs, me disait Tun d'eux, je dine a 5 francs! » Le client fait les frais de la hausse, sans savoir qu'elle est purement artificielle, et qu'une resistance plus tenace de son intermediaire I'eut facilement evitee. Demeurant a des centaines de kilometres, ignorant des usages de la batellerie, il croit a la ^ Frais divers, non compris les frais generaux fixes (ainor- tissement de la peniche, traction, etc.). 66 FLEUVES, CANALX, CIIEMINS DE FER. r6elle valeur des cours purement fictifs dont on Fin- forme. Quel remade a cette situation? Voila bien long- temps qu'il est indique et reclame. II consiste a sub- stituer aux affr^teurs une Chambre d'allretement, mise en relation constante avec les expediteurs, en particulier les Compagnies houilleres, informee au jour le jour de leurs besoins, dirigeant le marinier sur les points exacts ou la marchandise attend la pcniche. Cette institution si simple etait deja reclamee en 1872 par M. Krantz, elle la ete a nouveau par M. Yves Guyot en 1890. Elle a failli se realiser en 1900 a la suite d'une conference tenue a Douai entre les representants des Chambres de commerce inte- ressees, des Compagnies houilleres, du Syndicat de la batellerie. La rivalite entre Douai et Cambrai a fait echouer la combinaison projetee, chacune des deux villes voulant etre le siege de la Chambre d'af- fretement. La conference a abouti a une complete rupture entre ceux qui Tavaient provoquee. L'in- dustrie des affreteurs continue a s'exercer, et les transports entre le Nord et Paris a etre greves de frais aussi onereux qu'inutiles (environ J 00 francs par voyage de Denain a La Villette.) Si les rapports des bateliers avec leurs cHents ne s'etablissent que par le ruineux courtage des inter- mediaires, leurs rapports avec les expediteurs sont aussi mal assures et plus onereux encore. Avec leur outillage actuel les houilleres peuvent charger en LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 07 quelques heures un bateau cle 500 tonnes. Elles lui font attendre trente, quarante, cinquante jours le chargement dont il vient prendre livraison. Le ma- rinier, au lieu de faire six a sept voyages entre le Nord et Paris, en fait Irois a quatre; il travaille moins, n'use pas son « meuble » et compense ces retards par Televation du fret, que paiera le desti- nataire. Gelui-ci, s'il reclame, se heurte a une legis- lation surannee qui soustrait les mines a la juridic- lion des tribunaux de commerce, encore que rien ne ressemble plus a un acte de commerce que la vente du charbon. Si Ton reflechit que toute reduction d'un jour dans la duree du voyage equivaut a un abaissement de prix de 0,05, on verra quelle economic assurerait la limitation des delais de chargement. Celte eco- nomic aurait une repercussion non seulement sur les expeditions de charbon, mais aussi sur tous les transports du reseau. En effet, tandis que les abords des rivages houillers sont encombres de mille ou quinze cents bateaux immobilises, les expediteurs de betteraves ou de sucres cherchent vainement du materiel de transport disponible et sont obliges de subir les tarifs eleves des chemins de fer. II y a la une situation inique qui met les transporteurs par eau et leurs clients a la merci des expediteurs. II n'y a a attendre aucune initiative de la part des bateliers qui ne sont pas organises, ni des clients qui sont trop dissemines pour s'unir et continuent a etre fruslres des avantages que I'Etat a cru leur 68 FLEUVES, CA>AUX. ClIEMINS DE PER. assurer par la graluite de la voie navigable. II ne reste qu'iinc intervention possible, celle des pou- voirs publics. En Allemagne, en Belgique, les delais de chargemenl et de dechargement sont regies par la loi d'une maniere precise, les indemnites en cas de retard sont exactement determinees. Est-ce done un interet negligeable, que d'assurer k Tindustriel la securite de ses approvisionnements en combus- tibles, et n'est-ce pas le premier moyen d'eviter les irregularites et les a-coups de la production natio- nale? Assurer la vitesse normale des transports par les perfectionnements de la traction, etablir des rap- ports directs entre les bateliers et leurs clients, tels sont les deux resultats essentiels a obtenir. lis de- meureront toutefois incomplets tant qu'on n'en aura pas obtenu un dernier plus important peut-etre que tous les autres, le dechargement des marchandises dans des ports reellement oulilles. Aujourd'hui, dans nos ports interieurs publics, I'outillage est rudi- mentaire ou absent. Pas de garages pour les ba- teaux, pas d'abris pour les marchandises, pas d'engins de manutention sauf dans les cas excep- tionnels ou de grandes Compagnies, celle des Maga- sins Generaux, par exemple, ont installe leurs entrepots. La batellerie du Nord qui apporte des houilles a Lyon ne pent trouver un quai pour les debarquer. Le port de Paris dont le trafic a dans ces dernieres annees depasse 10 millions de tonnes, chiffre infmiment superieur a celui du tonnage de LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. 69 Marseille , est encore entierement depourvu des engins les plus necessaires. En attendant Tagran- dissement du bassin de La Villette, depuis fort long- lemps projete, la manutention des marchandises soufTre, d'une maniere continue, de Fencombrement general. On voit quel vaste champ est ouvert aux reformes, quelle tfiche s'impose. II importe, enconstruisantdes voies nouvelles, de prevoir leur organisation et d'as- surer leur rendement. Or, il est frappant de consta- ter que, depuis cinquante ans, Tabaissement du fret provientdela suppression des peages autrefois pergus par I'Etat, beaucoup plutot que d'une utilisation meilleure de la voie. La navigation interieure ne pourra realiser dans notre pays toutes les reductions de prix dont elle est capable, que le jour oii sera trouvee la formule, d'ailleurs tres complexe, de son exploitation. L'organisation de grandes entreprises centralisees, analogues aux Compagnies de chemins de fer, aboutirait rapidement a une entente, a un raonopole de fait. D'autre part, le maintien de la libre concurrence, qui est la raison d'etre de la batel- lerie, entraine une surelevation artificielle des prix, due au manque d'entente entre les interesses, a la separation de la voie, des bateaux, des tracteurs, des engins de manutention entre des proprietaires differents. Cette situation pent se modifier dans I'avenir, par la collaboration de I'Etat, des Chambres de commerce, des Associations batelieres. A I'Etat, 70 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE PER. il appartient de reglementer les delais de transport, abandonn^s jusqu'ici a I'arbitraire et au hasard. Les Ghambres de Commerce interessees doivent doler les ports fluviaux de routillage n^cessaire, comme elles le font aujourd'hui pour les ports maritimes. Enfin, si les bateliers sont restes jusqirici trop strangers a Finitiative syndicale \ ilen est pourlant chez qui I'esprit d'association a fait de rapides pro- gres. Sous le nom de « Batelleries Reunies » il s'est forme, a Conflans-Sainte-Honorine, une association mutuelle de remorquage, dont les adherents posse- dent en commun leurs moyens de traction sur la Seine et sur TOise. II y a la une initiative feconde, dont la pleine reussite est d'un fort heureux augure. G'est a ces exemples particuliers, a ces experiences partielles, quil convient d'emprunter les reformes susceptibles de donner a la batellerie Texploitation qui lui manque, et de faire porter au nouveau pro- gramme de grands travaux toutes ses heureuses consequences. * 11 faut signaler les grands services rendus dei)uis 18!U a la navigation inlerieure par le Syridicat de I'Alliance batc- Vihre qui represente les interets de la petite batellerie. PAUL LEON : Fleuves, LIBRAIRIE ARMAND COLIN CARTE DES VO ET DES PRIN DE LA d'apres les docurr anne CARTE DES VOIES NAVI GABLES ^S^^^ 'l^TTS^ \^ ET DES PRINCIPAUX PORTS Lrf^\ \ , \i 3' DE LA FRANCE '1°^^^^^^;^ / PPR £S \^ d'apres les documents stalistiques de f ^ «^ i^ \^ Ianneel900 Y ^^V^ ^^ »if A y^ ^ CHAPITRE IV Les canaux projetes et les recettes des chemins de fer. Apr^sdeux annees de preparation lente et de labo- rieuses discussions, le projetde loi, depose le l'^'" mars 1901 par M.Pierre Baudinsurle bureau de la Chambre et adopte dans les stances des 27 et 28 Janvier 1902, va recevoir du Senat une tr^s prochaine sanction. Sans prejuger des d6cisions de la Haute Assemblee, on pent affirmer que le rapport recemment publie par la Commission senaloriale n'a pas tire toutes les conclusions pratiques d'une si serieuse enquete, la plus vaste assurement qui ait ete elaboree depuis trente ans au Parlement, sur les voies de communi- cation en France ^ Le rapporteur se borne a proposer I'adoption d'un projet de loi ^ dont I'article unique autorise le Ministredes Travaux publics a poursuivre I'execution de vingt projets, choisis parmi ceux que la Chambre a votes en 1902. En vertu de cette for- mule imprecise, chacun des travaux decides devra * Rapport general sur le projet de loi tendant h completer routillage national par M. Morestier, senateur. Senat, Documents parlementaires. Seance du 10 levrierJ905. Annexe no 37. 2 Voir Annexe II. 72 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. faire a nouveau Tobjet d'une proposition legislative qui sera successivement discutee devant les deux Assemblees. La loi de 1902, qui par une heureuse innovation confiait au gouvernement la tciche d'exe- cuter par decret les entreprises voices, suivant que le permettraient les disponibilites financieres, se trouve annulee dans son principe meme, au moment ou elle parait adoptee dans ses lignes essentielles. Les droits du Parlement se trouvent ainsi mieux sauvegar- des, mais la construction de notre outillage, qui de- vraitetre conduiteavec tant de suite et derigoureuse methode, risque d'etre abandonnee cette fois encore a la capricieuse souverainete des interets politiques. Cette modification a la loi de 1902 n'est pas seule- ment une menace pour Tavenir, elle compromet gra- vement la situation presente. Le nouveau projet supprime les articles de loi qui, par Fetablissementde monopoles dehalage, par la constitution de syndicats regionaux, arrachaient la batellerie a sa lamentable anarchic, ctcreaienl pour la premiere fois en France une exploitation rationnclle de la navigation inte- rieure. Pourtant, sans prevoir aucunc depcnse, sans necessiter aucune charge financiere, ces dispositions auraient assure a nos industries de transport par can un rendement de leur materiel bien superieur a celui qu'elles ont jamais obtcnu. Quelle est done la raison de cette suppression pure et simple? On la cherche- rait vainement dans le rapport, a traversl'exposedes faits, dont on ne peut s'empecher de regretter le laconisme. Des conclusions aussi br6ves ne pou- LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMINS DE FER. 73 vaient pourtant se justifier que par des motifs bien fondes ; une condamnation suppose des conside- rants, et tout Timmense effort accompli par le gou- vernement, la Commission de la Chambre, les services des Pouts et Chaussees et les Chambres de commerce, meritait assurement les honneurs d'une discussion. Quoi qu'il en soit, et si insuffisantes que puissent sembler les conclusions de la Commission senato- riale, elles n'en auront pas moins une tres grande importance pour I'avenir. Elles vont etablir une dis- tinction capitale entre les travaux qui doivent 6tre a nouveau pr^sentes devant la Chambre et ceux qui n'etant pas compris dans la liste definitive risquent fort d'etre abandonnes. II importe done d'examiner quels sontceux qui out regu du Senatnon pas encore une sanction precise, mais en quelque sorte I'in- scription a un tableau d'encouragement. Le programme de 1902 comprenait trois parties essentielles : les travaux des ports maritimes, I'ame- lioration des voies navigables existantes, I'execution de voies navigables nouvelles. Les demandes des ports de mer ont regu en partie satisfaction. Toutefois beaucoup de credits ont ete diminues et Marseille a ete I'objet d'un grave et dan- gereux oubli. Pourtant il ne s'agissait plus, comme jadis, d'eparpiller les credits sur tons les points du littoral, mais d'aider les Chambres de commerce a doter nos plus grandes places de Foutillage indispen- sable au developpement, au maintien meme de leur 74 FLEUVES, CANAUX^ CIIEMINS DE FER. trafic. Ce sont la des depenses produclives par excel- lence, et dans I'etat actuel de notre marine mar- chande, toute economie realisee sur ce chapitre pa- rait singulierement imprudenle. La seconde partie dii Programme, celle qui con- cerne I'amelioration des voies actuelles, est demeu- ree en tres grande partie intacte. II est vrai que les travaux demandes presentaient une indiscutable urgence. II suffit de citer Telargissement des canaux du Pas-de-Calais, ou Tencombrement des peniches paralyse depuislongtemps la prodigieuse activile du transport ; la refection du canal du Midi qui, afferme jusqu'en 1898 a la compagnie du Midi, n'avaitpas ete compris dans le plan d'unification generate du reseau, I'achevement du canal d'Orleans demeure une voie deserte parce qu'elle n'aboutit nulle part, I'essai d'amelioration de la Loire, pour lequel les riverains ont consenti de si lourds sacrifices et donne les pre- miers Texemple de la collaboration financiere. En ratifiant tons ces travaux, la Commission a pense qu'il fallait assurer a toutes les voies du reseau actuel la meilleure utilisation possible, que la pre- miere regie en matiere de travaux publics etait la complete miseen oeuvre de Foutillageexistant. Cette conformite de vues entre les deux Assemblies est un temoignage tres precieux a recueillir. De toutes les controverses suscitees par les travaux de naviga- tion interieure projetes depuis deux ans, on pent tirer, semble-t-il, une conclusion generate. Lesadversaires les plus resolus des voies navigables ne proposent LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMIXS DE FER. 75 plus, comme en 1850, de combler nos canaux, pour livrer passage aux chemins de fer; ils admettent le maintien et rexploitation du reseau actuel, et se bornent a combattre tous les projets d'extension. Cost precisement cette ligne de conduite qui fut adoptee recemment par la Societe d'Economie poli- tique, apres les longs debats qu'avait provoques dans son sein la question des grands Iravaux *. Ainsi, la encore, les propositions de la Commission senatoriale n'ont fait que sanctionner I'opinion cou- ramment admise. La troisieme partie du Programme, proposant la creation de voios navigables nouvelles, etait au contraire singulierement contestee, et la decision de la Commission empruntait a ces divergences de doc- trine une valeur toute particuliere. En adoptant les projets des canaux du Nord et de Marseille au Rhone, elle reconnait et affirme Futilite non plus seulement du maintien mais du developpement de notre reseau navigable. Si done elle a ecarte certains canaux adoptes par la Chambre, c'est qu'ils ne lui ont pas paru presenter une urgence assez evidente ou des garanties assez stares. Ce n'est plus une question de doctrine, mais de cas particuliers. Si Ton examine a ce point de vue les projets actuellement exclus du Programme initial, ilen est pour lesquelsles raisons d'un ajournement peuvent se comprendre. Ainsi le canal de Moulins a Sancoins pouvait paraitre une * Seances des 5 fevrier el 5 mars 1902. 76 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE PER. enlreprise d'interet regional; le canal de la Loire au Rhone n'etait pas encore suffisammenl appuye sur la garantie financiere des interesses. II etait indis- pensable toulefois de les laisser inscrits dans la loi, afin de permettre au gouvernement leur execution ulterieure, a mesure que se realiseraient les condi- tions financieres prescrites. I. — Le canal du nord-est^ II est plus difficile de comprendre, comment une entreprise aussi urgente que le canal du Nord-Est, declaree d'utilile publique depuis vingt ans, classee en tete des travaux proposes en 1900 par le Conseil Superieur du Commerce et de I'lndustrie, a pu etre une fois encore Tobjet d'un ajournement. Cette mesure ne saurait s'expliquer que par des raisons d'ordre assez special. Depuis deux ans ce projet de canal a ete vivement comballu par les Compagnies dechemins de fer interessees. La Commission senato- riale a longuement entendu leurs representants. Un veritable proces s'est engage devant elle, et si les depositions n'en ont pas 6te publiees, il est possible du moins d'en connaitre assez exactementle contenu, pour comprendre en quels termes se pose aujour- d'hui la question de- la concurrence entre voies de fer et voies d'eau. * Voir AuERBACH : Le canal du Nord-Est, Revue generale des Sciences, XIII, 1902, p. 140-151 : Paul Leox : Le canal du Nord-Esl; Annales de Geographie, XI, 1902, p. 08-71. LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMI>S DE PER. 77 L'argumentation des Compagnies de chemins de fer se reduil a deux critiques essentielles, et, il faul Tavouer, quelque peu contradictoires. Le nouveau canal a ele combattu lout a la fois a cause de la fai- blesse probable de son trafic, insuffisant a remunerer les depenses d'etablissement, et a cause du grave prejudice qu'il est susceptible de faire subir aux voies ferrees concurrentes. II convient d'examiner succes- sivement ces deux propositions. On salt que revaluation du trafic d'une voie nou- velle permet les hypotheses les plus contraires. On tient compte en effet des industries qu'elle doitcreer sur ses rives, du developpement economique auquel parait appelee la region. II n'est pas d'entreprise pour laquelle cette methode eutete plus legitime que pour le canal du Nord-Est. Si Ton juge auxresultats acquis les promesses de I'avenir, il est peu de pays en France dont les chances de succes soient actuelle- ment comparables a celles dela Lorraine. Ilsuffit de rappeler que, depuis vingt-cinq ans, le seul groupe de Longwy a double le nombre de ses hauls four- neaux, triple sa consommation houillere et sa pro- duction metallurgique, etendu son marche, d'une vingtaine de departements, aux limites de la France entiere, et les deux milliards de tonnes contenus dans le bassin de Briey recemment decouvert offrent une garantie certaine de prosperite durable. Pourtant dans I'estimation du trafic de la voie nouvelle, oii le plus large optimisme aurait pu se 78 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE PER. juslifier, on s'est abstenu de tenir compte des aug- mentations possibles, pour ne se baser que sur les donnees actuelles. On a calcule dans quelle mesure Tabaissement du prix de transport entre Denain et Longwy provoquerait des deplacements de trafic, permettant de substituer les houilles fran^aises dans TEst aux charbons allemands et beiges, de faire penetrer dans le Nord les minerais lorrains a la place de ceux de Belgique, du Luxembourg et d'Es- pagne, de detourner enfin sur les voies frangaises et le port de Dunkerque les expeditions de fonte el d'acier attirees hors de nos frontieres par les bas prix des chemins de fer beiges et les avantages d'Anvers. Le depute, rapporteur du projet de loi, qui passe pour avoir en ces matieres une competence longuement eprouvee, estimait que sans creation de trafic, avec les tonnages actuels consommes dans le Nord et I'Est, il reviendrait a la nouvelle voie 1450000 tonnes de houille, mineral, fonte et acier, soit en ajoutant les marchandises accessoires : bois, chaux, scories, un tonnage total de 1 800 000 ton- nes '. On a conteste la valeur de ces chiffres, en faisant ressortir que le canal de la Marne au Rhin, remplissant un role analogue, ne porte que 1 oOO 000 tonnes. C'est la une comparaison qui perd tout son sens, si Ton reflechit que les groupes de Nancy et de la Champagne ont une importance deux fois moins ' Chambre des Deputes. Session extraordinaire de 1901, n" 2729. Rapport sur le canal du Nord-Est, par M. Guillain, p. 50. LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMINS DE FER. 79 considerable que celle des groupes de Longwy, des Ardennes et de la Sambre. Si grandes toutefois que puissent etre les esperan- ces de trafic, elles sont d'un bien faible poids sur la decision des pouvoirs publics, quand elles ne repo- sent pas sur la garanlie financiere des groupements interesses, gage infiniment plus certain que les plus brillantes hypotheses. On sait que le programme initial des grands travaux exigeait comme condi- tion prealable a I'inscription d'une entreprise la participation des interesses a la moitiedela depense. Le rapporteur general devant le Senat, demeurant fidele a ce principe, declare n'avoir pris en conside- ration immediate que les projets pour lesquels des ofl'res fermes de concours avaient ete formulees. On serait done en droit de conclure que le canal du Nord-Est n'a pas paru presenter les garanties necessaires, s'il n'etait de notoriete publique que le concours financier prevu avait ete olTert a TEtat par un syndicat de douze Chambres de Commerce, echelonnees de Nancy jusqu'a Dunkerque. Si nous sommes bien informes, les industriels du groupe de Longwy s'etaient engages a garantir pendant dix ans 85 p. 100 du tiers du deficit qui pourrait se pro- duire dans les recettes prevues. Les deux autres tiers auraient pu etre garantis par le port de Dunkerque, les houilleres duNord,les diverses usines desservies. Les interesses n'attendaient pour donner une forme definitive a leurs engagements que d'etre iuA^iles ale faire. II est permis d'affirmer qu'aucune des entrepri- 80 FLEUVES, CANAIX, CIIEMLNS DE lER. ses prevues au programme n'offrait un caraclerc d'utilite plus tangible que le canal du Xord-Est, on des garanties de paiement plus evidemment demon- trees. II est done bien difficile d'admettre que les craintes relatives a I'insuffisance du trafic aient pu exercer une serieuse influence sur la decision de la Commission senatoriale. Mais d'autres arguments etaient presentes par les representants des Compa- gnies, et leur nombre, leur diversite, leur vraisem- blance apparente ont pu agir sur les juges appelesa prononcer dans un si grave debat. Aussi n'est-il pas inutile de les grouper en un faisceau pour montrer par leur analyse quelle en est I'inanite. Selon les Compagnies de chemins de fer du Nord et de I'Est, le canal ne repond pas a son objet : d'une part, il n'est pas une voie appropriee aux transports de combustibles, d'autre part il ne dessert pas les centres les plusimportants de la metallurgielorraine. II est en outre contraire aux int^rets nationaux, car il facilite Finvasion des houilles etrangeres et I'ecou- lement des minerais frangais hors du territoire. Enfin la reduction qu'il peut amener dans les prix de transport profitera non pas au public, mais au syn- dicat de vente des melallurgistes lorrains. Ce sont la des objections qui empruntent leur principale force a ce quelles ontete plus souvent enonceesque discutees. Le canal, declarent les representants des Compa- LES CAMUX PROJETES ET LES CHEMINS DE PER. 81 gnies, est destine pour une tres large part aux transports de coke du Nord vers I'Est. Or, le coke transporte par bateau subit un dechet considerable qui greve lourdement le fret et rend impossible en fait I'utilisation de la voie d'eau. Cette objection, repetee a satiete, a perdu aujour- d'hui sa valeur. D'abord le dechet qui se produit dans les transports de coke par bateau provient uniquement des conditions du chargement. Aux fours d'Auby, par exemple, ou des transporteurs aeriens permettent le chargement direct, on n'en- registre aucune perte et la voie d'eau garde son utilile tout aussi bien pour le coke que pour d'autres marchandises. D autre part il est fort probable quele canal du Nord-Est aurait a transporter surtout vers Longwy non pas des cokes, mais des houilles. II semble, eneffet, plus avantageux aujourd'hui d'etablir les fours a cote des hauls fourneaux, comme on I'a fait a Neuves-Maisons et a Marnaval, et de trans- porter les 1500 kilogrammes de charbon necessaires pour produire une tonne de coke. La depense qu'occasionne les 300 kilogrammes en excedent se trouve larrement compensee par la recuperation des gaz provenant des fours, qui donne lieu depuis plusieurs annees k des transformations nouvelles et Ires rcmuneratrices *. Si le canal pent assurer le transport des marchan- * Les melallurgistes de Longwy n'ont construit leurs fours a coke dans le Nord. a Aubry, que par suite de I'^levation des tarifs des Compagnies pour le transport de la houille. 82 FLEUYES, CANAUX, CIIEMIJJS DE FER. dises auxquelles il est deslin^, il ne peut en tout cas, declarent ses adversaires, les mener a destination. II ne dessert que Longwy et non Briey, centre veri- table du gisement, oil se portera dans I'avenirtoute la metallurgie lorraine. Cette assertion repond si peu a la realite, que les acieries de Micheville et de Mont-Saint-Martin con- struisent leurs nouveaux fourneaux a c6te des an- ciens, non sur le plateau de Briey. C'est qu'en effet Ic groupe de Longwy a encore des minerais pour une periode qui varie de cinquante a cent ans suivant les exploitations. Sans doute ces minerais siliceux ont besoin d'etre completes par ceux de Briey qui possedent une gangue calcaire, facilitant la fusion; mais si ces derniers arrivent dans la vallee de la Chiers majores de 1 franc ou 1 fr. 50 de frais de transport, la difference est largement compensee par le prix de revient tr^s reduit du mineral dans les anciennes concessions de Longwy, aux installations depuis longtempsamorties. Les societes de la Chiers ont interSt a exploiter le mineral de Briey, tout en laissant les hauts fourneaux a leur emplacement actuel. II n'y a done aucune raison au moins pro- chaine, pour que le groupe de Longwy soit depossede au profit du gisement voisin. L'objection visant le prejudice cause par la con- struction du canal aux interets nationaux ne resiste pas a I'examen. • La nouvelle voie d'eau, declare-t-on, favorise la p6netration des houilles beiges. C'est la une crainte LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMINS DE PER. 80 qui pourrait sc comprendre si la section de la Chiers devait etre seiile conslruite, maisil a loujours ete formellement stipule que les deux trongons ne seraient pas ouverts aTexploitation I'un sans I'autre. Dans ces conditions, c'est la houille fran^aise du Nord, et non la houille beige, qui se trouve avoir en Lorraine des facilites d'ecoulement nouvelles. De meme le reproche fait au canal du Nord-Est de faciliter I'exportation des minerais nationaux parait assez singulier, alors que les Compagnies de chemins de fer soUicitent precisement des tarifs de faveur pour cette m6me exportation. On sait qu'elle est d'ailleurs rigoureusement indispensable. Les traA^aux tres couteux des installations du bassin de Briey ne peuvent se remunerer que par une extraction beau- coup trop intense, pour trouver dans la region et sur le marche national un ecoulement suffisant. Est-il exact, en dernier lieu, que la reduction du prix de transport profitera aux producteurs, au syndicat de vente, nullement a la clientele, aux con- sommateurs? II est a la verite assez piquant de voir les grandes Compagnies de production devenues tout d'un coup suspectes aux grandes Compagnies de transport. Mais I'assertion est dementie par les faits. Depuis vingt-cinq ans, le Comptoir deLongwy n'a augmente sa production et 6tendu son rayon de vente, qu'en travaillant sans relache a Tabaissement graduel des prix. A I'epoque de sa formation, le cours normal de la fonte de moulage (n° 5) variait entre 80 et 80 84 FLF.UVES, CANAUX. CIIEMINS DE FER. francs, le coke valant 14 a IG francs; aiijourcriiui le prix est tombe entre 05 et 70 francs, alors que le coke vaut 18 francs en Belgiqiie et 20 francs en France. Si fortement constituee que soit une asso- ciation de producteurs, elle ne saurait echapper aux necessites de la concurrence generate, et it serait singulierement illogique de renoncer a I'execulion d'une entreprise, parce qu'ellc sert les interets de la e-rande industrie, constituee dans sa forme actuelle. Telles sont les principales objections formulees contre le canal du Nord-Est. Denuees par elles- memes de valeur, elles sont toutes inspirees par une seule et meme preoccupation, qui pour n'6tre pas toujours avouee n'en est pas moins evidente. C'est la crainte de creer une concurrence aux voies ferrees existantes, en vue d'obtenir des prix de transport que les Compagnies se font fort d'assurer dans I'avenir, par I'abaissement graduel et normal des tarifs. Gette pensee apparait nettement dans-le rapport general de la Commission du Senat. « Etant donne le regime financier des chemins de far fran^ais, I'examen des conditions d'etablissement d'un canal s'impose avec une plus grande necessite, lorsque celtc voie d'eau est deslinee a entrer en concurrence avoc une voie ferree d'un reseau faisant appel a la garanlie d'inter^ts, surtout si Ton a des doutes surla possibilile du remboursement des avances faites par I'Etat *. » * Rapport General sur le projet de loi tendant a com- pleter I'outillage national par M. Monestier, senateur Paris, 1905, p. 14. LES .CANAUX PROJETES ET LES CHEMINS DE PER. 85 C'est la une declaration fort explicite. Si le pre- texle apparent qui a fait ecarter le canal du Nord- Est est la crainte que rinsuffisance du trafic ne donne aux capilaux engages une remuneration trop faible, au contraire la raison veritable de son exclu- sion, c'est la crainte qu'un trafic trop abondant ne se Iraduise par une depression de recetles sur les voies ferrees concurrentes, et par de nouveaux ap- pels a la garantie d'interet. II faut avouerqu'en cffet la construction du canal constituerait une depense injustifiable, si les chemins de fer pouvaicnt, dans un avenir assez proche, effectuer les transports aux memes prix que les voies d'eau. Toutefois le simple bon sens indique que, si les industriels croyaientpouvoir obtenir des Compagnies les avantages qu'ils attendent de Texecution du ca- nal, ils seraient les premiers a se rallier a une solu- tion si simple, qui les afTranchirait de tons les risques encourus par la constitution d'un syndicat de garan- tie. Mais il y a loin en realite des prix actuels du chemin de fer a ceux que pratique la batellerie. Par excmple, la tonne de houille qui par fer coute ofr. 85 de Denain a Longwy se trawsporterait par eau a 4fr. 96'. Pour comprendre Timportancedes ecarts de prix enlre les deux voies, il suffit de refl(^chir aux efforts que tentent des maintenant lesmetallurgistes de la Chiers pour rejoindre le reseau navigable, * Chambre des Deputes. Session extraordinaire de 4901, n° 27'29. Rapport sur le canal du Nord-Est, par M. Guillain, p. 20. 86 PLEUVES, CANAl'X, CHEMLNS DE FER. malgre les complications onereuses el les incroya- bles lenteurs du transport mixte. C'est ainsi qu'ac- tuellement Longwy trouve avantage a expedier an Creusot des aciers et des fontes, qui subissent un double transbordement a Frouard et a Bois-Breloux (canal du Centre). Tandis que de Longwy a Frouard les 122 kilometres de transport par fer coutenl 6 fr. 40 pour une tonne d'acier, les 595 kilometres de trans- port de Frouard a Bois-Bretoux content seulement 4fr. 75, soit 0,008 par tonne kilometrique. Avec le canal de la Ghiers le prix total tomberait a 6 fr. 52, presentant sur les tarifs actuels du chemin de fer une economic de 5 fr. 50, c'est-a-dire presque de la moitie. De meme le prix de transport des aciers de LongwyaMarseilles'abaisseraitde50fr. 15a 15 francs. II est permis de se demander si les chemins de fer, en perfectionnant leur exploitation atteindront jamais des tarifs a bases aussi minimes. Sans doute on pent encore attendre des Compagnies de grandes reduc- tions de prix. C'est ainsi qu"une nouvelle proposi- tion de tarifs abaisse brusquement le prix de trans- port des minerals de Landres (bassin de Briey) a Valenciennes, de 6 fr.' 12 a A fr. 80. Mais landis que les Compagnies consentent les sacrifices extremes pour lutter contre les menaces d'une concurrence eventuelle, la voie d'eau est bien loin d'avoir alleint ses dernieres limites. A Texpiration de la periode des peages, le canal du Nord-Est mettrait Ic mineral de fer a 2 fr. 50 de la houille, a 2 fr. 75 de Dunkerque. Ge sont la des prix qui permetlront a notre Industrie LES CANAUX PP.OJETES ET LES CHEMINS DE FER. 87 metallurgique dedefier toule concurrence etrangere, et auxquels le chemin de fer, avec son mode d'ex- ploitalion necessairemenl onereux et complexe, ne parait pas pouvoir descendre. En attendant cette echeance encore lointaine, il est permis d'affirmer qu'une voie d'eau, comme le canal du Nord-Est, conserve sa raison d'etre a cote de la voie ferree, et remplit un role economiqiie dont aiicun autre mode de transport ne serait acluellement capable. Si Ton envisage enfin, au point de vue meme des interets de I'Etat, TefTet immediat de-s reductions de tarifs proposees, on peut presumer que la diminu- tion des recettes et Tappet k la garantie d'interets ne seront pas moins provoques par le flechissement des prix, qu'ils I'auraient ete par les detournements de trafic d'une voie concurrente. D'autre part ces abaissements de prix ne portant que sur les mine- rais et les houilles, les autres marchandises circule- ront toujours aux anciens tarifs, et tout I'essor economique dua la construction d'une voie nouvelle, tout le trafic suscite par I'etablissement d'usines riveraines, se trouve entierementannule. Le developpement industriel, determine par la construction de la voie navigable, constitue, meme au point de vue strict des recettes du chemin de fer, la plus sure des garanties. II permet de compenser par un accroissement general du tonnage les pertes que fait subir une concurrence nouvelle. Par exem- ple les minerals de Briey venant remplacer dans le Nord ceux du Luxembourg, la Compagnie dc TEst 88 FLEUYES, CANAl'X, ClIEMINS DE FEU. recueillera necessairement uiie partie de ce nouveau courant de trafic. L'augmentalion des transports de combustibles du Nord vers I'Est ne lui sera pas moins avantageuse. En fait, aucune voie n'est moins menagante pour le r^seau ierr^ national que le canal du Nord-Est, puisque ce sont les lignes allemandes ou beiges, approvisionnant jusqu'ici le Nord en minerais, la Lorraine en combustibles, qui seront reellement atteintes. II est permis de regretter que ces verites elemen- taires n'aient pas prevalu a jla Commission sena- toriale. Esperer obtenir par des reductions sur les tarifs de chemins de fer les memes avantages que par la creation d'un canal, c'est meconnaitre grave- ment le role des deux modes de transport, c'est limiter I'abaissement des prix a certaines categories de marchandises, a certaines directions du trafic, au lieu de donner a I'industrie une puissance nou- velle de diffusion sur tons les marches. II est a craindre que le canal du Nord-Est, elimine, semble- t-il, parce qu'il ne presentait pas un caractere suffi- sant d'utilite generate, n'ait ete sacrifie en realite a des interets particuliers et fort bien definis, mais qui ne sauraient se confondre avec Tinteret natio- nal. PAUL LEON : F LIBRAIRIE ARMAND COLIN ^l HAD, o * lUe/n/pt/ i. o &- fc« ».* TIE UrE;.ui cnHE FlfLiv,>s, Cnnniu, Clieiiiiiis de for ^ ^ i .'I... U HtL' i *' '^ .WlKUUI/ /( 5^2^/_X : %. ^ u^ ^~>^\V^' \ ♦ \} % 1-^1 _^- / •^l^yi /J™ JVr^,^^^ _*.._ ^ ^ i / " '"i^^^ifL '" _* m -^J^i^^^S^y^ df JS DE PER. chargemenls, puisqu'il y en a 1200 a 1400 immobi- lisees aux abords des mines du Pas-de-Calais pen- dant trente a soixante jours, ce qui prive le commerce de les uliliser pour transporter les sables, betteraves ct sucres, etc., sans profit pour les consommateurs de charbon. Bien au contraire, le prixdu fret s'el^ve artificiellement, et son maximum correspond au chiffre le plus important de bateaux vides. » Le rapporteur, qui est fabricant de sucre a Cam- brai, parlait par experience. II avait du lui-meme contempler les bateaux amarres aux rivages des houilleres, pendant qu'il cherchait vainement sur toutes les voies du materiel de transport. Ainsi ce ne sont pas les bateaux qui manquent, c'est leur bonne utilisation. La conclusion qui s'im- pose une fois encore, c'est qu'il faut envisager les travaux d'extension du reseau navigable dans leur solidarite avec les reformes urgentes de Texploita- lion. Le canal du Nord, en supprimant le chomage, par la possibilite de circuler sur I'une ou Fautre Yoie, peut seul mettre un terme a I'encombrement actuel ; mais nous admettrons volontiers, d'accord avec la Compagnie du Nord, que son utilite serait en tres grande partie annulee, s'il ne devait etre ex- ploited'une maniere pratique et reellement commer- ciale. II ressort en tout cas de cette discussion, que par le creusement du canal du Nord, et grace aux re- formes d'exploitation necessaires, le fret de la batel- lerie entre les houilleres et Paris s'abaissera k un LES CANAUX PROJETES ET LES CHEMIINS DE PER. 97 prix de 3 fr. 50 a 4 francs, bien inferieur a celui que d'ici longtemps pourra pratiquer le chemin de fer. Nous avons vu qu'en fait le prix de transport s'est regulierement abaisse apres chaque amelioration de la voie navigable, qu'enfin son elevation actuelle tient, non pas a I'inferiorite naturelle des canaux comme moyens de transport, mais a leur deplorable utilisation. Tous ces arguments theoriques en faveur du canal du Nord viennent de recevoir des faits eux-memes une confirmation singulierement probante. La Chambre de commerce de Douai s'est engagee a verser dans les caisses du Tresor une somme de 54 millions, representant la moitie des depenses necessaires a I'entreprise. Ce concours des interess^s est un argument si nouveau, une garantie si formelle pour I'utilite de la nouvelle voie, que les adversaires du canal du Nord ont essay^ de jeter sur cette com- binaison fmanciere, si feconde en resultats, la me- fiance et le discredit. S'il faut en croire une Revue, qui passe pour 6tre la confidente des Compagnies de chemins de fer S la Chambre de commerce de Douai emettrait, avec la garantie de I'Etat, 54 millions d'obligations dont rinteret a 5.40 p. iOO et I'amortissement en cinquante ans reposeraient sur la perception d'un peage. Au cas oil le trafic et par suite le peage viendraient a faire defaut, les obligataires invoqueraient la ga- 1 Journal des Transports, 1 mars 1905, p. 108, 9 mai 1905, p. 215. 7 1>8 FLEUVES, CANAUX, CllEMLNS DE FEU. ranlie de I'Etal, qui, crime maniere inclirecte,clevrait assumer ainsi loutes les charges de I'entreprise. « Si la Chambre de commerce de Douai venail a faire la culbute, il n'est pas douleux que I'Etat en attraperait un tour de reins, et serait oblige de payer seul les frais d'hopilal. » Ge raisonnement, de nature a repandre une emo- tion legitime au Parlement et dans I'opinion, se trouve en contradiction formelle avec les faits. L'emprunt est emis sans garantie de la part de TEtat. II est meme soustrait aux variations pos- sibles de la confiance publique. En effet, les Com- pagnies houilleres interessees se sont engagees a souscrire au besoin toutes les obligations emises, prenant par la meme a leur charge tons les risques de Foperation. L'intervention de ces puissantes So- cietes, qui passent pour n'engager leurs interets qu'avec une circonspection extreme, montre bien qu'elles considerent le canal du Nord comme un complement indispensable a leur outillage actuel. C'est la une manifestation d'autant plus impor- tante, qu'il existo une etroite solidarite entre les interets des houilleres et ceux des Compagnies. Les chemins de fer sont les meilleurs clients des char- bonnages. lis leur offrent, en outre, des conditions de transport beaucoup plus parfaites que celles de la batellerie. En expediant par wagon, on pent frac- tionner les envois, eviter le supplement de frais qu'occasionne la mise en bateau, compter sur des delais certains de livraison. II est done evident que LES CANAUX PKOJETES ET LES CIIEMINS 1)E FEU. 99 si les socieles houilleres consentenl de si loiirds sacrifices en faveur du canal du Nord, c'est qu'il doit presenter pour elles un interet primordial. Tout d'abord, inslruites par le passe, elles sentent bien que le maintien d'une navigation sans entraves entre le Nord et Paris est la plus sure garantie contre les exigences des Compagnies dans Favenir. En outre, si le chemin de fer est un mode de trans- port tres pratique, il est aussi tres couteux pour la clientele etgreve lourdement le prix du combustible sur les lieux de consommation. Sans doute, dans les annees de penurie ou les houilleres sont mai- tresses du marche, il garde pour elles tons les avan- tages. Mais dans les annees de surproduction, la navigation peutseule hitter contre Tenvahissement de la concurrence etrangere, prolonger le rayon de vente de nos charbons nationaux par la reduction du prix de transport. C'est par eau que les houilles du Nord arrivent a Montargis et a Lyon. C'est par la voie navigable, qu'apres I'achevement du canal de la Marne a la Saone, les societes du Pas-de-Calais trouveront vers la vallee du Rhone et jusqu'en Suisse les debouches necessaires a leur production toujours croissante. Ainsi, les motifs qui militent en faveur de la con- struction du canal du Nord sont fondes non seule- ment sur des raisonnements theoriques, mais sur des arguments de fait. Si la voie navigable n'est pas un instrument de transport inutile a cote de la voie ferree, il importe de la doter ellc aussi de Toutil- 100 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FEK. lage necessaire. Actuellement, pour repondre a raccroissement dii trafic, la Compagnie du Nord conslruit la ligne de Lens a Brebiercs, double la ligiie de Douai a Aubigny-au-Bac, Cambrai, Peronne, Monldidier, Sainl-Just et cree une nouvelle voie de ce point jusqu'a Paris. De m^me la ligne navigable, seul trait d'union entre les centres expediteurs du Pas-de-Calais et les usines riveraines de tous les canaux frangais, doit etre doublee sans retard, si Ton veut retablir entre la voie de fer et la voie d'eau Tequilibre actuellement rompu par Tencombrement du canal de Saint-Quentin el I'elevation du fret, qui en est la consequence. La somme formidable mise a la disposition de TEtat pour accomplir cette grande oeuvre temoi- gne que des habitudes nouvelles sont nees dans notrc pays. L'appel adresse par le programme de 1901 a la collaboration des industries privees n'est pas demeure sans echo. Toutefois il a fallu deux ans de negociations pour obtenir des engagements fermes, oflfrant toutes les conditions voulues de securite financiere. II serait singulierement impru- dent de laisser perdre le benefice d'une alliance si feconde entre les particuliers et I'Etat, dans la crainte de nuire a une Compagnie de chemins de fer, qui, plus exposee que les autres a la concur- rence des voies d'eau, n'en est pas moins la plus prospere. La question du canal du Nord est de celles qu'on ajourne, mais qu'on n'enterre pas. Eludee aujourd'hui, elle renaitra demain. Elle se pose LES CANAIX PUOJETES ET I.ES CIIEMINS DE FER. 101 (Jepiiis vingt ans avcc une urgcncc croissanle ct loujours inieux demonlree. En presence des mines accumulees Tannee derniere par deuxmois consecu- tifs de chomage, on pent se demandei laquelle des deux politiques jette des millions a I'eau ^ et gas- pille I'epargne nalionale : celle qui se preoccupc de donner aux deux reseaux ferrt^i et navigable un oulillage proportionne a raccroissement du trafic, ou celle qui, sous couleur d'economie, prive I'une des voies concurrentes de tons les avantages qui lui assurent une clientele, et, pretendant la mainlenir, lui enleve sa raison d'etre. II y a vingt ans, I'impe- rieuse necessite d'une concurrence au monopole des cheroins de fer a impose la restauration de notre reseau navigable. Paralyser une fois encore I'essor de la batellerie, c'est revenir aux anciens errements du milieu du xix" siecle, dont pourtant I'experience acquise devrait cviter le retour. * Yves GuYOT. Cinq cents miUio7is a I'eau. 1 br. Giiiliau- min, 1002. Le repechage des cinq cents millions a icaii. 1 br., Guillaumin. 100"). tflHE VOIES NAVIGABLES de PARIS a laMERduNORD et a la FRONTIERE BELGE CHAPITRE V Le raccordement du reseau fen-6 et du reseau navigable. Les critiques formulees contre le nouveau pro- gramme de grands travaux nous ont permis d'etu- dier une des formes de la concurrence actuelle entrc voies de fer et voies d'eau. C'est celle qui s'exerce par des luttes de tarifs et porte uniquement sur Tabaissement des prix de transport. II en est une autre, plus brutale, et inacceptable dans son prin- cipe. C'est celle qui s'exerce sur la circulation mdme des marchandises, et empeche nos commer- Qants de faire passer sur les rails des grands reseaux les expeditions en provenance de la voie navigable. Le refus des Compagnies de cbemins de fer de rac- corder leurs voies a celles des canaux et des fleuves conslitue une grave menace pour la navigation inte- rieure et pour les travaux d'extension actuellement projetes. Quelle que soit en effet la valeur econo- mique des transports par eau, ils presentent une tres grande inferiorite. Le canal ne penetre pas par- lout comme le rail. Toutes les marchandises qui y 104 FLEUVES, CAKAUX, CHEMIKS DE FER. circulent, sauf celles destinees aiix riverains eiix- memes, doivent emprunler un iroriQon de voie ferree pour aller de leur lieu d'origine a la voie d'eau ou de la voie d'eau a leur destination definitive. Si ces marchandises ne peuvent passer sans entraves du bateau au wagon et accomplirsur rails les parcours complementaires, il va de soi que Timportance eco- nomique de la voie navigable, etroitement limilee a ses rives memes, sera en tres grande partie annulee. Cette jonction indispensable n'existant pas en France, on peut se demander s'il est d'une bonne methode de juxtaposer encore des voies navigables nouvelles aux voies ferries existantes, avant d'avoir realise en fait sur le reseau actuel et rendu possibles sur le reseau projete les raccordements necessaires. Cette inquietude a 6te vivement ressentie non seule- ment par les Chambres de commerce interessees mais par les pouvoirs publics. Au moment mSme ou il deposait sur le bureau de la Chambre le projet de loi « tendant a completer I'outillage national », le Ministre des Travaux publics invitait les Chambres de commerce a lui faire connaitre les raccordements a creer ou a ameliorer dans leurs circonscriptions. Leurs voeux faisaient de la part des services compe- tents I'objet d'enquStes minutieuses dont les con- clusions furent presentees au Comite consultatif de la navigation interieure et des ports ^ institue en * Annexe III. LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 105 1902. Liiiiliative des particiiliers, stimiilee par cclle du gouvernement, n'hesitait pas a provoquer des litiges de nature a hater la solution du conflit '. Ges efforts ne sont pas demeures steriles, si Ton en juge par les declarations du gouvernement qui, lors de la discussion du budget des Travaux publics, faisait esperer Theureuse et procliaine issue des ne- gociations en cours -. On pent affirmer que le deve- loppement de la navigation interieure est etroite- ment lie a cette question, une des plus graves ct des plus delicates qui se puisse poser a propos de la bonne utilisation de nos moyens de transport. La carte ci-jointe en fait comprendre les termes. Elle montre qu'il existe en fait un grand nombre de ports de raccorderaent, mais que leur existence est le plus souvent nominale. En effet, tandis qu'en 1900, i26 millions de tonnes circulaient sur les rails des grands reseaux et 52 millions sur nos canaux et rivieres, c'est a peine si le tonnage d'echange, entre le reseau ferre d'interet general et le reseau navi- gable, atteignait 750000 tonnes. Plus de la moitie de ce tonnage appartient aux quatre ports de Roanne, Varangeville, Montargis, Montlugon, dont la prospe- rite relative est due, nous le verrons, a des circon- stances exceplionnelles. Le reste, soit 560 000 tonnes, se repartit entre vingt-six ports interieurs publics, ^ Un proces est en cours entre la Compagnie des Bateaux- Omnibus de Lyon et la Compagnie P.-L.-M. a propos de I'etat actuel de la gare deau de Lyon-Perrache. - Chambre des deputes, seance du 27 Janvier 1903. 106 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. raccordes aux chemins de fer d'interel general. On voit que ces ports de transbordement n'ont rien de commun que le nom avec les grandes places de I'Elbe ou du Rhin ou s'echangent des millions de tonnes entre les deux voies K Un autre fait, qui se degage de la lecture de la carte, c'est que beaucoup de raccordements, comme ceux de Chagny, Sens, ou Paray-le-Monial, sont etablis en des points ou les echanges entre les deux voies semblent necessairement tres limites, tandis qu'en des centres de premiere importance comme Lyon, Lille ou Paris, le contact n'est pas etabli, si fecond qu'il puisse etre, entre nos plus grandes arteres de navigation et nos voies ferrees les plus productives. L — L'exploitation des gares d'eau. L'histoire pent seule expliquer ces anomalies apparentes. La carte actuelle des ports de raccor- dement correspond a la carte des chemins de fer frangais, telle qu elle etait tracee avant la constitu- tion des grands reseaux. Au debut de leur exploita- tion, les chemins de fer avaient tout interet a se raccorderaux voies navigables. Leurslignes eparses aboutissaient aux canaux et aux fleuves et ne les 1 Mannheim (5885000 tonnes), Ruhrorl-Duisbourg (15 mil- lions de tonnes), Aussig (1 575 000 lonncs\ sonl a pen pres exclusivement des ports de transbordement. LE RACCORDEMENT [)V RESEAF FERRE. 107 doublaicnt pas encore. Dans la region du sud-est, par exemple, les chemins de fer de Saint-Etienne a Ljon, d'Alais a Beaucaire, de Marseille a Avignon n'avaient d'autre but qiiede camionner les marchan- dises jusqu'au Rhone. De la Torigine de qnelqnes ports de raccordement tres anciens : Lyon-Perrache (1850), Givors (1851), debouches du chemin de fer de Saint-Etienne, Beaucaire, debouche de la lig-ne des houilleres du Card. M^me apres la constitution des grands reseaux, des Compagnies regionales se reliaient aux voies navigables qui constituaient pour elles de vcritables affluents de trafic. Telle est Fori- gine des raccordements de Sens (Compagnie d'Or- leans a Challons), Besangon (Compagnie de Besangon a la frontiere suisse), Paray-le-Monial (Compagnie des Dombes), TArdoise (Compagnie d'Alais au Rhone), etc. Nous devons ainsi aux Compagnies secondaires, incorporees ensuite dans les grands reseaux, un grand nombre de gares d'eau raccordees a la voie ferree. II va de soi que, si un reseau de chemins de fer regional aboutita une voie d'eau sans lui ^tre paral- lele, il y a accord et cooperation entre les deux modes de transport. C'est le cas pour nos Compa- gnies d'inleret local, qui se raccordent avec les ca- naux et les fleuvesaussi sou vent qu'elles le peuvent. La prosperile relative des ports de Gray et de Mon- targis, situes a I'extremite des reseaux de TEst et de rOrleans, s'explique pour les memes raisons. La voie d'eau, des qu'elle n'est pas concurrente, devient 108 FLEUVES, CAN'AUX. CIIEMINS HE FEU. une auxiliaire. Au conlrairc, dans ious Ics cas oii line Couipagnic do chcmins do ler a scs ligncs non seulement transversales, mais paralleles au canal on au fleuve, une lutte acharnee s'engage. Ce dernier cas s'est trouve realise par la formation des grands reseaux. Les Compagnies n'ont pu faire autrement que de laisser subsister les gares d'eau exislanles, mais lout leur effort a consiste a les rendre entiere- ment inutilisables. Les moyens employes pour atteindre ce but me- ritent une longue analyse : mauvaise disposition des voies, absence de Toutillage, application de tarifs prohibilifs, rien n'a etc neglige pour rendre I'exploitation technique et commerciale impossible. Le martyrologe de nos gares d'eau constilue un curieux chapitre d'histoire economique, ou plutot anti-economique, qui explique la situation actuelle. Qaand Ic raccordement etait seulement decide, non encore execute, la Compagnie a reussi a eluder cette obligation genante que lui imposait le cahier des charges des lignes reprises aux anciens reseaux. Par exemple, le raccordement du port de Dole a ete declare d'utilite publique le 20 aoiit 1883. La meme annee, la ligne de Dole a Poligny etait remise a la Compagnie Paris-Lyon-Mediterranee. Depuis celte epoque, le d^cret n'a jamais eu de sanction. Apres dix-huit ans de reclamations incessantes ', un projet vient d'etre dresse par le service de la * Chambre dc commerce de Lons-le-Saunier , seance du 5 JLiin lOOl. LE RACCORDEMEM I)U RESEAU FERRE. 109 navigation. De meme, le raccordement du port de Poiiilly-en-Auxois, decide en J 882, a 616 indefiniment ajourne depuis la remise au P.-L.-M., en 1885, dc la ligne d'Epinac aux Laumes. Ouand la gare de raccordement est etablie, la Compagnie de chemins de fer s'efforce de la sup- primer. La Chambre de commerce de Bar-le-Duc declare qii'un port de transbordement existait, il y a une trentaine d'annees, a Pagny-sur-Meuse, mais que depuis fort longlemps il ne fonctionne plus *. Comment s'est faite cette suppression pure et sim- ple? Nous savons que les Compagnies de chemins de fer ne laissent pas echapper les occasions favo- rables. C'est ainsi que la Compagnie du Nord vou- drait profiter du remaniement general de la gare de Valenciennes, pour remplacer la voie ferree desser- vant le quai de I'Escaut, par d'autres voies reservees a la formation de trains de voyageurs. C'est un moyen fort simple de supprimer le transbordement actuel, tres 'precieux a la region -. A Chalon-sur- Saone, la Compagnie P.-L.-M. a egalement profile du deplacement de la gare pour supprimer son bas- sin particulier pen a pen retreci au point de ne plus permettrc aux bateaux d'evoluer ■'. Ouand la suppression pure et simple du raccor- * Chambre de commerce de Bar-le-Duc, seance du 20 juin 11)01. * Chambre de commerce de Valenciennes. Leltre au Mi- nistre des Travaux publics, 29 mai 1901. 5 Chamlire de commerce de Chalon-sur-Saone. Lellre au Ministre des Travaux publics, 24 avril 1901. no FLEUVES, CANAUX, CUEMINS DE FEK. dcQient est impossible, la Compagnie a des moyens varies pour le rendre inutilisable. Les chemins dc fer fraiiQais deploient autant d'ingeniosite pour eviter lout contact avec la voie d'eau, que les che- mins de fer allemands pour le faire nailre. Parfois le port est etabli dans des conditions techniques qui le rendent inutilisable. II en est ainsi de la gare d'eau de Besangon. Le transbordement est prevu par des tarifs dument homologues et pu- blics, seulement il est impossible. En effet, le quai, en raison de sa grande elevation au-dcssusdu niveau des eaux et du plan incline tres rapide par lequel il se termine, ne permetquela mise a Teau des grands bois. II se prete si peu au transbordement des mar- chandises, que celles-ci sont debarquees sur d'autres points de la traversee de Besancon et camionnees ensuite a la gare de marchandises de Besancon- Mouilliere. Ainsi, obligee d'amener ses rails jusqu'au canal, la Compagnie a du moins eleve un veritable mur, rendant Techange impossible entre la voie de fer et la voie d'eau. Quand le trafic n est pas entrave par la disposi- tion meme des quais, il Test par I'insuffisance de I'outillage. II n'en est que trop d'exemples. II existe pres de Dijon, a Comblanchien, une car- riere dont les pierres sont employees fort loin du lieu d'extraction. Ces pierres sont conduites a Dijon par fer. La elles devraient etre transbordees sur les bateaux du canal de Bourgogne. Mais c'est impos- sible, la grue du port de Dijon etant trop faible. LE RACCORDEMEINT DU RESEAU FERRE. Ill Pour trouver une grue de 1 5 tonnes il faut aller a 51 kilometres, a Saint-Jean-de-Losne. D'ou, pour les pierres a destination de Paris, un voyage de 62 kilo- metres aller et retour, fait en pure perte et grevant d'autant les frais de transport ^ D'ailleurs, si le port de Saint-Jean-de-Losne possede I'outillage qui serait necessaire au port de Dijon, il n'a pas celui qui conviendrait a son propre trafic. Malgre Tenga- gement formel pris de vieille date, la Compagnie s'est refusee jusqu'ici a installer les abris et appa- rcils necessaires a la manutentiondes blesetcereales de toute nature ^. Encore ces deux ports sont-ils relativement privi- legies. II en est dont Toutillage est bien plus mise- rable. A Chagny, I'embranchement etait desservi par deux voies et deux grues. Depuis longtemps la Compagnie a supprime une des voies, puis les deux grues, le raccordement continue d'exister mais il est devenu d'un emploi tres limite ^. Ici du moins la Compagnie a discerne son interet : I'absenced'en- gins mecaniques permet de charger les marchan- dises de poids fractionne, en general destinees au chemin de fer, elle empeche de charger les marchan- dises pondereuses destinees aux canaux. Les chiffres sont eloquents. Le transbordement est de 14 420 * Senat, seance da 51 Janvier I'JOl. Di.scours de M. A. Du- bost. 2 Chambre de commerce de Beaune. Leltre au IMinistre des Travaux judjlics du 10 juin 1001. ^ Chambre de commerce de Chalon-sur-Saone. Lellrc au Ministre des Travaux publics, du 24 avril 1901. 112 FLEUVES, CAMUX, CilEMlNS DE FER. tonnes de bateau a wagon etde 772 tonnes de wagon a bateau. Dans I'Est Foutillage est encore plus defeclueux, s'il est possible. Au port de Frouard, debouche des expeditions du Comptoir metallurgique de Longwy, il existe une grue, mais elle est placee de telle fagon qu elle ne permet pas aux marchandises d'ar- riverjusqu'au bateau, de sorte que la manutention a bras demeure plus avantageuse. D'ailleurs la Compagnie se reserve le dechargement des fers et fontes, elle se garderaitbiende les porter au bateau et les depose au milieu du terre-plein, de sorte qu'une deuxieme manutention est necessaire. Encore la Com- pagnie demande-t-elle pour cette manoeuvre inutile fr. 50 par tonne, alors que le transbordement direct entrainerait une depense de moitie moindre'. II est difficile d'imaginer un regime plus absurde. Or, le port de Frouard ne constitue pas une excep- tion. A Bonsecours, port de raccordement avec le chemin de fer de ceinture de Nancy, la voie est situee a 14 metres du talus interieur du port, qui n'est pas pourvu de mur; il n'existe aucun outillage, aussi le trafic de transbordement est-il a peu pres nul ^ A Varangeville, point necessaire de transbor- dement pour les marchandises en provenance ou a destination des Vosges, le port n'a ni terre-plein ni » VI'' Congres international de navigation intericure : 2'- question. L'outillage des ports de navigation interieure en France. Rapport par MM. Monnet et Dardenne.LaHaye, 189 i, p. 55. - Idem, p. 01. LE RACCOR DEMENT DU RESEAU FERRE. 115 outillage *. Les interesses portent leurs marchan- dises sur des brouetles. On voit qii'aujoiird'hui encore on pent parler de I'etat presque barbare de Texploitation commerciale des voies navigables. On se demande a qiioi sert de les etablir pour laisser annuler ainsi leur effet utile. Les entraves materielles, defaut d'installation et d'ou tillage, nesontpasles seulesqueles Compagnies apportent au raccordement. Quand le mur n'est pas reel comme a Besangon entre les rails et le canal, il existe le mur des tarifs prohibitifs (taxes d'em- branchement, de manutention, de traction) qui suffisent a ecarter le trafic. Le transbordementd'une tonne coute a Be'sanQon fr. 50 a i fr. 70, a Dijon fr. 55 a fr. 95, a Saint-Jean-de-Losne fr. 85 a 1 fr. 55, a Paray-le-Monial 1 franc. A Sens la Com- pagnie per^oit une taxe de transit de fr. 75. On congoit qu'avec de tels prix les Compagnies inter- disent I'usage des raccordementsetrendentillusoire I'economie des transports mixtes. D'ailleurs les Compagnies n'hesitent pas a etablir des tarifs prohibitifs, non seulement sur les voies de raccordement, mais sur les lignes aboutissant a des gares fluviales. II est telle ligne ou pour transporter du charbon, du carreau de la mine a un point de raccordement fluvial situe a 50 kilometres, on paie, * VP Congres international de navigation interieure : I" question. L'outillage des ports de navigation interieure en France. Rapport par MM. Monnetet Dardenne. La naye,1894, p. b5. 8 114 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. avec les frais accessoires, fr. 08 par kilometre, alors que, pour transporter ce meme charbon du * meme point a 225 kilometres, on paie 0,05 K II n'est pas etonnant que, par I'absence cle I'outil- lage, par Tapplication de tarifs prohibitifs, la Com- pagnie finisse par atteindre son but : la mine de la gare d'eau. Dans certains cas, Foeuvre de destruc- tion est complete. A Givors, la Compagnie a sup- prim^ tons les appareils de levage, elle a enleve les deux grues qui existaient autrefois, et n'a conserve, comme appareil de transbordement qu'un couloir pour les charbons dont Facets n'est possible qu aux hautes eaux. En etiage, le tirant d'eau n'atteint pas un metre et le lit est garni d'herbes qui arretent les bateaux \ La gare, avec toutes ses dependances, est dans un etat de delabrement dont on ne pent se faire une idee. De meme, a Lyon, la gare d'eau de Perrache est dans un complet abandon. Affectee tout a fait arbitrairement a la seule ligne de Saint- Etienne, qui est sans interet pour elle, isolee de toutes les sources de trafic, elle ne sert plus qua recevoir des detritus de toute espece et ses terre- pleins n'ont gu6re d'autres visiteurs que les etudiants du laboratoire de botanique de l'Universit6 de Lyon, a cause des chardons d'espece particuliere qu'on y rencontre ^. Get ^tat de delabrement de nos gares d'eau mon- 1 Senat, seance du 51 Janvier 1901. Discours de M. Dubosl. 2 Office des Transports, I, 1901, N" 5, p. 8o. s Senat, seance du 12 fevrier 1901, discours de M. Gourju. U: IlACCORDEMl-NT DU RESEAU FElUiE. Ur) Ire qu'il est fort difficile de s'opposer an mauvais vouloir des Compagnies. II n'y a qu'un exemple ou leur effort ait echoue, c'est celui dii portde Roanne. La Chambre de commerce de cette ville a retrace en deux volumes ' Fhistoire des lultes soutenues contre la Compagnie P.-L.-M. pendant 51 ans (186G- 1897). Cette etude montre jusqu'a quelles limites peut etre poussee la resistance d'une Compagnie de chemins de fer, luttant contre la navigation au detri- ment des interets generaux du commerce et de Tin- dustrie. Elle permet de preciser par un exemple la politique de nos chemins de fer, dans cette question des ports de raccordement. La Compagnie qui a recju la concession du rac- cordement commence par refuser de le construire et oblige TEtat a le faire en i866 ; elle s'engageait, en relour, a reduire ses tarifs de transport pour les charbons de Saint-Etienne a Roanne. En vertu d'une convention passee la meme annee, la Compagnie devait mettre I'embranchement en service dans un delai de six mois. II ne le fut que neuf ans apres, en 1875, devant les reclamations incessantes de la Chambre de commerce, mais il lefut dans des con- ditions telles que le prix de transport par chemin de fer entre la gare d'eau et la gare de Roanne etait double de celui du camionnage; les voituriers ne perdirent pas un client, les tombereaux pas une tonne. « Ce qu'il yade plus anormal et de plus cho- ^ La gave d'cau du poil de Roanne (18G6-1897), Roanne, 1805 et 1897. no FLELVES. CANAl'X, CIIEMINS l)E EEl;. quant, ecrivait alors la Chambre de commerce, c'est que ce IronQon que la Compagnie refuse d'exploiter ne lui a rien coule a etablir. » En 1886, la Compagnie fut obligee d'accepler la concession du raccordement de Roanne en meme temps que celle d'autres lignes. Elle devait lui appliquer ses tarifs ordinaires. Mais, pretendait-elle, I'abaissement des taxes allait entrainer un tel de- veloppement de trafic que les installations actuelles deviendraient insuffisantes. Une transformation de la gare s'imposait. La Compagnie devait presenter un plan. Elle mit quatre ans a Telaborer. mais il etait fort habile. Le developpement des quais etait tel qu'il ne resterait plus aucune place pour le depot et la manutention des marchandises. On preparait un tel outillage pour I'extension possible du ti^afic, qu'on commengait par rendre tout trafic impossible. Natu- rellement la Chambre de commerce etle service de la navigation protesterent. C'est en 1895, apresde longs pourparlers, que la Compagnie a cede. Ceder signifie simplement changer de tactique. La gare serait etablie; il s'agissait seulement de la rendre inutili- sable. Le reglement d'exploitation remplissait par- faitementcebut. La Compagnie, y est-il dil, amenera les wagons sur les voies ferrees du port mais non au bateau; Tinteress^ les poussera comme il pourra jusqu'a leur destination. Le pesage aura lieu, non pas a la gare d'eau, mais a I'arrivee a Roanne, I'exccdent sera decharge moyennant une taxe de 2 francs et abandonn^ aux risques et perils de LE RACCORDEMENT DU RESEM FERRE. 117 Texpediteur, qui pourra bien ne plus rien retrouver de ses charbons ou de ses sables jetes au vent. Si le chargement ou le dechargemenl du wagon n'esl pas efl'ectue en quatre heures, la Compagnie percevra une laxe de retard de fr. 50 par heure, etc. On pent difficileuient imaginer un reglement d'exploita- lion, plus propre a rendre toute exploitation impos- sible. Ajoutons qu'aucun procedc de combat n'avait ete neglige. De la lettre au Ministre, contenant le reglement d'exploilation (2'2 fevrier 1894), la Chambre de commerce et les ingenieurs de la navi- gation ne connurent que la premiere partie. La ('ompagnie y affirmait son intention d'explgiter les voies du bassin aux memes conditions que les voies de ses gares ordinaires. Mais les paragraphes suivants restreignaient singulierement la portee du debut. En realite, les voies du port devai^nt etre soumises non plus au regime des voies de gares ordinaires, mais aux conditions edictees pour I'exploitation des voies du port de Marseille, port muni d'un outillage perfectionne, imposant des operations rapides. En- core les dispositions prises pour Marseille etaient- elles aggravees. II fallut deux ans pour vaincre la resistance de la Compagnie. G'est le 15 fevrier 1897 qu'un reglement d'exploitation reellement applicable fut homologue. La gare d'eau do Roanne etait assi- milee a une gare ordinaire du reseau. De tels faits peuvent donner une idee assez exacte de la politique des chemins de fer vis-a-vis des gares d'eau dont Texploitation leur est imposee 118 FLEUVES, CANAUX, CIIEMLNS DE FER. par des conventions speciales, et Ton comprendra sans peine pourqiioi la plupart de nos ports de raccordement sont condamncs a n'avoir qu'une existence fictive et un tonnage insignifiant. II. — Condition legale dfs racgordements II est tout aussi facile de comprendre pourquoi, malgre les demandes reiterees de I'industrie et du commerce, les points les plus importants pour Te- change entre voies de fer et voies d'eau sont depour- Yus de jonction. Le fait s'explique par la situation legale des Compagnies. Leur cahier des charges a cte redige a une epoque (1857-59), oiil'on etait bien plus preoccupe de conjurer la crise des reseaux naissants que de sauvegarder les interets de la navigation. L'article 62, relatif aux embranchements, est con^u sous une forme tres restrictive. « La Compagnie sera tcnue de s'entendre avec tout proprietaire de mines ou usines qui, offrantde sesoumettre aux conditions prescrites, demanderait un nouvel embranchement. A defaut d'accord le Gouverncment statuera sur la demande, la Compagnie entendue. » Dans cet article, le droit dc raccordement, prevu pour la mine ou 1 usine, n'etait pas etendu aux con- cessionnaires d'outillage maritime et d'oulillage fluvial. Pour les premiers, les Compagnies se sont chargees de reparer Tomission . Elles avaient interet a LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 119 amener leurs rails sur les quais des ports maritimes. Les voies ferrees des ports, dont la situation legale est restee longtemps indeterminee, sont considerees comme une extension des voies de la gare attenante'. Toutefois, en meme temps qu'elles cherchent a desservir les bassins maritimes, les Compagnies apportent un grand soin a ^carter leurs voies des bassins de batellerie. Cette hostilite des chemins de fer envers la navigation interieure est souvent tres prejudiciable aux interets de nos ports de com- merce. A Calais, par exemple, le raccordement des voies ferrees de la Gompagnie du Nord avec les quais du bassin de batellerie n'est pas encore execute, bien qu'il soit prevu parle cahier des charges. Depuis 1898, la Gompagnie, qui avait tolere le transbordement entre wagons et p6niches sur les quais du bassin a flot, en refuse I'usage, et oblige le commerce a faire le charroi de la gare de la petite vitesse au quai des bateaux. « Les negociants ne pouvant supporter ces charges excessives ont du abandonner meme les affaires en cours. II en est resulte un prejudice con- siderable, sans profit pour personne. Les transports en question ont ete effectues par ailleurs, les indus- triels fran^ais ayant ete supplees par les concur- rents etrangers qui n'avaient pas ces frais supple- mentaires a subir ^ ». * Rapport de la Commission de I'exploitation des voies ferrees des quais des ports, G aout 1879. - Chambre de commerce de Calais. Lettre au Ministre des Travaux publics du 10 juui 1901. 120 FLEUVES, CAXAUX, CIIEMLNS DE FEll. Si Ton songe qiraujourdliui la batellerie est Tauxiliaire indispensable du developpement de la marine marchande, que les nouvelles voies navi. gables projetees sont destinees a prolonger dans I'interieur du pays la zone d'influence de nos princi- paux ports de commerce, on reconnaitra combien il est inadmissible que les bassins de batellerie restent isoles des voies ferrees. Si les Compagnies ont supplee a I'omission de Tarticle 62 du cahier des charges en ce qui concerne les concessionnaires d'outillage maritime, elles ont fort bien su profiler de cette omission pour refuser tout raccordement avec les concessionnaires d'outil- lage fluvial. Aujourd'hui FEtat a reconnu combien la restriction du droit d'embranchement etait illo- gique et prejudiciable ; pour les concessions nouvelles il complete Tarticle 62. Dans la concession de la ligne DarnieuUes-Jussey a la Compagnie de TEst (1885) nous trouvons I'obligation pour la Compagnie d'etablir des raccordements a Girancourt et a Passa- vant avec la branche sud du canal de TEst. Pour generaliser cette mesure, la loi de finances du 15 avril 1898 a prescrit qu'a parti r du !*=• mai de la m^me annee tout decret, portant concession d'un chemin de fer d'interet general ou d'un tramway a marchandises, imposerait au concessionnaire I'obli- gation d'acccpter, avec le regime des embranche- ments particuliers, des raccordements aux ports fluviaux. Le cahier des charges type, pour la conces- sion des chemins de fer d'interet local (art. dl^ para- I,K IIACCORDEMENT DU RESEAU FERUE. 121 graphes 1, '2 et 0) a ete modifie en consequence par un decrel du 51 juillet J 898. Une application toute recente de cette interpretation nouvelle a ete faite lorsde la concession d'un raccordement direct entrc les gares de Roubaix et de Toiircoing-les-Francs. L'avenant du 17 Janvier 4899, ajoute a la conces- sion du 8novembre 1898, stipule que les proprietaires ou concessionnaires de Toutillage public des ports maritimes, ainsi que ceux des ports de navigation interieure pourront obtenir Tetablissement d'em- branchemenls particuliers se raccordant avec ladite ligne, dans les conditions prevues par Tarticle 62 du cahier des charges ^ On voit done que, pour des concessions nouvelles, I'Etat peut imposeret impose en fait le raccordement avec les voies navigables, mais il n'y a plus guere de lignes a concederdans le voisinage des grandes voies de navigation. De plus, les raccordements dont la situation est imposee par le trace m^me de la ligne nouvellement concedee ne sont pas toujours places d'une maniere favorable aux interets du trafic; les ports de Girancourt et Passavant, precedemment cites, en offrent Texemple. Les marchandises venant de Nancy a destination d'Epinal ou d'autres stations situees soit en aval, soit vers la montagne, sont obligees de franchir peniblement 15 ecluses a partir 1 II est regreltable que la menie solution n'ait pas ete appliquee lors de la concession au P.-L.-M. de la ligne de Collonges a Saint-Clair, dont le raccordement au port de Collonges est aujourdhui deniande par le commerce lyon- nais. 122 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. d'Epinal pour atteindre Girancourt, seul point de raccordement; la elles sont chargees sur wagon et doivent revenir a Epinal pour 6tre expediees a leur destination *. Ce sont la des conditions de transport bien inutilement onereuses. On voit qu'il n'y a pas a compter sur les conces- sions nouvelles, pour creer des ports de transbor- dement utiles. Les lignes qui comportaient les raccordements necessaires ont ete concedees aux conditions anciennes, le droit d'embranchement restant limite a la mine ou a I'usine. L'Etat a bien un moyen de tourner la difficulte, c'est dedonner aun concessionnaire le raccordement a etablir. Aux termes de Particle 61 du cahier des charges, les Compagnies sont obligees d'assurer la continuite des transports. Mais c'est une solution insuffisante, car les Compagnies ne sont pas obligees de fournir leur materiel aux concessionnaires de la voie de raccordement, etle commerce aurait a payer, outre les frais de traction sur Tembranchement, des frais de transbordement et de soudure qui rendraient illusoire le benefice de la jonction avec la voie ferree. C'est done le materiel meme des grands reseaux qu'il s'agit d'amener aux quais des ports interieurs. II importe d'examiner jusqu'a quel point les con- sequences de cette limitation de droit d'embranche- ment rendent la modification de I'article 6'2 legitime et indispensable. * Chambre de commerce d'Epinal. Rapport de M. Leder- lin, 20juin 1901. LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 125 Un indusiriel est riverain d'un canal et possede un embranchement avec le chemin de fer. II pourra uliliser la voie d'eau pour amener les produits bruts a son usine, et la voie ferree pour expedier les memes produits, manufactures. Cette obligation ou se trou- vent les industries de s'etablir a proximite des voies navigables et des voies ferrees montre bien le role different et la coexistence necessaire des deux modes de transport. Si d'autre part le manufacturier rive- rain, possesseur par exemple de docks et d'entrepots, a interet a faire passer de la peniche au wagon des marchandises qui n'ont pas subi de transformation industrielle, en aura-t-il le droit? Nous ne trouvons ricn dans Tarticle 62 qui le lui intefdise formellement. « Les wagons ne pourront etre employes qu'au transport d'objets et marchandises destines a la ligne principale des chemins de fer. » II n'est rien stipule au sujet de I'origine des marchandises. En fait les traites particuliers d'embranchement imposent au concGssionnaire les obligations les plus rigoureuses. On pent enregistrer a ce sujet des protestations interessantes. « II semblerait, declare la Chambre de commerce d'EpinaP, que la g6ne apportee par la Compagnie de TEst a Futilisation de ces raccorde- mentsait le caractere d'une penalite, infligee a ceux qui pretendent se servir des canaux. II ne semble pas que les Compagnies soient en droit de limiter ainsi Factivite d'un raccordement, mais bien au * Chambre de commerce d'Kpiiial. Lellre citee. 124 FLEUVES, CANAUX, CIIEM1>S DE EER. contraire que le concessionnairc ait le droit d'em- ployer comme bon liii semble son embranchement, a condition toutefois que celui-ci remplisse les con- ditions reglementaires. » Une these analogue est presentee par la Chambre de commerce de Valenciennes *. Ouand un embranchement parliculier est projete par un etablissement commercial qui, n'etant ni une mine ni une usine, n'y a pas absolument droit aux termes de Farticle 612 du cahier des charges, la Com- pagnie du Nord demande au negociant interesse, s'il est riverain d'un canal, Fengagement de ne pas se servir de Tembranchement pour le transport des marchandises arrivant ou partant par eau. « On avu ainsi tout recemment dans la circonscription de notre Chambre, ou un particulier avait reussi a evi- ler la signature dudit engagement, la Compagnie du Nord emettre la pretention de Tempecher de transborder de bateau a wagon ou vice versa ses marchandises, au moyen d\m quai et d'une grue par lui conslruits. » La Chambre conclut que les Compa- gnies s'appliquent a etendre leur monopole au dela des limites auxquelles a songe le legislateur en leur concedant les lignes. La Compagnie P.-L.-M. ne semble pas moins rigoureuse que les autres. Generalement ses trailes particuliers stipulent que rembranchement est exclu- sivement affecle au transport des marchandises en * Chambre de commerce de Valenciennes. Lettre cilee. LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 125 provenance ou a destination des entrepots de rembranche. II semble done qu'il y ait de la part des Compa gnies line interdiction generate du transbordement. Quand la Compagnie P.-L.-M. refusaen 1806 la con- cession d'un raccordement avec le port d'Auxerre, line lettre du Ministre des Travaux Publics an Pre- fet de I'Yonne semblait indiqiier que I'Etat etait oblige d'accepter la restriction apportee par les Compagniesau droit d'embranchement. « Unembran- chement presentant, comme celui qui est demande par la Chambre de commerce, im interet purement commercial ne pent 6tre impose a la Compagnie, en vertu de Tarticle 6'2 de son cahier des charges, lequel ne s'applique qu'aux exploitations minieres et aux etablissements industriels '. » Peut-etre cette maniere de voir n'est-elle pas Ires fondee. Dans le proces signale par la Chambre de com- merce de Valenciennes et precedemment cite, la Cour d'Appel a estime que I'article 62 ne contenait pas I'interdiction de iransborder, et que cette inter- diction, n'existant pas dans les clauses speciales du traite d'embranchement, ne saurait etre admise. Si Ton adopte cette solution, le Gouvernement, qui doit aux termes de I'article 62 intervenir en cas de litige, pent empecher I'insertion de cette clause injustifiee dans les traites entre les Compagnies et les proprie- ' Lellre au prefet de TYonne, 5 juillet 1897. 12G FLEl'VES, CAMLX, CHEMINS DE FEIL taires d'embranchement riverains des voies naviga- bles. C'est dans cet ordre d'idees, semble-t-il, que la solution doit etre cherchee. Si les commergants n'ont pas a leur disposition les deux modes de transport qu'utilise Findustrie, la voie navigable et la voic ferree, les industriels eux- memes ne peuvent communiquer avcc les deux voies que d'une mani^re Ires incomplete. En effet, Tusine riveraine pourra bien se raccorder avec le chemin de fer. Mais I'usine situee entre la voie ferree et la voie navigable ne pourra passe rac- corder avec cette derniere et profiter des memes avantages. Or, la plupart du temps, dans les centres industriels, les terrains contigus aux deux voies sont fort difficiles a trouver, et les usines de nos grandes villes sont etablies a proximite du chemin de fer eta quelque distance de la voie navigable. Elles sont done placees par la restriction du droit d'embranche- ment dans une situation tres defavorable. Conside- rons par exemple a ce point de vue la situation de Lyon. Tant que les usines lyonnaises etaient voisines du centre de la Ville et des quais du Rhone, elles etaient aisement desservies par le camionnage. Mais I'extension de Tindustrie a amene, comme il arrive en general, le transport des usines aux confms de la commune ou dans les communes suburbaines (Oul- Uns, Saint-Fons, Venissieux, Villeurbanne). Des lors les usines se sonttrouvees tresproches des voies fer- rees, tres eloignees des voies navigables et le rac- cordement entre les lignes de chemins de fer et le LE PiACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 127 port est devenu indispensable. II reduirait les frais de transport des quais a Villeurbanne a 2 fr. 48 au lieu de 4 francs, paves actuellement au camion- nage ^ Remarquons qu'ici le raccordement demande a bien un caract^re induslriel; il ne s'agit nullement de transborder des marchandises mais de permettre a un groupe d'usines de recevoir par eau la matierc premiere. La situation de Lyon est celle de beau- coup de nos centres industriels; la limitation insou- tenable apportee par les Compagnies a Texercice du droit d'embranchemcnt est done funeste au develop- pement de nos industries urbaines. Ainsi lusine, riveraine du canal, est raccordee a la voie d'eau, mais a la condition qu'elle ne transborde pas de marchandises. L'usine situee entre les deux voies perd le benefice du raccordement. La ville industrielle qui occupe precisement cette situation en est egalement privee. On voit done que, si le com- merce ne profite pas du droit d'embranchement, Fin- dustrie elle-meme n'en profite que d'une maniere bien imparfaile. Les Compagnies de chemins de fer admettent fort bien qu'il en resulte un prejudice s^rieux pour Fin- I6ret general, mais elles mettent au-dessus, leur inte- r6t propre. « Que la multiplication des raccorde- ments entre la voie de fer et la voie d'eau, ecrivait r6cemment le Directeur d'un de nos reseaux, soit * Chambre de commerce de Lyon. Rapport de M. Coi- gnet, seance du 25 juillet 1901. 128 KLEUVES, CANAUX, ClIEMINS DE FEK. avantageusc au commerce, cela ne fait pasle moindrc doute, avanlageuse aiix voies navigables, il n'y en a pas davantage, avantageuse au chemin de fer c'est une autre affaire ^ » L'aveu est categorique et tres precieux a cueillir. III. — Influence des raggordements sur le trafig DES GHEMINS de FER. On ne voit pas nettement pourquoi le raccorde- ment est toujours et necessairement prejudiciable aux interets du chemin de fer. II n'a souvent d'autre resultat que d'apporter sur les rails de I'embranche- ment un trafic enleve au camionnage. Par exemple, dans sa longue lutte avec le port de Roanne, le but de la Compagnie P.-L.-M. etait de detourner de la voie d'eau Fimportant tonnage des pyrites de Sainbel qui s'embarquait a Roanne. Or ces pyrites ont toujours ete expediees par voie mixte, et le seul resultat de la mise en exploitation du raccordement a ete de faire passer 200000 tonnes des tombereaux aux wagons, pour le plus grand benefice du chemin de fer. Le refus de la Compagnie de se raccorder a la voie d'eau a Auxerre suggere des observations analogues. Le chemin de fer perd 12500 tonnes qui sont camionnees entre le port et la gare ^ Ce ton- * Rapport sur la conference des Chambres de commerce du Sud-Est au president du Conseil d'administration de la Compagnie P.-L.-M., 20 septembre 1899. - Chambre de commerce d'Auxerre, seance du 9 mai 1901. LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 129 nage est fourni par des bois, des pierres, des objets de peu de valeur, qui ne peuvent se passer des con- dilionseconomiques dii transport mixte. D'autrepart, les fabricants d'ocre d'Auxerre re^oivent leiir char- bon par eau et le fontcamionner jusqu'a leur usine. lis estiment que la traation sur rails leur procure- rait une economie de fr. 85 par tonne. Cette eco- nomie aurait une repercussion heureuse sur la vente des produits fabriques et par suite sur les recettes du chemin de fer qui les expedie. Ge sont la des observations de simple bon sens. Pourtantla resistance des chemins de fer permet au camionnage,modede transport couteuxet imparfait, de jouer encore un grand role dans beaucoup de villes. A Montereau les frais de transbordement s'ele- vent a 1 fr. 75 la tonne, I'economie resultant de la traction sur rails serait de 1 franc ^ A Beaucaire les transbordements s'operent de la gare au quai du canal ou du Rhone au moyen de charrettes, ce qui occasionne des frais et offre des chances d'avaries-. A Reims il y a un camionnage important entre la gare et le port % a des prix fori eleves et au grand detri- ment de la voirie municipale. A Amiens m^me plainle : le transport coute 1 fr. 20 pour les charbons et va jusqu'a 2 fr. 50 pour les tissus \ Le refus des Gom- * Ghaiiibre de commerce de Melun. Lellrc au ]\Iiiiistre des Travaux publics. 24 juillet 1901. -Cliambre de commerce de Nimes, seance du 1" mai 1001. ' Ghaml)ie de commerce de Reims, seance du 27juin iDOi. * Chambre de commerce d'Amiens. Memoire presenle par M. Breton-Bonnard, 1901. 9 150 FLEUYES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. pagnies de se raccorder aiix voies navigables oblige les villes a avoir recours a des moyens de transport onereux et surannes. L'explication de ces faits, c'estquelesConipagnies craignent, en facilitant le transbordement, de deve- lopper le transport mixte et de permettre a des mar- chandises d'elTectuer sur la voie navigable une par- tie du trajet qu'elles effectueraient tout entier par fer. Ce raisonnement n'est pas toujours con forme a la realite. II estdescasoulabsence de raccordement est aussi prejudiciable au chemin de fer qu'a la navigation. Souvent.eneffet, fautede transport mixte, un trafic ne se fait pas ou ne se developpe pas. II en resulte une perte pour les deux modes de transport. Par exemple, les phosphatiers de la Somme ne peuvent ecouler leurs produits vers I'Esta cause des prix de transport de la Compagnie du Nord, qui leur interdisent la possibilite d'embarquer au port d'Ab- beville ^ Les sucreries de la Somme avaienl, il y a qiielques annees, traite des marches en beltoraves dans tons les villages deTaii-dela d' Amiens, apres la disparition de la sucrcrie de Poix -. Une grande quantitede belteravesarriva a la garede Saint-Roch ; elles furent transportcespar voituresau port, rccliar- gees par des moyens rudimentaires, le port n'ayant meme pas une simple glissiere a la disposition du commerce. Ni les cultiva leurs, ni les sucreries n'y ^ Chambre de commerce d'Amiens. Memoire presente par M. Breton-Bonnard, lOUI. - Idem. LE RACCORDEMErsT DU RESEAU FERRE. 151 trouverent leur compte, et toiite cette region ne fait plus de betteraves a siicre. La navigation y a perdu maisla Compagnie du Nordaussi. Que d'exempleson pourrait citer de matiercs lourdes, qui ne sont pas mises en mouvement, faule de moyens de transport assez economiques. II est d'aulres cas oii le trafic passe a une voie etrangere. G'est ainsi que la region de la Somme I'ait venir par eau des cailloux d'empierre- ment de Lessine (Belgique) pour lesquels la batelle- rie manque de fret de retour et maintient des prix assez eleves. bi nos ports inlerieurs etaient raccordes, les pierres de la Marne, de la Seine-et-Marne pour- raient (Hre distribuees aux communes de la Somme. Le refus de la Compagnie P.-L.-M. de se raccorder aux gares d'eau de Dole et de Besancon suggere des observations analogues. C'est un trafic important qui est perdu cliaque annee pour les lignes dePonlarlier et de xMorteau. II y a quelques annees, un transport d'asphaltese faisait de Travers (Jura) a Saint-Jean- de-Losne par terre, de Saint-Jean a Rouen par eau. La Compagnie aurait maintenu des prix tels jusqu'a Sainl-Jean, que le transport se fait aujour- d'hui par Mannheim et Anvers. II semblcrait en verite que la Compagnie P.-L.-M. aime mieux la perte totale d'un transport que le partage avec la voie d'eau. G'est par ce systeme qu'elle a reussi a rendre tout a fait inutile les travaux d'amelioration effectues sur le Rhone. Le fleuve est inaccessible auxvallees trans- versales dont quelques-unes sont le siege d'une in- 152 FLEUVES, CANAUX. CHEMINS DE FER. dustrie cxtrfimcmeiit active. On peut se demander si ces victoires de la Compagnie ne sont pas cherement achelees, s'il ne serait pas d'une meilleure politique de developpor le trafic des lignos des Alpes pen pro- dnctives en los faisant abontir a la grande vole de circnlation economiqne du Rhone. Enl raves apportees a la circulation des merchan- dises lourdes et de faible valeur, detournement au profit des voies etrangeres concurrentes, stagnation du trafic sur les lignes ferix^es transversales a la voie navigable, tels sont les etTets de I'absence de raccor- dements entre les deux reseaux. Elle constitue une des formes les plus illogiques de la concurrence des voies de fer et des voies d'eau. Chacun des deux concurrents trouverait cependant profit au develop- pement des echanges qui resulterait du raccorde- ment. La question est avant tout une question de commodite pour les transports regionaux. Certains de nos ports sont destines aux transports mixtes a grande distance : Paris, Montargis, Vierzon, Mont- luQon, Roanne, Gray, ceux qui sont aux points ter- minus du reseau navigable. Mais le plus souvent, il s'agit de mettre en contact les centres de production et deconsommation desservis par les deux voies. On quittera le chemin de fer pour la voie d'eau quand il s'agit d'amener des betteraves a la sucrerie situee sur le canal, ce sera I'inverse pour les houilles par exemple, que les wagons distribueront aux lieux d'emploi. II y a echange de services entre les deux voies, et sans qu'on puisse dire laquelle y gagne le LE RACCORDEME.M DU RESEAU FERRE. 155 plus, il estbien certain qu'aucune des deux n'y perd*. Aujourd'hui au contraire nos voies navigables se terminent en impasse, et la batellerie n'a d'autre clientele que celle des riverains. Par cxemple, la Compagnie parisienne du Gaz regoit tous ses char- bons par le chemin de fer, exceptedans ses usines de Clichy et de Passy, qui sont situees au bord de la Seine ^. G'est toujours la raisoii qui fait preferer Fun ou Tautre des deux modes de transport. II est done naturel que les industriels et les commergants plus eloignes de la voie d'eau demandent a beneficier, par Tetablissementdu transport mixte, des avantages qu'elle procure. L'etude des reclamations qui se sont elevees a ce sujet dans les differentes regions inte- ressees permettent de tracer la carte des principaux raccordements dont lamelioration ou la creation s'impose. IV. — L'amelioration et la creation DES GARES d'eAU '\ Le transbordement des marchandises entre les voies ferrees et les voies navigables ne s'effectue guere que sur les reseaux de FEst, de TOrleans, du 1 Office des Transports, I. 1001, N'' 5. p. 100. - Eroiiurniste fra)irais, XXX, 1002. t. I, p. '247. ^ Reiiseigneinents tires des ryi>]»oi'ls des ser\ices du coiitrole commercial des chemins de fer et des rapports des ingenieurs des Fonts et Chaussees charges du service de la navi2fation. 154 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. P.-L.-M. — Sur le Nord, les grandes voics de navi- gation sont beaucoup plutot paralleles que trans- versales aux voies ferrees; sur le Midi, la batellerie ne Iranspoiie que de faibles tonnages. L'Ouest et I'Etat ne se trouvent que pen ou point en contact avec les voies navigables. R6seau de I'Est. — Parmi les ports publics rac- cordes au reseau de FEsl, trois fonclionnent dans des conditions normales : Gray, Rethel, Saint-Flo- rentin. Le premier beneficie. nous I'avons vu, de sa situation frontiere entre TEst et le P.-L.-M. Dans les deuxautres le transbordement peut s'elTectuer, mais il est en fait a pen pres nul. Saint-Florentin neregoit guere que des materia ux d'empierrement venant de Laroche et transporters par voie de fer dans la region. Rethel n'est utilise que d'une maniere irre- guliere et pour des tonnages insignifiants. Au contraire, des ports, qui doivent a leur situa- tion geographique d'etre entre la voie de fer et la voie d'eau des points importants de croisement et d'echange, sont paralyses dans leur trafic par I'in- suffisance de I'outillage. Tels les ports de Sens sur I'Yonne et de Varangeville sur le canal de la Marne au Rhin. Le raccordement de Sens met en communication la grande artere navigable Seine- Yonne, avec la Champagne. Mais le transbordement ne porte que sur 2000 tonnes de cereales, embarquees a destina- tion de Bercy. II reste necessairement tres limite, LE RACCORDEME^T DU RESEAU FERRE. 155 car la batellerie ne trouve sur le port ni debarca- dere, ni engins de levage. On Iransborde comme on pent, a dos d'homme on a la brouette. Get abandon est d'autant plus inexplicable que le transbordement ne pent nuire aux interets de la Compagnie de I'Est dont aucune ligne n'est concurrencee par la naviga- tion de I'Yonne. Le port de Varangeville dont le mouvement est du surtout aux expeditions directes des scls et sou- des provenant des usines riveraines, occupeau point de vue du transbordement une situation des plus favorables. II fait communiquer la plaine Lorraine desservie par le canal de la Marne au Rhin avec les vallees vosgiennes de la Meurthe, de la Vezouse, de la Mortagne, peuplees d'industries actives et acces- sibles aux seules voies ferrees. La, les houilles du Nord et de la Belgique doivent quitter la voie d'eau pour etre dirigees vers Luneville, Raon-rEtape et Saint-Die, les kaolins expedies de Rouen par la Seine sont transporles par wagons aux faienceries de Luneville, les sables de Nemours aux verreries de Cirey ou de Baccarat. Inversement les bois et les trapps des Vosges passent du wagon au bateau et gagnent par eau la Champagne, le sel de Sommer- viller s'embarque a destination du Nord *. ^ La comparaison du prix par eau et par cheniin de fer pour les inarchandises en provenance et a destination de Varangeville est instructive: 5 fr. 50 et 8 fr. 60 pour les pels, 4 fr. 70 et 8 fr. 65 pour les liouilles beiges. 6 fr. et 11 fr. 50 pour les kaolins de Rouen 5 fr. et 9 fr. 50 pour les sables de Nemours. 5 fr. 90 et 7 fr. 50 pour les bois, etc. 150 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. II semblerait naturel qu'on se fut eflbrce de favo- riser le passage d'une voie sur I'autre, aux marchan- discs echangees entre deux regions de productions difTerentes, et etroitement solidaires. Au contraire, la Compagnie de I'Est se refuse a etablir Toulillage necessaire. Malgre I'absence d'engins mecaniques. le commerce transborde chaque annee plus de 50 000 tonnes, mais la manutention demeure diffi- cile et dangereuse, la main-d'oeuvre est generale- ment insuffisanle, et les prix (0 fr. 75 pour la houille, 1 fr. 20 pour les pieces de fer et d'acier) grevent singulierement les frais de transport. Si le port de Varangeville doit ouvrir Faeces des vallees vosgiennes aux marchandises transportees par la batellerie dans I'Est, ceux de Custines et de Frouard doivent mettre le bassin de Briey en relation avec le reseau navigable. Ces deux ports dont le trafic total n'atteint pas 55 000 tonnes occupent une situa- tion peu favorable. G'est le port de Pagny-sur-Mo- selle qui devraitleur etre substitue. Place a I'origine meme de la Moselle canalisee frangaise, il se trouve au point ou notre reseau navigable est le plus rap- proche de Briey. Le raccordement avec le chemin de fer est reclame depuis fort longtemps dans toute la region. Les acieries de Longwy et de Briey ont meme essaye en 1899 de pratiquerle Iransbordement par camionnage, et 50 000 tonnes ont en 18 mois passe du chemin de fer au canal. Mais il a fallu renoncer a cet essai, a cause du prix excessif du camionnage, qui grevait d'un franc par tonne le LE RACCOUDEMEM DU RESEAU FERRE. 157 transport. Si Ic port de Pagny etait convenablement outille, le transbordemenl pourrail avoir lieu dans des conditions beaucoup plus avantageuses. Le par- cours par wagon serait reduit de 28 et 54 kilometres par rapport aux distances actuelles de Briey a Cus- tines et Frouard. On pourrait des lors compter sur un important tonnage d'acier, fontes, poutrelles, rails, expedies principalement dans la direction de Paris et de Lyon. Le mineral de Briey a destination de Nancy conlinuerait sans doute a emprunter la Yoic ferree, a cause des bas prix pratiques par la Compagnie de FEsi, mais celui qui s'expedie vers les hauts fourneaux de Champagne profiterait assure- ment des avantages du transport mixte. II resulte des enquetes faites dans la region par le Controle commercial du reseau de FEst que le trafic de transbordement a Pagny aiteindrait, des le debut de Fexploitation, le chifl're considerable de 200 000 tonnes. II est vrai qu'apres Fouverture du canal de la Chiers,lebassin de Longwy echapperait a la zone d'attraction de Pagny, mais ce port n'en continue- rait pas moins a desservir le groupe metallurgique de rOrne que le chemin defer projete entre Audun- le-Roman et Briey va mettre en communication plus directe avec les gisements miniers. Le raccordement du bassin de TOrne avec la voie d'eau, a Pagny, pourrait rendre inutile le prolongement du canal de la Chiers, dans la direction de Landres, entreprise qui presente de grandes difficultes techniques et imposerait de lourdes charges financieres. Le simple 138 FLEUYE5, CANAUX, CIIEMINS DE FER. contact etabli entre les deux voies de transport evi- terait ainsi dans I'avenir la creation d'une voie nou- velle. En tout cas, la situation de Pagny-sur Moselle semble etre si favorable, que des aujourd'hui des entrepreneurs offrent de faire construire a leurs frais une voie de raccordement, permettant le stationnc- mentde 40 wagons. Tout permet de presager que ce port serait un des plus importants et des mieux utilises de tout le reseau navigable. Un second port de transbordement dont la crea- tion s'impose, bien qu'il soit destine sans doute a un plus modesteavenir, est celui d'Epinal, qui rem- plirait un role tout a fait analogue a celui de Varan- geville. II ferait communiquer la branche sud du canal de I'Est avec les lignes de Gerardmer, Rcmi- remont, Plombieres et Lure. La, les houilles du Nord, de la Belgique, de la Prusse-Rhenane, desti- nees aux usines des Yosges, les vins, les sucres, les alcools destines aux distilleries de Remiremont ou de Saint-Die doivent quitter la voie d'eau pour la voie de fer. Inversement, les pav6s tires des carrieres vosgiennes s'embarquent a destination de Reims, de Paris ou du Nord. Le tonnage total du port d'Epi- nal atteint 120 000 tonnes. Le Service de la naviga- tion estime que des le debut le transbordement porterait sur 20 000 tonnes au minimum. Le pro- prietaire d'un embranchement particulier offre de mettre une voie a la disposition du public. Les mar- chandises qui sont obligees de continuer leur trajet par eau jusqu'a Girancourt, seul port de transbor- IE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 159 dement de la region, pour regagner ensuite Epinal par wagon, eviteraient ainsi un detour onereux et inutile et trouveraient le plus grand avantage a I'ulilisation du nouveau raccordement. On Yoit combien il serait desirable que TEtat put obtenir de la Gompagnie de I'Est I'etablissement d'un outillage public a Sens et Varangeville, la creation d'un raccordement a Pagny et a Epinal. Ajoutons qu'avec rachcvement du canal de laMarne a la Saone et I'amelioralion du canal du Rhone au Rhin, il conviendra d'etudier les conditions d'ela- blissement des raccordements de Langres et de Rourogne, reclames des aujourd'hui par le com- merce regional. Roseau d'Orleans. — C'est sur le reseau d'Orleans que les ports, tout en n'ayant qu'une mediocre im- portance, sont le mieux organises, parce qu'ils sont pour la voie ferree de veritables affluents de trafic. A Montargis, oil le transbordement porte sur 70 000 tonnes, presque toutes les marchandises passent du bateau au wagon. Ce sont surtout des houilles et des engrais venant du Nord, des materiaux de con- struction Tenant de la haute Seine. Les lignes concurrencees par la voie navigable, apparlenant jusqu'a Montargis a la Gompagnie P.-L.-M., le port occupe une situation frontiere analogue a celle de Gray. La Gompagnie d'Orleans a tout interet a y faire aboutir le terminus de ses voies. G'est une raison du meme ordre qui I'a decidee a 140 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. elablir le raccordement tie Saint-Satur, port dii ca- nal lateral a la Loire. La ligne do Bourses a Cosne est siirtout une ligne strategique de tres mediocre importance commerciale. Au contraire, le canal late- ral constitue une partie centrale de la grande artere fluviale entre le Havre et la Mediterranee, accessible surtoute sa longueur aux bateaux de 500 tonnes. Le chemin de fer amene pen de chose au canal tandis que le canal amene a la ligne les marchandises des- tinees aux regions non desservies par eau. Le trafic de transbordement est en grande partie fourni par les chaux des usines de Beffes, a destination d'Or- leans, de Tours et d'xVngers. Des observations analogues s'imposent a propos des ports du canal de Berry. Ce canal est un veri- table embranchement amenant les marchandises au chemin de fer apres un court trajet par eau. A la Guerche, les marchandises transbordees proviennent exclusivementdu canal et sont transportees par che- min de fer; la voie ferree, au contraire, n'amene au- cune marchandise qui doive etre transportee par ba- teau. A Vierzon, les houilles, tuiles, briques, ciments, qui sont Tobjet d'un transbordement, proviennent en totalite du canal. La voie ferree n'amene des marchandises a la voie d'eau que d'une maniere toute exceptionnelle, et en quantite negligeable. A MontluQon, terminus du reseau navigable, le canal donne trois fois plus au chemin de fer qu'il n'en regoit. Les petits bateaux berrichons apportent a bon compte a I'industrie montluQonnaise la chaux, LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. HI les sables, les minerais, qui lui sont necessaires. II n'y a f[iriiii scul port, celui de Pont- Vert, oii le ton- nage que le chemin de fcr apporte nu canal est su- p^rieur a celui qu'il en rec^oit. II convient d'ajouter que c'est le seul aussi ou Texploitalion parait defec- tueuse : les wagons vides manquent frequemment et les voies de manoeuvre sont en n ombre insuffisant. En somme, ces ports qui, a I'exception de Saint- Satur, sont raccordes au chemin de fer par des con- cessions anciennes, rendent au commerce regional des services limites mais appreciables, et la Compa- gnie d'Orleans, au profit de laquelle se fait le trafic de transbordement, n'a aucun motif pour enlraver leur exploitation. Roseau du P.-L.M. — La Compagnie P.-L.-M., dont la grande artere Paris-.Marseille est concur- rencee par la voie navigable parallele, temoigne a la batellerie une hostilite facile a comprendre. Un grand nombre de ports publics se trouvent raccordes au reseau en vertu de concessions anciennes, mais leur trafic de transbordement est assez insi^fnifiant et ne se fait que dans le sens et dans la mesure ou il profile au chemin de fer. II convient de mettre a part Roanne, grand port d'embarquement des pyrites de Sainbel et des eaux minerales de Vals et Saint- Galmier, qui doit sa prosperite actuelle a des circon- stances speciales, precedemment analysees. Les au- tres ports n'ont qu'un role fort limite. Le raccor- dement de Gimouille, pres de Nevers, permet de 142 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. faire passer clu canal lateral a la Loire sur les rails du P.-L.-M. les marchandises destinees aiix regions da iNIorvan et de la Cote-d'Or, non desservies par la voie d'eau. La plus grosse part du tonnage est four- nie par les chaux de BefTes qui, apres un tres court trajet par eau, s'expedient par wagons dans le Centre etleSud-Est. On comprend que la Compagnie P.-L.-M., dans rinteret de son propre trafic, aitpris Finitiative d'etablir le raccordement. Le port de Chalon se trouve dans des conditions analogues ; il sert principalement aux expeditions par wagons des sables extraits de la Saone et ne joue guere, en fait, que le role d'un embranchement industriel desservant une carriere. Nous avons vu qu'a Chagny le transbordement se fait a peu prt^s exclusivement du bateau au wagon et que I'absence d'engins mecaniques empeche le transport en sens inverse. A Paray-le-Monial, le ton- nage de transbordement est insignifiant, a Dijon et a Saint-Jean-de-Losne il estentrave par I'insuffisance de I'outillage. En somme, tons ces raccordemenls, dont la Compagnie est obligee de tolerer I'existence legale, ne peuvent rendre au commerce que de tres faibles services. Au contraire, des ports dont I'utili- sation pourrait avoir des consequences economiques fort importantes et d'heureuses repercussions sur le prix des transports sont laisses a Tabandon. Tel est le cas pour la gare d'eau de BesauQon et pour celle de Lyon. Besangon occupe, comme Epinal et Varangeville, une position intermediaire entre la plaine desscrvie LE RACCORDEME>'T DU RESEAU FERRE. 145 par les voies navigables et des regions montagneuses accessiblcs aux seules voies ferrees. II met en com- munication le canal du Rhone au Rhin avec le che- min de fer de Mortcau et le reseau Suisse. Nous avons vu que la disposition actuelle du raccorde- ment le rend inutilisable pour toute autre marchan- dise que les grands bois. II n'est pas douteux que, s'il etait convenablement amenage, un grand mou- vement d'echanges se creerait entre la Suisse et la Saone au profit de la voie ferree intermediaire. L'installation d'un port de transbordement a Lyon ofTre un inleret plus general encore. Cette ville est un remarquable point de croisement entre les voies ferrees et tluviales. La se reunissent trois batelleries dilTerentes: celles de la Saone, du Rhone superieur, du Rhone en aval de Lyon; la viennent aboutir de grandes lignes transversales a I'artere Saone-Rhone, celles de Saint-Etienne a Givors, de Grenoble, de Geneve, de Roanne a Lyon. Or, actuellement, Techange entre la voie de fer et la voie d'eau est a peu pres impossible; le port de Givors qui doit mellre le Rhone en communication avec la region de Saint-Etionne est, nous Tavons vu, dans un incroyable etat d'abandon. Le port de Lyon-Vaise est reserve a la Compagnie generale de Navigation et n'est pas accessible a la batellerie libre. Le port de Lyon-Perrache est hors de service et la Compa- gnie P.-L.-M. lui appliquant des reglements tout a fait arbilraires, le ferme aux marchandises en pro- venance ou a destination des lignes de Grenoble et 144 FLEUVES, GANAUX, CIIEMINS DE FER. Geneve, les seules aiixquellcs il puisse etre utile. Lyon ne dispose done d'aucun port permettant le transbordement. Si Ton ajoule qu'en dehors des Compagnies ayant leurs installations particulieres, la batellerie ne trouve que des quais submersibles, et sans outillage, que dans la traversee de la ville aucun service de traction n"est organise, que le remorquage d'un bateau de Vaise a Perrache s'eleve au prix exorbitant de 100 francs, on comprcndra qu'une exploitation si rudimentaire paralyse les transports par eau non seulement dans la region, mais sur toute la grande artere de la Saone et du Rhone. Afin de remedier a cette situation, la Chambre de commerce de Lyon propose I'etablissement de nou- veaux ports pour I'outillage desquels elle offre son concours financier. Elle demande la mise en etat du port de Givors, I'installation sur Irs quais de la Saone dans le sud de Lyon, d'un port de raccorde- ment destine a remplacer celui de Perrache, I'eta- blissement d'un autre port a Collonges au nord de Lyon, destine aux echanges avec la ligne de Geneve et surtout avec celle de Tarare. Un port situe dans le quartier de Gerland, a I'extremiti^ sud de la ville et donnant acces aux grands chalands du Rh6ne completerait ces dispositions. II importe de donner sans retard une solution a ces differents projets. La deslinalion veritable de Lyon est d'etre une grande place de transborde- ment. Lyon marque le point d'arrivee et le point de LE RAGCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 145 depart de deux navigations differentes : celle de la Saone et celle du Rhone, necessitant I'emploi d'un materiel distinct. Le transit y est nul. II faut done que les marchandises ayant navigue sur la Saone puissent emprunter les voies ferrees, pour rayonner dans les directions diverses dont Lyon est le centre ; il faut d'autre part que ces voies ferrees amenent a la balellerie du Rhone les marchandises a destina- tion des stations riveraines du fleuve. De ce contact la batelleric retirerait sans doute les plus precieux avanlages, mais Ton peut affirmer que la Compa- gnie P.-L.-M. trouverait en elle une auxiliaire plus encore qu'une concurrente, car si, de Saint-Louis a Gray, la concurrence existe sur 650 kilometres, c'est a plusieurs milliers de kilometres qu'on peut eva- luer le devcloppement du reseau ferre, destine a profiter du trafic amene par les chalands sur les rails. BesanQon et Lyon sont des ports de raccorde- ment qui, ayant une existence l(^gale, sont rendus en fait inutilisables, par Tabsence d'exploitation. II est d'autres ports dont le raccordement n'existe pas mais est reclame par le commerce regional avec une vive insistance. Ce sont les ports d'Auxerre, Montereau, Dompierre, Dole, Avignon, Beaucaire. Auxerre est un important point de croiscment entre les voies ferrees et les voies fluviales. II mar- que le terminus de la navigation de TYonne ; il recevra a partir de 1904 les peniches des cantiux du Nivernais et de Bourgogne, d'un tirant d'eau de 10 146 FLEUVES, CANAUX, CHEMI>'S DE FER. 2 metres au lieu de 1 m. 40. C'est aussi le point de depart des voies ferrees allant vers Gien, Montargis, Autun. Si le raccordement etait etabli, Auxerre de- viendrait un port de debarquement pour les char- bons venant de la Seine, dii Nord et du Centre, pour les petroles venant de Rouen a destination d'Aval- lon, Toucy, Gien: un port d'embarquement pour les ciments du Morvan allant par eau vers Paris, le Nord et I'Est. Le service de la navigation estime a 10000 tonnes au minimum le trafic de transborde- ment qui serait fourni des le debut par ces trois categories de marchandises. Le port de Montereau presente des conditions analogues. La viennent converger trois grands cou- rants de transport par eau, ceux de I'Yonne, de la haute Seine, du canal du Loing et d'autre part les voies ferrees de FEst, du P.-L.-M. et du chemin de fer d'int^ret local de Chateau-Landon. Le transbor- dement est si necessaire qu'il s'effectue actuelle- lement par camionnage. Les terres a faience prove- nant de TAube sont embarquees pour Digoin, la houille arrivant par la Seine est expediee par che- min de fer dans la direction de Provins. Le service de la navigation estime a 15 000 tonnes environ le Irafic du raccordement d6s la mise en exploitation. II suffirait pour I'etablir d'utiliser la gare d'eau de la ligne de Chateau-Landon et de la raccorder par une voie normale a la gare de Montereau. Le port de Dompierre olfrirait pour la region de Moulins un interet capital. II lui pcrmettrait de re- LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 147 cevoir par eau les bois ct Ics charbons du Nord ct de la Belgique, les materiaux de conslruction du Morvan, les fers du Creusot. Toules ces raarchan- dises n'auraicnt a supporter quun court trajet par wagon de 28 kilometres entre Dompierre ei Mou- lins. Le bassin de FAllier trouverail la une voie tres avaiitageusc pour Tcxpedition des cereales et des eaux minerales '. Le port de Dompierre nous ofTre, comme celui de Pagny, I'exemple d'un raccorde- ment qui, en etablissant a peu de frais le contact entre la voie ferree et la voie navigable, permet d'eviter la construction de voies nouvelles entral- nant des depenses considerables. En elTet, le com- merce de Moulins, protestant conlre Televation des tarifs de chemins de fer, reclame Tetablissement d'un canal de Moulins a Sancoins, qui le melte en commiinicalion avec le reseau navigable. L'etablis- sement de cette voie couterait 10 millions, alors qu'une gare de raccordement a Dompierre et des tarifs mixtes bien combines rendraient exactcment les memes services. Le bon sens commande d'eviter des travaux couteux, la ou des solutions si simples sont possibles. Le raccordement du port de Dole qui, declare d'ulilite publique en 1885, est encore a Tetude, serait * Le ficL pour \c< ceiealcs exj>cdiocs de Donipieiie par peniches de 'J80 T. c^^tde 8 Ir. oU pour Rouen, 4 Ir. aU pour Paris, Lyon, Dijon, Dole. Les memes prix par ehemin de ler sont 14 fr., 11 fr. 50 et 8 fr. 50 (LelLre de la Chambrc de commerce de Moulins au Minislre des Travaux publics, 51 mai 1001). 148 FLEUVES, CA>AUX, CllEMLNS DE FER. d'une tres grande utilite pour tout le departement du Jura, uiie parlie du Doubs et de la Suisse. La Chambre de commerce de Lons-le-Saunier, sans pouvoir evaluer exaclement le trafic probable, es- time que des tonnages importants de bois, fers, fontes, aciers, marbres, viendraient s'embarquer a Dole ; inversemcnl, la houille, les cereales, seraient expediees vers la Suisse et la encore comme a Be- sanQon, la Compagnie P.-L.-M. beneficierait du rac- cordement par I'accroissement meme de trafic qu'il provoquerait sur la ligne de Pontarlier, camionnant les marchandises entre la Suisse et la Saone. II convient en lerminant de signaler d'une part la demande de la Chambre de commerce d'Avignon qui propose I'installation d'un raccordement qu'elle exploiterait elle-mSme, et pour lequel elle offre son concours financier; d'autre part, la demande de la Chambre de commerce de Nimes qui reclame la remise en etat de I'ancien raccordement, faisant communiquer le bassin d'Alais avec le Rhone et arbitrairement supprime dans les memcs conditions que ceux de Givors, de Roanne et de Lyon-Perra- che. II pourrait avoir une tres grande utilite, apres les travaux d'amelioration du canal de Cette au Rhone. On voit combien cette question des raccorde- ments est importante sur le reseau P.-L.-M. II est essentiel d'obtenir que, dans les ports actuellement raccordes, le transbordement ne se fasse pas au profit de la seule voie ferree, mais soit egalement LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 140 facilite dans le sens du wagon an bateau. II con- vient d'exiger la mise en elat du port de Besangon, et d'encourager les efforts de la Chambre de com- merce de Lyon en vue d'organiser sur les qnais de la Saone les raccordements necessaires. II importe enfin que pour tous les ports oil I'installation d'un raccordement est demandee et appuyee par des offres serieuses de concours, des etudes soient en- treprises en vue d'une prompte solution. Roseau du Nord. — En dehors des trois reseaux etudies, le raccordement de la voie navigable el de la voie ferree est tres rarement effectue ; sur le reseau du Nord, on ne compte que trois ports rac- cordes, et leur trafic est mediocre. Ce sont ceux de Pont-a-Vendin, Don et Port-Vauban. Le premier relie le canal de la Deule avec la ligne de Lens a Armentieres. Le tonnage est fourni presque en tota- lite (10 000 tonnes) par des poteaux de mines en pro- venance de la Meuse, de la Marne, de I'Oise. Le port de Don n'a qu'une installation des plus rudi- mentaires. A Port-Vauban (Lille) la voie ferree est separee de la voie navigable par une cloture et ne sert au transbordement des marchandises qu'a la condition de les faire passer par les Docks et Maga- sins generaux et de payer des droits de magasinage. II convient en outre de mentionner le raccordement de Port-aux-Perches avec la ligne de la Ferte-Milon a Villers-Gotterets. Ici la Compagnie du Nord a interet a I'existence du raccordement, car le canal 150 FLELVES, CANAUX, CIIEMI>'S DE FER. de rOurcq ne concurrence aiiciine de scs lignes et constilue pour clle un veritable affluent de trafic. En dehors de ces quelques cas exceplionnels, le transbordemenl enire la voie de fer et la voie d'eau n'exisle pour ainsi dire pas dans le Nord. Plusieurs Chambres de commerce demandent linslallation de voies de raccordement et leurs demandes paraissent legitimes. Lille est un grand centre de croisement, aussi bien pourles chemins de fer que pour les canaux du Nord. Abbeville est le lieu oil pourraient s'embarquer les phosphates de la Somme a destination de I'Est. Le port d'Amiens recevrait des tonnages imporlants de betteraves et de sucres. Cambrai et Valenciennes, situes au point terminus de la navigation du Nord, sont des ports actuellement designes pour le transbordement d'une voie sur Tautre. II y aurait done lieu, en presence de ces demandes, d'etudier les possibilites de trafic et de preciser les ofTres de concours emanant des interesses. Reseau du Midi. — Sur le reseau du Midi, le rachat du canal, trop longtemps abandonnea la ges- tion d'une Compagnie de chemins de fer, va donner a la batellerie une activile nouvelle. D'importants travaux d'amelioration sont prevus qui doivent per- mettre a la batellerie une circulation normale sur la grande artere navigable de Cette a Bordeaux. Plu- sieurs Chambres de commerce, notamment celles de Montauban, Toulouse, Narbonne, demandent la LE RACCORDEME>T DU RESEAU FERRE. 151 creation de raccordemenls qui permettraient a la voie d'eau de donner tous ses avantages economi- ques. II semble qii'il y ait la, dans un avenir pro- chain, le complement indispensable de la restaura- tion de nos canaux du Midi. Le Port de Paris. — II importe, en terminant ce tableau des principaux points d'echanges entre la voie de fer et la voie d'eau, de signaler lesdemandes tendant a la creation et a Texploitation d'un port de transbordement a Paris, point de croisement de toutes nos grandes arteres navigables et de nos principaux reseaux. Sans doute des raccordements existent en fait, a Saint-Ouen avec le Nord, a Javel avec r Quest, a Bercy avec le P.-L.-M., a Ivry avec rOrleans, mais ils n'ont guere qu'une existence ficlive et ne rendent au commerce que des services insignifiants. Les raccordements de Saint-Ouen et de Javel n'ont pas d'outillage. A Bercy, le port des Magasins G^neraux sert a debarquer des tonnages de houille (27 000 tonnes en 1901), a embarquer des fruits, des materiaux de construction, des cereales, mais rinstailation est tres insuffisante et la manu- tention trop couteuse. Les travaux d'approfondisse- ment de la Seine a 5™20 entre Corbeil et Paris per- mettraient I'etablissement d'un port nouveau, soit vers la gare de Maisons-Alfort, soit vers celle de Villeneuve-Saint-Georges. Tout recemment a et6 installe le raccordement du port d'lvry avec la gare d'lvry-Ghevaleret. Mais la marchandise transbordee 152 FLEUVES, CA>'AUX. CIIEMINS DE FER. doit supporter pour chaque tonne fr. 50 pour le Iransliordement, fr. 15 pour remunercr le capital avance par la Chambre de commerce, fr. 40 pour le parcours sur Tembranchement, sans compter les frais accessoires : deplacement des grues, approche des bateaux ou wagons, manutention des colis, etc... II en resulte que les transbordements atteignent des prix presque aussi eleves que les prix anciens du camionnage. Le commerce est oblige d'avoir recours a deux intermediaires : la Chambre de commerce, et I'entrepreneur par qui elle fait executer les char- gements et dechargements. II eut fallu que la Com- pagnie exploitat elle-meme le port de raccordement comme une gare de son reseau, ]Mais, bien au con- traire, elle pergoit fr. 40 pour un parcours insigni- fiant, alors que la Chambre de commerce en per(^oit Ofr. 15 pour remunerer un emprunt de 140 000 francs. C'est la une proportion singulierement illogique, puisqu'aux termes de I'art. 42 du cahier des charges des grandes Compagnies, les tarifs maxima com- portent une part de peage, loujours superieure a la part du « transport ». Dans ces conditions, le trafic du raccordement d'lvry est condamne a rester sta- tionnaire, et Tinstallation de cette gaie d'eau qui fut celebree recemment par les pouvoirs publics, comme le premier acte de Talliance future entre voies navi- gables et voies ferrees, pourrait bien n'avoir et^, comme on I'a dit, qu'une menace faite par la Com- pagnie d'Orleans a la Compagnie du Nord, en vue d'obtenir des conditions meilleures pour la location LE RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 155 des wagons. Et cependant le raccordement d'lvry est un de ceux dont rexploitation pourrait rendre les plus grands services. 11 met en contact le reseau si dense des canaux du Nord avec ia region du Centre, desservie par les seules voies ferrees. II y a la iin echange necessaire. Actuellement on a encore interet a camionner dans Paris des marchandises entre la gare d'Orleans et la Villette. On le faisait jusqu'a ces dernieres annees pour les bles de la Beauce, pour les hois de teinture de I'lndre. La jonction directe du reseau navigable avec les voies ferrees aurait une repercussion importante sur Ta- baissement des prix de transport, non seulement parce qu'elle permettrait au commerce d'utiliser le transport mixte, mais parce qu'elle abaisserait dans des proportions considerables les prix de la balel- lerie, en lui fournissant le fret de retour que Paris nepeut lui procurer jusqu'ici en quantite suffisante. Paris, qui est de beaucoup notre premier port flu- vial, serait aussi le point d'echange le plus actif entre voies ferrees et Aoies navigables, On voit, par cette analyse, quels nombreux cou- rants de trafic provoquerait, dans une grande partie de la France, I'organisation deraccordements rationnellement exploites. Sans aucun sacrifice de la part de I'Etat, en laissant seulement agir Tinitia- tive privee, en donnant aux Chambres de commerce la possibility d'obtenir la concession des raccorde- ments qu'elles soUicitent, \. -crait aise de creer un 154 FLEUYES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. oulillage nouveaii, utilisant au mieux les voies exisiantes, evitant parfois la creation dispendieiise de voies nouvelles. Goncentrer toiites les ressources snr les entreprises absolument indispensables, et porter I'outillage actual a son maximum de rende- ment, telle a ete Fidee directrice du nouveau pro- gramme de travaux publics. Mais le maximum de rendement des divers modes de transport, naviga- tion maritime, navigation interieure, cheminsde fer, n'est possible que par leur union. II faut que la marchandise puisse passer directement du cargo boat a la peniche et de la peniche au wagon. Or, nous faisons de grands sacrifices pour nos ports, mais nous les laissons isoles de nos bassins de batel- lerie, nous creusons a grands frais des canaux, mais nous les laissons fermes aux chemins de fer. On invoque les bienfaits de la concurrence ; ainsi comprise, elle est nefaste. II etait temps que le gou- vernement s'efforgat enfm de reparer la grossiere erreur que Ton a commise en France, en etablissant des voies de communication qui ne communiquent pas entre elles. VOIR TABLEAU LP RACCORDEMENT DU RESEAU FERRE. 155 Tableau des ports publics raccordes ou a raccorder aux reseaux ferr^s. A, racrordenT'iits normalenienl exploiles; — B, raccordenienls dont rexploitntion est a ameliorer; — C, raccordements a creer. Pour ces deiiiiers. le tonnage total de Iransbordemcnt est Ic tonnage presume. IIKSEAUX FERKES PORTS TOWAGE TOTAL TOWAGE de TltA.NSnOR- riEMENT BATEAU a WA(;ON WAGON a BATEAU A. Port-aux-Penbcs. . 55 525 11816 10 000 1816 Poiit-a-Vendin . . . 58 090 21 656 2 2i') 19 407 B. Don 75 751 100 212 5 201 560 5 201 560 » Porl-Vauban . . . . ^''^•'•'- -{c. Lillo 5i5C06 » » » 1 Abbeville » » )) 1) 1 Betliune 1 020 756 » » » Canibrai 129108 » » )) \ Valenciennes. . . . 1 150 442 » » s jA. Gray 40 500 25 065 6 251 16 814 Relbel ....••. 54 515 1 526 » 1526 Saint-Florenlin. . . 11540 5 9;)9 2150 1759 1 Girancourt 49 828 48 551 44 560 5 991 1 Passavant 5 846 850 516 514 Est. . . / Frouard 55 579 7 57-J » 7 572 [ Varangevilie .... 207 591 56 502 41142 15 160 iC. Pagny-sur- Moselle. \ Epinal » 200 OuO B » 120594 20 000 » » 1 /A. Montargis 199 551 68185 a pen pr^s le total )) I Saint-Salur 17 987 16 il6 id. > \ Merzon 45 555 7 880 ill. » Orleans./ La Guerche 50 902 15 755 id. » ] Monllu^on 490177 64 914 48220 16 694 [B. Pont- Vert 56 267 56 267 16 582 19 885 ^ Ivry. •■ • 172 957 15 820 18 462 5 558 156 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE FER. UESEAUX PORTS P.-L.-M, Midi. /A. Roanne Gimouillc B. Saint-.lonn-(le-Losiie Dijon Chagny Chalon-sur-Sauno. . Paray-lc-Monial . . Aries Besancoii Givors Avignon Beaucairc Lyon Anxerre Monlereau Dole Donipicne Paris ■C. Moiitauban ' Toulouse . . ' Nnrbouiie. TO\\\(iF, TOTAI, TOXMGR (le DKMENT BATEAU 59011; AO 08«) 58 UC) 99 .-ioS 113 52) 185 528 li lib 16315 58 865 2i33l 27 571 93 4i2 617215 21 95: 10 82( 27 169 40 82.". 9 501191 58 4G7 108 692 61060 253107 » 17 881 4 150 15192 15616 2 256 5 500 20 m) (5 000 10000 77 0^1 » 4 295 1481 11120 15114 2 556 2 000 » 2 000 WAGON a B.VTEAL' 176 526 » 15 5S8 2 6i6 772 1 802 » 1 500 20 000 4 000 PAIL LEON : Fleuves, ^ibrairie armand colin [Clidie du Gi'tile Civil, 6 DeCfiiiliic 1902.) i;;irlc di'b laccortlciMenls Jus voius ftiiiii'S et des voies iiavigablfs. jlisuiis iinliciuciil Ics raccoiJciiiciilb, cii>Caiil5, Wi iioms cucailres \m laccoiJwiiciils JcmaciJds.) CHAPITRE VI L'outillage economique du Rhin allemand, Dans le reveil d'opinion qui se produii en France a Theure actiielle, en favour de la navigation inte- rieure, il faut faire une large place a Tintluence exer- ceeparrexemplc de rAllemagne. L'affirmalion de la superiorite economique de la voie d'eau, Fappel fait aux groupements de Finduslrie et du commerce, pour cooperer a la construction et a I'exploilation des Yoies nouvelles, les efforts tentes pour amener une jonction necessaire entre bateaux et wagons, ce sont la autant d'idees qui nous viennent ou nous reviennent d'outre-Rhin. Tandis qu'il y a vingtans, le Gouvernement imperial, pour obtenir les credits ne- cessaires a la regularisation des fleuAes, invoquait Texemple de la France, la prompte execution des programmes Krantz et Freycinet, Tavance prise par la nation vaincue dans la construction de son outil- lage, on pent dire qu'aujourd'hui Targument a re- passe la frontiere. II y a deux ans, la Sociele de la Loire navigable, une de ces jeunes federations eco- nomiques, qui commencent a reveiller Tinitiative 158 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. privee dans nos provinces, faisait connaitre au public, par line large et minutieuse enquete *, les travaux effectues sur les grands fleuves de FAllemagne. Nous apprenions en particulier comment la naviga- tion rhenane venait de transformer des regions proches de nos fronlieres. Le Rhin, dont le tonnage en 1880 n'atteignait pas six millions de tonnes a Tin- terieur de I'Empire, en portait en 1900 presde trente millions, autant que tons les fleuves et tons les ca- naux de France. Sur ses rives s'outillaient des ports plus puissants que nos grandes places maritimes. A Diisseldorf, a Mannheim, des villes neuves s'e- taient baties, avec une fievre de croissance reservee jusqu'alors aux Etats-Unis. Les villes anciennes, Mayence, Worms, Cologne, vivifiees au contact de la voie d'eau, s'entouraient d'une ceinture d'indus- tries actives. Les villes non riveraines, Crefeld, Carlsruhe, creusaient des canaux de jonclion, ame- nant le fleuve a leurs portes. Et, malgre dincessanls progres, Toutillage se laissait toujours devancerpar la croissance du trafic, passant en une seule annee (1895- J 896) de quinze a vingt millions de tonnes. Cette oeuvre do Tamenagement technique et com- mercial du Rhin, qui s'est accomplie sous nos yeux, mais trop loin de nos regards, elait encore a ses debuts quand le Congres international de navigation alia tenir a Francfort, en 1888, une de ses premieres assemblees. Les delegues francais exprimerent alors * L. Laffitte. Etude sur la navigation interieure en Alle- mayne. Nanlcs, 1900. OUTILLAGE ECOXOMIQUE DU RHIN ALLEMAND. 150 leur admiration pour cette initiative si nouvelle des Etats et des villes en faveur du commerce fluvial. Pour la premiere fois depuis qualorze ans, le Con- gres est retourne, en 1902, en Allemagne, a Dussel- dorf, un des foyers les plus actifs de la grande Industrie rhenane. II a consacre les resultats de vingt ans d'efTorts, et marque, pour ainsidire, Tapo- theose du Rhin. Le prince imperial I'a preside, en- toure des principaux ministres de I'Empire. Rien n'a ete neglige pour agir sur Fopinion nationale et internationale. Les oraleurs officiels, abandonnant la traditionnelle reserve, ont promis de briser la resistance des agrariens a Textensiondes voies navi- gables. Les populations accourues en foule dans les ports, les receptions grandioses des municipalites, la constante evocation des antiques souvenirs de la Hanse, tout cet enthousiasme a la fois tres officiel et tres sincere devait faire senlir aux etrangers que le developpement de la navigation, c'est-a-dire I'a- baissement des prix de transport, est devenu pour TAllemand une t^che veritablement nationale. Tres vif etait le souci de I'impression produile par ces demonstrations triomphales. « Que pensent du Rhin les Frangais? » entendait-on demander de groupe en groupe. La reponse vaut d'etre faite. Au moment ou, dans notre pays, s'elaborent les projets et se preparent les programmes, la delegation frangaise a pu recueillir des legons a mediter et des exemples a suivre. 160 FLEUYES, CANAUX, CIIEMLNS DE FER. I. — La VOIE ET LE MATERIEL En 1879, I'annee m6me oii M. de Freycinet propo- sait aux Chambres frangaises la creation d'un nou- veau reseau navigable, M. de Maybach, ministre des Travaiix publics de Prusse, presenlait au Landtag un vaste plan d'enscmble pour la regularisation des fleuves. Mais, tandis quen France des difficultes financieres ne tardaient pas a suspendre les travaux entrepris et faisaient echouer la plupart des projels, en Prusse Toeuvre de correction des fleuves a regu- lierenient suivi son cours. C'est sur le Rhin qu'on avait fonde les plus grandes esperances et quon a realise les plus imporlants progres*. Le regime hydrographique presentait des conditions exception- nellement favorables. Pas de secheresse prolongee, comme sur la Loire. La fonte des glaciers alpestres assure le debit pendant Tete, les pluies des Vosges et de la Foret-Noire pendant I'hiver. Pas de pentes torrentielles comme sur le Rhone. A partir de Stras- bourg et pendant 570 kilometres, le fleuve n'a plus que 144 metres a descendre. Toutefois, ces avan- tages memes presentaient de graves dangers. L'en- combrement du lit par les graviers et I'absence de profondeur opposaient de grands obstacles a la navigation reguliere. Pour les vaincre, les inge- ^ Cf. E. Bryeriiaus. Der Rhein von Strassburg bis ziir Hol- liindischen Grenze in technischer und ivirtschafllicher Bezie- hung. 1902. OUTILLAGE ECOXOMIQUE DU RHLN ALLEMAND. IGl nieurs allemands ont entrepris « la construction » (Strombau) du fleuve. C'est un art delicat dans le- quel ils sont passes maitres. Des epis plongeant en travers du fleuve retiennent les graviers au passage et forment la charpente d'une rive nouvelle, qui, s'edifiant en pleine eau, resserre au milieu du che- nal le courant approfondi. Ces travaux, pour etre efficaces, devaient Hre executes sur toute la longueur. La moindre section negligee suffisait a entraver la navigation tout en- tiere. Aussi le programme de 1879 avait-il pour objet Tacquisition de profondeurs uniformes. Tandisqu'on devait se contenter d'atleindre un mouillage mini- mum de 1 metre sur FOder et de '", 95 sur I'Elbe, les ingenieurs esperaient obtenir sur le Rhin 2 metres de Bingen a Saint-Goar, 2 «", 50 de Saint-Goar a Cologne, 5 metres de Cologne a la Hollande. Ces travaux furent menes avec une acti- vity methodique et tenace. On se heurla a des diffi- cultes de toute nature. Dans le bassin de Mayence, oil le fleuve roulait ses chenaux ensables sur une largeur de 700 metres, il fallait combattre I'hostilite routiniere des riverains, obstines a maintenir de grandes surfaces d'eau pour la prosp^rite du vigno- ble. Dans le defile de Bingen a Saint-Goar, des ecueils barraient la route, et dans les schistes fissiles les explosifs se perdaient. On imagina de construire un gigantesque ciseau de dix tonnes, dont la puis- sanle lame d'acier decoupait les roches. Gr^ce a ces efforts si divers, le ministre des Travaux publics 11 1G2 FLEUVES, CANAUX, CllEMINS DE FEIl. pouvait declarer, an mois de Janvier 1808, ([ue, sur les vingl-deux millions de marks votes en J 879, pres de vingt etaient depenses, mais qne les profondenrs proposees etaient partout obtenues. Aux embon- chures de la Sieg et de la Wupper, a Wesel et a Diisseldorf, dans tontes les passes difficiles, le che- nal elait approfondi. Partout des onvrages en pierre remplacaient le clayonnage et les fascines. La regn- larisation etait complete et durable, Malgre de recents projets, des etudes entreprises pour un approfondissementnouveauentre Cologne et lamer, on pent dire que le chenal restera desormais tel qu'il est: une voie large et profonde oil les bateaux montanls et descendants peuvent aisement se croi- ser et enfoncer a pleine charge. Avec la construc- tion du fleuve, le role essentiel de I'Etat etait ter- mine. 11 appartenait aux industries privees et aux villes de savoir exploiter le nouvel instrument de richesse dont elles allaient disposer. Sur cette immense nappe d'eau qui, de Rotter- dam a Strasbourg, couvre 700 kilometres, s'estdeve- loppee une navigation plutot maritime qu'interieure et bien ditlerente de celle qui se pratique sur nos canaux et nos fleuves. De meme que sur les oceans le tonnage des cargo-boats ne cesse de s'accroitre, en meme temps que s'approfondissent les ports, de meme la capacite des bateaux rhenans a tres vite augments avec le mouillage du fleuve. Aux anciens chalands de bois jaugeant HOO a 600 tonnes ont sue- (JUTILLAGE ECONOMIQUE l)L KIIIN ALLEMANI). 1(35 cede les navires en fer de 1000 ou 1200. Les mem- bres du Congres de navigation qui visiterent recem- ment le port de Ruhrort purent y voir des porteurs de minerais de 100 metres de longueur, hissant en guise de pavilion de vastes affiches triomphales : Mannheim, 2065 tonnes; Johann-Christian , 2077; Leopold-Marianne, 2241. Si ces bateaux geants sont encore Texception, du moins un convoi normal de quatre chalands remorques, comme il ne cesse d'en passer sous les ponts de Diisseldorf et de Cologne, porte la cargaison d'un fort navire de mer. Pour la recevoir, il ne faut pas moins de 400 wagons de mar- chandises, soit 12 trains a charge complete, alors que nos plus grandes peniches en remplissent a peine un seul. Cette puissante batellerie prolonge la navigation maritime a Tint^rieur du continent. Les expeditions se font par connaissement direct, non pour Rotter- dam, mais pour Ruhrort, Cologne, Mannheim. Les marchandises passent au port hollandais, mais n'y entrent pas. De la Taspect singulier de cette grande place maritime qui s'outille de plus en plus exclusi- vement en vue du trafic rhenan ^ A cote des an- ciennes darses, etroites, allongees, bordees de larges quais, d'engins, d'entrepots, de rails {Binnenhaven, SpoorwegJiciven), on se contente aujourdliui d'en- clore de vastes surfaces d'eau, sortes de lacs int6- rieurs [Rjinhaven^ Maashaven) qui completent le * Cf. H. A. van Ijsselstein. Le Port de Rotterdam. Tra- duction L. Paul Delinotte. Rotterdam, 1000. 104 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FEP,. plus iaiporlant bassin du port : la Meuse. Pas d'aulre ouLillage que des « dues d'Albe » ou solides piquets d'amarre. Le navire demer y vientaccosteren pleine eau. Les chalands se rangent sous ses flancs, et de tous cotes, par de simples glissieres, les minerais et les cereales passent dans les bateaux du fleuve. C'esl cette simplicite de manoeuvre, ce transborde- ment economique qui a fait la fortune de Rotterdam. « N'admirez pas, me disait un ingenieur hollandais, la perfection de notre outillage, mais plutot le pri- vilege que nous avons de pouvoir nous en passer. » La necessite pour le commerce maritime de pene- Irer directement sur les marches interieurs a con- duit a I'adoption d'une navigation mixte, a la fois maritime et fluviale, par Temploi de navires-de mer capables de remonter les lleuves et de chalands flu- viaux capables de tenir la mer. Cette importante transformation qui fait revivre par des procedes nouveaux lancienne navigation de la Hanse, enlre Cologne et Londres, marque la solidarite toujours plus intime entre la batellerie et la marine mar- chande. Pour la premiere fois, en 190!2, I'etude du transport fluvio-maritime a figure au programme d'un Congres de navigation K C'est en 1888 que Ton a tente, sur le Rhin, I'em- ploi de legers navires de mer (Seedampfer). A cette date, la flotte maritime comptait 5 vapeurs jaugeant 1860 tonnes. Elle en compte aujourd'hui 54 de plus * Intern, Schiffahrts-Kongress. II. Abtheil. 2, Mittheilung. OUTILLAGE ECONOMIQUE Dli RUIN ALLEMAND. 165 do 27 00U tonnes. Lc plus petit, Avion, jauge 550 tonnes; le plus grand, Bingen, 1700. Ce mode de navigation, qui semble destine a un developpement rapide, compte deja dans le trafic de plusieurs ports (55000 tonnes a Duisbourg, 95 000 a Cologne). II assure des services reguliers d'echange direct entre les villes du Rhin et de nombreux marches etran- gers. Son role est analogue a eel ui de la grande vitesse pour les chemins de fer. Les Compagnies Argo et Neptun de Br^me, Hamburg de Hambourg, R/iein und Seeschiffalirt de Cologne, exportent en Angleterre, en Scandinavie, en Russie, les produits de rindustrie westphalienne : fers ouvres, tissus de colon, verreries, cartons et papiers. EUes importent de Londres les denrees coloniales ct les dechets, les bois d'Elbing et de Koenigsberg, les cereales de Danlzig, les fecules de Stettin, les ceufs de Riga et de Petersbourg. Des bateaux-citernes portent direc- tement Talcool depuis les ports de la Ballique jus- que dans le grand-duche de Bade. xVinsi nait, tout le long des cotes, un grand mouvement commercial qui repond a la foisaux necessites du cabotage et de la navigation interieure. Aujourdliui meme, ce com- merce dcpasse les mers du Nord et penetre dans la Mediterranee. Des services directs viennent d'etre etablis entre Dusseldorf et les ports italiens : Genes, Naples, ^lessine, Palerme. Nul doute que les See- dampfer n'aillent drainer bientot au profit des pro- vinces rhenanes les bois de TAdriatique et le fromenl de la mer Noire. lOG FLEUVES, CANAUX, CIIEMOS DE FER. Tandis que cette navigation flu vio-mari lime porte sur de faibles cargaisons, composees de marchan- dises variees, capables de supporter les frais du transport rapide, un vehicule nouveau semble devoir rendre des services analogues aux marchandises lourdes et de faible valeur, echangees entre ports fluviaux et ports de mer. A Duisbourg ou a Dort- mund, a Hambourg ou a Br6me, on rencontre, de- puis quelques annees, un grand nombre de barques pontees jaugeant 500 a I 000 tonnes, tenant du navire par les hauls bords, les appareils de levage et de manoeuvre, du chaland par I'absence de moteur a bord. Ce sont les alleges marines, que Ton pent remorquer a la fois sur les canaux ou les fleuves, et sur les mers. Employees depuis un demi-siecle entre Marseille et le Rhone, elles ont rcQu en Alle- magne de tres grands perfectionnements. A Breme et Hambourg, on en compte 144 jaugeant 77 000 ton- nes. Par Tallege de mer, le charbon va directement des fosses de la Tyne ou de la Ruhr dans les soutes du cargo-boat. Des ports vont faire la cueillette du trafic en dehors de leur Hinterland ets'annexent des bassins fluviaux qui ne leur appartenaient pas. Ainsi les alleges de Breme remontent le canal de Dort- mund a I'Ems, et la Hamburg Anierika Linie vient d'en etablir un service a Duisbourg. Rien n'empeche que dans un avenir prochain les enormes tonnages de minerals suedoisn'arrivent directement a Ruhrort par allege, sans transbordementa Rotterdam. Ainsi, par I'emploi des vapeurs sur le Rhin et par le remor- OUTILLAGE ECONOMIQUE DU lUIlN ALLEMAM). 107 quagc en mer, il se prepare en Allemagne unc navi- gation comparable a celle des bateaux americains qui vont, sans rupture de charge, des grands lacs aux ports d'Europe. On voit avec quelle ardeur les travaux executes sur la Yoie fluviale out ete mis a profit par la batel- lerie, pour faire penetrer dans Tinterieur du conti- nent .la navigation maritime. A cote de Tinteret commercial, il semble que des molifs d'une autre nature incitent aujourd'hui a de nouveaux perfec- tionnements. II y a quelques mois, a FExposition de Dlisseldorf, ou TAlleraagne entiere s'etait donne rendez-vous, on pouvait voir, amarree aux quais du I^diin, la canonniere Pant/ier, montee par cent vingt hommes d'equipage et armee de canons a tir rapide. EUe sejournait la parordre de Tempereur, et le Guide officiel de FExposition avertissait le visiteur que, pour la premiere fois, un navire de guerre avait pu rcmonter le fleuve. En meme temps, au Congres de navigation, etait distribuee une brochure fort sug- gestive sur « les voies navigables IVangaises et les armees allemandes pendant la guerre de 1870-71'. » L'auteur montre tout le parti que TAllemagne aurait pu tirer du Rhin et du canal de la Marne au Rhin pour le ravitaillement des armees de Metz et de Paris. II laisse entendre que I'utilisation de la flotte rhenane est desormais prevue en cas de guerre, et cette prevision n'est pas faite pour ralentir les eftbrts de la batellerie en vue de nouveaux progres. * SammlunQ von Sdiriften ziir- Kanalfrage. Hannover, 1902. 1(38 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. II. — Les Ports. L'approfondissement du chenal et la transforma- tion des navires ont eu leur repercussion immediate sur Tamenagement des ports. Pour recevoir des con- vois de 5000 ou 4000 tonnes, il fallait de vastes sur- faces de bassins et de quais, des engins de charge- ment rapide permettant I'utilisation intensive du materiel, des marches qui pussent suffire a la con- sommation de si puissants arrivages. Les ports secondaires, destines au trafic local, perdirent toute importance ; le commerce fluvial se concentra rapi- dement dans quelques grandes places, qui comptent aujourd'hui parmi les premiers ports du monde. En etendue, les bassins de Duisbourg-Ruhrort (Wo hectares) contiendraient pres de deux fois ceux d'Anvers (64 hectares). Les surfaces d'eau de Mann- heim-Ludwigshafen (278 hectares) couvriraient deux ibis celles de Rotterdam (125 hectares) et depassent infiniment celles de jMarseille (150 hectares). Pour- tant Tencombrcment actuel necessite de nouveaux bassins. Pour le poids des marchandises, les 14 mil- lions de tonnes de Ruhrorl-Duisbourg laissent bien loin en arriere le tonnage de Hambourg, le seul port allemand dont le chifTre d'affaires depasse les 900 millions du commerce de Mannheim. Par la nature des marchandises, les entrepots rhenans ressemblenl plus a ceux d'un port de mer qu'a ceux d'un marche OUTILLAGE ECONOMIQUE L)U IllILN ALLEMAND. l(i'J interieur. A Mannheim, dans les halles qui bordent le fleiive, voici, au hasard du passage, les sacs d'oi- gnons d'ltalie, les harengs des cotes scandinaves, les raisins d'Asie-Mineure, les machines agricoles de Chicago, Tarachide de I'Afrique allemande, Le role des differents ports entre lesquels se re- partissent les 28 millions de tonnes circulant sur la voie fluviale * est determine par le sens et la nature du trafic rhenan. Ce trafic est surtout forme par des arrivages. Le mouvement a la remonte est trois fois plus fort qu'a la descente (20 790 000 et 7 459 000 tonnes). II a son origine en deux foyers principaux : le port de Ruhrort-Duisbourg et le port de Rotter- dam. Par Ruhrort-Duisbourg, le Rhin revolt les houilles westphaliennes qu'il distribue tout le long de sa vallee. II joue par la un role analogue a celui de nos canaux du Nord. Sur les 59 millions de tonnes de Textraclion westphalienne qui reprcsentent plus du tiers de la production de I'Empire, 7 a 8 millions vont s'embarquer a Duisbourg et Ruhrort, rcmon- tent jusqu'a Strasbourg, penetrent par les canaux d'Alsace jusqu'a Mulhouse et Iluningue, et vont approvisionner les chemins de fer badois et suisses. Le developpement de la navigation sur le Rhin supe- rieur fait penetrer toujours plus avant les houilles ' Le tonnage des ports est de 28 millions de tonnes. II faiit, en outre, tenir conipte des quais de debarquement appartenant a Tindustrie privee, et qui reQoivent environ 2 millions de tonnes. 170 FLEUVES, CANADX, CIIEMLNS DE FER. de la Ruhr, qui remplacent peu a peu cellcs de la Sarre dans I'Europe centralc, lout comme le prolon- gement des canaux a grande section vers le centre de la France refoule les charbons de Saint-Etienne au profit de ceux du Nord. Cette active production, cette distribution lou- jours plus lointaine des houilles de Westphalie, qui donne au trafic rhenan son element essenticl, lui fournit indirectement les autres. Partout ou dans la vallee du Rhin penetre le chaland houiller, Tinstal- lation d'usines nouvelles provoque les arrivages de matieres premieres en provenance de Rotterdam ; les minerais qui alimentent les hauls fourneaux (2 56o 000 tonnes), les cereales qui nourrissent les travailleurs(l 995 000 tonnes). Si Ton ajoute les bois (654 000 tonnes) et les petroles (254 000 tonnes) ', on aura les principales marchandises qui consti- tuent la masse des transports rhenans. On sera loin toutefois de connaitre la vie economique du fleuve, infiniment complexe et variee suivant les necessites regionales ou urbaines. Les ports rhenans sont done essentiellement des ports d'arrivages, des haltes auxquelles s'arrele le grand courant commercial, qui, de Rotterdam ou Ruhrort, se dirige vers le haut fleuve. lis n'ont que peu de fret a fournir pour le retour. Les expeditions de produits fabriques n'equilibrent qu'une faiblc partie des arrivages, et le principal mouvement dirige * Ces tonnages sont relevcs a Emmerich, a la fronliere hollandaise. OUTILLAGE ECONOMIQUE DU KHIN ALLEMAND. 171 A ers Taval est dii aiix expeditions des houilles de la Ruhr en Hollande (1 870 000 tonnes). On pent distinguer sur le Rhin trois groupes de ports, centres geographiques distincts, ayant leur fonction speciale et leur sphere d'action propre : celui de Ruhrort-Duisbourg, celui des ports urbains de Diisseldorf, Cologne etde rembouchure du Main, celui de Mannheim-Ludwigshafen et des ports du Rhin superieur. Ces trois groupes sont nettement differencies Tun de Tautre, et les ports qui appar- tiennent a chacun d'eux presentent au contraire de reelles affinites. Le port de Ruhrort-Duisbourg offre ce caractere particulier d'etre a la fois un grand port pour les expeditions et pour les arrivages. Com me port d'ex- pedition, il distribue les houilles de la Ruhr vers la Belgique et la Hollande (2 244 000 tonnes) et vers TAllemagne (6 253 000 tonnes) ; comme port d'arri- vages, il approvisionne la Westphalie, une des regions de I'Europe ou la concentration industrielle est aujourd'hui le plus intense. A FExposition de Diisseldorf, ou Ton a voulu grouper, declare le Guide officiel, toutes les forces de Tindustrie allemande, « morcelee et annihilee a Paris en 1900 », on voyait figurer, au seuil de la galerie des machines, un vaste tableau convert de chilTres et de bandes multico- lores : in FLEUVES, CANAIX, CIIEMINS DE PER. Impor lance de la Westphalle ct tie la Province rhe- nane (doina'me de V Exposition) dans la monarc/de pnisienne. Surface 52 820 kq. 15 Vo Population 9 955 414 29 — Circulation des marchandises 97 445 755 ton. 45 — Broches de filatures 2 070 949 85 — Consommalion en houille . . 72187 859 ton. 71 — Consommation en minerals . 2 967 745 — 76 — Production en fonte 4706500 — 81 — Production en acier 5 647 780 — 86 — Et comme conclusion de cette reclame triom- phante : Ruhrort-Duisbourg- Hochfeld 11 546 995 ton. \ Si, en effet, Ruhrort est devenu le premier port interieur du monde, c'est parce que les provinces rhenanes ont vu affluer vers elles toute la vie de la monarchic prussienne, parce qu'une population egale au quart de la noire se presse sur un territoire dix fois moindre que la France, ouFon extrait deux fois plus de charbon que de toutes nos fosses, ou Ton coule plus de fonte et d'acier que dans toutes nos usines ensemble *. • Le tonnage de tout le groupe, y compris les ports annexes, est de 14 500 000 tonnes. - Cf. Jahresbcrir/U des J'creins fiir die herghaulichen Inte- ressen tin Oberbergamtsbezirk Dortmund fiir das Jahr 1901. Essen 1902. OUTILLAGE ECONOMIQIE Dll RHIN ALLEMANlK 175 C'est comme port cliarbonnier que Ruhroit s'esl irabord developpc sur la voie de transport de la Ruhr. D^s le debut du xviii'' siecle, un mole con- struitdans une boucle du fleuve servait a la manu- tention des houilles. Un siecle plus lard (1828-1852), des communautes de marchands etablis plus ausud, a Duisbourg, creuserent un canal de jonction entre la Ruhr et le Rhin. Des la creation du reseau ferre. le trafic de la Ruhr fut aneanti. Son tonnage tomba de 700000 tonnes en 1850 a 198 000 en 1 870 et a 50 000 en 1890. Des lors, chacun des deux ports se deve- loppa en s'ecartant de la riviere qui, apres avoir de- termine leur emplacement, leur devenait inutile '. Le canal de Duisbourg se transforma en un bassin. Le mdle primitif de Ruhrort s'entoura peu a peu d'une s6rie de darses concentriques, dont la disposi- tion contraste avec I'ordonnancereguliere des instal- lations nouvellesde Cologne ou de Diisseldorf. Au- jourd'hui, les deux ports qui s'etaientecartesdeleur point commun d'origine se rapprochent de nouveau Tun de Tautre. Six bassins doublantles installations actuelles se construisent dans la plaine basse qui separe Ruhrort de Duisbourg. Les deux groupes ne formeront plus d'ici a quelques annees qu'une seule et formidable agglomeration, prolongee par tons les ports satellites ou Tindustrie privee s'empare des moindres parcelles encore libres sur les rives : au * Der Ruhrorter Hafen. Seine Enlvnckehmg und Dedeutunr/, bearbeitet durch den Wasserbau-inspector in Ruhrort im Jahre 1902. 17i FLEUVES. CANAUX, GllEMlNS DE FER. nord , Ilomberg et Alsum ; au siul , Hoclifeld et RlKunhausen. En meme temps que s'opere celte concentration, il se manifeste, dans les dilTerentes parties de ce puissant organisme, une veritable division du tra- vail, une specialisation de Foulillage en vue des di- verses categories de marchandises. C'est ainsi que Ruhrort est devenu exclusivement le port d'expedi- lion pour les houilles et de reception pour les mine- rais. La houille, qui figurait dans le trafic du port pour 1500000 tonnes en 1880 et 2 500 000 en 1890, represente aujourd'hui 5 millions de tonnes. Les arrivages de minerals ont passe de 166000 tonnes en 1880 ^400 000 en 1890 et a 1 200000 en 1900. Si Ton songe que le trafic de Ruhrort est de 6 758 000 ton- nes, on voit que houille et minerals en forment la presque totalite. Les arrivages de boisetde cerealcs les expeditions de fontes et de fers n'ont pris aucun developpement. Au contraire, Duisbourg a suivi une toute autre evolution ^ Tandis que le trafic des minerals et des houilles abandonnait de plus en plus I'ancien port pour se concentrer dans une darse re- cente (Parallel/tafen) plus rapprochee de Ruhrort, le bassin primitif se transformait en un port aubois (400 000 tonnes) et aux cer^ales (600 000 tonnes) borde de nombreuses minoteries qui s'alignent le long des rives. Tandis que Ruhrort sert exclusivement a I'ali- * Bericht ilber die Verwaltung und den Stand der Gemein- deangelegenheiten der Stadt Duisbiirg fiir das Etatsjahr 1900. Duisburg, 1901. OUTILLAGE ECOXOMIQUE DU UllIN ALLEMAM). 175 mcnlalion des haiits fourneaux, DuisboiirgreQoit les approvisionnements necessaires a la population westphalienne. Leshouilles et les minerals n'entrent que pour 4 700 000 tonnes dans Tenscmble de son trafic, qui en compte fi 486 000. L accroissement rapide de tout le groupe qui a passe de 5 millions de tonnes en 1880 a J 4 millions en 1000, et qui, en une seule annee (1895-94), pro- gressait de 1 500 000 tonnes, a necessite non seule- ment une repartition speciale des installations et une division du travail, mais encore une complete transformation de Toutillage. A Ruhrort, des grues mobiles circulent sur des ponts jetes en avant des rives et distribuent dans les magasins ou dans les wagons 55 tonnes de minerals par heure. Desculbu- teurs renversent dans les bateaux des wagons houil- lers de 15 tonnes et Ton construit actuellement des voltures a fond mobile qui versent instantanement une charge de 40 tonnes. Avec Tancien outlllage, le chargementde 10 tonnes se falsalt en 100 minuteset coutait 2 marks; 11 dure aujourd'hui 5 minutes, coute 25 pfennigs et chaque culbuteur verse 1800 tonnes par jour. Si differenls que puissent etre les Interets des chemins de fer prussiens et ceux de la naviga- tion rhenane, rien n'a ete neglige pour rendre de plus en plus Intlme le contact entre wagons et ba- teaux. Get outlllage dolt son developpement a la puis- sance de rinltiatlve prlvee. Les nouvelles grues a minerals de Ruhrort appartlennent aux Acle^rles du ITti ILEUVES, CANAUX, CHEMINS DE TEn. Rhin, plusieurs culbuteurs a la Societe Haniel, les autres sont loiies a des particulicrs. A Duisbourg, presque tons les magasins sont la propriete de di- versos compagnies. Le grand developpemont desen- treprises industriolles, la vente ou la location des terrains, des bailments, des engins, assurent aux deux ports une brillante prosperite financiere. Ruh- rort a grandi par ses seules ressources. Construit avec le fond de la Ruhr, c'est-a-dire le produit des taxes perQueS' sur le fleuve. le port a pu, par ses propres recettes, faire face depuis J8G0 a tons les frais d'enlretien, aux travaux d'agrandissemenl qui ont coule to millions de marks, et meme a la con- servation du chenal de la Ruhr, de sorte que cest la fille, dit-on, qui nourrit aujourd'huila mere. Alors que les depenses d'entretien ne s'elevent qua 460 000 marks, les recettes annuelles atteignent un million et I'excedent va permettre I'execution de 20 millions de travaux neufs. A Duisbourg, le port, qui a coule 12 millions de marks, donne a la ville 1 240 000 marks de recettes et I'excedent va permettre de consacrer 1o millions de marks a la construction des nouveaux bassins. Ces ports sont done d'excel- lentes affaires financieres. lis se developpent a leur guise, d'une maniere autonome. grace a leurs pro- pres benefices. Pas n'est besoin de subvention, de protection d'aucune sorte; et nul n'y songe a faire appel a I'inlervention de TElat. De rembouchure de la Ruhr a celle du Main, les ports du second groupe onldesorigines tres recenles, OUTILLAGE ECONOMIQUE DU KHIN ALLEMAND. 177 et leur role economique n'est pas encore fixe d'une maniere definitive. Ce sont des ports urbains, dont la zone d'influence est fort limitee et qui doivent leur prosperiie au developpement m^me de la ville qu'ils approvisionnent. On sait avec quelle rapidite s'est accrue la population des villes du Rhin dans le der- nier tiers du xix^siecle. De 1870 a 1900, la population de Diisseldorf a passe de 68 000 a 215 000 habitants, cellede Cologne de 129 000 a 572 000, cellede Franc- fort de 127 000 a 229 000. Dans les villes neuves, ve- ritables cites modeles, aux rues droites, aux pares immenses, aux perspectives uniformes, se sont con- stituees des municipalites actives et puissantes.Diri- gees par des magistrats qui sont des administrateurs de carri6re, plus semblables a nos prefets qu'a nos maires, elles tendent a absorber toutes les entre- prises d'utilite publique. A Diisseldorf, le gaz et I'electricite, les tramways, les bains, les concerts, appartiennent a la ville, pour le plus grand benefice des finances communales et des interets publics. On parle de municipaliser les annonces et les pharma- cies, Tapprovisionnement en lait et en viande, les habitations a bon marche '. L'amenagement des ports n'a ete que I'une des faces de cette politique municipale. II imporlait d'assurera ces grands mar- ches de consommation locale les incomparables avantagesdu transport par eau. A mesure que I'Etat * ,0. Brandt. Studien zur Wirlschafls-und Verwattungs- geschichtc der Stadl Diisseldorf im 10. Jahrhundert. Diisseldorf, 1902. n 178 FLEUVES, CANAUX, CllEMLNS DE FER. accomplissait I'oeuvre de regularisation, les muni- cipalites prenaient possession des rives et construi- saient des bassins. Elles n'ont pas hesite a engager des sommes considerables pour arr^ler a leurs portes le courant commercial du Rhin. Les deux ports de Cologne et de Diisseldorf ont plus coute aux deux villes que toute la regularisation du fleuve n'a coute a TEtat prussien depuis 1879. Ces origines municipales se marquent non seule- ment dans I'aspect exterieur, I'unite de style, I'ele- gance des batiments, qui, enchasses dans la ville meme, doivent s'harmoniser avec elle ; elles se mar- quent aussi dans la physionomie du trafic. Dans ces ports d'approvisionnement local on n'enregistre plus de tonnages comparables a ceux de Ruhrort-Duis- bourg et, depuis Diisseldorf jusqu'a Francfort, la totalite du trafic represente a peine le tiers du ton- nage des ports de la Ruhr. C'est que la nature des marchandises a change. Tandis que les articles des- tines au commerce, les « marchandises emballees » (Stiickguter) n'avaient qu'une part insignifiante au trafic de la Ruhr (140 000 tonnes sur 14 millions), elles jouent un role essentieldans des ports tels que Diisseldorf (160 000 tonnes sur 620000) ou Cologne ('286 000 tonnes sur 874 000). Au contraire, les arri- vages de minerals et de charbons, essentiels pour les autres ports, sont ici presque negligeables. Meme dans les ports du Main, ou la houille de la Ruhr ap- parait en forts tonnages, les marchandises de valeur conservent leur importance. OUTILLAGE ECONOMIQUE DU RUIN ALLEMAM). 179 Lenouveau port de Diisseldorf, qui n'est exploile que depuis 1896, se developpe, pour ainsi dire, en fonction de la ville elle-m6me '. La rapide exten- sion des quartiers neufs se reflete dans le Irafic flu- vial, par raccroissement des arrivages de maleriaux a balir. Une forte proportion des marchandises de- meuredans la ville et sert a la consommation locale : 35 000 tonnes de cereales sur 69 000, 105 000 tonnes de bois sur 190 000. Parmi les autres elements du tonnage, il n'en est point qui fasse masse. Le trafic comprend une foule de marchandises de detail ap- portees sans transbordement par les legers navires de mer {Seedampfcr). Des maisons d'exportation in- stallees le long des quais regoivent des cafes, des riz, des sucres, des « marchandises diverses » echappant a la statistique. Elles expedient en retour vers la Russie et la Mediterranee, vers le Bresil et TAmeri- que Centrale, les produits de la petite melallurgie westphalienne {Kleinelsen-industrie). G'est comme port terminus de la navigation fluvio- maritime que Cologne a fait sa fortune au moyen age et qu'elle la reconstitue aujourd'hui ^ Apres une longue periode de stagnation, due a la suppres- sion d'anciens privileges commerciaux, a Taccapare- ment du trafic des houilles par les chemins de fer, dont la concurrence est toujours victorieuse sur les * IX. Internalionaler Schiffahrls-Kongress. Sondcrfiikrer fiir die Besichtigung der Diisseldorfer Hnfenanlagen 1902. 2 A. WiRMiNGiiAUS. Die KiJlner Rheinschiff'alirt im neun- zchnten Jahrhundert. Koln, 1808. Jahresberichte der Ilaniels- kammer zu Kuln, 1898-1001. 180 FLEIVES, CA>AL"X, CllEMlNS DE FER. pelils parcours, Cologne vient de reprendre sa place parmi les grands ports du Rhin. Son trafic suit une progression reguliere (525 000 tonnes en 1890, 874 000 en 1900). Son port, un des plus recents (1898), est aussi I'un des plus somptueusement ame- nages. Du cole du fleuve sont ranges les docks des Compagnies maritimes de Hambourg et de Breme ; vers le bassin interieur, les magasins des Compa- gnies fluviales, parmi lesquelles des succursales de maisons badoises et strasbourgeoises indiquent bien rimportance du nouveau port pour le commerce rhe- nan. Ces vastes entrepots contiennent, comme les gares de chemins de fer, des marchandises de toute espece et de toute origine : voici des ballots de ouate et des caisses de porcelaine, desballes de tissus, des tubes d'acide carbonique, des sacs de cafe et des barils devinaigre, duthe, dutabac, des caisses d'eaux minerales. C'est une concurrence si directeaux che- mins de fer prussiens qu'ils s'efforcent d'entraver la reexpedition des marchandises arrivees par eau, en grevant de frais eleves le transport des quais a la gare. Pourtant, malgre le progres constant du trafic flu- vial, malgre I'activite deployee par les municipalites et les resultats financiers deja remunerateurs, il y a dans la situation de ces ports un germe de faiblesse. Ce n'estpas avecles marchandises de detail, avecles articles du commerce que Ton assure la fortune d'un marche, soit fluvial, soit maritime « Ce qui fait not re force, me disait un armateur de Hambourg, OUTILUCE ECONOMIQIE DU lUIlN ALLEMAND. 181 c'est de pouvoir composer nos cargaisons de mar- chandises lourdes et de marchandises de valeur. Ces dernieres nous donnent les benefices, mais ce sont les premieres seules : ciments, fers. charbons, qui rendent possibles les forts tonnages, les frequents departs et les services reguliers. » 11 en est de meme pour les transports fluviaux. Un port n'acquiert une situation reellementautonome et durable que lejour oil il vec^oii les grands arrivages de matieres premieres et devient le fournisseur d'une industrie regionale qu'il contribue a accroitre. Cette necessite est vive- ment ressentie a Cologne et a Diisseldorf. Mais les ports, colles au fleuve, inseres en quelque sorte dans les maisons de la ville, ne disposent pas, comnie Ruhrort ou Duisbourg-, de Fespace necessaire a la reception des gros tonnages et a rinslallation des usines. Aussi commencent-ils a deborder sur Fautre rive, ousedeveloppe une banlieueindustrielle. Neuss, avec ses greniers etseselevateurs, Deutz et Miilheim, avec leurs nouveaux bassins, sont deja de puissantes annexes de Diisseldorf etde Cologne. Ces ports, qui disposent de surfaces etendues, s outillentpour rece- voir les minerais et les petroles; ils recevront les houilles dela Ruhr le jour oi^i le canal de Dortmund au Rhin permettra le transport direct depuis les fosses jusqu'au fleuve. Deja, de Deutz a Miilheim, d'immenses fabriques de cables, des chanliers de construction navalc dessinent la physionomie de ces villes industrielles, nees des grandes cites commer- cantes qui leur font face. 182 FLEIIVES. CANAIX. CIIEMINS DE KEl;. LoLiule des ports tie I'cmbouchure du Main sug- gere des observations analogues. Tandis que Mayence est demeure un port commercial, destine aux mar- chandises de valeur (85 000 tonnes sur '286 000) el que ce role est repris en parlie depuis la canalisation du Main par le port de Francfort, an contraire Tindus- Irie s'est etablie en dehors des villes, dans des ports annexes, lieux de debarquement et d'utilisation des houilles westphaliennes. A Gustavsbourg (i 159 000 tonnes) se sont developpees la fabrication des bri- quettes et la construction des machines. Amoneburg et Kastel sont les grands centres de la production des ciments. Ainsi la repartition rationnelledu trafic que nous voyons en train de s'accomplir a Cologne et a Diisseldorf est ici pleinemenl achevee '. La necessite de creer des ports industriels s'impose a toutes Jes villes du Rhin. En assurant Tarrivage par eau des matieres premieres, elles donnenta leurs industries une evidente superiorite, deviennent des foyers d'attraction pour les usines, se menagent des elements de prosperite durable. C'est ainsi que Cre- feld depense actuellement 15 millions de marks pour se relier au Rhin par un canal et doter d'un port ses manufactures ^ On pent prevoir que, dans un ave- nir plus oumoins eloigne, les ports de la Westphalie et de la Prusse rhenane qui ont eu des origines pu- * L. Van Gansberghe. Ports de Mayence, de Gustavsbourg et de Knslcl {Annalea des Trnvmtx publics de Belgujue. 180ii. l)p. G4r)-658j. ^ llESTRiCAi. Der Rkeuihafen Crefeld (I\. Intern. Schiffahrls- Konr/re^s. 1. Abtheil. 7. Mitlheil). OUTILLAGE ECONOMIQUE I)U RIILN ALLEMAND. 185 rement commerciales se Iransformeront en ports in- dustriels et ressembleront fort par la nature de leur trafic, a Ruhrort et a Duisbourg, Lecaractere commiin des differents ports dont nous avons analyse la fonction economique, c'est qu'ils sont surtout des ports d'arrivage, places sur le pas- sage d'un grand courant commercial, et retenant une part du trafic pour Tapprovisionnement soit d'une ville, soit d'une region plus ou moins limitee. Le troisiemegroupe, forme par Mannheim-Ludwigs- hafen et les ports du Rhin superieur, a un role assez different. Mannheim a grandi commc port dc transbordement. Place au terminus de la navigation fluviale, il recueille toutes les marchandises, assure leur reexpedition par fer, etend sa zone de distri- bution sur toute I'Europe centrales C'est la que viennent aboutir une grosse part des expeditions de houilles de Ruhrort (2 28i000 tonnes) et de cereales de Rotterdam (600 000 tonnes). Sur les quais, pas d'espace decouvert : les maga- sins de houille, les silos a grains, les chantiers de bois, les thanks a petrole,serrenlde pres les rives des bassins et ne laissent que la place necessaire au reseau tres dense des voies ferrees. Ainsi les marchandises doivent etre chargees directement sur wagon pour la reexpedition immediate, ou sejourner dans les docks en attendant des conditions de vente favorables. * Jahresberichl der Handelskammer zii Mannheim filr das Juhr 1001. 184 FLEUVES, CANAIJX, CIIEMINS DE FEU. Apres etrereste longtemps un port de transit etde passage, Mannheim est en train de subir la transfor- mation commune a toutes les villes du Rhin. Cette enorme concentration des matieres premieres devait necessairement provoquer I'etablissement de nom- breuses usines et par la la creation d'lin grand port industriel. L'initiative privee devanga celle des poii- voirs publics. En 1895, a 8 kilometres au sud de Mannheim, la Societe de produits chimiques « Rheinau » construisit trois bassins de 56 hectares. L'Etat Badois avait promis son concours, mais la Gompagnie aima mieux supporter seule la depense que d'altendre*. Nous ne connaissons pas assez en France ce mepris des bienfaits de I'Etat et cette crainte de ses lenteurs! Aujourd'hui le port regoit oGOOOO tonnes. Depuis trois ans on a vu s'y etabhr 29 usines, 9 magasins de houille, 6 entrepots de cereales, et la vente des terrains r^munere largement la « Societe Rheinau » des 6 millions de marks enga- ges dans I'entreprise. Ce port etait pour Mannheim le prototype et Texemple. En 1897, dans une boucle abandonnee du Rhin servant de garage aux trains de bois, fut com- mencee la construction d'un bassin qui s'etend deja sur deux kilometres de longueur. De chaque cote des rues nouvelles, tracees en pleine campagne, les taches vertes des prairies se resserrent de plus en * RossiiiRT. Neuere badische Rheinhdfen. ( IX. Intern. Schiffahrls-Kongress I. Abtheil. 6. Mittheil). UUTILLAGE ECOXOMIOUE DU RHIN ALLEMAND. 185 plus entre les hauls murs de briques et lescheminees d'usines. Dans la « Rue de I'lndustrie » se sont creees, depuis deux ans, d'innombrables fabriques : des scieries,des brasseries, des laminoirset des fon- deries, des usines de produits chimiques, des chan- tiers de construction. C'est une ville entiere dont on saisit surle vifla creation, et les murs a moitie batis, le sol defonce au loin pour des fondations nouvelles indiquentFextension prochaine ^ C'est que le developpement industriel de Mannheim n'est pas seulement une question municipale comme celui de Diisseldorf ou de Cologne, c'est une question capitale pour I'Etat badois tout entier. Mannheim represente pour le Grand-Duche une source indis- pensable de richesses : un cinquieme de Timpot sur le revenu, un tiers de Timpot sur les patentes, les deux tiers du capital-actions, un tiers de la circula- tion des marchandises. II n'est pas de ville qui ait a beaucoup pres pour un Etat allemand la meme im- portance que Mannheim pour TEtat badois. C'est cetle puissante concentration des capitaux qui assure sa superiorite sur la ville rivale de Ludwigs- hafen, port du Palatinat bavarois. Cette ville ayant projete, elle aussi, la construction d'un bassin in- dustriel, les capitalistes de ]\lannheim ont achete tons les terrains reserves a Tinstallation des usines, et les conservent sans en tirer parti, pour empdcher leurs concurrents de s'agrandir. On donne ironique- * M. EiSEXLOHR und S. Schott. Der Mannlieimer Indus- triehnfen. Mannheim, 1001. 18G FLEUVES, CA^AUX, CIIE.MINS 1)E FEU. ment a ces etendues inutiles le nom de « quartier des villas ». Get exclusivisme jaloux de Mannheim, cetle pre- occupation de devenir a bref delai le grand port industriel du Rhin superieur, s'explique par les transformations economiques qui menacent la pros- perite commerciale de la ville et de I'Etat badois lout entier. Des evenements recents ont singulie- rement restreint la clientele de Mannheim. Le percement du Gothard a detourne vers Genes, celui de I'Arlberg vers Trieste, les expeditions de la Suisse dans la Mediterranee. Le nouveau port de Francfort a accapare les expeditions vers la Hesse, la Saxe, TAutriche el le nord de la Baviere. Enfm et surtout la position si favorable de Mannheim au terminus de la navigation fluviale est gravement compromise par les projets de regularisation du Rhin superieur et les ambitions de Strasbourg. Depuis trente aos, Strasbourg demande a I'Em- pire, en echange des anciennes relations perdues avec le marche francais, son raltachement a la grande voie economique du Rhin par I'approfondis- sement du cours superieur. Gette ville ne s'esl pas bornee a des voeux, a des petitions platoniques. Elle a justifie ses revendications par des actes K Sans attendre Tamelioration du chenal, elle a cree un port avec ses propres ressources. Un premier bassin a ele ouvert en 1892. Deux autres viennent d'etre acheves. * Jahresberichle der Ilnndelskammer z-u Slrassburg. 1892-1902. UlTILLAGE ECONOMIQI'E hV KIIIN ALLEMAND. 187 Les gros navires y peuvent penetrer pendant six a huit mois dans les annees favorables. Le Irafic alteint doja pres d'un million de tonnes, et I'appro- fondissement de la voie, rendu indispensable par cette energique initialive, est a la Aeille d'etre vote par les Etats riverains *. Des a present, dans le nouveau port, sont construits des silos a cereales, et plusieurs usines s'elevent sur les plaines de gravier et de sable, reservees a Tindustrie. C'est I'image jjien faible encore et riidimenlaire d'un nouveau Mannheim, dont la croissance sera surement tres rapide, le jour ou les chalands de mille tonnes remonleront toule I'annee a pleine charge. C'etait la un grave danger pour Tavenir de Mannheim. On comprend que, menacee comme place de transit, la ville se soit outillee en vue de devenirunport industriel. D'ailleurs, legrand-duche de Bade n'a pas hesile a engager la lulte conlre Strasbourg et a s'assurer sur le Rhin superieur les positions necessaires. Tandis que Karlsruhe s'ame- nageait pour etre un port d'imporlance purement locale et urbaine, les chemins de fer de TEtat badois inslallaient a Kehl, au terminus futur de la naviga- tion rhenane, un port qui doit 6tre une prime d'assu- rance contre le developpement du concurrent alsa- ^ Ce vote, qui semblait assure il y a quelques mois, vient d'etre ajourne par la Baviere et subordonne par le Grand- T)uche de Bade a retablissement de tarifs qui annuleraient pour Strasbourg tous les avantages de la regularisation. Cf. Pall Leox : Le port de Strasbourg, Annales de G6ogra- p/u-e, XII, 1005, p. 67-72. 188 ILEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE EEU. cien*. Deja la lulte s'engage. On s'observe dune rive a Taut re. On compte les cheminees qui s'eI6vent. On se bat a coups de tarifs et, il y a quelques mois, le commerce strasbourgeoisapprenait avec emotion que Kehl venait de reduire ses prix de moitie pour la manutention des marchandises. Dans ce duel acharne, chacun des deux concurrents a ses moyens d'aclion propres. Kehl commande les lignes ferries vers la Suisse orientate et les ferme par ses tarifs aux marchandises de Strasbourg. Mais cettc ville a I'avantage d'etre un centre ancien de com- merce et d'industrie. Elle dispose en outre d'un reseau de canaux qui permettent de prolonger jusqu'a Huningue les bas prix du transport par eau. L'achevement du canal de Huningue jusqu'a BAle, amenant la voie navigable en Suisse, serait une victoire decisive pour Strasbourg. Mais I'Alsace est pays d'Empire, et Bade, au Conseil federal, fait echouer toutes les tentatives. Ainsi sur le Rhin superieur, en amont de Mann- heim, oil ne penetraient il y a dix ans que quelques bateaux charbonniers, s'est developpee une naviga- tion toute nouvelle. Au lieu qu'en Weslphalie I'amenagement des ports a suivi la regularisation de la voie, il la devance ici et la determine. Les villes ont compris que le port le mieux outille en vue du trafic futur recueillerait I'heritage de Mannheim au terminus du fleuve. C'est ainsi que Strasbourg et ^ S. Fr. Hey. Die Hafenanlagen in Strassbw^g unci in Kehl. Strassburg. 1899. OUTILLAGE ECONUMIQUE DU RHLN ALLEMAND. 189 Karlsruhe ont deja depense plus de dix millions pour leurs installations naissantes. Mais ccs villes ont foi dans la vitalite economique du Rhin. Elles savent, par de nombreux exemples, que de tels sa- crifices n'ont jamais ete steriles. « Toutes les villes du Rhin, lit-on dans le compte rendu de la Chambre de commerce de Duisbourg, n'ont pas craint de s'imposer des charges qui, a une population moins douee pour I'industrie, pourraient paraitre teme- raires; mais Fhabitant des pays rhenans [der Hheinlander) aime son fleuve et sail qu'il lui rend mille fois ses peines et ses sacrifices'. » * Jahre^-und Verwaltungshericht der Handelskammer fiir den Stadlkreis Duisburg iiber das Jahr 1900^ I, p. 55. CHAPITRE VII Les chemins de fer prussiens et la navigation rhenane. II semble pourtant qu'aujourd'hui, cetle tranquille confiance des ports rhenans en leur prosperite future soit melee d'inquioiudes nouvelles. Une grave me- nace pese sur leur avenir et risque de mettre a n^ant lant d'elTorts et d'esperances. Le Rhin, pour les Allemands, n'est pas un fleuve national. Ilacheve son cours en pays etranger. C'est au profit des Pays-Bas que le commerce allemand prospere dans les villcs rhenanes. La fortune de Ruhrort ou de Mannheim a pour condition celle de Rotterdam. Ce port, qui ne comptait guere il y a quinze ans, de- passe aujourd'hui les ports frangais, egale Anvers, approche deHambourg'. Son tonnage en marchan- dises a plus que double en dix ans (2 918 000 tonnes en 1890; 6 526 000 en 1900). Le taux de Taccroisse- ment qui de 1889 a 1899 est de 61 pour iOO a Ham- bourg et de 69 pour 100 a Anvers, y atteint 125 pour * Jaarverslag van de Kamer van Koophandel en Fabrieken Rotterdam over 1901. Rotterdam 1902. 192 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FEU. 100. Or, celte fortune si brillante est fondee tout entiere sur la prosperite du trafic rhenan. Ce sont les chalands fluviaux qui remplissent les bassins du port hollandais. La courbe de son tonnage corres- pond exactement a celle du tonnage du Rhin. On y pent lire les ann^es de prosperite et de crise de Findustrie westphalienne. Le commerce maritime de la Hollande est une annexe du commerce allemand. C'est la une Aerite bien connue et enseignee en Alle- magne. On lit dans le programme de geographic de FEcole commerciale de Duisbourg : « Le commerce du Rhin et de TAllemagne du Sud-Ouest est oblige de gagner Rotterdam et Anvers pour participer au commerce general. Si nous considerons I'importance des echanges entre les ports allemands du Rhin et les ports hollandais ou beiges, on pent dire que les limites poliliques entre TAllemagne et ses deux voi- sins du nord-ouest disparaissent a nos yeux. » Les Hollandais sentent avec inquietude cette absence de limites, cette etroite dependance vis-a- vis du puissant Empire. « Nous vivons par I'Alle- magne, me disait-on a Rotterdam, et nous sommes a sa merci. » Que TAllemagne trouve une autre voie pour les arrivages et les expeditions de la Westpha- lie, et Rotterdam perdra, en meme temps que le transit des marchandises, les sources memes de sa richesse. Des salaires considerables sont payes pour le transbordement : 850 000 florins pour les cereales, 1 million pour les minerals. Des maisons se sont fondees, dont les succursales negocient les grains a CHEMINS DE FER PRISSIEXS ET NAVIGATION RIIENANE. 195 Anvers, Braila, Odessa, Mannheim. Des Compa- gnies hollandaises sont devenues proprietaires de mines en Suede, en Algerie, en Espagne. Des So- cietes d'armateurs se sont creees pour le transport des minerais. Enfm, les nouvelles usines installees au bassin de Nassau marquent pour Rotterdam le debut de la transformation industrielle commune a tons les grands ports. Cette idee, que la prosperite de la Westphalie sert a enrichir un port etranger, a toujours ete intole- rable aux Allemands. Des 1885, au moment ou vint en discussion au Parlement le canal de Dortmund a TEms, un depute du centre, le docteur Windt- horst ^ proclamait la necessite de s'emanciper de Rotterdam et de reprendre possession du Rhin, dont les Hollandais, disait-il, « ne nous laissent meme pas les saumons ». Depuis lors, les projets les plus divers, tendant a detourner le Rhin vers la cote alle- mande, n'ont cesse de preoccuper Topinion. G'est ainsi que la Chambre de commerce d'Altona pro- pose, moyennant 100 millions de marks, la con- struction d'un canal de 140 kilometres, de Ruhrort a Hanekenfahr par Bocholt et Gronau. « Une telle idee, ecrit la Chambre de commerce de Duisbourg, suppose que la passion politique empeche la saine appreciation des fails economiques. » Des hommes fort competents, comme M. Kurt, proposent serieu- sement de creuser un nouveau lit au Rhin entre ' E. V. Eynern, Zwanzig Jahre Kanalkdmpfe. Berlin, 1901. 13 IIU TLEUVES, CANAIX, ClIEMLNS DE FEU. Emden et Rees et de detourner vers TEms la masse de ses eaux. En dehors de ces projels chimeriques, une tenta- tive importante a ete faite pour amener vers les mers allemandesles transports de la Westphalie. Le 1 1 aout 1899, Tempereur inaugurait en grande pompe le canal de Dortmund a lEms dont I'execution avait coute tant d'annees de batailles parlementaires. On pensait avoir trouve « la porte de sortie nationale » des pays du Rliin. Mais ces esperances ont ete sin- gulierement degues. On avait compte pour la pre- miere annee sur un trafic de 1 500000 tonnes. Apres trois ans le canal n'en porte encore que 680 000 ^ Au lieu de voir les charbons westphaliens descendre vers la mer, on vit les charbons anglais penetrer par la voie nouvelle dans Tinterieur de I'empire. Rien n'est plus singulier que le contraste entre I'activite des ports rhenans et la solitude qui regne le long des rives du canal. La plupart des Compagnies houilleres ne possedent ni voie de raccordement, ni quai dembarquement. Elles veulent, dit-on, peser sur le gouvernement et refuser de se servir du canal tant qu'il ne sera pas prolonge jusqu'au Rhin. Mais il est fort probable que cette jonction, bien loin de detourner le trafic du fleuve, attirera au contraire de nouveaux arrivages vers Ruhrort et Rotterdam. Aussi voit-on la Chambre de commerce de la Frise combattre activement par des petitions et des voeux ^ IX. Intern. Schiffahrts-Kongress. Sonderfu/irer fiir den Auafiuy no.cli Durlmund and Hcnrichenburg. CIIE3JINS DE FER PIlUSSIENS ET NAVIGATION RIIENANE. 195 le projet de canal qui doit reunir Dortmund au Rhin. Les ports de Dortmund et d'Emden, qui, places aux deux extremites de la voie, devaient jouer le role de Ruhrort et de Rotterdam, n'ont pas eu jus- qu'ici des destinees plus brillantes. Dortmund avait regu de larges subventions de Tempire. Son tonnage n atteint encore que 158 000 tonnes. Emden, qui a coute !2t> millions de marks, est Tceuvre personnelle de Tempereur. G'est un port modele, au point de vue technique*. Son mouillage de 11 m. 50 per- met Tentree des plus grands navires. Les quais, abondamment pourvus de grues et de culbuteurs, de docks et de voies ferrees, peuvent suffire a un trafic colossal, mais la puissance de cet outillage ne fait que mieux ressortir le vide des bassins oii n'entrent dans une annee que 450 000 tonnes, ou le materiel de dragage tient plus de place que les na- ires. L'importance strategique d'Emden pent expli- quer les grands travaux dont le port a ete I'objet, mais ce nouveau centre artificiellement cree dans un pays pauvre et depourvu d'industrie ne changera pas les habitudes de la clientele de Rotterdam, et ne reussira pas a deriver vers la cote allemande le trafic de la batellerie rhenane. Les seuls ports capables de lutter avec Rotter- dam, ce sont ceux de Breme et de Hambourg, ou TAllemagne concentre aujourd'hui le fret de tons les • FuRBRiNGER, Emclen, eiii Fiihrer durch seine Daiiges- chlclilc. EiiKlcn, lOO'i. v 190 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FEP,. pays. Si Ics 100 millions depenses pour Breme n'ont pu donner a ce port un Idnterland assez elendii, la Westphalie pourrail aisement le lui fournir. Les 500 millions depenses a Hambourg en ont fait le premier port de TEurope continentale et son outillage lui permettrait d'assurer les arrivages de minerals et de cereales destines aux pays dii Rhin. Sans doule ces ports sont plus eloignes que Rotterdam des centres de I'industrie rhenane. Barmen est a 245 ki- lometres de Rotterdam, a 278 de Breme, a 411 de Hambourg. Mais il est une voic de communication sur laquelle I'inferiorite des prix peut supprimer toutes les distances. II y a vingt ans, le prince de Bismarck declarait que, par I'abaissement destarifs, les chemins de fer prussiens pouvaient creer a I'in- dustrie nationale « une voie du Rhin artificielle » tout entiere sur le sol allemand. Pour rattacher aux ports de Breme et Hambourg les grands centres de production industrielle, pour soutenir avec succes la lutte contre les ports etrangers, les chemins de ier sont apparus de plus en plus comme d'indispen- sables auxiliaires. Avec une grande habilete, leurs administrateurs ont pleinement repondu a ce mou- vement d'opinion qui allait leur donner, sous des apparences de bien public et de defense nationale, des amies rcdoutables contre I'ancienne concurrence de la navigation rhenane, Tirreconciliable ennemie. CIlEMIiNS DE FEU PRISSIENS ET NAVIGATION RllENANE. 107 I. — La guerre de tarifs. II existe une singuliere legende, qui, particuliere- ment en France, trouve encore iin grand credit. C'est celle de la cooperation des voies de fer et des voies d'eau en Allemagne. Elle est nee en 1888, au lende- main du Congres de navigation de Francfort. Les delegues francais qui y prirent part s'emerveillerent de voir des ports interieurs comme ceux de Mann- heim ou de Gustavsbourg, exploites par les chemins de fer; ils opposerent tout naturellement a la guerre ruineuse que nos Compagnies font aux transports par eau, Taccord repute necessaire en un pays ou voies ferrees et voies navigables appartiennent ega- lement a I'Etat^ En realite ils generalisaient I'exem- ple particulier de reseaux regionaux comme ceux de Hesse et de Bade aboutissant a une voie fluviale qui ne les concurrence pas. Les pompeuses declara- tions des ministres prussiens n'etaient point de nature a eclaircir cette erreur. En 1886, au moment meme ou commengait une lutte acharnee entre la navigation du Rhin et les chemins de fer de la Prusse, M. de Maybach declarait que le « point de vue eleve de Tulilisation commune des divers modes de transport guidait seul I'Administration ». Quel- ques annees plus tard, au Congres de navigation de ' III'' Congres Inlernnlional de la Navigation, na/iporl des De leg u es fra n ra is . 108 KLEUVES. CANAUX. CIIEMINS DE EEI;. La Have (1894), >I. de Thielen n'hesilait pas a decla- rer qu'en Prusse, la concurrence enlre la voie de fer et la Aoie d'eau etait « une question oiseuse ». Ces paroles, reproduces par nos ecomistes de tribune et de presse, ont fixe et egare Topinion. La verite est tout autre. II y a entre la navigation rhenaneet le reseau ferre prussien, qui d'Emmerich a Mannheim desservent le meme parcours, une con- currence des plus vives. Meme Taccord apparent qui existe a Mayence ou Francfbrt est encore une forme (\c la concurrence. La lulte dos chemins de fer prussiens contre la navigation rhenane date de lour creation. Tout d"a- bord olle tourna entierement a leur avantage : sur les rivieres secondaires comme la Ruhr, le trafic fiit aneanti. Les expeditions a courte distance passerent loutes a la voie ferree et les houilles cesserent d'ar- river par eau a Cologne. De 18^)0 a 1870, tandis que le Rhin triplait son tonnage, les trois Compagnies concurrentes (Rhenane, Berg-Mark, Cologne- Min- den) augmenlaient vingt-cinq fois le leur. De 1865 a 1879, elles accroissaient leur trafic de 185 p. 100 et les Compagnies de navigation les plus prosperes, de o5 p. 100 seulement *. Toutefois, cette lutte m^me fut pour la batellerie du Rhin une source fcconde de progres. Demeuree j usque-la routiniere, elle se renouvela pour subsis- * J. Arnecke, Der Niederrhein ah Ein-und Aiisfuhrstrasse Rheinland-Westfalens. [11. Jahreshericht der Handehkammer zii Ruhiort fiir das Jahr 1899.) CHEMI.NS DE FER PRUSSIENS ET NAVIGATION R1IENANE. l\n\ tor. L'approfondissement tin chenal, la transforma- tion du materiel, I'amenagement des ports dontnous avons analyse les resultats, furent dus, en grande partie, aiix necessites de la concurrence. D'autre part, le developpement industriel suscite paries che- mins de fer profitait indirectement aux transports fluviaux. Aussi, a partir de 1880, on voit la naviga- tion rhenane reprendre un nouvel essor et de 1880 a 1898, tandis que le trafic du reseau ferre westpha- lien passait de 44 a 87 millions de tonnes, doublant a peine son tonnage, celui du Rhin a Emmerich tri- plait, de 4 a 12 millions de tonnes. Aussi tot que les progres de la navigation rhenane parurent assures, les plus vives attaquescommence- rent contre elle. Elle ouvrait la fronti^re aux cereales etrangeres au detriment de Fagriculture nationale, elle favorisait les ports hollandais et beiges au detriment de Breme et de Hambourg. Elle etait une grave menace pour Tindependance economique de TAllemagne. Ces attacfues violentes, qui emanaient plus ou moins directement des Administrations de chemins de fer, montraient qu'entre les deux voies concur- rentes il n'y avait pas d'entente possible. La reparti- tion traditionnelle qui attribue a la navigation les marchandises encombrantes et de faible valeur, au chemin de fer les marchandises cheres, exigeant un transport rapide, n'avait plus le moindre sens. Les vapeurs, qui remorquaient les chalands entre Rotter- dam et Duisbourg en quatorze heures a la descente '200 FLEL'VES, CANAUX, GllEMLNS DE lEK. ct vingt-quatre heures a la remonte, pcrmeltaient des livraisons aussi rapides et plus regulieres que la petite vitesse des chemins de fer. Chacun des deux concurrents pouvait pretendre accaparer les trans- ports de toute espece. Le chemin de fer ne pouvait pas plus abandonner au Rhin les tonnages de houilles et de minerais, que la batellerie rhenane ne pouvait renoncer a I'exportation des produits metallurgi- ques ou a Timportation des denrees coloniales. La lutte devait etre generate et porter sur toutes les marchandises ^ Contre la batellerie divisee par la dissemination du materiel et la concurrence interieure, les chemins de fer prussiens avaient I'avantage d'etre une entre- prise centralisee, maitresse absolue de ses prix. Les tarifs differentiels, employes depuis 1865 par les Com- pagnies privees, ont ete pour le reseau de I'Etat prussien un puissant moyen de combat. G'est le * Void, par exemple, un « manifeste » de batelier qui nous a ete communique par la Dampfbchlepprhijfalirt-gesellsciiaj'L de Mannheim et qui donne une idee de la prodigieuse variele des transports rhenans. Le batelier Schmidt, de Heilbronn, amenant de Rotterdam le chaland Mannheim 70, de 2040 lonnes de jauge, a debarque a Mannheim 10 tonneaux d'huile, un lot de planches, 5 barils de boyaux, 5 d'ammoniaque, lUO balles de riz, 25 de cannelle, 284 de levure de biere, 20 de Ills de coton ; a Heilbronn, 55 seaux de saindoux, 10 ton- neaux de potasse, 50 ballots de morues, 15 sacs de raisins, 20 caisses de reglisse, 80 de farines, 1 de macaroni ; a Karlsruhe, 50 saumons d'etain, 2 caisses de cire, 1 ballot de tapis, 5 caisses de gomme laque ; a Rheinau, 1446 saumons de cuivre, 1 sac de lentilles, 5 tonneaux d'essence de tein- lure. On voit que la cale d'un chaland dn Rhin ne presente pas I'uniformite de cargaison de nos peniches de canaux. ClIEMLNS DE FEU PUUSSIENS ET NAVIGATION RIIENANE. ^201 50 octobre 1884 qu'une circiilaire etablit et legitima leur mode d'emploi. La politique nalionale des « la- rifs exceplionnels pour les ports de mer » (Seeaus- nahmetarife) devait repondre a une triple necessite. II fallait faciliter I'importation des matieres pre- mieres et Texportation des produits de I'industrie Rationale, proteger le commerce des ports allemands contre les ports etraiigers, proteger les voies ferrees prussiennes contre les voies navigables et les voies ferrees etrangeres. Ouelques mois apres, dans une seance du W estdeustcher Eisenbahnverband, on fixait les principaux articles sur lesquels devaient porter les tarifs reduits entre la Westphalie et les ports allemands. Promptement la navigation rhenane se vit menacee dans toutes les branches de son trafic. En 1886, le tarif du petrole des ports allemands a la Westphalie passe de 6 pfennigs la tonne kilome- Irique a 2 pf . 2 ; en 1889, celui du coton s'abaisse de 4 pf. 5 a 2 pf. 2. La navigation maritime du Rhin fut frappee a son tour et le prix de transport des denrees coloniales : riz, cafe, raisins, sucres, est tombe de 6 pf. 5 a 2 pf. 7. Pour les bois, les mine- rals, les c6r6ales, des reductions analogues ont ete consenties. Les monies efforts etaient tentes d'autre part pour diriger I'exportation industrielle vers Breme et Hambourg. Le tarif des fontes brutes est descendu a 1 pf. 7 pour I'exportation, a 1 pf. 2 pour les con- structions navales. Celui des fers et des aciers a des bases analogues. Pour lutter contre la concurrence 20'i KLEUVES, CANAUX. CUEMINS I)E FEM. du Rliiu, les chemins de fer ne reculeiil devaiit aucun sacrifice et ne connaissent pas les lirailes imposees par le prix de revient du transport. II y a un an, un essai fut tente pour detourner de Rotter- dam sur Emden les fers lamines : rails, billes, pou- trelles des usines d'Essen. Le transport par eau a Rotterdam coutait 5'", 70, y compris le transborde- ment du chaland au navire. Le chargement de wagon a bateau coutant 60 pfennigs a Emden, le tarif fut etabli a 5"\10 pour 255 kilometres, soit 1 pf. 2 la tonne kilometrique. Le transport d'un wagon de fers lamines d'Essen a Emden coutait 51 marks. Or, pour le meme parcours, un wagon d'engrais paie 51 marks, un wagon de pierres 42, un wagon de houille pour I'exportation 40. On voit a quelles ano- malies economiques les chemins de fer peuvent arriver pour attirer sur leurs rails le trafic d'une voie concurrente *. Toutefois, ces tarifs reduits ont ete de precieux auxiliaires pour le commerce maritime de I'Alle- magne, et Ton ne saurait trop proposer comme exemple a nos Compagnies cette alliance si feconde du reseau prussien avec la marine marchande de Breme et de Hambourg. II est certain, par exemple, que le tarif commun etabli en 1890 par les chemins de fer allemands, la ligne allemande de navigation du Levant et les chemins de fer orientaux, a puis- samment contribue a ouvrir a I'industrie des pro- * Jahresbericht der Handelskammer filr den Stadl-Krcis Duisburg iiber das Jahr 1900. I, p. 19, CHEMINS DE TEP. PRUSSIENS ET NAVIGATION HIIENANE. 20r, vinces rhenanes le marche de la Bulgarie, de la Turquie et de la Grece. Si Ton songe que les tarifs exceptionnels du reseau prussieii portent sur 65 p. iOO du tonnage kilometrique et sur 46 p. 100 de la recette, que leur prix moyen est de '2 pf. 6 au lieu de 5 pf. H, prix du tarif normal, on pent presumer qu'ils ont ete un des facteurs essentiels du develop- pement industriel si brillant de la monarchie. Aussi, contre ces tarifs des ports de mer, la batellerie du Rhin n'el^ve pas la moindre plainte. Son fret, qui s'abaisse jusqu'a pf. 4 pour les minerais, pent tou- jours descendre au-dessous des prix les plus reduils du chemin de fer; la concurrence des bateliers entre eux maintient une telle depression des cours que rinfluence des reductions consenlies par la voie ri- vale ne se fait meme pas sentir. De 1885 a 1900 on Yoit le cours du fret osciller en raison de I'etat des eaux ou de I'activite des affaires, mais on ne constate aucune variation qui corresponde a la promulgation des tarifs des ports, et le prix du transport de Rot- terdam a Ruhrort se maintient en moyenne a 1 pf. 1 pour les cereales, pf. 7 pour les minerais et pf. 6 pour les houilles. Ce qui provoque I'indignation de la batellerie et des villes rhenanes, ce sont d'autres proced6s de lutte contre lesquels toute resistance se trouve d'avance inutile. Les chemins de fer prussiens ne se contentent pas, par leurs tarifs reduits, d'ouvrir aux ports maritimes I'acces du marche westphalien, ils le ferment aux ports rhenans en elevant leurs tarifs 204 FLEUVES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. de jonclion (Ansclilusstarifc) sur les lignes qui y conduisent. La grande i'aiblesse dela voied'eau,c'est qu'elle ne penetre pas partout comme le rail. Les marchandises, sauf celles destinees aux riverains eux-memes, sont obligees d'avoir recours aux che- mins de fer pour les parcours complementaires. Par les tarifs qui s'ajoutent au fret, soil du lieu de pro- venance jusqu'au port d'expedition (Vorfraclit)^ soit dn port d'arrivage jusqu'au lieude destination (A^cycA- fracht)^ les chemins de fer tiennent la batellerie a leur discretion. On salt quel usage font nos Compa- gnies de ces tarifs complementaires. C'est par eux que la Compagnie Paris-Lyon-Mediterrannee, ferme I'acces du Rhone a la houille de Saint-Etienne. En Prusse, pays de la pretendue cooperation des voies de transport, le procede est exactement le meme. Tout recemment, par exemple, il s'agissait de de- tourner de Rotterdam vers Breme les cotons neces- saires aux usines de Derendorf, station situee a 6 ki- lometres de Diisseldorf. Le wagon de 10 tonnes paie de Breme a Derendorf (295 kilometres) 75 marks, soit 2 pf. 5 la tonne kilometrique. Les 10 tonnes, expediees par le Rhin, coutent 65 marks jusqu'a Dusseldorf, mais du port jusqu'a Derendorf elles auront a payer 10'",50, soit 17 pfennigs par tonne kilometrique. L'equilibre se trouvera retabli. S'agit- il, au contraire, de detourner du Rhin I'exportation des fers et des aciers de Westphalie, le wagon de 10 tonnes paiera de Hagen a Hambourg (588 kilo- metres) 72 marks, soit 1 pf. 8 par tonne et par kilo- CllEMINS DE FER PRISSIENS ET NAVIGATION RIIENANE. 205 metre. Le transport par le Rhin coute seulement 05 marks, mais de Hagen jusqu'a Diisseldorf, port d'embarquement, il faiidra payer 51 m. 50 pour 59 ki- lometres, soit 5 pf. 5 par tonne kilometrique. Le chemin de fer gardera done I'avantage. C'est contre ces traitements de defaveur que pro- teste la navigation du Rhin. II y a quelques mois, dans une petition adressee au Ministre des Travaux publics, les ports rhenans demandaient a etre traites comme Breme et Hambourg au point de vue des larifs de chemins de fer'. Fondes avec leurs pro- pres ressources, sans avoir recours aux subventions de I'Etat, ils sont devenus de veritables ports mari- times, puisque leurs echanges se font avec les pays d'outre-mer, par connaissement direct et meme par navigation directe. lis demandent done a jouir de droits egaux a ceux des autres organes du commerce national {als gleichherechtigte Glieder des nationalen Verkehrswesens). Cette petition, comme tant d'au- tres, s'est heurtee a I'invariable objection : favoriser la navigation rhenane, c'est favoriser les ports etran- gers au detriment des ports nationaux. II importe de reduire a sa valeur cet argument na- tional dont les chemins de fer prussiens ont su tirer si bon parti. II est aussi vide do sens que la pre- tendue cooperation des moyens de transport. Sans doule le Rhin est un fleuve etranger, puisque les 1 Denkschrift ilber die nnterschiedliche Behandlung der deutschen Rheinhafeyi gegenuber den Nordseeluifen in den Giiter- tarifen der Kdniglich-Preusslschen Staatseisenbahnen. 200 I LEUVES, CA>AUX, CHEMINS DE TEU. bateaux hollandais y penelrcnt. Mais on les voit aiissi remonter le canal de Dortmund a I'Ems. En fait, les trois quarts des moteurs, la moitie des chalands du Rhin, appartiennent a des Allemands. La batellerie hollandaise ne dispose que de petits tjalks de 250 a 500 tonnes qui viennentchercher lahouille aRuhrort, se bornent a un trafic de frontiere et ne participent pas a la grande navigation vers Cologne, Mannheim ou Strasbourg. De meme, Rotterdam est un port etranger, mais Hambourg et Rreme ne sont fermes auxnavires d'aucun pays. En fait, Rotterdam se ger- manise de plus en plus. Les Compagnies de naviga tion, les maisons d'expedition, les Societes indus- trielles allemandes, y installent des succursales. II est clair qu'on ne nationalise pas un port ou un fleuve en le fermant aux strangers, mais en y deve- loppant le commerce national. Si Ton considere a ce point de vue les incomparables efforts des villes rhe- nanes pour favoriser I'essor des industries alle- mandes, il n'est pas de port qui ait autant de titres que Mannheim, Cologne ou Ruhrort, a la reconnais sance de T Empire. En realite, la defense des interets nationaux invo- quee par les chemins de fer, n'est qu'un habile pa- triotisme d'affaires, destine a donner le change a I'opinion. 11 est aise de voir que les chemins de fer prussiens travaillent a detourner du Rhin non seu- lement les marchandises en provenance ou a desti- nation de Rotterdam, mais celles aussi qui circulent a rintcricur du terriloire. Par exemplc, ils ont eta- CliEMlNS DE FEU PRUSSIENS ET NAVIGATION RIIENANE. 207 bli des larifs reduits a 1 pfennig pour le transport des minerals de Lorraine en Westphalie, mais ils ne les appliquent pas au port d'Oberlahnstein oii les minerais sont transbordes siir chalands. En atten- dant la canalisation de la Moselle qui doit remplirun but analogue a celui de notre canal du Nord-Est, les usines riveraines du Rliin ne peuvent utiliserles mi- nerais nationaux et s'approvisionnent a Tetranger pour le plus grand benefice de Rotterdam. La poli- tique des chemins de ler est celle de toute bonne maison de transports cherchant a conserver le trafic sur le plus grand parcours possible, mais on con- viendra qu'elle n'est pas precisement nationale. II est d'ailleurs un fait qui dispense de tout com- ment aire. Les chemins de fer prussiens qui preten- dent par leurs tarifs combattre I'importation etran- gere la favorisent, au contraire, chaque fois qu'ilsy out interet. Les ports hollandais ou beiges n'ont pas de plus utiles auxiliaires, et tons les traitements de fa- veur refuses aux ports rhenans, sous pretexte qu'ils sont les succursales des ports etrangers, sont liberale- mentaccordesa Anverset a Rotterdam. Parexemple, pour les minerais, les chemins de fer prussiens favo- risent rimportation par la HoUande, pourvu qu'elle se fasse par wagons et que le transport leur de- meure acquis a partir de la frontiere. De Rotterdam a Bochum (252 kilometres), le wagon de 10 tonnes paiera 55 marks, soit 1 pf. 5 par tonne kilometrique. Par le Rhin on paiera seulement 15 m. 60 jusqu'a Ruhrort, soitO pf. 81a tonne kilometrique, mais les 208 FLEUYES, CANAUX, CIIEMINS DE FER. 55 kilometres de Ruhrort a Bochum couteront 16'", 50, soil 4 pf. 7 la tonne kilometrique. Le clie- min de fer, qui transporte les fers lamines meilleur marche que la houille, pour concurrencer le Rhin, transporte le mineral en provenance de la voie d'eau au prix des marchandises de valeur, des verreries et des porcelaines. Ainsi les chemins de fer prussiens favorisent net- tement les ports etrangers au detriment des ports rhenans. De m^me, si leurs int^rets le veulent, ils n'hesitent pas a combattre le trafic des ports na- tionaux dont ils sont les auxiliaires. Par exemple, il se prepare actuellement un nouveau tarif reduit entre les ports allemands et la Suisse, fonde sur ce fait que beaucoup de marchandises arrivant a Ham- bourg gagnent ensuite BMe par Rotterdam et le Rhin. Ce nouveau tarifleserasurtoutlesCompagnies hambourgeoises qui effectuaient le transport jusqu'a Rotterdam ou Cologne. On voit done comment les principes changent en meme temps que les interets. II n'est pas jusqu'^ Tostracisme des chemins de fer vis-a-vis des voies d'eau qui ne cesse aussitot que cesse la concurrence. Le reseau prussien etablit des larifs mixtes avec les canaux hollandais pour le transport delahouillequ'il garde jusqu a la frontiere. II etablit des tarifsde Rot- terdam jusqu'en Autriche avec transbordement sur le Danube a Passau et a Ratisbonne. Meme a I'egard des ports rhenans, I'hostilit^ disparait aussitot que I'in- ter^t le commande. C'est ce qui explique I'accord ClIEMINS OE FER PRUSSIENS ET NAVIGATION RIIENANE. 209 des chemins de fer prussiens avec la navigation, a Mayence et a Francfort. Sur le bas Rhin, en effet, tons les transports qui n'empruntent pas la voie fluviale sont obliges de passer sur les rails du reseau prussien. Les chemins de fer ont done tout interet a entraver le transport mixte par fer et par eau. Sur le haut Rhin, au con- traire, le point terminus de la grande navigation marque Torigine du reseau badois. Pour lui, le fleuve n'est pas une voie concurrente, mais un af- fluent de trafic. Son interet est de recevoir a Mann- heim les marchandises arrivant par eau et de les diriger sur ses rails vers la Suisse ou la Baviere. Dans ces conditions, les chemins de fer prussiens de Mayence, Kastel, Gustavsbourg, Francfort, cherchent a detourner ce courant de trafic au detriment des chemins de fer badois. lis pratiquent les tarifs de transbordement qu'ils refusent a Ruhrort ou a Diis- seldorf, et qui doivent ici concurrencer ceux de Mannheim : tarifs des minerais pour la Baviere, des fers et aciers pour la Suisse, du petrole pour le Wurtemberg, du soufre pour Nuremberg, etc. Si done les chemins de fer prussiens favorisent le raccordement avec les ports du Main, c'est parce qu'ils ne sont pas les maitres du trafic, et que des reseaux concurrents m^nenten Suisse et en Baviere. Au fond, leur politique ne A^arie pas. II s'agit pour eux de conserver la marchandise sur le plus long parcours possible, et, tandis qu'ils d^veloppent les ports du Main, ils 6tablissent des tarifs directs entre 14 i>10 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FER. Hambourg et la Suisse destines a Ics ruiner. Mieux vaiit en elTet garder la marchandise a travers tout le lerritoire que sur le court reseau de la Hesse ^ Telle est la politique des chemins de fer. Le reseau d'Etat prussien se comporte vis-a-vis de la naviga- tion a peu pres comme nosCompagnies. L'idee d'une cooperation entre les deux modes de transport est aussi denu(^'e de fondement que celle d'une lutte patriotique soutenue par les chemins de fer contre la navigation. « Nous admettons fort bien, ecrit la Chambre de commerce de Duisbourg, que chaque groupement economique prenne avec energie la de fense de ses interets ; nous n'admettons pas que Ton se dissimule derriere la feuille de vigne de Tinterct national. » II. — Les resultats. Quels sont les effets de la concurrence des che- mins de fer sur la navigation rhenane ? Si Ton com- pare le commerce du Rhin avec ce qu'il etait il y a * II est pourlant des cas ou les chemins de fer prussiens aiment mieux perdre le trafic que de le conduire a la voie d'cau. Les fers de Rolhe Erde pres Aix-la-Chapelle peuvent aller a Anvers par voie ferree directe ou par le Rhin avec transbordement a Cologne. Les chemins de fer prussiens, qui sont a 17 kilometres de la fronti^re beige et a 74 kilo- metres de Cologne, auraient interet a diriger de ce cote le trafic. lis demandent 55 marks de Rothe Erde a Cologne (4 pf. 7); la marchandise va directement a Anvers, et le le- seau prussien perd le transport sur 57 kilometres. Clll^MINS DE FER PUUSSIENS ET iNAVlGATION RllENANE. 'ill vingt ans, on voit que le courant de transport a nettement change de sens. Tandis qu'en 1879, a la frontiere hoUandaise, Texportation atteignait pres- que le double de Timportation (2 085 688 tonnes conlre 1 206 267), elle en represente a peine la moi- tie en 1899 (5 951 751 tonnes contre 8 249 697). Ac- tuellement, les bateaux naviguant vers I'amont utilisent 81 p. 100 de leur capacite, ceux qui des- cendent vers Taval 42 p. 100 seulement, encore que les bateliers chargent a tout prix le fret de relour. II semble que les tarifs de chemins de fer, si re- duits vers les ports de mer, et si eleves vers le fleuve, aient contribue dans une certaine mesurea produire cette rupture d'equilibre enlre la remonte et la des- cente. On peut au moins decouvrir certains rapports enlre les fails. Ainsi les expeditions de houille vers la Hollande, qui beneficient des tarifs de concur- rence, n'ont pas augmente sur la voie d'eau (1 854 586 tonnes en 1885, 1962 586 en 1898). Pour les fers ouvres, I'efTet des tarifs est tres net : Texporlation pareau tombe de 198 000 tonnes en 1887 a 106000 en 1889 et ne se releve qu'a partir de 1894, apres rinstallation de grandes usines melallurgiques sur le Rhin. Meme observation pour I'exporlalion des fonles, qui passe de 56 280 tonnes en 1885 a 981 en 1898 et pour celle des autres metaux (20 551 et 6 729 tonnes). Inversement pour tous les articles qui ne sont pas touches par la concurrence : poteries, porcelaines, vins, biere, sel, on constate un accrois- sement regulier. 212 Fl.EUYES, CANAliX, CHEMINS T)E FEn. All coiiLraire, arimportation, Finflueiicecles larifs de chemins de fer n'a pas ele tres sensible etla navi- gation a conserve tons ses avantages. Ainsi, pour les minerais, malgre les tarifs descen- dant au-dessous de 1 pfennig entre Rotterdam et la Westphalie, et s'elevant a 4 ou 5, de la Westphalie ail Rhin, I'accroissement des transports par eau a 6te de 519 p. 100 de 1885 a 4898 (565 000 tonnes et 2192 000): pour les bois, il a ete de 449 p. 100 (65 065 et 657 146 tonnes). Certaines marchandises demeurent a la voie d'eau a cause des facilites par- ti culieres qu'elle offre pour la manutention. Par exemple les c^reales qui passent directement du chaland au silo (647124 tonnes en 1885 et 2 286418 en 1898), les petroles qui se rendent des bateaux- citernes aux thanks (72 054 et 279527 tonnes). Ainsi, landis que les expeditions de rindustrie westphalienne ont ete detournees du Rhin vers les ports allemands, le fleuve a I'importation a main- tenu victorieusement son trafic, grace a certains avantages inherents au transport par eau et contre lesquels les tarifs de concurrence ne pen vent avoir 2-rand effet. Ouant a la pretendue crise des chemins de fer prussiens due aux progres de la navigation, elle rappelle iin peu la fable du Loup et de I'Agneau. La batellerie rhenane s'est developpee, non pas en accaparant le trafic des chemins de fer, mais en aug- mentant celui qui lui apparlient, et surtout en creant de nouveaux transports. L'extrSme abaisso- menl du fret a permis la mise en circulation de CIIEMLNS DE PER PKUSSIENS ET NAVIGATION' RIIENANE. 213 matiercs loiirdes et de faible valeur, incapables de supporter le prix des larifs de chemins de fer. Ainsi, le tonnage des terres, argileset sables, a Emmerich, s'est eleve de 45 822 tonnes en J 885 a 721000 en 1898. Sans doute la batellerie a dii pour maintenir et developper son trafic consentir a de grands sacri- fices. Beaucoup de mariniers se trouvent dans une situation precaire et les plaintes sont generates. En consultant les comptes d'inventaire de diverses Com- pagnies de Ruhrort,Dusseldorf, Cologne, Mannheim, on Yoit que, malgre I'enorme accroissement du ton- nage, les recettes n'ont suivi qu'une faible progres- sion. Le coefficient d'exploitation varie en general entre 15 et 20 p. 100. II est de 42 p. 100 sur les che- mins de fer prussiens, de 54 p. 100 sur la ligne de la Gompagnie Dortmund-Gronau-Emscheder, dont le trafic offre avec celui du Rhin les plus grandes res- semblances. Pourlant, malgre leurs benefices res- treints, lesGompagnies rhenanes,travaillanttoujours avec de faiblcs capitaux, arrivent a leur donner une remuneration suffisante. II semble que la concurrence des chemins de fer puisse ralentir mais non paralyser I'essor de la navi- gation rhenane. Gette concurrence meme est pour elle une source de nouveaux efforts, une cause de transformations fecondes. Ge qui fait aujourd'hui sa faiblesse, c'est la dissemination. Les petites entre- prises vegetcnt. les bateaux sont irop nombrcux, les '214 FLEUVES, CANAUX, ClIEMINS DE FEP.. deux tiers de la flotte acluelle pourraient suffire au transport. Les bateliers demeurent souvent immo- bilises et doivent, pour trouver du fret, payer de fortes primes d'affretement. Aussi voit-on se mar- quer neltcment une tendance a la concentration des entreprises. Deja certaines Compagnies possedent plus de 50 000 tonneaux de jauge. Les deux plus grandes Societes badoises, Mannheiiner Dampfsch- leppschi/fahrtgesellsc/iaft et Akticngesellschaft filr IVieinschi/fa/iH unci See-transport, ont une flotte egale au tiers de celle du Lloyd Bremois. Le bene- fice n'etant plus possible que par la rapidite des chargements et des voj'ages, par une utilisation intensive du materiel, ces grandes Societes arrivent a reunir en leur possession les chalands, les remor- queurs, les docks, les engins de manutention. Ainsi, la Societe de Touage et Remorquage de Ruhrort est devenue une grande Compagnie de docks et d'en- trepots. Inversement, la Compagnie des Magasins de Mannheim possede aujourd'hui une flotte impor- tante de chalands et de remorqueurs. Ainsi, des entreprises autrefois distinctes se confondent et la batellerie, demeuree si longtemps routiniere, suit revolution generate des industries de transport vers la grande concentration. Tandis qu'elle tend a s'organiser sur le modele des chemins de fer, elle travaille, d'autre part, a s'affranchir vis-a-vis d'eux de toute dependance. De plus en plus les industries viennent s'etablir sur les rivos memos du fleuvo. En dehors des ports prives, CIIEMLNS DE FER PRUSSIENS ET NAVIGATION RHENANE. 215 tels que ceux de Rheinau ou de Rheinhausen, nous avons vu les villes rhenanes solliciter retablissement d'usines riveraines par la creation de nouveaux ports industriels a Neuss, h Deutz, a Krefeld, a Mannheim, a Strasbourg. La ville rhenane, au lieu d'etre pour les marchandises un point de transbor- dement et de passage, devient leur point defmitif de depart ou d'arriv^e. Ainsi se marque, par I'indus- trialisation des rives, I'ind^pendance du Rhin vis- a-vis des chemins de fer, son autonomie economi- que. Cette autonomie se trouvera pleinement realisee le jour ou la navigation rhenane disposera d'un reseau d'affluents etendant son domaine en tons sens. Dans un avenir prochain, de grands travaux vont s'executer dans I'Allemagne occidentale : la regularisation du Rhin jusqu'a Strasbourg, I'aehe- vement des canaux alsaciens jusqu'a Rale, la cana- lisation de la Moselle et de la Lahn, celle du Main jusqu'a Nuremberg, du Neckar jusqu'a Stuttgart, le canal de I'Elbe au Rhin. Des lors, un reseau navi- gable ind6pendant se trouvera juxtapose au reseau ferre. « II faut creer a la navigation rhenane, ecrit la Chambre de commerce de Ruhrort, autant d'affluents que possible lui permettant de se passer du concours des voies ferrees », et la Chambre de Duisbourg : « La navigation doit arriver directe- ment au lieu de production et de consommation, de fagon a etre independante du chemin de fer. » Ainsi la separation s'affirme de plus en plus entre 210 FLEUVES, CAMUX, CHEMINS DE FER. Ics deux modes de transport. L'obslination des chemins de fer a refuser les tarifs mixtes permeltanl la jonction de leurs lignes a la voie d'eau amene a doubler les rails par des chenaux navigables desser- vant le meme parcours. Est-ce la, meme au point de vue strict des recettes du chemin de fer, une politi- que avantageuse? II est permis d'en douter. Par exemple, le jeu des tarifs facilite les expeditions de rainerais depuis Anvers, Rotterdam, Breme et Ham- bourg ; il les entrave a Duisbourg. Les minerals venant des ports de mer doivent servir de fret de retour aux wagons charges de houille a Taller. Or, malgre les tarifs, les wagons continuent a revenir entierement vides de Breme et Hambourg: ils reviennent a tr^s faible charge d'Anvers et de Rot- terdam. Au contraire, le fret de retour fourni par Ruhrort-Duisbourg represente, en moyenne, 40 p. i 00 de la capacite du materiel. Le simple bon sens devrait amener a ne pas negliger ce trafic a courte distance, il est vrai, mais remunerateur dans les deux sens. D'ailleurs il n'est pas douteux que, le jour oil des tarifs de transbordement permettraient le transport mixte, laissant aux marchandises tout le benefice du fret par eau, les parcours comple- mentaires par wagons s'allongeraient beaucoup. Des stations eloignees d'une centaine de kilometres du Rhin, comme Arnberg, Werdohl, Olpe, rentre- raient dans la zone desservie par les ports fluviaux, et fourniraient au reseau prussien un trafic fort important a Taller et au rclour. On sait a quel poiul CIIEMLNS DE FER PRUSSIENS ET NAVIGATION IIHENANE. 217 le transport mixte a etendu la clienlele de Mannheim dans le centre de I'Europe. Enfin, celte politique de combat a I'egard des voies de navigalion, si elle ne sert pas toujours les interets des chemins de fer, est directement opposee a ceux du commerce national. Elle entraine a la creation dispendieuse de voies d'eau nouvelles, la ou la combinaison des deux reseaux existants suffirait a la circulation des marchandises. C'est au nom de rinteret general, de la bonne utilisation des voies, des principes economiques les plus elementaires, que protestent les villcs rhenanes. « Nous deplorons, ecrit le syndic de la Chambre de commerce de Duisbourg, que nos chemins de fer refusent a notre commerce les prix de transport avantageux que lui assurerait leur accord avec les grands fleuves. » On voit que de telles plaintes, habituelles en France, n'ont pas moins de fondement en Allemagne. L'exemple de nos voisins tendrait a prouver que le rachat des reseaux ferres par TEtat ne substituera nullement Fere de la cooperation a celle de la con- currence. II semble qu'il faille, au contraire, cher- cher la solution du probleme dans une decentralisa- tion plus grande, dans la constitution plus ration- nelle et plus geographique de reseaux strictement regionaux. Quoi qu'il en soit, si Taccord ne s'etablit pas entre les deux concurrents, les sacrifices con- sentis par les principaux pays d'Europe, pour une extension nouvelle deleurreseau navigable, se trou- veront mis a neant. En France comme en Allemagne, 218 FLEUYES, CANAUX, CHEMINS DE PER. on peut conclure, avec la Chambre de commerce de Ruhrort : « Le probleme d'une cooperation ration- nelle et economique entre le chemin de fer et la voie d'eau demeure un champ de recherches fecondes ouvert a rinitialive des ingenieurs. » CHAPlTllE VIll Conclusion. L'aprete de la concurrence Internationale a fait de Tabaissement des prix de transport une question capitale sur tous les marches. Un article recent de la Zeitsclirift filr Binnenschilfahrt\ organe de I'As- sociation pour le developpement de la navigation interieurc allemande, rappelle que, malgre les sacri- fices i'aits pour les voies de communication, les frais de transport augmentent encore de 50 p. 100 le prix de revient de la production nationale, tandis que cette proportion s'abaisse a 15 p. 100 en Angleterre, et qu'elle est bienmoindre aux Etats-Unis oil la tonne kilometrique coute 0,0085 par fer et 0,0042 par eau. En France, nous sommes loin de ces resultats, puis- queleprixmoyen estde 0,0468 par fer et de fr. 015 par eau. En AUemagne, le prix moyen du transport par fer n'est que de 0,044, et sur les grands fleuves le fret descend a 0,008. II ne faut pas attribuer a ces chiffres plus de * Verbilligung der biiterbeWi'derung auf Eisenbahnen und Wassei'rsti-ajiieii. /eil.- juillet 1901, anne.ve n" 2599. •228 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FEIL net auparavant pencil paries Compagnies, aura a so preoccupersansdoute de ramorlissement de la detle nationale qui atteint des aujourd'hui Ic chiffre de 7)0 milliards et que le revenu des chemins de fer est cense devoir payer un jour. N'est-il pas evident en outre que les plus-values des reseaux figureront pour une large part dans les budgets annuels, comme les postes et telegraphes aujourd'hui? On ditassez com- munement que la capacity du contribuable frangais a atteint son extreme limite; nos budgets s'equi- librent des maintenant a grand'peine; or la popula- tion reste stationnaire et les charges augmentent sans cesse. Nous ne voulons pas faire d'hypotheses inverifia- bles, mais, si nul n'est prophete en son pays, nous avons sous les yeux Texemple de I'Etat prussien. Quand on inaugura, en 1879, le systeme de Tacqui- sition par I'Etat des lignes prussiennes, le gouverne- ment proclamait « que I'augmentation des benefices n'etait nullement le but de la politique de I'Elat, qu'il s'agissait de developper la prosperity economi- que du pays, et non pas de faire du reseau ferre une vache a lait pour le Tresor ' ». Groit-on en reality que le rachat ait eu pour consequence de grands abaissements de tarifs? La tonne kilometrique cotite en moyenne Ofr.044 en Prusseet Ofr.046 en France. 1 Rapport du Ministre des chemins de fer h la Chambre des Deputes, 8 mat 1879. Discours du m^me Ministre, 10 juillet 1886. C.L de Kauflmann. La politique franraise en ma- tiere de chemins de fer. Trad. Ilamon, 1000, p. G81. CONCLUSION. 229 II y a seiisiblemenl equivalence. Les recetles des chemins de fer ont surtout servi a faire lace aux charges budgetaires, et ces disponibilites sont si ne- cessaires pour parer a I'accroissement des depenses courantes, qu'on ne peut les employer a Tamortisse- mentde la delle que dansunetres faible mesure. En 1894, ramortissement n'etait que de 0,09 p. 100; en 1895, de 0,55 p. iOO. Ilafallupar laloidu 8 mars 1897, slipuler un minimum obligatoire. La Prusse aura grand'peine a payer les 7 milliards et demi des frais d'etablissement de son reseau ferre, et quelques-uns des hommes les plus competentsen la matiere, M.de Kauffmann par exemple, ne dissimulent pas leurs inquietudes. La conclusion imposee par le raisonnement et I'experiencc est done qu'il serait singulierement imprudent d'escompter les consequences du rachat, pour arreter la construction de notre reseau navi- gable. Si, en poursuivant le developpement continu des transports par eau, I'Etat assure au commerce des economies evidentes, doit-on croire qu'il prepare ne- cessairement par la m6me la decadence des chemins de fer ? La these qui represente la prosperite de la batellerie comme fondee sur la depression du trafic de la voie concurrente est singulierement erronee. II serait interessant depouvoir estimer, par Fetude des tonnages et des prix, le prejudice total que Fexis- tence de la batellerie pent acluellement causer a Ten- 230 FLEUVES, CANxVlX, CHEMINS DE FEU. semble dcs receltes de nos grands rcscaux. Si Ics statistiquesofOciellesne permellent pas des conclu- sions absoluraent decisives, elles fournissent pour- iant des elements d'appreciation. La recelte desreseanx d'interet general en lOOOse monte a 1516 millions. Elle se decompose de la fagon suivante : Grande vitesse : voyageurset accessoires, 674 mil- lions. Petile vitesse : bestiaiix et voitures, 58 millions. Soit 712 millions echappant entierement a la con- currence des voies navigables. En mettant a part certaines recettes annexes, il reste pour la petite vitesse un chifTre de 778 millions, fourni par un tonnage effectif de 126 millions de tonnes. Sur ce total, 21 millions de tonnes sont por- tees comme marchandises diverses. La statistique ne nous donne pas le chiiTre moyen de leur recetle. En la calculant, d'apres Ic prix moyen de la petite vitesse, 6 fr. 55, elle represente environ 152 millions, echappant encore a Faction de la voie navigable. On voit que 844 millions, c'est-a-dire beaucoup plus de la moitie de la recette des chemins de fer demeure en dehors de toute concurrence possible. Le chilTre reel doit meme etre beaucoup plus eleve, car les « marchandises diverses », designees par les statis- tiques, sont en presque totalite des produits agricoles et industriels, voyageant par fractions, souvent de moins d'une tonne, avoc une cel6rite relative, et CONCLUSION'. 231 moyennant des frais assez eleves. C'est en tenant comple de cefait que M. Fleury, dans un rapport au Cong res de Navigation de 1892 \ pouvait evaluer a 70 pour 100 la part de la recette des chemins de fer soustraite a la concurrence descanaux et des fleuves. G'est la une evaluation qui ne semble nullement exageree. II ne reste en question que les marchandises pon- dereuses et peu remuneratrices. La statistique des Chemins de fer, qui detaille le mouvement desdiffe- rentes categories de marchandises de la petite vitesse, ne nous donne pas les memes renseignements pour les recettes. Elle n'indique d'une maniere spe- ciale que celles des combustibles mineraux. Cette insuffisance de donnees ne pent permettre que des calculs approximatifs. En 1900, la petite vitesse a transports 4 180 mil- lions de tonnes kilometriques de combustibles pour 1 i'i millions, soit fr. Ooi la tonne kilometrique, et I'i 576 millions de tonnes kilometriques d'autres mar- chandises pour 655 millions, soit fr. 05 1 la tonne ki- lometrique. Ce dernier prix est certainement tres majore, car la moyenne etablie porte sur les 21 mil- lions de tonnes de « marchandises diverses » transporlees a un tarif bien superieur a celui des cereales ou des materiaux de construction. Si Ton supposait que tout le trafic des voies navi- * J. Fleury. Roles respectifs des voies namgables et des che- mins de fer dans V Industrie des transports en France. V* Con- grfes international de navigation, Paris, 1892, 2« question. 252 FLEUVES, CANAUX, CliE3II>S DE FER. p^ablcs passat aiix chemins de for, il gagnerait : 2058 millions de T. kil. a 0,054 = G9976000 francs. 2616 — — 0,051^:155 416 000 — soil environ 205 millions ou un septieme de la recelle totale, qu'il faut sans doute reduire a 150 millions, le dixieme de la recette totale, si Ton tient compte de Tenorme majoration des prix entres dans le cal- cul, par suite de Tinsuffisance des statistiques. Si Ton songe en outre, que, dans le cas ou les voies navigables n'existeraient pas, I'accroissement resul- tant pour le chemin de fer serait bien loin d'egaler la totalite du trafic circulant par eau, si de plus on tient compte del'abaissement des tarifsetdes reduc- tions consenties pour le transport des marchandises pondereuses, on comprendra que la perte reelle de benefice, causee actuellement au chemin de fer par I'existence de la batellerie, est bien moins considera- ble qu'elle ne semble au premier abord. Le chifl're d'affaires total de la navigation inte- rieure etant de 60 a 70 millions, au tauxde fr. 0125 a fr. 015 la tonne kilometrique, represente a peine un vingtieme de celui du chemin de fer, et realise, sur les prix de transport que demanderaient lesGom- pagnies au public, une economic annuelle d'environ 80 millions. Tels sont les resultats auxquels pent conduire I'etude des divers elements formant la recette des chemins de fer. Toutefois si la concurrence est res- CONCLI'SION. '25') treinte a iin domaine si limile, doit-on conclure a la possibilite d'un partage du Irafic, d'une repartition des marchandises entre les deux voies. C'est la una illusion qui avait cours au milieu du xix^ siecle, mais qui s'est vite dissipee. II est naturel, et a certains egards bienfaisant, que chacun des deux concur- rents se refuse a faire a I'autre sa part, et travaille sans cesse a accroitre la puissance de ses propres movens d'action. Jamais on n'a plus parle qu'a notre epoque de la cooperation des industries de trans- port, jamais elle n'a ete moins realisee dans les faits. En AUemagne, pays d'ou nous est venue cette formule inexacte de I'alliance entre la navigation et les chemins de fer, I'accord ne s'etablit que dans les cas tres particuliers ou la configuration des re- seaux identifie les interets concurrents. Les faits que nous avons signales dans la region du Rhin se verifient egalement dans celle de TElbe et de TOder. Sur I'Elbe, il y a accord entre la navigation et les chemins de fer de Boheme, au detriment du reseau saxon. L'Oder,au contraire, ayant le terminus de sa navigation en territoire prussien, se voit fermer, pardescombinaisonsde tarifs, la Moravie,la Galicie, la Hongrie, la Silesie autrichienne. Pourtant, la politique allemande en matiere de transports garde sur la notre une superiority veri- table. Quelque violente que puisse 6tre la concur- rence entre fleuves et chemins de fer, la circulation des marchandises n'a jamais a en souffrir, et le pas- sage du wagon au bateau s'effectue partout sans 9.-.i FLEUYES, CANAIX, CliEMINS 1)E FEU. entravcs. C'est que I'Elat prussien, possesseur des deux reseaux ferre et navigable, les a doles d'un outillage egalement puissant, permettant aux deux industries rivales de lutter dans des conditions ana- logues. En 1894, au Congr^s International de navi- gation, a La Have, un ministre prussien, M. de Thielcn, declarait que les voies ferrees et les voies navigables devaient etre pour I'Etat « deux soeurs de naissance egale » (ebenbiirtige Schwester), ayant droit aux memes traitements. Si en effet Tutilite de la navigation interieure n'a pas ete annulee par le developpement du reseau ferre, — et jusqu'ici la de- monstration reste encore a faire, — la question ne se pose pas d'opter pour Fun ou pour Tautre des deux modes de transport, mais de les porter tous deux a leur maximum de rendement. Le probleme demeurera insoluble en France, tanl qu'un pro- gramme d'amelioralion du reseau navigable appa- raitra comme un programme de menaces pour I'ex- ploitation des chemins de fer. ANNEXES ANNEXE I PROJET DE LOI vot3 par la Chambre des Deputes le 28 Janvier 1902. ARTICLE PREMIER Pourront etre executes dans les conditions fixees par le present projet de loi les travaux portes aux ta- bleaux suivants : DESIGNATION des , operations Tableau A (Travaux d'amelioration. Canaiix du Nord .... Seine Rhone Canaux du Midi Garonne Canal d'Orleans — du Rhone au Rliiii Totaux . . . S O M M E S la cliarge de I'Etal 12050000 I3t><0 0u0 (JOOOOOi It I 00000 5000000 7 000 000 8 000000 DeuaDilees aux inleresses 60 050 000 Tolales 12 0500'10 15 000 000 (;ooooo() 11000 000 5 000 000 7 000 000 8 000 000 60 650 000 •_>.i,s KLEl'VES, CANAUX, CHEMINS DE FEl',. G ;< 8 9 bis 10 11 12 13 U 15 17 IS 19 20 21 22 23 24 23 2C, DESIGNATION dcs operations Tableau B (Voies nouvelles.) Catiauxdu Nord-Est Canal du Nord — de rOurcq Loire Cniial de Combloux a Orleans Canal de Moulins a Sancoins Canal de la Loire au Rhone . — de Marseille au Rhone — de Cetle au Rhone . . la charge dc I'Elat S O M M E S Uemandets aux interessr: Tolales 03 300 0(J() 50 0:0 000 18 OOOOU TOOOOOo 2 000 (HHl 8 0J)0()0 Hi 300 000 io 700 01 2 120 000 03 300 000 50 000 OOO 18 000 000 7 000 00' t 2 000000 8 000 000 eioooooo 53 :0f» 000 2 120 000 Totaux 259 820 000 2"9 820 000 Tableau C (Porls mari limes.) Dunkerque Boulogne Dieppe. . Le Havre Rouen Saint-Nazaire Nantes Bordeaux Bayonne Cetle Marseille Totaux Tolaux aeneraux . 1 : 780 000 3 500 000 1 273 000 •10000 000 3 730000 -i 200 000 11 00!) 000 6 300 fX)0 1 OCO 000 3 00 J OUO 17 000 000 81003 000 8 220 000 6 500000 i 343 01 10 10(X)0 000 3 730 00(j 7 800 000 llOOt.'OOO 300 000 1 00. ) 000 3 700 000 17 000 000 iol 000 000 60 0(K) 000 56 000 000 14 0(J0(M¥) 4 000 000 16000000 1250(J0 000 91400000 4 240 000 479 6i0rMJ0 82073 000 581 433000 321 895 COO 26 000 000 10000000 5 820 000 20 000000 11300 000 12000 000 22 000000 13000 000 2 000000 6 760 000 34 000 OO.J 16.')0S0(I00 ■03 550 0O0 Art. 2. Pour les travaux d'amelioration des voies navigables ANNEXES. 959 compris an tableau A, les interesses pourront etre appeles a concourir a la depense. La contribution a leur demander, s'il y a lieu, et les voies et moyens financiers a adopter pour en assurer la realisation, seront fixes par la loi dutilite publique auforisant Texecution des travaux. Art. 5. Pour les travaux compris au tableau B (voies navi- gables, travaux neufs) et au tableau G (ports mai'itimes), les interesses devront concourir pour moitie au moins a la depense des travaux civils, sauf a reclamer le be- nefice des dispositions indiquees aux articles 4 et sui- vants. Art. 4. En ce qui concerne les depenses du tableau B (voies navigables, travaux neufs), les interesses pourront se recuperer en tout ou partie des subsides qu'ils auront fournis en reclamant la [concession de peages locaux temporaires a leur profit sur les voies de nouvelle creation a lexecution desquelles ils auront contribue. Ces peages seront etablis par des decrets rendus en la forme des reglements d'administration publique, apres enquete, sur le rapport du Ministre des Travaux pu- blics. Le produit des peages sera exclusivement employe : l" a payer les frais de perception et d'administration. 2" a payer les depenses relatives aux travaux de creation des parties de voies navigables sur lesquelles les peages sont pergus ou a assurer le service des emprunts vala- blement contractes pour les travaux, Les peages cesseront d'etre pergus des qu'ils auront 2i0 tarVES, CANAUX. CllRMTNS DE PER. I)rotliiit les ressoiirces necessaires pour liquider Tope- latioii a laquelle ils sont specialement affectes. Les budgets et comptes dc chaque exercice seront soumis par les concessionnaires a rapprobation du Ministre des Travaux publics. Les peages peuvent avoir pour base de perception, separemerit ou simultanement : 1" Le tonnage de jauge du bateau correspondanl a I'enfoncement maximum autorise par le reglement de police de la voie consideree, ledit tonnage exprime en tonnes metriques; 2" La duree de stationnement du bateau dans les ports ou garages dependant de la voie navigable; T)" Le poids des marchandises ; ■4" La duree de leur stationnement, sur Feau ou a terre, dans les ports ou garages dependant de la voie navigable ; b" La distance parcourue. Les peages ayant pour base le tonnage de jauge du bateau et la distance parcourue ne pourront pas de- passer fr. 002 par tonne de jauge et par kilometre. Les peages ayant pour base le poids des marchan- dises et la distance parcourue ne pourront pasdepasser les maxima ci-apres, par tonne de jauge et par kilo- metre : i° Pour les marchandises enumerees dans la premiere classe du tarif maximum de petite vilessedu cahier des charges type des chcmins de fer d'interet ge- neral fr. 0-40 2" Pour les marchandises enumerees dans les '2" et 5^ classes dudit taiiC maximum fr. 010 Les peages relatifs aux stationnements des bateaux ou marchandises dans les ports ou garages dependant de la voie navigable ne i)ourront pas depasser les maxima ci-apres : fr. 025 par tonne de jauge du bateau et par jour; ANNEXES. 241 fr. 025 par tonne de marchandise et par jour. II pourra y avoir des tarifs dilTerents d'apres Tespece du bateau, ou d'apres la nature de la marchandise, ou d'apres rimportance des lots, ou d'apres la distance totale parcourue. II pourra elre prevu des att(^nuations de tarifs, des abonnemenls et des exceptions. Un mini- mum de perception pourra etre indique pour chaque tarif. Sur la proposition des concessionnaires, les tarifs peuvent etre modifies, avec ou sans condition, dans les limites des maxima ci-dessus ou des maxima moindres fixes par les decrets ou les lois qui ont institue ces tarifs. Les tarifs modifies ne peuvent entrer en vigueur qu'apres avoir ete portes a la connaissance du public pendant un mois, par voie d'affiche, et lorsqu'ils ont et6homologues par le Ministre des Travaux publics. Les peages locaux sont recouvres par I'Administra- tion des contributions indirectes. Le taux des remises et des frais dus pour ces recouvrements est fixe par le Ministre des Finances. Les contestations relatives a la perception sont de la competence des tribunaux ordi- naires. Un reglement d'administration publique determinera les formalites et declarations necessaires pour assurer le recouvrement des peages. Les contraventions aux dispositions dudit reglement sont reprimees par les tribunaux correctionnels, et punies d'une amende de 100 a 200 francs ; les proprietaires des bateaux, trains et radeaux, sont responsables des amendes encourues par les bateliers et conducteurs ; toutefois, au cas de bateau loue, la responsabilite incombe au locataire. Les contraventions sont constateesau moyen de proces- verbaux duesses par les agents des contributions indi- rectes ; ces proces-verbaux feront foijusqu'a preuve du contraire; ils seront vises pour timbre et enregistr^s en debet. 16 '1-i'J. IIEUVES, CANAUX, CliEMLNS DE FEIl. Art. 5. Lorsque des subventions fournies a I'Etat.pour Texecution de travaux de creation d'une des voies na- vigables enimierees au tableau B de Tarticle premier doivent etre remboursees en totalite ou en partie aux interesses qui les fournissent, au mojen de peages pergus sur la voie navigable en conformite de I'article 4 ci-dessus, un decret rendu en Conseil d'Etat, sur le rapport du Ministre des Travaux publics, apres avis du Ministre du Commerce, de Tlndustrie, des Postes et des Telegraphes, pent instituer un etablissement ayant pour objet: 1° de centraliser les subventions partielles donnees a cet effet par les particuliers, departements ou communes; 2° de fournir les subventions comple- mentaires et de contracter les emprunts necessaires ; 5" de recevoir et d'employer le produit des peages; ^''eventuellementjd'etablir et d'administrer,par voiede concession avec faculte de retrocession, des outillages publics juges utiles a I'exploitationde la voie navigable consideree et de ses ports et dependances. Un decret rendu dans la meme forme pent instituer, pour chacune des voies navigables a ameliorer enume- rees au tableau A de I'article premier, un etablissement public special ayant pour objet d'etablir et d'adminis- trer par voiede concession, avec faculte de retrocession, des outillages publics juges utiles a I'exploitation dela voie 'navigable consideree, et de ses ports et depen- dances. Chacun de ces etablissements publics prend le nom de syndicat de la voie navigable, sur laquelle il exerce ses attributions. Le decret d'institution determine Tobjet du syndicat et en fixe le siege. Le syndicat est dissous de plein droit ANNEXES. 243 par la consommation des operations qu'il avail pour objet. Le Syndicat est administre par un comite compose, dans les conditions qui sont fixees par le dccret d'ins- titution : 1° de membres elus paries Chambres de com- merce les plus interess^es a I'exploitation de I'ouvrage acreer; 2*" eventuellement, de membres designes par les Conseils generauxdes departements ou les Conseils municipaux des communes qui ont fourni sur leurs ressources propres des subventions pour Texecution de I'ceuvre poursuivie ou qui ont garanti, sur leurs ressources propres, les emprunts du syndicat ; 5" s'il y a lieu, de membres designes par I'ensemble des indus- triels ou commer^ants qui ont fourni des subventions ou qui out donne, sous une forme quelconque, leur garantie pecuniaire aux operations d'emprunt du syn- dicat; etant stipule que les membres de cette troisieme categoric ne pourront pas former plus du tiers du nombre total des membres en exercice. Le Ministre des Travaux publics pent se faire repre- senter par un delegu6 aux seances du comite. Le decret d'institution determine les Chambres de commerce, departements et communes dont Finterven- tion est admise, le nombre des membres du comite a designer par chacune des trois categories ci-dessus, et dans les deux premieres categories, par chacun des etablissements publics interesses, les conditions d'eli- gibilite, le mode d'election, la duree du mandat des membres du comite, et, d'une maniere generale, toutes les dispositions relatives a la formation du comite. II determine de meme son mode de fonctionnement et ses attributions. Les syndicats institues en vertu du present article sont des etablissements publics investis de la person- nalite civile pour les objets definis par leur acte d'insti- tution. lis peuvent contracter des emprunts en verlu 244 FLEUVES, CANAUX, CllEMINS DE FER. d'autoi'isations donnecs, dans chaque cas, par iin decret rendu en Conseil d'Etat sur le rapport du Ministre des Travanx publics. Ces emprunts peuvent 6lre realises soil avec publi- cilc et concurrence, soit de gre a gre, avec I'aculte demettre des obligations au porteur ou transmissi- bles, soit directement aupres de la Caisse des Depots ct Consignations ou du Credit foncier de France, aux conditions de ces etablissements. Les contrats d'em- prunt doivent toujours stipuler la faculte du rembour- sement par anticipation. Les syndicats sont consultes sur les projets des ouvrages de la voie navigable constituant leur ressort et sur les projets de decret portant concession d'ou- tillage puldic sur cette meme voie. lis sont soumis, pour ce qui concerne les operations relatives aux subventions a fournir a I'Etat, au controle du Ministre des Travaux publics, qui approuve annuel- lement leurs compteset budgets, apres avis du Ministre des Finances. Pour ce qui concerne Fadministration des outillages publics dont ils seraient eventuellement concession- naires, ils sont soumis aux regies resultant, dans cha- que cas, du decret de concession. Art. G. En ce qui concerne les ports maritimes enumeres au tableau C, et celles des voies navigables enum^rees au taldeau B, dont la creation ou Tamelioration est faile au profit de ces ports, les etablissements publics intc- resses pourront se recuperer, en tout ou en partie, des subsides qu'ils auront fournis pour I'execution des tra- vaux, en r^clamant la concession de peages a etablir et a percevoir dans lesdits ports, coni'ormement aux dis- ANNEXES. '245 positions de Tarticle 11 de la loi du 50 Janvier 1895 sur la marine marchande. Art. 7. Chaque projet compris aux tableaux A, B, C, devra, avant tout commencement d'execution et apres accom- plissement des formalites reglementaires, faire I'objet d'un decret declarant les travaux d'utilite publique et repartissant la depense entre TEtat et les interesses. La declaration d'ulilite publique ne pourra etre pro- noncee que par une loi, si le montant de la depense prevue a Favant-projet soumis a I'enquete est supe- rieur au cliiflre porte a I'article pi'cmier de la presente loi. ou si le concours offert paries interesses pour les travaux inscrits aux tableaux B et C est inierieur a la moitie de la depense des travaux civils. Art. 8. La depense a la charge de TEtat sera prelevee sur les ressources annuellement inscrites au budget du Minis- tere des Travaux publics (2^ section) pour les depenses extraordinaires de la navigation. Dispositions generales relatives a Sexploitation de toutcs les voies navigables ou flottables. Art. 9. Les reglements de police des voies navigables ou flottables, sauf les cas ou Tintervention d'un reglement d'administration publique est prevue par une loi, sont arretes : t>40 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE FEU. 1" Par le Ministre des Travaux publics en ce qui coii- cerne les conditions generales a imposer, pour chaque groupe de voies similaires, soil au materiel et au per- sonnel de I'exploitation, soit au public, dans Finteret de la conservation de la voie ou de ses dependances, de la liberte de la circulation, de la security, de la commodite ou de la rapidile de I'exploitation; 2" Par le Prefet dans chaque depar lenient ou par le Prefet de police dans son ressort, sous I'autorite du Ministre des Travaux publics, en ce qui concerne les conditions locales a imposer aux memes fins ci-dessus, ainsi que le classemont et la police des ports publics. Art. 10. Des decrets, rendus en la forme des reglements d'ad- ministration publique, sur le rapport du Ministre des Travaux publics, apres enquete, peuvent, dans Finteret de la securite, de la commodite ou de la rapidite de I'exploitation, imposer, pour cerlaines parties des voies navigables, Fusage d'un ou tillage public de traction determine, etabli et exploite soit directement parFEtat, soit par un concessionnaire, et interdire Femploi de tons autres ou de certains organes d"outillage prives de traction. Art. 11. Toute infraction aux lois et reglements ayant pour ol)jet d'assurer la conservation des voies navigables ou flol tables et de leurs dependances, la liberte de la cir- culation, la securite, la commodite ou la rapidite de I'exploitation ou la police des ports publics, sera pour- suivie comme contravention de grande voirie et punie d'une amende de 10 a 500 francs, sans prejudice de la ANNEXES. -247 reparation des dommages causes par le coiitrevenant, et du remboursemeiit des frais qui auraient ete fails par radministratioii pour Texecution d'office, apres mise en demeure, des mesures prescrites par les lois et reglements. Les contraventions prevues par Tarticle 5 de la loi du 19 fevrier 1880 seront punies des memes peines. Les proprietaires de bateaux, trains ou radeaux sont responsables des contraventions commises par les bateliers et conducteurs. Toutefois, au cas de bateau loue, la responsabilite incombe au locataire. Art. 12. Un outillage public d'exploitation d"une voie navi- gable ou flottable ne pent etre etabli et exploite soil directement par I'Etat, soit par un concessionnaire, qu"en vertu d'un decret rendu en Conseil d'Etat apres enquete, sur le rapport du Ministre des Travaux publics. Les taxes maxima relatives a Fusage de Toutillage sont instituees par ce decret. Le tarif d'application des taxes au-dessous du maxi- mum autorise est homologue par le Ministre des Tra- vaux publics, sur la proposition du concessionnaire. Le decret de concession ne pent assurer aux taxes maxima autorisees une duree de validite de plus de dix ans; il determine les conditions de la revision perio- dique de ces taxes. Lorsque Toutillage public est etabli et administre par un etablissement public concessionnaire, avec ou sans faculte de retrocession, les benefices realises par Tetablissement public ne peuvent etre employes qu'a des objets concernant Tamelioration ou le fonctionne- ment des voies navigables ou flottables ou de leur 248 FLEUVES, CAXAUX, CHEMLNS DE FEU. outillage public, sous lecontrOleetrautoriteduMinistre des Travaux publics; toutefois, ils peuvent servir d'abord a constituer un fonds de reserve, doiit Fimpor- tance est flxee par le decret de concession. ANNEXE II PROJET DE LOI presente par la Commission du Senat ARTICLE UNIQUE Le Gouvernement est autorise a poursuivre la reali- sation des projetsenumeres dans les tableaux suivants : TABLEAU A J^oies navigables (Travaux d'amelioration). MMKROS DESIGNATION DES VOIES DEFENSES prevues 1 9 5 4 5 Canal de la Deulc ..." fr. 2 470000 1 200 000 4 500 000 7 000000 5000000 11000 000 Canal de Lens Canal d'Aire Canal d'Orleans Garonne Canoux du Midi Total 29170 000 250 FLEUVKS, CANAUX, CliEMLNS DE FER. NL11F.R0S / 8 9 10 11 TABLEAU B Voies navigables (Travaux neufs). DESIGNATION DES VOIES Canal du Nord Canal de Combleux a Orleans Loire Canal do Cello an Pdiono. . . Canal de Marseille au Rhone. Total . . . DEFENSES prevues fr. 60 000000 4 000 000 1 060 000 4 240 000 71000 000 W 900 000 TABLEAU C Ports maritimes. 'mmerqs DESIGNATION DES PORTS DEFENSES prevues 12 15 U 15 16 17 18 19 20 21 Dunkerque Roulogne fr. 26 000 000 4 500 000 5 820 000 8 500 000 4 000 000 5 100 000 22 000 000 8 000 000 2100 000 2 860 000 Dieppe Le Havre Rouen Saint-Nazaire Nantes Bordeaux Bavonne Cetle Tola! 86 880 000 ANNEXE III Organis'ation du comite consultatif de la navigation interieure et des ports RAPPORT AU PRESIDENT DE LA REPUBLIOUE FRANQAISE Paris, le 15 fevrier 1902. Monsieur le President, Enpoursuivant,depuis 1879,rextensionetrunifi cation du reseau navigable, I'Etat a tranforme les voies d'eaii, isolees les unes des autres et strictement limitees au trafic local, en de grandes arteres permettant les trans- ports a tongues distances, dont les voies ferrees jus- qu'alors avaient gard6 le monopole. Grace aux travaux effectues, la batellerie a pu jouer un role analogue a celui des chemins de fer, participer utilement a la cir- culation generate des niarchandises, exercer la plus heureuse influence sur Tabaissement des prix de trans- port. Le progres de son tonnage, qui a double en quinze ans, permet de juger aujourd'hui de la valeur de I'oeuvre entreprise. Toutefois, le reseau actuel ne donne pas au commerce 252 FLEUVES, CANAUX, CHEMINS DE PER. national tons les avantages que I'Etat avail cru lui assurer. Tandis que les Compagnies dechemins de fer, interessees a obtenir le maximum de reiidement sur les voies conc6dees, n'ont cesse d'ameliorer leur outillage, de mettre a profit les progres de I'exploitation technique et commerciale, sur les voies navigables au conlraire, I'exploitation est demeuree routiniere, le materiel mal utilise, au moment meme oii Fintensite du trafic eut exige Tapplication des methodes dont certains pays etrangers nous avaient donne Texemple. Aujourd'hui encore, la duree des voyages et la livraison des mar- chandises subissent les variations les plus brusques ; I'insecurite du transport a pour consequence I'extreme irregularite des prix. Les usagers des voies, isoles les uns des autres, sans esprit d'association. ne peuveut realiser d'eux-memes Torganisation necessaire, et cctte inferiorite de I'exploitation paralyse gravement lessor economique des voies navigables. Maintes fois TEtat a essaye de remedier a cette situation. Le projet de loi pr6sente par M. Yves Guyot, en 1890, modifie trois ans plus tard dans le rapport de M. Felix Faure, est la plus remarquable tentative qui ait ete faite en ce sens. Pourtant ces efforts sont demeures steriles et sans 6cho dans le pays, parce que I'Etat ne rencontrait alors aucune initiative privee qui repondit a la sienne. A ce point de vue, il est juste de remarquer que la situation a change. Les Chambres de commerce, les groupements industriels, tons ceux dont la prosperite est liee aux progres des transports par eau, ont fait appel a TEtat pour developper le reseau de navigation interieure et lui ont offert leur concours sous la forme la plus efficace. Get appel a ete entendu au Parlement. La Chambre des deputes a vote a une majorite impo" sante le programme de grands travaux tendant a com- pleter Toutillage national. Ce programme consacre I'association nouvelle et riche en promesses, de I'initia- ANNEXES. 253 live publique et de Tinitiative privee. J'ose espcrerqu'il rencontrera un accueil favorable aiipres de la haute Assemblee qui doit lui donner une sanction. Toutefois, il ne conviendrait pas de prejuger de ses decisions. Aussi I'institution a laquelle je viens vous prier de donner votre haute sanction ne vise-t-elle qu'a mettre en ceuvre les moyens dont dispose actuellement la navigation. On a dit avec juste raison que si nous devons des a present envisager la necessite de la creation de voies nouvelles, Tutilisation des voies anciennes simpose d'une fagon plus immediate. Le moment est venu de reunir dans cette vue les bonnes volontes etles efforts de tons les interesses. Les Chambres de com- merce apportent des maintenant a la collectivite leur participation financiere ; elles offrent d'exploiter les voies navigables de la maniere la plus remuneratrice, c'est-a-dire en les dotant d'un outillage perfectionne. L'etablissement de la traction sur les rives, des engins mecaniques dans les ports, font I'objet des demandes de concessions les plus serieuses. Enfin les interesses s'efforcent d'obtenir par une commune entente plus de regularite dans la duree des voyages et de fixite dans les prix. Des questions analogues, comportant des solutions du meme ordre, se posent dans les porlsde mer. Leur prosperity est intimement liee a celle de la batellerie qui leur apporte le fret de sortie et prolonge leur zone d'influence a Finterieur du pays. Elle est liee aussi a la puissance de Toutillage qui doit servir de modelc a celui des ports fluviaux. Get outillage n'a ete cree, n'est perfectionne aujourd'hui, que grace au concours finan- cier des Chambres de commerce maritimcs. Elles ont ete les premieres a mettre en pratique le principe fecond de la collaboration avec I'Etat, qui s'applique si heureusement aujourd'hui a I'exploitation et a I'outil- lage de notrc reseau navigable. 25i FLEUVES, CAN'AUX, CIIE.MINS DE FEU. Pour rciidre cette collaboration plus intime et plus precise, j'ai Thonneur de vous proposer la creation d'un Comite consultatif de la navigation interieure et des ports ou se trouveront representes, d'une part le Parlement, les Chambres de commerce, les transpor- teurs par eau et leurs principaux clients, d'autre part les administrations et les corps speciaux dependant de I'Etat. Cette reunion mettra fin a I'isolement trop pro- longe de tant d'interets solidaires qui n'ont pu jus- qu'ici s'affirmer avec assez de force. De concert avec le Comite consultatif des chemins de fer, Tinstitution nouvelle devra assurer la cooperation des divers modes de transports, qu'il est desirable de voir etablie en France, comme elle Test dans d'autres pays. J'ai le ferme espoir que cette entente, cette organisation centralisee des differents elements de notre outillage, contribueront a abaisser encore le prix de revient de la production nationale et ne manqueront pas d'exercer une heureuse influence sur I'essor economique de la France. Yeuillez agreer, Monsieur Ic President, I'assurance de mon profond respect. Le Minisirc des Travaux publics, Pierre Baudin. TABLE DES MATIERES INTRODUCTION CIIAPITRE I LES VOTES NAVIGABLES EN FRANCE DEPUIS LA CREATION DES CIIEMINS DE PER. Projets d'extension des voies navigables en Europe . . 1 I, — Le reseau navigable au milieu dii xix^ siecle. — Con- Irasle avec Ic reseau ferre. Faible mouillage des rivieres. Construction defectucuse des canaux. Taxes prohibitives ^ II. — Les phases de la concurrenre enlre la hatellcrie et les chemins de for. — Periode d'accord jusqu'en 1852. Formation des grands reseaux et ruinc de la batelle- rie (1852-1860). Son relevement apres 1860. Insuffi- sance des chemins de fer : penurie du materiel; ele- vation et arbitraire des prix (tarifs dilTerents, tarifs d'abonnement, tarifs de saison). Impossibilite d'line concurrence entre les Compagnies. Necessite de maintenir la navigation interieure en face du mono- pole des chemins de fer '11 CHAPITRE II LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1879. LE PROGRAMME DE FREYCINET. Unification du reseau navigable. Influence des travaux d'amehoration sur les recettes des chemins de fer. Le programme des travaux neufs: voies navigables et ports maritimes. Dissemination des credits. Echec des principales entreprises 27 256 TABLE DES MATIERES. CIIAPITRE III LA NAVIGATION INTERIEURE EN 1901. LE NOUVEAU rnor-.RAMME DES GHANDS TRAVALX. I. — Lcj-tension du reseau navigable. — Principaux pro- jets : Le canal du Nord. Le canal du Nord-Est et Dunkerque. Les canaux du Rhone a Cette et a Mar- seille. L'amelioration de la Loire. Solidarite de la batellerie et de la marine marcliande -»" II. — L exploitation du reseau navigable. — Principe du concours financier des interesscs. Nouveaux groupe- ments des Chambres de commerce. Syndicats de la voie navigable. Reformes 'le I'exploitation : halage, alTrelement, dclais de chargement, outillagc des ]jorLs interieurs. Formes dassocialion necessaires oG CHAPITRE IV LES CANAUX PROJETES ET LES RECETTES DES CHEMINS DE PER. Modifications apportees par la Commission senalorialc au programme de 1901 : suppression des articles de la loi relatifs a I'exploitation: ajournement de plu- sieurs voies navigables nouvelles I. — Le canal du Nord-Est. — Objections formulees par les Compagnies de chemins de fer. Insuffisance du trafic probable. Incertitude de la combinaison finan- ciere. Resultats economiques : decliet des cokes trans portes par eau, invasion des houillcs eirangcrcs, exportation des minerals nationaux, reduction de prix sans profit pour le consommateur. Grave preju- dice cause aux recettes des chemins de fer. Discus- sion II. — Le canal da Nord. — Objections formulees par les Compagnies de chemins de fer. Comparaison des tarifs et des frets par le transport de la houille de Lens a Paris. Causes de la surelevation des frets dans la region du Nord. Necessite dune voie nouvclle et de reformes d'exploitation. Les bases de la combi- naison financiere et le concours des houilleres. ... 89 70 TABLE DES MATIERES. 257 CHAPITRE V LE RACCORDEMEXT DU RESEAU FERRE ET DU RESEAU NAVIGABLE. Absence de toute jonction entre voies de for et voies d'eau 103 I. — U exploitation des gares d'eau. — Leurs origines anciennes. Leur etat actuel : inexecution ou suppres- sion des raccordements. Absence de I'outillage n€- cessaire. Application de taxes prohibitives. Histoire du port de Roanne 106 II. — Condition legale des raccordements. — Formule restrictive du cahier des charges des Compagnies. Corrections apportees pourles raccordements surles lignes nouvellement conced^es. Difficultes d'une solu- tion sur les lignes anciennes. Voeux des Chambresde commerce. Prejudice cause au commerce et a Tindus- trie par la limitation du droit de raccordement. . . . 118 III. — Influence des raccordements sur le trafic des che- mins de fer. — Persistance du camionnage entre les gares et les ports, due a I'absence de jonction. Stag- nation du trafic. Detournement sur les voies etran- geres 128 IV. — Uamclioration et la creation des 'gares d'eau. — Reseau de VEst : Gray, Rethel, Saint-Florentin, Sens, Varangeville, Pagny-sur-Moselle, Epinal. — Reseau dVrleans : Montargis, Saint-Satur, La Guerche, Vier- zon, MontluQon, Pont- Vert. — Reseau du P.-L.-M. ; Roanne, Gimouille, Chalon, Chagny, Paray-le-Mo- nial, Dijon, SaintJean-de-Losne, BesanQon, Lyon, Auxerre, Montereau, Dompierre, Dole, Avignon, Beau- caire. — Reseau du Nord : Pont-a-Vendin, Don, Port- Vauban, Port-aux-Perches, Lille, Abbeville, Amiens, Cambrai, Valenciennes. — Reseau du Midi : Montau- ban, Toulouse, Narbonne. — Le port de Paris. — Con- clusion 135 17 '258 TABLE DES MATIERRS. CIIAPITRE VI l'OUTILLAGE ECONOiMIOUE DU RUIN ALLEMAND. La navigalion interieure en France et Texemple de TAllemagne. Le Congres de Dusseldorf etla navigation du Rhin ^^" I. _ la voie et le materiel. — Regularisation du chenal. Ratelleric fluvio-marilime : navires de mer et alleges de mer sur le Rhin 1^0 II. — Les ports. — Surfaces, tonnages, nature du trafic : le groupe de Ruhrort. — Duisbourg. — Dusseldorf, Co- logne et les ports du Mein. —Les ports du Rhin supe- rieur de Mannheim a Strasbourg 1C8 • • CHAPITRE VII LES CHEMIXS DE FER PRLSSIENS ET LA NAVIGATION RIIENANE. Le Rhin et la concurrence des ports allemands et hol- landais ^^^ I. _ La guerre de tarifs. — Lutte des chemins de fer prussiens contre la navigation du Rhin. Tarifs des ports de mer, tarifs de jonction. Protestation des Chambres de commerce rhenanes. L'interet national etl'interet des chemins de fer 197 II. — Lesresultats. — Superiorite du Rhin pour I'impor- tation. Pertes subies a I'exportation. Progr^s de I'ex- ploitation : centralisation des ehtreprises. Industriali- sation des rives. Necessite dune entente entre les chemins de fer et la voie navigable 210 CHAPITRE VIII CONCLUSION. Importance de rabaissemont des prix de transport. Coni- paraison des chemins de fer et de la navigation inte- rieure : los tarifs et les frets, I'exploifation, le prix de revient, la subvention de I'Etat. Avantages inherents a la batellerie. Duree de ces avantages : eventnalite du rachat des chemins de fer par I'Etat. Prejudice reel cause par la navigation interieure aux recettes des Compagnics de chemins de fer. N6cessite d'une con- currence. Ses limites -^^ TABLE DES MATIERES. 2r>9 ANNEXE I Projet de loi, adoptc par la Chambre des Deputes, ten- dant a completer routillage national par I'execulion d'un certain noinbre de voies navigables nouvellc?, I'amelioration des canaux, des rivieres et des ports maritiines 257 ANNEXE II Projet de loipresente par la Commission du Sengt. . . 249 ANNEXE III Organisation du Comite consultatifde la navigation inte- rieure et des ports. Rapport du ministre des Travaux publics au President de la Republique 251 TABLE DE3 Cartes et Planches hors texte. Le nouveau programme des grands travaux. . . . 70-71 Carte de Tarrondissement de Briey 88-89 Graphique indiquant la production des bassins houil- lers du Nord et du Pas-de-Calais, les expeditions par eau, et les prix de transport par voie d'eau et par voie de fer 94-95 Voies navigables de Paris a la mer du Nord et a la frontiere beige 102-105 Carte des raccordements des voies ferrees et des voies navigables ' 150-157 50505. — Paris, Imprimerie Lahure, 0, rue de Fleurus. UNIVERSfTY OF ILLINOIS-URBANA 3 0112 069718564