m 



m-. 









m 



PL 



m 



m 










Mn -*$%?; 



? '^ 
#. 




^§1 









•asjp 






,SL£<- 









! 












QAKST.HDSF 

THE UNIVERSITY 

OF ILLINOIS 

LIBRARY 









PS 



«s ts 






SSS.s.« 



Wr- 






Wf 



» il 



^> 



^# 



-i# 



§M1I 




UNIVERSITY LIBRARV 

renewa, o^etnT,^ te™ "^ 5 r6SP ° ns * *» its -V 
The minimum fee fo a ,^ 7 °" or be '<« the due da.e 
beund journal* '° r a los ' ltem « «125.00, $300.00 for 

foe Univers!,? Se S2 3f f '" <"' smissa ' <™ 

^"=10 îfo&c^ - ^-333-8400 Éf 
Renew online bvrtÏÏS- c " Cllb0u,uc - e bu. 

•■w*-ï£ï5ïSïa£»« op,,on a,: I 1 




ABREGE DE LA LEGISLATION 



DES 



Chemins de Fer et Tramways 



ABRÉGÉ DE LA LÉGISLATION 






« 



DES 



Eh 



emïns de Fer et Tramways 



PAR 



C. COLSON 



INGENIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSEES 
CONSEILLER D'ÉTAT 



DEUXIÈME EDITION 

augmentée des textes des lois, règlements, conventions, 

cahiers des charges 
et conditions d'application des tarifs 




PARIS 
PAUL DUPONT, ÉDITEUR 

4, RUE DU BOULOI, 4 



LEGISLATION 



DES 



h CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS 



CHAPITRE PREMIER 



HISTORIQUE DU RÉSEAU FRANÇAIS 



Le résumé très succinct de la législation à laquelle sont 
soumises les voies ferrées, que nous présentons ici, n'est 
qu'un extrait du nouveau Dictionnaire général d'adminis- 
tration, publié sous la direction de M. de Moùy; nous avons 
donc laissé en dehors de cette étude toutes les dispositions 
générales relatives aux Travaux publics, qui sont exposées 
dans d'autres articles du Dictionnaire, et nous n'y avons 
fait figurer que les règles spéciales aux Chemins de fer 
d'intérêt général ou d'intérêt local et aux Tramways. 

Nous étudierons le régime de ces voies, en France, suc- 
cessivement aux points de vue suivants : organisation 
générale, ■ — situation financière, ■— exécution et conser- 
vation des travaux, exploitation technique — enfin 
exploitation commerciale ; nous terminerons par quelques 
données statistiques sur la situation actuelle du réseau 
français, auxquelles seront jointes quelques indications 
liés sommaires sur celle des réseaux étrangers. 

Nous avons reproduit, en annexes, tous les textes essen- 
tiels utiles à l'étude de la législation des chemins de fer - 
lois, règlements d'administration publique, conventions, 

1 



210439 



2 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

cahiers des charges, conditions d'application des tarifs des 
grands réseaux. Le lecteur trouvera donc, dans ces an- 
nexes, les dispositions de détail qui complètent l'exposé 
des grands traits de la législation, contenu dans le texte. 

Parmi toutes les voies publiques, les chemins de fer, dont 
les tramways ne constituent qu'une espèce particulière, sont 
celles qui tiennent la plus grande place dans les préoccu- 
pations des gouvernements et de l'opinion. Ce fait 
s'explique par deux raisons. D'abord, I'énormité du capital 
absorbé par la création du réseau donne à son régime 
financier une importance exceptionnelle : le prix d'établis- 
sement des chemins de fer et des tramways français, non 
compris les lignes établies dans les colonies, dépasse, en 
effet, 19 milliards, dépensés dans une période d'environ 
65 ans, et représente peut-être 15 ou 20 de l'épargne 
nationale utilement employée dans cette période. D'un 
autre côté, en raison de la nature même des choses et des 
exigences de la sécurité publique, le service des transports, 
sur chacune de ces voies, est nécessairement monopolisé, 
de sorte que l'on ne saurait compter sur le jeu de la libre 
concurrence pour corriger les abus ou tes défaillances qui 
s'y produiraient : or. en même temps, ce service exerce 
une influence considérable sur le développement de toutes 
les entreprises agricoles, industrielles et commerciales, de 
sorte que son organisation et ses prix constituent un inté- 
rêt général de premier ordre, et que les pouvoirs puMics 
ne peuvent s'en désintéresser. Aussi la législation et la 
réglementation des chemins de fer présentent-elles, par- 
tout, des difficultés exceptionnelles et une complexité 
extrême. 

La meilleure manière de faire comprendre le régime 
auquel ils sont actuellement soumis, en France, c'est de 
passer en revue leur histoire, qui ne remonte d'ailleurs pas 
à une date ancienne. C'est ainsi seulement qu'on arrive à 
expliquer l'enchevêtrement d'intérêts existant entre l'Etat 
et les compagnies, et tes complications, au premier abord 
inintelligibles, des contrats qui tes lient. 



loi du 11 juin 1842 3 

I. Les origines et la loi du 11 juin 1842. — 

Les premières concessions de chemins de fer, en France, 
remontent à 1823 et 1827; à cette époque, on décréta l'éta- 
blissement de lignes à traction de chevaux, destinées à 
relier le bassin houiller de Saint-Etienne aux deux grandes 
voies navigables du Rhône et de la Loire. Mais ce fut seu- 
lement en 1833 que les pouvoirs publics commencèrent à 
se préoccuper sérieusement de doter la France de véri- 
tables chemins de fer, à traction mécanique, tels que ceux 
qui existaient déjà en Angleterre. 

Pendant près de dix ans, on tâtonna, sans arriver à se 
mettre d'accord sur les procédés à suivre, sur la préférence 
à donner au régime des concessions ou à celui des chemins 
de for d'Etat ; c'est ainsi qu'en 1837, le gouvernement 
ayant proposé la concession de quatre lignes, les projets de 
loi furent rejetés par la Chambre, et que, l'année suivante, 
un nouveau projet, présenté pour autoriser la construction 
des mêmes lignes par l'Etat, fut rejeté également. Quel- 
ques centaines de kilomètres furent cependant, concédés, 
par tronçons isolés, dont les plus importants étaient les 
lignes de Paris à Orléans et à Piouen et de Strasbourg à 
Baie. Déjà, à la suite d'une première période de découra- 
gement produite par le dépassement des devis primitifs de 
quelques lignes, on voit apparaître les divers systèmes de 
concours pécuniaires accordés par l'Etat aux compagnies, 
sous forme de prêts ou de garanties d'intérêts. 

La loi du 11 juin 1842 vint enfin décider l'établissement 
du système de grandes lignes qui constituent encore l'ossa- 
ture remarquablement rationnelle du réseau français, et 
poser les bases d'un régime financier propre à assurer leur 
exécution. 

Les mues projetées étaient au nombre de neuf, savoir : 
sept lignes rayonnant autour de Paris 1° sur Lille et la 
Belgique ; 2° sur Rouen et le Havre ; 3° sur Tours et Nantes; 
4° sur Bordeaux et Bayonne : 5° sur Bourges et Toulouse ; 
6° sur I von et Marseille : 7° sur Nancy et Strasbourg ; et 



4 RESUME HISTORIQUE 

deux transversales : 1° de Strasbourg à Dijon, par Mul- 
house ; 2° de Bordeaux à Marseille, par Toulouse. 

Le système financier était le suivant : l'Etat se chargeait 
de la partie la plus coûteuse et la plus aléatoire des tra- 
vaux, celle qu'on appelle l'infrastructure, comprenant les 
terrassements et ouvrages d'art, les bâtiments des stations 
et maisons de garde. Par une sage disposition, que mal- 
heureusement on n'appliqua guère, il appelait les localités 
intéressées à contribuera la dépense, en leur taisant payer 
le tiers du prix d'acquisition des terrains. Les compagnies 
devaient prendre à leur compte la superstructure, c'est-à- 
dire fournir la voie, puis la poser sur la plate-forme et 
acquérir le matériel roulant ; en fin de concession, la voie et 
le matériel seraient repris par l'Etat et payés à dire 
d'experts, pour être ensuite cédés au nouvel exploitant. 

Peu de temps après que cette loi avait réglé les condi- 
tions financières d'établissement des chemins de fer, celle 
du 15 juillet 1845 posait les règles essentielles de la police 
de l'exploitation, et l'ordonnance du 15 novembre 1846 
édictait toute une série de dispositions si sagement étu- 
diées, qu'elle a pu rester en vigueur presque sans modifica- 
tions jusqu'à la fin du siècle. (Annexes IV et V.) 

La loi de 1842 donna l'essor au développement du réseau; 
non seulement de nombreuses compagnies se présentèrent 
pour obtenir les concessions dans les conditions prévues, 
mais plusieurs prirent même à leur charge les dépenses 
d'infrastructure. La spéculation se porta sur les titres ; il 
fallut que des lois intervinssent, pour interdire le trafic des 
promesses d'action et réprimer l'abus des apporte. Mais, 
tout à coup, la crise financière et industrielle de 1847. bien- 
tôt aggravée par la révolution de 1848, vint arrêter cet 
élan. En présence de la difficulté qu'éprouvaient les com- 
pagnies à réunir des capitaux, il fallut que l'Etat leur 
vînt en aide, en accordant des prorogations de délais ou 
des avances ; il dut même racheter certaines lignes, comme 
celle de Paris à Lyon, pour en assurer l'achèvement. 









LES CONVENTIONS DE 1859 5 

Au 31 décembre 1851, notre réseau ne comprenait que 
5,000 kilomètres, dont 3,500 en exploitation. Les dépenses 
faites s'élevaient à un milliard et demi, dont les deux cin- 
quièmes avaient été fournis par l'Etat. 

II. Les grandes compagnies et la garantie d'in- 
térêts. — La reprise des affaires, en 1852, donna une 
vive impulsion au développement du réseau. Les compa- 
gnies sollicitèrent la concession de nombreuses lignes nou- 
velles. Pour consolider leur crédit, le gouvernement favo- 
risa la fusion de celles qui desservaient une même région 
et consentit à proroger leurs concessions, dont la durée 
fut portée à quatre-vingt-dix-neuf ans ; mais en même 
temps, il leur fit accepter de nouveaux cahiers des charges, 
rédigés sur un modèle uniforme, et qui sont encore en 
vigueur. Après la chute du Grand-Central, à la fin de 1857, 
les six grandes compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, 
d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée et du Midi 
se partageaient le territoire de la France, à peu près comme 
aujourd'hui. Sur 16,000 kilomètres de lignes décrétées, 
15,000 leur étaient concédés; en six ans, elles avaient 
dépensé 2 milliards, et une somme au moins égale leur 
était nécessaire pour terminer les travaux. 

Mais, à ce moment, une nouvelle crise se produisit. 
Effrayé par l'élévation des dépenses des lignes secondaires, 
craignant de ne pas trouver dans leur trafic une rémunéra- 
tion suffisante, le public prit peur et cessa tout à coup d'ap- 
porter les capitaux nécessaires. Redoutant de voir arrêter 
les travaux promis au pays, le gouvernement n'hésita pas 
à venir étayer de tout son crédit celui des compagnies, et 
six lois du 1 1 juin 1850 ratifièrent les conventions qui géné- 
ralisaient le régime de la garantie d'intérêts. 

Sous une forme très complexe, ces conventions conte- 
naient des clauses dont l'objet essentiel était, au fond, de 
conserver aux compagnies la situation acquise avant la 
crise, et qui peuvent se résumer ainsi : Partant de l'idée 
que c'était à l'extension des concessions que la crise était 



6 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

due, on séparait, dans les opérations de chaque compa- 
gnie, le nouveau réseau de l'ancien ré»&au i aussi bien 
pour le compte d'établissement que pour le compte d'ex- 
ploitation. L'Etat gcarnitissml pendant cinquante ans, à 
partir de 1864, un revenu de 4,65 0/0 à toutes les dépenses 
laites sur le nouveau réseau. Quant à l'ancien Réseau, il 
ne devait pas jouir de la garantie : mais sur son revenu 
net, un réserrait à la compagnie les sommes nécessaires : 
1° pour assurer, au taux de 5.75 0/0 amortissement com- 
pris, le service des obligations émises en vue de son éta- 
blissement : 2° pour compléter, jusqu'à concurrence du 
même taux, les sommes affectées au service des emprunt- 
afférents au nouveau réseau, auxquels la garantie n 'assu- 
rait qu'un intérêt sensiblement moindre et insuffisant; 
3° pour distribuer aux actionnaires un dividende presque 
égal à celui des dernières années. Après ces prélèvements 
l'excédent devait être déversé sur le nouveau réseau, pour 
atténuer les insuffisances dont l'Etat prenait la charge 
par la garantie. Grâce à ce procédé, les augmentations de 
recettes que l'ancien réseau tirerait du trafic supplémen- 
taire amené par les lignes affluentes se trouvaient recevoir 
leur affectation naturelle, en allégeant les charges de ces 
lignes neuves, qui desservaient des contrées moins riches 
que les premières. 

Les versements de l'Etat n'avaient d'ailleurs que le 
caractère d'avances, portant intérêts à 4 0. Lorsque le 
produit net de l'ensemble de deux réseaux dépasserait le 
montant total du rm&m réservé et de l'intérêt (jara)iti. 
l'excédent devait être, tout d'abord, affecté à rembourser 
les avances de l'Etat, avec les intérêts. Une fois la dette 
éteinte, les plus-values appartiendraient aux actionnaires 
jusqu'à un certain chiffre, au delà duquel elles seraient 
partagées, par moitié, entre eux et l'Etat. 

Dans les prévisions faites à cette époque, et que les 
événements ont confirmées d'une manière remarquable, ce 
remboursement n'était pas une simple hypothèse. On esti- 
mait que deux compagnies, celles du Nord et de P.-L.-M., 



LES CONVENTIONS DE 1859 7 

ne recoureraient pas à la garantie ; que les quatre autres 
commenceraient à rembourser les sommes reçues à titre 
de garantie au bout d'une vingtaine d'années, et qu'elles 
arriveraient, quelques années plus tard, à s'acquitter 
entièrement. Ce que l'Etat apportait aux compagnies, 
c'était la consolidation de leur crédit par des avances tem- 
poraires, et non un concours constituant un sacrifice défi- 
nitif. Les compagnies, de leur coté, devaient rester inté- 
ressées à développer leur produit nef, en vue de recouvrer 
le plus tôt possible la libre disposition des excédents de 
recettes, pour l'augmentation des dividendes. 

Ce régime consolida le crédit des compagnies et leur 
permit de pousser avec activité leurs travaux. Remanié 
à diverses reprises, il est resté en vigueur, clans ses traits 
essentiels, jusqu'en 1883. Des conventions passées en 
1863$ en 1868, en 1873 et en 1875 ont remanié la réparti- 
tion des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau. Des 
lignes nouvelles y ont été ajoutées, et des subventions à 
fonds perdus, payables en argent ou en travaux, ont été 
accordées par l'Etat pour la construction de celles d'entre 
elles qui ne paraissaient pouvoir, en aucun cas, rémuné- 
rer les sommes nécessaires à leur établissement. En outre, 
la garantie a été étendue aux capitaux dépensés pour les 
augmentations du matériel roulant et pour les travaux 
complémentaires rendus nécessaires par le développement 
du trafic, sur les lignes en exploitation. Le réseau de 
l'Est, mutilé par la perte de l'Alsace-Lorraine, a été 
reconstitué, et la compagnie a été indemnisée par l'Etat, 
pour la cession des 800 kilomètres de lignes que l'Alle- 
magne avait reçues en compte, comme représentant une 
fraction de l'indemnité de guerre. Mais aucune de ces 
modifications n'a transformé radicalement le régime légal 
et financier des grands réseaux. 

A ces réseaux se rattachent financièrement la Petite et 
la Grande Ceinture, concédées, la première en 1832, la 



8 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

seconde en 1875, à des syndicats formés des Compagnies 
dont les réseaux aboutissent à Paris. Les résultats de 
cette participation, en gain ou en perte, figurent dans le 
compte de garantie de chacune des compagnies associées. 

III. Les petites compagnies et les chemins de 
fer d'intérêt local. — Par le fait même que les grandes 
compagnies restaient intéressées, pour l'avenir, dans les 
résultats de leur exploitation, elles ne se prêtaient pas 
volontiers à surcharger leurs réseaux de lignes improduc- 
tives. Aussi le gouvernement, voulant donner satisfaction 
aux impatiences des populations, ne tarda-t-il pas à créer, 
à côté d'elles, de petites compagnies, qui obtinrent des 
concessions sans garantie d'intérêts, mais avec de large- 
subventions payées en capital. C'est ainsi que furent créés, 
à partir de 1863, les réseaux des Charentes, de la Vendée, 
des Bombes, d'Orléans à Châlons, de Lille à Yalen- 
ciennes, etc. 

En même temps, la loi du 12 juillet 1863 instituait une 
nouvelle catégorie de lignes secondaires, qui prenait rapi- 
dement une grande extension. Ces lignes devaient faire 
partie du domaine public départemental ; elles recevaient 
le nom de chemins de fer d'intérêt local, par opposition 
aux lignes d'intérêt général construites ou concédées par 
l'Etat. L'initiative de leur établissement devait apparte- 
nir aux Conseils généraux, et l'Etat se bornait à accorder 
des subventions qui pouvaient varier, selon la valeur du 
centime départemental, entre la moitié et le quart des con- 
tingents fournis par les localités intéressées. 

De nombreuses concessions furent accordées, en vertu 
de cette loi, soit à des compagnies spéciales, soit aux 
grandes compagnies, soit surtout aux compagnies secon- 
daires d'intérêt général. Ces entreprises auraient pu pros- 
pérer, si elles avaient été gérées dans des conditions 
modestes et économiques répondant à leur nature, et si 
elles avaient recherché et obtenu l'appui des grandes 
compagnies qui pouvaient trouver en elles des affluents 






s 



LES COMPAGNIES SECONDAIRES J 

précieux. Au lieu de cela, des spéculateurs cherchèrent 
à constituer, par la soudure des lignes secondaires, des 
concurrences aux lignes à grand trafic préexistantes. Ces 
concurrences étaient vouées à un échec certain, en raison 
des conditions techniques d'établissement des chemins 
d'intérêt local, qui se prêtaient mal à assurer de gros trans- 
ports dans des conditions économiques. L'Etat ne pouvait 
d'ailleurs se prêter à des combinaisons tendant à enlever 
aux grandes compagnies les excédents de recettes qu'elles 
tiraient des bonnes lignes et dont elles avaient besoin pour 
couvrir les déficits des mauvaises. Méconnaissant cette 
situation, des financiers aventureux lancèrent beaucoup 
d'entreprises de cette nature dans des dépenses excessives 
et inutiles, et provoquèrent une hausse factice des titres, 
bientôt suivie d'une dépression qui amena la plupart de 
compagnies secondaires à une situation très embarrassée, 
et plusieurs d'entre elles à la faillite. 

Les petites compagnies ne fournissaient donc pas plus 
que les grandes les moyens de pousser l'extension du 
réseau aussi vite que le demandaient les populations. 
Faute de concessionnaires sérieux, on commença à recou- 
rir au fâcheux procédé consistant à classer, par des lois 
spéciales, certains chemins de fer, puis à les construire, 
sans régler d'avance leur mode d'exploitation. On l'avait 
fait déjà, dans une mesure très restreinte, en 1868 ; en 
1875, avant de se séparer, l'Assemblée nationale porta 
à 2,900 kilomètres l'étendue des lignes classées de cette 
manière dans le réseau d'intérêt général. 

Au 31 décembre 1875, l'étendue du réseau décrété ou 
concédé atteignait 34,300 kilomètres, dont 23,000 appar- 
tenant aux grandes compagnies ; dans le chiffre total, les 
lignes d'intérêt local entraient pour 4,400- kilomètres. La 
longueur exploitée avait passé de 8,700 kilomètres en 1858, 
à 18,000 en 1870, et à 21,700 en 1875. Le capital dépensé 
atteignait 9 milliards et demi, dont les cinq sixièmes 
avaient été fournis par les compagnies, 



10 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

IV. Le réseau d'État et le classement de 1879. 

La déconfiture des compagnies secondaires risquait de 
laisser inachevées de nombreuses lignes, et la première 
pensée du gouvernement fut de les faire reprendre [►ai- 
les grandes compagnies. Dès 1876. celle du Nord, qui 
avait des ressources suflisantes pour assumer l'aléa de 
ces entreprises, se chargeait d'exploiter la plupart des 
lignes comprises dans son réseau, en payant une redevance 
aux concessionnaires ; le P.-L.-M. faisait de même, quel- 
ques années .plus tard. .Mais la compagnie d'Orléans, dans 
le ehamp d'action de laquelle se trouvait la majeure partie 
dc> lignes menacées d'abandon, n'était pas en situation 
de s'en charger sans les incorporer dans ses comptes de 
garantie, et pour cela, elle avait besoin de l'autorisation 
ih^ Chambres. Or, à ce moment, un mouvement d'hosti- 
lité très vif se manifestait contre les compagnies, aux- 
quelles on reprochait de ne pas accorder au public toutes 
les facilités et toutes les réductions de prix utiles. Le 
projet de loi présenté pair le gouvernement, pour approu- 
ver la convention préparée avec la compagnie d'Orléans. 
l'ut rejeté. 

Dans cette situation. l'Etat procéda, en 1878, au rachat 
direct de 2.600 kilomètres environ de chemins de fer, en 
remboursant, aux petites compagnies auxquelles ils étaient 
concédés les dépenses utilement faites par elles pour leur 
établissement. Ces lignes constituèrent le réseau des Che- 
mins de fer de l'Etat, dont l'exploitation fut organisée en 
régie et confiée à une administration spéciale, placée sous 
l'autorité du ministre des Travaux publics. Les textes rela- 
tifs à cette organisation sont reproduits dans l'annexe XII 
ci-après. 

En même temps. M. de Freycinet dressait le programme 
de tous les travaux à exécuter pour compléter le réseau 
national des voies de communication. Ce programme, com- 
prenant d'après le projet primitif 4. oOO kilomètres de che- 
mins de fer, allait en croissant constamment, à travers les 
diverses phases de l'instruction, en raison des demandes 



le réseau d'état 11 

des populations. La loi du 17 juillet 1879, qui l'arrêta défi- 
nitivement, classa 8,800 kilomètres nouveaux dans le 
réseau d'intérêt général, ce qui, avec les travaux déjà 
décrétés, portait à 3 milliards 1/2 les dépenses à faire, 
en une dizaine d'années, pour l'achèvement de ce réseau. 
On commença à pousser très activement la construction de 
ces lignes, au moyen des ressources inscrites chaque année 
dans un budget extraordinaire alimenté par l'emprunt, 
budget sur lequel on affecta aux chemins de fer jusqu'à 
:J38 millions en 1882. 

Enfin, de 1878 à 1882, une série de lois nouvelles autori- 
sèrent le rachat, par l'Etat, de 1,800 kilomètres environ 
de lignes secondaires, et incorporèrent dans le réseau 
d'intérêt général celles de ces lignes qui avaient été con- 
cédées à titre de chemins de fer d'intérêt local. 

Ainsi, peu à peu, l'Etat s'était chargé de 16,000 kilo- 
mètres environ de lignes dispersées dans toutes les parties 
du territoire, et dont l'exploitation ne pouvait être organi- 
sée rationnellement qu'à la condition d'être réunie à celle 
des réseaux préexistants. A mesure de leur ouverture, 
celles qui se trouvaient dans la région où s'étendait le 
réseau d'Etat étaient rattachées à ce réseau. Les autres 
étaient affermées aux grandes compagnies, ou exploitées 
en régie. Mais c'était là une situation provisoire, qui ne 
pouvait durer. Le gouvernement avait vainement tenté d'y 
mettre fin, en passant des conventions avec les compa- 
gnies. La commission des chemins de fer de la Chambre 
avait refusé de ratifier ces conventions, et avait dressé des 
contre-projets tendant au rachat des grands réseaux, opé- 
ration fort grave en tout temps, et qui eût été spécialement 
onéreuse à cette époque, en raison de l'essor momentané 
du trafic. 

Aucune entente n'avait pu s'établir, lorsque survinrent la 
crise financière de 1882, puis l'arrêt dans les plus-values 
des impôts qui en fut la conséquence. Il parut dès lors 
impossible de continuer à émettre, chaque année, les em- 
prunts publics nécessaires pour poursuivre la construc- 



12 RÉSUMA HISTORIQUE 

tion de tant de lignes aux frais de l'Etat. C'est ainsi que, 
malgré leurs répugnances, les Chambres furent amenées 
à ajouter la plupart de ces lignes aux concessions des 
grandes compagnies, en ratifiant les conventions nouvelles 
passées, à cet effet, par M. Raynal. 

V. Les conventions de 1883. — Les grandes com- 
pagnies, à cette époque, jouissaient d'une prospérité 
exceptionnelle, Jusqu'en 1879, quatre d'entre elles avaient 
fait appel, chaque année, à la garantie d'intérêts, pour des 
sommes variant, au total, de 30 à 50 millions par an. Mais 
une augmentation considérable s'était produite dans les 
recettes de l'exploitation du réseau d'intérêt général, qui 
avaient passé de 923 millions, en 1879 (pour une longueur 
moyenne exploitée de 22,249 kilomètres), à 1,100 millions, 
en 1882 (pour 25,576 kilomètres). Trois des compagnies 
avaient commencé à rembourser leur dette; seule, celle de 
l'Ouest continuait à avoir recours aux avances de l'Etat. 
Dans cette situation, il parut possible de faire un large 
appel à leur concours, pour la construction et l'exploita- 
tion des lignes nouvelles. Les annexes XIII à XVIII contien- 
nent le texte des conventions passées avec chacune d'elles 
à cet effet et des modifications qui y ont été apportées 
depuis lors; l'annexe VIII renferme les dispositions com- 
munes aux lois du 20 novembre 1883 qui ont approuvé ces 
conventions. 

L'objet essentiel des conventions de 1883 a été d'incor- 
porer dans les six grands réseaux garantis la majeure 
partie des lignes classées ou rachetées par l'Etat. Ces 
incorporations ont porté sur plus de 12,000 kilomètres 
de lignes non concédées, construites ou à construire, et 
en outra sur environ 2,000 kilomètres de lignes d'intérêt 
général ou d'intérêt local déjà concédées à diverses com- 
pagnies secondaires, ou de lignes dont les grandes com- 
pagnies elles-mêmes étaient déjà concessionnaires à titre 
de réseaux d'intérêt local. Elles ont été réalisées les unes 
immédiatement, les autres depuis 1883. par l'application 



LES CONVENTIONS DE 1883 13 

de clauses insérées à cet effet dans les conventions, clauses 
qui obligeaient les compagnies à accepter ultérieurement, 
jusqu'à concurrence d'une longueur déterminée, la conces- 
sion de lignes qui n'étaient pas immédiatement dénom- 
mées. 

Le réseau d'Etat était conservé, et consolidé par des 
échanges de lignes avec la compagnie d'Orléans, faits 
moyennant le paiement- d'une soulte en argent. On mettait 
fin à l'enchevêtrement existant entre lui et les réseaux voi- 
sins ; on lui réservait la région comprise entre les lignes de 
Tours à Nantes et à Bordeaux, et on lui assurait l'accès de 
Paris, en lui permettant d'emprunter, à des conditions 
avantageuses, les voies de l'Ouest ou de l'Orléans. On 
réglait, en même temps, le partage du trafic entre les 
lignes de l'Etat et celles de ces deux compagnies, de ma- 
nière à prévenir les guerres de tarifs toujours onéreuses 
pour le Trésor. 

Les dépenses d'établissement des lignes neuves devaient 
être supportées, en majeure partie, par l'Etat. Seule, la 
compagnie du Nord devait supporter intégralement le coût 
de celles qui lui étaient concédées, jusqu'à concurrence de 
1)0 millions. Sur les autres réseaux, les travaux devaient être 
exécutés également au moyen d'emprunts effectués par les 
compagnies ; mais les sommes ainsi empruntées devaient 
être réparties entre trois comptes présentant des carac- 
tères bien différents, celui des fonds de concours fournis 
par les compagnies, celui du remboursement de leur dette 
de garantie, celui des avances faites par elles à l'Etat. 

En premier lieu, les compagnies concouraient à la 
dépense pour 25,000 francs par kilomètre. Ce chiffre a été 
réduit ultérieurement à 12,500 francs pour les lignes à voie 
étroite substituées, par diverses conventions, à quelques- 
unes des lignes à voie normale primitivement prévues, avec 
un allongement, notable de la longueur concédée. La ligne 
de Limoges à Montauban, en raison de l'importance du 
trafic espéré, donnait, lieu à un concours exceptionnelle- 



14 RÉSUMK HISTORIQUE 

ment élevé de 40 millions, que devait fournir la compagnie 
d'Orléans. 

En second lieu, les compagnies ayant fait appel à la 
garantie devaient rembourser, sous forme de travaux exé- 
cutés sur les lignes nouvelles, les sommes dont elles étaient 
débit liées, dans des conditions diverses suivant leur situa- 
tion : les compagnies d'Orléans et du Midi prenaient à 
leur charge les premiers travaux à faire sur ces lignes, de 
manière à n'ouvrir le troisième des comptes mentionnés ci- 
dessus, celui des avances à l'Etat, qu'après extinction de 
leur dette. La compagnie de l'Est se chargeait à forfait, en 
compensation de la sienne, de la superstructure des lignes 
neuves et de l'agrandissement des gares de jonction entre 
'••■Iles-ci et les lignes anciennes, travaux à répartir sur toute 
la durée d'exécution des concessions nouvelles. Pour 
l'Ouest, pour qui la période de remboursement était encore 
éloignée, la dette fut réduite, par un calcul d'escompte, de 
240 à 160 millions, et il fut stipulé qu'on imputerait sur 
cette somme certains travaux déterminés, ainsi que les 
intérêts des emprunts contractés pour payer ces travaux, 
jusqu'à l'achèvement des lignes nouvelles: la part de la 
dette qui ne serait pas ainsi absorbée devait venir finale- 
ment en déduction des dépenses à porter au compte des 
avances à l'Etat : seulement la prolongation de la durée 
des travaux, qui a beaucoup dépassé les prévisions, aurait 
amené l'absorption intégrale de la créance de l'Etat par le 
jeu des intérêts composés, si une convention nouvelle, 
ratifiée par la loi du J i juin 1897, n'était venue affecter 
le solde à l'exécution de travaux intéressant à la fois le 
public et la compagnie. 

En troisième lieu, tout le surplus de la dépense restait 
à la charge de l'Etal. Les compagnies lui en faisaient 
Varartee, et l'Etat devait leur payer des annuités repré- 
sentant l'intérêt et l'amortissement des emprunts contrac- 
tés par elles, à ce titre, pour son compte. 

Les compagnies devaient, dans ces conditions, garder à 
leur charge 800 millions environ, dépensés à titre de fonds 



LES CONVENTIONS DE i883 15 

de concours ou de remboursement de leur dette ; elles 
(levaient, en outre, fournir l'outillage et le matériel néces- 
saires à l'exploitation des lignes nouvelles, et supporter les 
déficits éventuels de cette exploitation. 

Au point de vue de la garantie d'intérêts, les conventions 
de 1883 ont substitué aux clauses anciennes des clauses 
plus simples et plus claires, en réunissant, dans un compte 
mique, les résultats d'exploitation de rancien et du nou- 
veau réseau, et en faisant disparaître divers éléments for- 
faitaires qui subsistaient dans les anciennes conventions. 
Sauf des exceptions plutôt de forme que de fond, pour les 
compagnies du Nord et de P.-L.-M., la garantie s'applique 
aujourd'hui à l'ensemble des dépenses réelles des compa- 
gnies, d'après les charges effectives des emprunts contrac- 
tés par elles. Le dividende garanti aux actionnaires est 
inscrit explicitement dans les conventions. Il a été lixé. 
pour chaque réseau, à un chiffre très voisin de celui qui 
avait été atteint par le jeu des conventions antérieures, 
et qui dépassait un peu le dividende prévu en 1859 ; l'écart 
provenait des bénéfices réalisés par les Compagnies sur le 
taux forfaitaire du revenu attribué jadis au capital a 
emprunter par voie d'émissions d'obligations, les émis- 
'sions ayant été faites à un taux un peu plus avantageux. 
Seule, la compagnie du Midi, qui paraissait sur le point de 
se libérer de sa dette et de recouvrer ainsi la liberté de son 
dividende, a obtenu un relèvement sensible du dividende 
garanti, comme compensation des charges qu'elle accep- 
tait. Pour tous les réseaux, le dividende réservé avant le 
partage des bénéfices a été abaissé, et la part de l'Etat, 
dans les recettes nettes qui excéderaient le chiffre aéees- 
saire pour fournir ce dividende, a été portée de la moitié 
aux deux tiers du montant de ces excédents. 

Dans la pensée des -auteurs des conventions de 1883, ces 
conventions ne devaient pas avoir pour effet de faire 
retomber sous le régime de l'appel à la garantie les com- 
pagnies dont les comptes se soldaient en excédents. Pour 



16 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

donner aux plus-values normales des recettes le temps de 
couvrir les charges nouvelles assumées par les compa- 
gnies, on reculait l'époque à laquelle ces charges vien- 
draient grever le compte de garantie, jusqu'à l'expiration 
de la période de construction des lignes nouvelles, dont 
la durée était évaluée à une dizaine d'années. Pendant 
cette période, ces lignes, et même celles qui avaient été 
concédées en 1875, devaient former un compte spécial, 
appelé compte d'exploitation 'partielle. Chaque année, on 
devait inscrire dans ce compte, d'un côté, les recettes des 
lignes en question, de l'autre, les frais d'exploitation et 
l'intérêt des capitaux empruntés pour leur établissement, 
en dehors des avances faites à l'Etat et remboursables en 
annuités. L'excédent des dépenses sur les recettes devait 
être couvert par une émission d'obligations, qui s'ajoute- 
rait au capital d'établissement fourni par la compagnie, 
jusqu'au jour où ces lignes seraient réintégrées dans le 
compte unique de la garantie d'intérêts. 

Dans ces conditions, on comptait que la garantie conti- 
nuerait à ne pas jouer, et même que la période de partage 
des bénéfices s'ouvrirait promptement. Malheureusement, 
la période de prospérité anormale qui avait précédé les 
conventions devait être suivie d'une période de crise non 
moins exceptionnelle. Non seulement la plus-value des 
recettes s'arrêtait dès 1883, mais encore il se produisait, 
dans les années suivantes, un recul tel, qu'en 1886, les 
recettes du réseau d'intérêt général descendaient à 
1,023 millions, au lieu de 1,100 millions encaissés en 1882, 
bien que dans l'intervalle la longueur de ce réseau se fût 
augmenté de 5, 100 kilomètres, tant par l'ouverture de 
lignes nouvelles que par l'incorporation de lignes d'intérêt 
local. Malgré une réduction notable des dépenses d'exploi- 
tation, dès 1884, toutes les compagnies, sauf celle du 
Nord, faisaient appel à la garantie, et les déficits des cinq 
réseaux principaux s'élevaient, en 1886, à 82 millions. 
Depuis 1886, la progression régulière des recettes a 



LES CONVENTIONS DE 1883 17 

repris, atteignant en moyenne 30 millions par an, soit 
2,5 0/0 de la recette, pour l'ensemble du réseau 
d'intérêt général. L'accroissement moyen de longueur n'a 
été, dans cette période, que de 500 kilomètres par an, 
représentant 1,5 0/0 environ de la longueur totale, mais ne 
donnant guère que 3 à i millions comme recettes brutes 
propres aux lignes nouvelles, de sorte que la plus-value a 
été réalisée presque exclusivement, par le développement 
du trafic antérieurement desservi par les lignes anciennes. 

Bien que sensible, l'amélioration n'a pas suffi à réparer 
l'effet des pertes subies pendant la crise. Aussi a-t-on dû 
ralentir considérablement l'exécution des travaux neufs, 
pour retarder le grossissement des annuités à la charge 
de l'Etat et des insuffisances à la charge des compagnies. 
Les dépenses annuelles faites pour la construction des 
lignes nouvelles ont été ramenées à moins de 80 millions, 
en sorte que la période d'achèvement des lignes concédées 
en exécution des conventions de 1883 paraît devoir se pro- 
longer jusque vers 1908 ou 1910. 

II était, d'autre part, impossible de laisser, pendant 
une aussi longue durée, les comptes d'exploitation par- 
tielle grossir, par l'accumulation des intérêts composés 
des insuffisances capitalisées annuellement ; une série de 
conventions nouvelles ont décidé que les lignes neuves 
seraient réunies au réseau garanti, dès le 1 er janvier qui 
suivrait leur ouverture, pour toutes les compagnies, sauf 
celle d'Orléans, et cinq années après, pour cette dernière. 

Les plus-values des recettes avaient ramené l'appel fait 
à la garantie, par les grands réseaux, aux environs de 
oO millions, en 1890 et 1891. La réintégration des insuffi- 
sances antérieurement portées aux comptes d'exploita- 
tion partielle, coïncidant avec une augmentation notable 
des dépenses d'exploitation, le firent remonter à 100 mil- 
lions, en 1893. Mais ensuite, on a réussi à faire face à 
l'augmentation du trafic, sans accroissement des frais 
d'exploitation pendant trois ans, et avec un accroissement 
très modéré les années suivantes. Aussi, en 1899, n'y 



18 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

avait-il plus que deux compagnies, l'Ouesl et le Midi, qui 
fissent appel à la garantie, pour 9 millions seulement, tandis 
que l'Orléans et l'Est commençaient à rembourser leur 
dette; leP.-L.-M. avait remboursé lasienne par anticipation, 
comme nous l'expliquerons ci-après. Il semblait donc que, 
malgré les mesures qui ont augmenté les charges immé- 
diates de l'Etat, en mettant fin à remploi du procédé ima- 
giné en 1883 pour rejeter sur l'avenir les insuffisances du 
présent, on approchait de l'époque où la garantie d'intérêt 
accordée aux grands réseaux cesserait d'être une charge 
pour le budget. Cependant, depuis lors, l'augmentation 
des dépenses a été bien plus forte que celle des recettes, 
de sorte que, pour l'année d'exploitation 1901, les charges 
de la garantie des grands réseaux étaient remontées à 
49 millions. En 1902, elles sont retombées à 20 millions, 
dont près de 20 pour l'Ouest et 6 pour l'Est et le Midi, 
tandis que le P.-L.-M. et l'Orléans équilibraient à peu 
près leurs recettes avec leurs charges. 

VI. Les garanties d'intérêts des réseaux secon- 
daires et la loi du 11 juin 1880. — Les grandes 
compagnies et le réseau d'Etat n'avaient pas absorbé la 
totalité des lignes classées en 1879. Parmi celles qui se 
trouvaient ainsi abandonnées, quelques-unes furent termi- 
nées aux frais de l'Etat et ensuite affermées (réseau Corse, 
Saint-Jean-de-Commiers à La Mure). D'autres ont fait, 
depuis 1883, l'objet de concessions à des compagnies 
secondaires, avec une garantie d'intérêts ; quatre réseaux 
ont été ainsi constitués dans le Bourbonnais (C le des che- 
mins de fer économiques), dans les Alpes (C ie du Sud de la 
France), dans le Vivarais et dans les Charentes 'C ie des 
chemins de fer départementaux). 

En même temps, l'établissement de lignes secondaires, 
à litre de chemins de fer d'intérêt local, recevait une nou- 
velle impulsion, par la loi du II juin 1880 (voir annexe XIX), 
qui a conduit à appliquer à ces lignes le régime cle la 
garantie d'intérêts. Cette loi a substitué aux subventions 



LOI DU li JUIN 1880 11) 

en capital fournies jusque-là par l'Etat, des subventions 
en annuités, qui ne doivent pas dépasser le montant des 
sacrifices consentis par les localités intéressées; elle sti- 
pule qu'en aucun cas ces subventions, jointes aux pro- 
duits de l'exploitation, ne porteront à plus de 5 0/0 la 
rémunération du capital d'établissement. Ainsi, le mordant 
de l'annuité varie avec les résultats de l'exploita tien, de 
manière à compléter au capital un revenu fixe, ce qui est 
bien le caractère d'une garantie d'intérêts. 

La même loi a fixé le régime des tramways, jusque-là 
défini par la jurisprudence administrative seule. Elle a 
étendu le concours de l'Etat, sous la forme de subventions 
par annuités assimilables à des garanties, aux tramways à 
traction mécanique, lorsqu'ils sont affectés au transport 
des marchandises de petite vitesse en même temps qu'à 
celui des voyageurs. 

Les garanties données aux lignes secondaires d'intérêt 
général, aux chemins de fer d'intérêt local et aux tram- 
ways, diffèrent, au point de vue économique, de celles des 
grands réseaux, en ce sens qu'au lieu de compléter tem- 
porairement le produit net, pour le porter à un chiffre 
convenu, calculé de telle sorte que l'on puisse espérer 
voir plus tard le trafic seul donner un revenu égal, elles 
ont pour but de procurer au capital un revenu que ce trafic 
ne sera vraisemblablement jamais capable de fournir. De 
cette différence de situation résultent des différences très 
notables dans les clauses des conventions. Les concession- 
naires, n'ayant aucune chance de voir un jour leur revenu 
s'accroître par l'amélioration du rendement industriel des 
lignes, ont cherché leurs bénéfices dans des clauses com- 
portant des allocations forfaitaires, sur lesquelles nous 
reviendrons ultérieurement (chapitre III, paragraphe VI). 
On s'est efforcé, depuis quelques années, de remédier aux 
inconvénients qui en résultaient, en introduisant dans les 
contrats nouveaux des clauses qui intéressent le conces- 
sionnaire à développer le trafir, et en revisant sur ces 
bases les conventions antérieures. On y a réussi, pour le 



20 RÉSUMÉ HISTORIQUE 

réseau du Sud de la France, dans la convention approuvée 
par la loi du 26 juillet 1895. Mais on échappe toujours 
difficilement aux abus et aux complications, qui sont les 
conséquences nécessaires d'un régime dans lequel, au 
lieu de subventionner franchement en capital les entre- 
prises qui, par la nature même des régions desservies, 
doivent inévitablement être plus onéreuses que lucratives, 
ou leur garantit un revenu qu'elles ne peuvent, en aucun 
cas, réaliser par elles-mêmes. 

Les charges des garanties allouées à des lignes secon- 
daires d'intérêt général, construites dans des régions où 
les travaux ont été particulièrement coûteux, dépassent 
6 millions, pour moins de 900 kilomètres en exploitation. 
Les engagements pris par l'Etat, en vue de l'établissement 
de chemins de fer d'intérêt local et de tramways, et qui 
viennent grever le budget à mesure que les lignes 
s'ouvrent, atteignaient, à la fin de 1902, plus de 11 mil- 
lions, pour environ 10,000 kilomètres concédés, dont 7,000 
ont été exploités au cours de cette année. Ces lignes impo- 
sent, en outre, aux départements, des charges un peu 
supérieures à celles de l'Etat. Les engagements nouveaux 
que l'Etat prend chaque année, pour les réseaux locaux, 
augmentent les dépenses que ces réseaux occasionnent, 
beaucoup plus vite que le développement des recettes des 
plus anciens d'entre eux n'atténue ces charges. 



VII. Les chemins de fer algériens et coloniaux. 

— Le système de la garantie d'intérêts a été implanté en 
Algérie, dès 1860, par la concession de deux lignes qui 
furent reprises, au bout de peu de temps, par la compa- 
gnie P.-L.-M.; cette compagnie y exploite encore ces deux 
lignes, établies pour moitié à ses frais, pour moitié aux 
frais de l'Etat ; elle jouit d'une garantie basée sur les 
dépenses réelles, et à laquelle, aujourd'hui, il n'est plus 
fait appel que clans une assez faible proportion. 



ALGÉRIE ET COLONIES 21 

En 1874- et 1875, trois lignes d'intérêt local furent concé- 
dées, avec des garanties départementales, aux compagnies 
de Bône-Guelma, de l'Est Algérien et de l'Ouest Algérien. 
Bientôt, ces lignes furent classées dans le réseau d'intérêt 
général, et servirent de point de départ à la création de 
trois réseaux étendus, auxquels on accorda des garanties 
d'intérêt portant sur un capital important, quoique le pro- 
duit net dût être à peu près nul, comme l'a prouvé l'expé- 
rience. Ces garanties, basées presque toutes sur le régime 
des forfaits, donnèrent lieu à tous les inconvénients que 
nous signalions plus haut à propos de ce régime. La 
France étendit même sa garantie à une ligne reliant Tunis 
à l'Algérie, construite par la compagnie de Bône-Guelma 
avant l'établissement du protectorat. Les conventions pas- 
sées avec l'Ouest Algérien ont été améliorées déjà, dans 
le sens indiqué à propos des réseaux secondaires métro- 
politains ; mais on a vainement cherché à arriver à une 
entente, pour modifier celles des compagnies de Bône- 
Guelma et de l'Est Algérien. 

La compagnie Franco-Algérienne avait établi, en 1875, 
pour l'usage de ses exploitations d'alfa, la ligne d'Arzew à 
Saïda et Kralfallah, sans garantie d'intérêts. Depuis lors, 
elle a été chargée de construire ou d'exploiter diverses 
autres lignes à très faibles recettes ; elle a obtenu, à cet 
effet, des garanties forfaitaires qui, en raison de sa situa- 
tion financière, ont dû être affectées, par un privilège 
légal, au service des obligations émises pour l'établisse- 
ment de chacune de ces lignes. Tombée en faillite, la com- 
pagnie a continué pendant plusieurs années son exploita- 
tion, avec un concordat ; son réseau vient d'être racheté 
par l'Etat, qui l'exploite en régie. 

Dans l'ensemble, les chemins de fer algériens, presque 
entièrement garantis, donnent environ 30 millions de re- 
cettes. Ce produit brut dépasse de 7 à 8 millions seu- 
lement les dépenses d'exploitation; les charges incombant 
à l'Etat, à titre de fonds de concours, d'annuités de rachat 
ou d'avances de garantie, atteignent actuellement une 



22 RESUME HISTORIQUE 

somme de 17 à 18 millions par an, qui ne diminue que très 
lentement. 

Le chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, au Sénégal, 
long de 264 kilomètres et ouvert de 1883 à 1885, jouit 
également d'une garantie forfaitaire de l'Etat : mais il n'y 
fait plus appel et rembourse même les avances antérieure- 
ment reçues. 

Le chemin de fer de la Réunion (126 kilomètres), ouvert 
en 1882, a été établi clans les mômes conditions; mais à la 
suite de la déchéance de la compagnie il a fait retour à 
l'Etat, qui assure le service des obligations. 

Les lignes actuellement en cours d'exécution en Tunisie, 
au Tonkin, au Soudan et dans la Guinée, présentent une 
étendue assez considérable ; elles sont construites aux 
frais des budgets locaux, avec affermage de l'exploita- 
tion, sans concours direct de la métropole. 



CHAPITRE II 

RÉGIME GÉNÉRAL 
ET ORGANISATION ADMINISTRATIVE 



Ce qui caractérise essentiellement l'administration des 
chemins de fer français, c'est que partout, à côté des 
organes chargés de diriger les services, fonctionnent 
d'autres organes, chargés de surveiller et de contrôler la 
marche de ces services. Ce régime s'explique par ce fait, 
que la plupart des lignes sont concédées, et que, pour 
celles qui ne le sont pas, on a calqué l'organisation adop- 
tée pour les premières. C'est également ce fait qui explique 
qu'une grande partie des dispositions qui régissent nos 
voies ferrées se trouvent dans des textes ayant le carac- 
tère de contrats passés par l'autorité concédante, et non 
celui d'actes de la puissance publique. 

I. Bases légales du régime des chemins de fer 
et des tramways. — Comme nous l'avons dit, les voies 
ferrées sont soumises à toute la législation générale rela- 
tive aux travaux publics et aux voies de communication. 
En outre, deux lois spéciales ont édicté des règles qui leur 
sont propres : l'une est celle du 15 juillet 1845, sur la 
police des chemins de fer (annexe IV); l'autre, celle du 
11 juin 1880, sur les chemins de fer d'intérêt local et les 
tramways (annexe XIX). Deux règlements d'administration 
publique étendus ont été édictés pour compléter ces lois; 
l'un est l'ordonnance du 15 novembre 1816, sur les che- 



24 ORGANISATION GÉNÉRALE 

mins de fer, modifiée par le décret du 1 er mars 1901 
(annexe V); l'autre est le décret du 6 août 1881, sur les 
tramways, modifié par celui du 13 février 1900 (annexeXXI). 
En outre, diverses dispositions de législation générale 
figurent, soit dans des lois spéciales portant concession de 
certaines lignes, soit dans des lois de finances (annexes III 
et VIII à XI). 

Les dispositions spéciales à certaines lignes se trouvent 
dans les contrats de concession. 

Nous n'avons pas à développer ici les caractères juri- 
diques de la concession de travaux publics ; nous rappe- 
lons seulement son caractère essentiel : c'est un contrat 
par lequel un entrepreneur, en se chargeant d'exécuter, en 
totalité ou en partie, des ouvrages destinés à l'usage du 
public, reçoit comme rémunération, au lieu du paiement 
du prix des travaux, le droit de les exploiter en percevant 
des taxes sur ceux qui les utiliseront. Une compagnie de 
chemin de fer exploite donc temporairement une voie 
dépendant du domaine public, avec le droit d'y percevoir 
des péages, qui ont le caractère de contributions publiques 
et qui, d'après leur mode d'établissement et de perception, 
doivent être assimilés à des impôts indirects. Ainsi, mal- 
gré le caractère industriel de son entreprise, elle exerce, 
en quelque sorte, une délégation de la puissance publique, 
dont l'étendue et les limites sont définies par le cahier des 
charges de sa concession, et que ce cahier des charges 
soumet au contrôle permanent de l'Administration. 

Le cahier des charges qui fixe les conditions dans les- 
quelles un chemin de fer ou un tramway sera construit et 
exploité est annexé à une convention qui a pour objet de 
régler les rapports financiers entre l'autorité concédante 
et le concessionnaire ; mais, assez souvent, des clauses 
qui, par leur nature, devraient se trouver dans l'un de ces 
documents, figurent dans l'autre. 

Ainsi, une grande partie des règles qui déterminent le 
fonctionnement du service public des transports par che- 



BASES DU RÉGIME LEGAL 25 

min de fer sont contenues dans un cahier des charges qui, 
bien qu'approuvé par la puissance publique, ne constitue, 
par sa nature comme par sa forme, qu'une des pièces du 
contrat passé entre une compagnie, d'une part, et l'Etat, 
un département ou une commune, de l'autre. Il en résulte 
que quelques-unes des clauses de ce contrat prennent le 
caractère de véritables mesures de police, dont l'observa- 
tion s'impose à tous les citoyens, et dont la violation donne 
lieu à une répression pénale sur laquelle nous reviendrons. 

Chaque cahier des charges ne s'applique qu'à certaines 
lignes déterminées. Cependant, afin d'en faciliter l'appli- 
cation, on a adopté, pour les cahiers des charges de la plu- 
part des concessions de chemins de fer d'intérêt général, 
des rédactions presque identiques. Pour les chemins d'in- 
térêt local et les tramways, en vertu d'une prescription 
de la loi de 1880, deux types de cahiers des charges ont 
été arrêtés par des décrets du 6 août 1881 ; ils ont été 
modifiés depuis par un nouveau décret du 13 février 1900. 
Il ne peut être dérogé à leurs dispositions, par l'adoption 
d'un texte différent pour certains articles du cahier des 
charges d'une concession déterminée, que par des raisons 
spéciales à l'espèce, dont il doit être justifié. 

Nous avons inséré dans le présent volume les types de 
cahiers des charges en usage pour les chemins de fer 
d'intérêt général (annexe VI), pour les chemins de fer 
d'intérêt local et pour les tramways (annexes XXII et 
XXIII). Mais il ne faut pas oublier que, pour être en droit 
de considérer les clauses qui y figurent comme applicables 
à une ligne donnée, il faut s'être assuré d'abord que le 
texte spécial qui la régit est bien conforme au type corres- 
pondant. 

Il importe, d'ailleurs, de se rappeler qu'un grand nom- 
bre des clauses qui, pour les chemins de fer, figurent au 
cahier des charges, ont été insérées, pour les tramways, 
dans le règlement d'administration publique des fi août 
1881-13 février 1900. On voit là une preuve manifeste de 



23 ORGANISATION GÉNÉRALE 

l'enchevêtrement qui existe, dans toute la matière, entre 
le domaine du règlement et celui du contrat, enchevêtre- 
ment qui n'est pas sans soulever de sérieuses difficultés au 
point de vue des sanctions, en cas de violation des pres- 
criptions dont le caractère est mixte. 

Lorsqu'un chemin de fer emprunte le sol des voies 
publiques, sur certaines sections, il est soumis, en ce qui 
concerne ces sections, au décret de 1881-1900 sur la 
police des tramways, et le cahier des charges est com- 
plété par quelques clauses empruntées au cahier des 
charges type des tramways, pour définir les conditions de 
la. pose de la voie ferrée sur les voies ouvertes à la circu- 
lation ordinaire. 

Par assimilation avec ce qui se pratique pour les lignes 
concédées, c'est dans un cahier des charges que l'on 
définit les conditions d'établissement et d'exploitation des 
lignes non concédées. Ainsi, un cahier des charges sem- 
blable à celui des grandes compagnies fixe les conditions 
du service des transports sur les lignes confiées à la régie 
créée, en 1878, pour exploiter le réseau de l'Etat; en outre, 
un service de contrôle ou d'inspection identique à celui des 
autres réseaux a été institué à côté de cette régie. 

Entre le régime de la concession et celui de l'exploita- 
tion en régie, peuvent prendre place divers systèmes d'af- 
fermage, qui n'ont reçu en France que de rares applica- 
tions. Ces contrats se distinguent des concessions par une 
durée moindre, par une étendue plus grande des pouvoirs 
réservés à l'autorité de laquelle le chemin de fer dépend, 
et par une association plus intime dans les gains ou les 
pertes. Les exemples qu'on en pourrait citer dans notre 
pays, et dont le principal concerne les lignes de Corse, 
sont trop peu importants pour que nous nous y arrêtions. 

II. Compagnies concessionnaires. — Les chemins 
de fer concédés sont tous exploités par des sociétés ano- 
nymes, ayant le caractère de sociétés commerciales. Un 






CONSTITUTION DES COMPAGNIES 27 

concevrait difficilement qu'une exploitation dont la durée 
doit être très supérieure à celle de la vie humaine fût 
laissée dans des mains périssables. Quand un particulier 
obtient une concession, c'est à charge de constituer une 
société anonyme, qu'il devra se substituer clans un délai 
déterminé. 

La concession étant un contint passé intuitu personœ, 
tout changement cle concessionnaire doit être ratifié par 
l'autorité concédante. Il en serait de même de tout traité 
d'exploitation par lequel le concessionnaire se substituerait 
un tiers, pour l'exécution de toutes ses obligations ou 
d'une grande partie d'entre elles, et qui, par suite, équi- 
vaudrait à peu près, en fait, à une cession de la conces- 
sion. 

Les grandes compagnies sont régies par des statuts 
antérieurs à la loi du 24 juillet 1867 sur les sociétés; ces 
statuts ne pourraient donc être modifiés sans l'approbation 
du gouvernement. Ils limitent l'objet de la société à l'ex- 
ploitation des chemins de fer qui lui sont concédés. Les 
compagnies plus récentes jouissent, en ce qui concerne 
leur organisation et leurs statuts, de la liberté qui cons- 
titue aujourd'hui le droit commun pour les sociétés ano- 
nymes ; mais dans la plupart des cas, en autorisant la 
cession d'une concession à une société anonyme, le gou- 
vernement interdit à celle-ci d'engager son capital, direc- 
tement ou indirectement, dans aucune autre entreprise, 
sans autorisation spéciale. L'exploitation d'un chemin de 
fer ne peut donc être fusionnée avec aucune autre entre- 
prise sans l'approbation du gouvernement. Celui-ci n'auto- 
rise que très exceptionnellement sa réunion avec des 
exploitations cle nature différente, à moins qu'il ne s'agisse 
d'entreprises qui constituent des compléments naturels du 
service des transports, tels qu'hôtels terminus,, correspon- 
dances par terre ou par eau, etc. 

Au contraire, la réunion de plusieurs chemins cle fer 
voisins, permettant de mieux coordonner l'exploitation et 



28 ORGANISATION GÉNÉRALE 

de réduire les frais généraux, est habituellement autorisée. 
Jusqu'à ces dernières années, on admettait même qu'une 
compagnie réunît entre ses mains des réseaux secondaires 
situés dans des régions très diverses. Mais il a paru que 
le lien, purement financier, ainsi établi entre des lignes qui 
n'ont rien de commun au point de vue commercial, favo- 
risait les demandes de concessions faites en vue des émis- 
sions ou des bénéfices de construction, plutôt que de l'ex- 
ploitation. Aujourd'hui, on n'admet guère la réunion de 
plusieurs réseaux dans une même main, que quand il 
s'agit de lignes desservant une même région. Mais beau- 
coup de compagnies locales ne sont que les filiales de 
grandes sociétés qui centralisent en fait les services, pour 
pouvoir rémunérer le concours d'ingénieurs compétents. 

Les compagnies sont dirigées par un conseil d'adminis- 
tration, suivant les formes ordinaires pour les sociétés 
anonymes. En général, un directeur est placé à la tête 
de tous les services, sous l'autorité de ce conseil. Par 
exception, la compagnie du Nord n'a pas de directeur : un 
comité de direction, choisi parmi les administrateurs, 
constitue le seul lien des divers services spéciaux. 

Dans tous les grands réseaux, les services principaux 
se partagent en trois branches, qui sont : 

1° L exploitation, comprenant principalement le service 
des gares, le mouvement des trains, l'établissement des 
tarifs, les rapports avec la clientèle, etc. 

2° Le matériel et la traction, comprenant l'étude, l'achat 
ou la construction du matériel roulant, son entretien, la 
conduite des locomotives, la surveillance des dépôts, la 
fourniture du combustible, etc. 

3° La voie et les bâtiments, comprenant l'entretien et 
l'amélioration de la voie, des gares, des signaux, etc. 

La construction des lignes neuves, dont l'importance 
varie beaucoup d'une époque à l'autre, forme tantôt une 
branche du service de la voie, tantôt un service spécial. 

Les services administratifs généraux, tels que le conten- 



LES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT 29 

lieux, la comptabilité, le service médical, sont générale- 
ment rattachés à la direction de la compagnie. 

Pour chacune des trois branches principales, le réseau 
est divisé en arrondissements, ayant autant que possible 
les mêmes limites pour les trois services, et dans lesquels 
un inspecteur principal dirige celui de l'exploitation, un 
ingénieur chacun des deux autres. Ces trois agents con- 
fèrent entre eux ; mais ils relèvent chacun du chef de son 
service spécial, et n'ont de supérieur commun que le direc- 
teur de la compagnie. Quelquefois, dans un but de décen- 
tralisation, on constitue un groupe de lignes secondaires 
en petit réseau spécial, dans lequel, pour les affaires cou- 
rantes, l'inspecteur principal de l'exploitation a sous ses 
ordres les deux autres services. 

Les compagnies secondaires ont une organisation néces- 
sairement plus simple, mais basée sur les mêmes divisions, 
sinon en haut de l'échelle, où souvent toutes les fonctions 
sont réunies, du moins dans le personnel subalterne. 

III. Administration des chemins de fer de l'Etat. 

— ■ L'organisation de l'exploitation, par l'Etat, des lignes 
rachetées en 1878, avait au début un caractère essentielle- 
ment provisoire. La loi de rachat avait chargé le ministre 
des Travaux publics d'y pourvoir, clans ces conditions, et 
un décret du 25 mai 1878 en a réglé le fonctionnement. 

Pour répondre au caractère industriel et commercial de 
cette exploitation, on a tenu à la laisser absolument dis- 
tincte des services publics, à ne pas donner à ses agents 
le caractère de fonctionnaires, et à constituer un orga- 
nisme spécial ayant une grande indépendance dans sa 
gestion. 

Dans ce but, on avait, au début, calqué l'organisation 
des grandes compagnies ; la seule différence essentielle 
était que le conseil d'administration était nommé par 
décret, au lieu d'être élu par les actionnaires, et que le 
ministre des Travaux publics s'était réservé la nomination 
des chefs de service, ainsi que la fixation des traitements. 



30 ORGANISATION GÉNÉRALE 

Sur tout le reste de l'administration, il n'exerçai! qu'un 
contrôle analogue à celui qu'il exerce sur les i ompa- 
gnies (voir annexe XII). 

Cette organisation a subsisté dix-sept ans. Un décret du 
10 décembre 1895 a supprimé le conseil d'administration; 
cl transféré ses attributions au directeur, qui désormais 
relève directement du ministre des Travaux publics. Un 
conseil de dix membres, purement consultatif et présidé 
par le directeur, assiste celui-ci dans les principaux actes 
de sa gestion. Le ministre nomme, sur la proposition du 
directeur, tout le personnel supérieur. Rien n'a d'ailleurs 
été changé à l'organisation des services et du contrôle. 
Une loi a été présentée à la Chambre, pour consacrer cette 
nouvelle organisation, et pour donner une assiette défini- 
tive à l'administration du réseau d'Etat qui, depuis les 
conventions de 1883, ne peut plus être considérée comme 
ayant un caractère provisoire. 

Quelle que soit, d'ailleurs, l'organisation de la régie 
qui exploite le réseau d'Etat, il ne faut pas oublier qu'elle 
fonctionne sous l'autorité et la responsabilité du ministre 
des Travaux publics, et non pas seulement sous son con- 
trôle. Elle doit donc, en toute matière, s'incliner devant 
les injonctions formelles qu'il lui adresserait. 

11 importe, en outre, de remarquer qu'en vertu de l'ar- 
ticle 22 de la loi du 15 juillet 1845, l'Etat est astreint, 
envers le public, à la même responsabilité que les compa- 
gnies, pour les chemins de fer qu'il exploite directement. 
Les recours des particuliers contre l'administration des 
chemins de fer de l'Etat sont, au point de vue du fond 
comme au point de vue de la compétence, soumis aux 
mêmes règles que s'il s'agissait d'une compagnie, sans 
qu'en aucun cas les immunités spéciales dont jouissent les 
services publics puissent être invoquées. 

Au contraire, en ce qui concerne les litiges avec ses 
agents ou avec ses fournisseurs. l'administration des che- 
mins de fer de l'Etat est considérée par la jurisprudence 
comme un service publie. Mais ses agents n'eu sonl pas 



PERSONNEL DES CHEMINS DE FER 31 

moins soumis, comme ceux des compagnies, aux règles 
que nous allons examiner, et n'ont pas le caractère de 
fonctionnaires. 

IV. Les agents des chemins de fer : situation, 
conditions de travail, caisses des retraites, etc. — 
Le personnel normalement employé à l'entretien et à l'ex- 
ploitation des chemins de fer et tramways comprend près 
de 350,000 agents de tout ordre, dont un dixième de 
femmes. Il est divisé en deux grandes catégories : le per- 
sonnel commissionné comprend les agents attachés à une 
compagnie à titre définitif : le personnel en régie comprend 
les auxiliaires employés à titre temporaire, et les débu- 
tants soumis à un stage avant d'obtenir une commission. 

Certains agents peuvent être assermentés pour la cons- 
tatation des crimes, délits et contraventions (Art. 23 de la 
loi du 15 juillet 184-5 et art. 64 du cahier des charges); ils 
doivent, à cet effet, être agréés par le préfet, qui leur 
délivre une commission spéciale. D'autre part, un décret 
dictatorial du 27 mars 1852, édicté surtout dans un but 
politique, donne au ministre des Travaux publics le droit 
de requérir la révocation des agents du service actif. En 
dehors de ce cas, les compagnies jouissent d'une entière 
indépendance pour le recrutement, la discipline, le renvoi 
de leurs agents, dans les conditions résultant du droit 
commun en matière de louage d'ouvrage. 

A de nombreuses reprises, les Chambres ont été saisies 
de propositions de loi ayant pour objet de donner un carac- 
tère légal au commissionnement des agents de chemins de 
fer, et de soumettre au contrôle de l'autorité leur renvoi ou 
les mesures disciplinaires d'une certaine gravité prises à 
leur égard. Après de longs débats, on a reconnu que rien ne 
justifiait l'application, à ce personnel, de dispositions 
légales autres que celles qui régissent le personnel de 
toute autre industrie. Au lieu de textes spéciaux aux agents 
de chemins de fer, les Chambres ont voté la loi du 
27 décembre 1890, qui a modifié l'article 1780 du Code 



32 ORGANISATION GENKRALE 

civil, constituant le droit commun en matière de contrat 
de louage d'ouvrage; cette loi y a ajouté un paragraphe 
prévoyant, pour le cas de rupture du contrat par la 
volonté de l'une des parties, l'allocation d'indemnités cal- 
culées en tenant compte des circonstances qui pouvaient 
autoriser l'autre partie à compter sur un engagement de 
longue durée (annexe IX). 

Les mêmes motifs ont empêché d'aboutir, jusqu'ici, les 
propositions tendant à fixer, par des mesures législatives 
spéciales, la durée du travail de tous les agents des che- 
mins de fer. Indépendamment de la difficulté de rédiger 
des textes ayant une souplesse suffisante pour se prêter 
aux nécessités du service sans comporter des sujétions 
très onéreuses pour les compagnies et souvent nuisibles 
aux agents eux-mêmes, on a fait valoir qu'il n'y avait pas 
de raisons spéciales pour soustraire au droit commun le 
personnel de cette industrie. 

Au point de vue de la création de syndicats, des coali- 
tions et des grèves, les employés des chemins de fer sont 
également sous le régime du droit commun. Un projet de 
loi ayant pour objet de réprimer la cessation concertée 
du travail, dans les services intéressant la sécurité publi- 
que ou la. défense nationale, et notamment dans les che- 
mins de fer, est depuis longtemps pendant devant le Sénat, 
et n'a pas non plus abouti. 

En ce qui concerne les agents dont le service intéresse 
la sécurité publique, la situation est tout autre. Le pou- 
voir général de contrôle qui appartient au ministre des 
Travaux publics lui donne le droit de réglementer leur 
recrutement et la durée de leur travail, de manière à éviter 
que l'insuffisance de leur instruction professionnelle, ou 
le défaut de vigilance tenant à un excès de fatigue, soit une 
cause d'accidents. Diverses prescriptions ont été édictées, 
en conséquence, pour les lignes d'intérêt général. 

Au point de vue du recrutement, l'article 70 de l'ordon- 
nance de 1846-1901 établit, pour les mécaniciens, la 



PERSONNEL DES CHEMINS DE FER 33 

nécessité de certificats de capacité, dont la délivrance 
a été réglementée par un arrêté du 3 mai 1892. Une circu- 
laire du 30 juillet 1896 a également prescrit aux compa- 
gnies de faire passer des examens aux candidats aux 
emplois de chef de gare. 

Au point de vue de la durée du travail, les règles actuel- 
lement en vigueur résultent de quatre arrêtés, pris sur la 
proposition conforme des compagnies. Le premier, en date 
du 4 novembre 1899, modifié le 20 mai 1902, est relatif au 
service des mécaniciens et chauffeurs; le second, du 
4 novembre 1899, concerne les agents des trains; tous 
deux ont limité à dix heures, en moyenne, la durée maxi- 
mum du travail, en fixant des règles sur la durée minima 
et la répartition des repos. Le troisième arrêté, daté du 
23 novembre 1899, s'applique à ceux des agents des sta- 
tions dont le service intéresse la sécurité des trains ou 
des manœuvres; le quatrième, du 10 octobre 1901, aux 
agents du service de la voie chargés de l'entretien, de la 
manœuvre, des signaux, de la garde des barrières, etc.; 
comme leur travail n'offre souvent pas un caractère de 
continuité, surtout dans les gares secondaires ou sur les 
lignes peu fréquentées, la durée maxima de leur service •: 
été fixée à douze heures, à condition qu'un repos continu 
d'au moins huit ou neuf heures, suivant les cas, leur soit 
assuré, en principe, chaque jour. Un tableau des heures 
de service, affiché dans les gares ou dans les postes, per- 
met de contrôler l'observation de ces règles 

Il est spécifié, d'ailleurs, qu'en aucun cas le dépasse- 
ment de la durée du travail réglementaire n'autorise un 
agent à quitter son poste. Pour les mécaniciens et gardes- 
freins, l'abandon d'un convoi en marche est même puni 
de l'emprisonnement, en vertu de l'article 20 de îa loi 
de 1845. 

Toutes les grandes compagnies, ainsi que l'administra- 
tion des chemins de fer de .l'Etat, assurent des retraites 
aux agents commissionnés. La retraite est généralement 

s 



34 ORGANISATION GENERALE 

acquise à 55 ans d'âge et après 25 ans de services: elle est 
calculée à raison de 1/5.0 ou 1/60 du traitement par année 
de services, sans pouvoir dépasser les 2/3 ou les 3/4 du 
dernier traitement; elle est réversible pour moitié sur les 
veuves. Les retenues faites aux agents ont longtemps 
varié de 3 à 4 0/0 du traitement; elles ont été portées 
récemment à 5 ou 6 0/0, pour les nouveaux agents, sur 
certains réseaux. On voit que ces conditions sont sensi- 
blement plus favorables que celles que l'Etat fait à ses 
fonctionnaires, en vertu de la loi du 11 juin 1853. Les 
retraites s'étendent souvent à d'autres agents que ceux qui 
sont commissionnés, et des caisses de secours diverses 
fonctionnent, par exemple, pour le cas de maladie. 

L'institution des caisses de retraites est facultative pour 
les compagnies; mais lorsqu'elles en instituent, les statuts 
doivent, en vertu de la loi du 27 décembre 1890, être sou- 
mis à l'approbation du ministre des Travaux publics. Une 
loi du 10 avril 1902 décide qu'en cas de désaccord, il serait 
statué par décret rendu sur l'avis conforme du Conseil 
d'Etat (annexe IX). 

On s'est demandé si ce régime spécial n'avait pas pour 
effet de soustraire les compagnies de chemins de fer aux 
prescriptions de la loi générale du 27 décembre 1895, 
qui exige que les statuts de toutes les caisses patro- 
nales de retraites soient approuvées par décret rendu en 
Conseil d'Etat. La loi de 1895 a soumis l'emploi des 
réserves à des règles assez strictes, dont l'application 
diminuerait sensiblement le revenu qu'elles produisent. 
Une proposition a été présentée, en vue de faire décider 
que la loi générale de 1895 n'est pas applicable aux 
caisses de retraites des chemins de fer, qui resteraient 
uniquement soumises à la loi de 1890-1902. Diverses pro- 
positions de lois tendant à conférer à certains agents le 
droit à des retraites déterminées, dans des conditions 
d'âge et de service très onéreuses pour les compagnies, 
sont pendantes devant les Chambres. 

L'approbation des statuts des caisses a été retardée, 



PERSONNEL DES CHEMINS DE FER OO 

jusqu'à ces derniers temps, par les difficultés que pré- 
sente le calcul des réserves. La baisse du taux de l'inté- 
rêt a conduit à augmenter considérablement les versements 
des compagnies, qui au début ne dépassaient pas ceux des 
agents. En admettant que les capitaux soient placés à 
4 0/0, des versements annuels totaux représentant environ 
15 0/0 des traitements seraient nécessaires pour consti- 
tuer des réserves équivalentes aux engagements pris, et 
chaque réduction de 1/4 0/0, dans le taux de l'intérêt, 
obligerait à augmenter les versements dans la proportion 
d'environ 1 0/0 des traitements. 

En présence de cette situation, plusieurs compagnies 
ont pris le parti de renoncer au système des caisses patro- 
nales, et de recourir à la Caisse nationale des retraites 
pour la vieillesse. De tout temps, la compagnie d'Orléans 
a usé de ce système; ne faisant pas subir de retenue à 
ses agents, elle verse en leur nom, à la Caisse nationale 
des retraites, 10 0/0 de ses bénéfices, qui leur sont attri- 
bués à titre de participation, et elle se borne ensuite à 
prélever, s'il y a lieu, sur ses ressources annuelles, le 
capital nécessaire pour porter aux taux réglementaires 
les pensions viagères des agents qui quittent le service. 
Les compagnies du Nord et de l'Ouest versent également 
à la Caisse nationale des retraites les retenues faites aux 
agents. Les compagnies de P.-L.-M. et du Nord ont adopté 
ce régime, pour l'avenir, en l'appliquant à leurs propres 
versements comme aux retenues, dans les limites compa- 
tibles avec les règlements de la Caisse nationale. Les agents 
reçoivent alors un livret individuel qui leur assure, à 
toute époque, la propriété des versements faits à cette 
caisse en leur nom. 

Les retenues faites aux agents atteignaient, en 1901, près 
de 13 millions, et les versements des compagnies, pour le 
service des retraites, 37 millions, non compris les verse- 
ments exceptionnels effectués pour combler l'insuffisance 
des réserves antérieures. Le nombre des agents partici- 
pants était supérieur à 200,000. Les caisses des six grands 



36 ORGANISATION GÉNÉRALE 

réseaux autres que l'Orléans avaient des réserves montant 
à plus de 500 millions, et le nombre des retraites servies 
par elles dépassait 53,000. 

Les cahiers des charges du chemin de fer métropolitain 
de Paris et des tramways concédés récemment à Paris et 
dans quelques grandes villes, contiennent diverses clauses 
relatives aux conditions du travail, par l'acceptation des- 
quelles le concessionnaire s'engage à donner à son per- 
sonnel un certain minimum de salaire, à limiter à un cer- 
tain maximum la durée du travail, à créer des institutions 
de secours ou de retraites, etc. 

V. Contrôle des chemins de fer d'intérêt géné- 
ral. — La construction et l'exploitation des chemins de 
fer concédés sont soumises au contrôle du ministre des 
Travaux publics, en vertu de nombreux textes, parmi les- 
quels nous signalerons seulement ici l'article 34 du cahier 
des charges, l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 et le 
titre VI du règlement d'administration publique de 1846- 
1901. Un contrôle analogue s'exerce sur la régie des che- 
mins de fer de l'Etat. 

Nous ferons connaître, en traitant spécialement de 
chaque branche du service des chemins de fer, les pou- 
voirs du ministre en matière de travaux, de marche des 
trains, de règlements, de tarifs, etc. Ici, nous voulons seu- 
lement indiquer quels sont les organes au moyen desquels 
il exerce les pouvoirs que lui confèrent les lois et les con- 
ventions. 

Nous devons remarquer, d'ailleurs, que la réunion, au 
ministère des Travaux publics, du contrôle commercial et 
financier avec le contrôle technique, bien que souvent cri- 
tiquée, a toujours dû être maintenue, en raison de la 
solidarité qui existe nécessairement entre les questions 
qu'ont à traiter les services chargés de contrôler une même 
entreprise, à des points de vue différents. 

Le contrôle technique des lignes d'intérêt général est 



SERVICE DU CONTROLE 



37 



réparti en sept directions, répondant aux sept grands 
réseaux; les réseaux secondaires y sont rattachés, sui- 
vant une répartition géographique. L'organisation de ces 
services a été réglée par le décret du 30 mai 1895 et par 
l'arrêté ministériel du 26 octobre suivant. 

A la tête de chaque direction est un Inspecteur général 
ou un Ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des 
mines. Les mêmes raisons qui ont fait réunir dans un 
même ministère toutes les branches du contrôle les avaient 
fait autrefois grouper toutes, pour chaque réseau, sous 
les ordres du directeur. Aujourd'hui, celui-ci n'est plus 
chargé que des services techniques, divisés, pour les 
lignes en exploitation, en deux grandes branches. 

Le contrôle de la voie et des bâtiments, comprenant la 
surveillance des travaux et de l'entretien, est dirigé par 
un ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui a sous 
ses ordres des ingénieurs, des conducteurs et des commis 
des ponts et chaussées. 

Le contrôle de l'exploitation technique, comprenant la 
surveillance du mouvement des trains, du matériel, de la 
traction et des ateliers, est dirigé par un ingénieur en chef 
des mines, qui a sous ses ordres des ingénieurs, contrô- 
leurs et commis du corps des mines; toutefois, en raison 
de l'insuffisance de l'effectif de ce corps, une partie des 
emplois est confiée à des agents de même grade des ponts 
et chaussées. 

Dans chaque service, un certain nombre de contrôleurs- 
comptables, recrutés au concours, principalement parmi 
les conducteurs des ponts et chaussées et les contrôleurs 
des mines, sont plus spécialement chargés, sous les ordres 
des ingénieurs, de la vérification des dépenses. 

En dehors de ces deux grands services concernant 
exclusivement les lignes en exploitation, dont les chefs 
résident à Paris, le directeur du contrôle de chaque réseau 
a sous son autorité des services locaux pour la construction 
des lignes neuves. Le contrôle des travaux, s'ils sont exé- 
cutés par les compagnies, ou leur exécution, s'il s'agit de 



38 ORGANISATION' GÉNÉRALE 

lignes construites par l'Etat, constituent des services con- 
fiés à des ingénieurs en chef des ponts et chaussées, ayant 
sous leurs ordres le personnel ordinaire du corps, et dont 
le nombre est variable sur chaque réseau, suivant les 
besoins. Le directeur du contrôle est habituellement chargé 
de l'inspection de ces services de travaux, pour son 
réseau; il est assisté dans ces fonctions par un ingénieur 
en chef adjoint. 

Enfin le contrôle des voies ferrées établies sur les quais 
des ports, confié au personnel du service maritime ou de 
la navigation, est aussi placé sous sa direction. 

Un décret du 11 décembre 1901 a distrait des attribu- 
tions des directeurs du contrôle de chaque réseau le con- 
trôle de V exploitation commerciale et des tarifs. Ce service 
a été placé sous les ordres d'un directeur du contrôle 
commercial, qui le centralise pour les sept réseaux. Il a 
pour collaborateur immédiat, en ce qui concerne chacun 
d'eux, un contrôleur général, ayant sous ses ordres des 
inspecteurs de l'exploitation commerciale. Les inspecteurs 
sont recrutés moitié par voie de concours, moitié au choix 
parmi les commissaires de surveillance administrative 
mentionnés ci-après. Les contrôleurs généraux sont choi- 
sis parmi eux ou parmi les fonctionnaires du ministère 
Ryant rang de chef de bureau, et pourraient l'être aussi 
parmi les anciens membres des chambres de commerce. 

La surveillance de l'exécution des prescriptions relatives 
au travail des agents constitue également un service dis- 
tinct, démembré des directions de contrôle par un décret 
du 11 mars 1902, et confié à un ingénieur en chef spécial. 
Celui-ci a sous ses ordres, en ce qui concerne particu- 
lièrement son service, les ingénieurs ordinaires du con- 
trôle, et en outre des contrôleurs du travail, recrutés par 
voie de concours parmi les anciens agents qui ont été 
commissionnés pendant cinq ans dans le service actif d'une 
administration exploitant des chemins de fer ou. à défaut, 
de contrôleurs du travail, des conducteurs des ponts et 
chaussées ou des contrôleurs des mines. 



SERVICE DU CONTROLE 39 

Des commissaires de surveillance administrative, insti- 
tués par la loi du 27 lévrier 1850 (annexe IV), relevant à la 
fois des ingénieurs et inspecteurs de tous les services 
de contrôle des lignes en exploitation, sont placés dans les 
principales gares et chargés chacun d'une circonscription, 
pour suivre tout ce qui s'y passe, constater les accidents 
ou les infractions aux règlements, recevoir les réclama- 
tiens du public. Ils sont recrutés au concours et ont la 
qualité d'oficiers de police judiciaire. Il importe de ne pas 
le« confondre avec les commissaires spéciaux de police, 
placés par la direction de la sûreté générale dans les 
grandes gares, qui relèvent du ministère de l'Intérieur, et 
dont le service n'a rien de commun avec l'exploitation des 
voies ferrées. 

Les directeurs des divers contrôles, et même les chefs 
de service placés sous leurs ordres, statuent, par déléga- 
tion du ministre, sur un certain nombre d'affaires d'impor- 
tance secondaire, définies par un arrêté ministériel. 

Le contrôle des chemins de fer algériens, dirigé par un 
inspecteur général, s'écarte sur quelques points de l'orga- 
nisation générale que nous venons de décrire, en raison 
des nécessités locales. 

A côté de ces services de contrôle, fonctionne un service 
tout à fait indépendant, confié à {Inspection des Finances, 
pour le règlement des comptes de la garantie d'intérêts. 
Les ingénieurs chargés du contrôle des travaux et du 
matériel doivent, il est vrai, examiner au point de vue 
financier, en même temps qu'au point de vue technique, 
les projets présentés par les compagnies, faire au ministre, 
dont l'autorisation préalable est nécessaire, des proposi- 
tions pour l'imputation de ces dépenses sur le capital 
garanti, et enfin constater la réalité des dépenses. Mais, 
en dehors d'eux, un ou plusieurs inspecteurs des Finances 
seront chargés de vérifier les comptes de garantie ou de 
partage des bénéfices présentés par chaque compagnie, 
afin de constater leur conformité avec les faits, d'une 



40 ORGANISATION GÉNÉRALE 

part, avec les conventions, de l'autre. Deux inspecteurs 
généraux dirigent et centralisent leurs travaux. Les 
formes de cette vérification sont réglées par un règlement 
d'administration publique spécial pour chaque réseau; 
elle comporte le droit de se faire représenter toutes les 
écritures de la compagnie. 

Conformément aux principes généraux de notre admi- 
nistration, tous les agents du contrôle ne sont que des 
instruments chargés de renseigner le ministre. Celui-ci 
statue seul, sauf à déléguer la signature, pour les affaires 
de minime importance, aux directeurs du contrôle ou au 
directeur des chemins de fer au ministère des Travaux 
publics. La Direction qui prépare ses décisions, au minis- 
tère, comprend trois divisions, de deux ou trois bureaux 
chacune, dont les attributions sont ainsi définies : con- 
cessions, contrôle financier et statistique; travaux; exploi- 
tation technique et commerciale. 

Toutes les affaires importantes sont examinées par les 
comités et commissions siégeant auprès du ministre, sous 
sa présidence nominale, et dont, en pratique, il adopte 
presque toujours l'avis. 

Les projets de travaux et les autorisations d'imputa- 
tions de dépenses au compte d'établissement sont exami- 
nés par le conseil général des ponts et chaussées, où les 
inspecteurs généraux des mines, directeurs de certains 
contrôles, siègent pour les affaires de leur service. 

Les questions concernant la marche des trains, le choix 
des types de matériel, ies règlements et signaux intéres- 
sant la sécurité sont examinées par le comité de l'exploi- 
tation technique. Ce comité, réorganisé en dernier lieu par 
deux décrets du 9 janvier 1901 et du 25 février 1903, com- 
prend, outre les directeurs du contrôle, vingt-deux mem- 
bres choisis parmi les ingénieurs ou les jurisconsultes 
qualifiés par leur compétence spéciale et parmi les anciens 
agents des chemins de fer. Il se divise en cinq commis- 



SERVICE DU CONTROLE 



il 



sions permanentes, chargées d'examiner les diverses caté- 
gories d'affaires. 

Les questions de tarifs, les traités passés par les com- 
pagnies, les émissions d'obligations, les réclamations ten- 
dant à l'ouverture de gares nouvelles, à la création de 
trains, etc., sont soumises au comité consultatif des che- 
mins de fer. La composition et les attributions de ce comité 
sont réglées par un décret du 17 août 1898. Il comprend 
aujourd'hui cent membres, choisis dans le Parlement, les 
chambres de commerce, le Conseil d'Etat, les corps des 
ponts et chaussées et des mines, les ingénieurs civils, les 
employés de chemins de fer ou le haut personnel de cer- 
tains ministères. En outre, les directeurs du contrôle y 
siègent pour les affaires de leur service; des secrétaires 
et rapporteurs adjoints y sont attachés. Une section per- 
manente, composée de quarante membres, expédie les 
affaires courantes. 

Le règlement des comptes des compagnies liées à l'Etat 
par des conventions comportant garantie d'intérêts ou 
partage des bénéfices, est soumis, sur le rapport des ins- 
pecteurs des Finances, à la commission de vérification des 
comptes, comprenant deux conseillers d'Etat, trois délé- 
gués du ministre des Travaux publics, quatre délégués 
du ministre des Finances, et en outre, pour chaque 
affaire, l'inspecteur général des Finances et le directeur 
du Contrôle du réseau intéressé. (Décr. 28 mars 1883). 

La concentration, à Paris, des administrations centrales 
des compagnies, la nécessité de maintenir l'unité dans 
le contrôle et d'entourer ses décisions de hautes garanties 
techniques, ont conduit à donner à son organisation une 
grande centralisation. Les préfets, et le préfet de police 
à Paris, ne jouent guère de rôle que comme organes de 
transmission ou d'exécution, dans certaines affaires spé- 
ciales. Ils ne statuent que sur les permissions de voirie, 
la police des gares, et quelques autres affaires d'un inté- 
rêt essentiellement local. 



42 ORGANISATION GÉNÉRALE 

Le gouverneur général exerce, en Algérie, une partie 
des pouvoirs qui appartiennent en France au ministre. 

L'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 punit d'une 
amende de 16 à 3,000 francs, et en cas de récidive dans 
l'année, d'une amende double et d'un emprisonnement de 
trois jours à un mois, les infractions aux ordonnances 
royales rendues pour la police, la sûreté et l'exploitation 
des chemins de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, 
sous l'autorité du ministre des Travaux publics, pour 
l'exécution desdites ordonnances. En pratique, c'est pres- 
que uniquement par des curetés du ministre que sont 
édictées les prescriptions de police, et la jurisprudence 
n'a jamais hésité à appliquer les pénalités, en cas de vio- 
lation de ces arrêtés, sans qu'il soit besoin d'un arrêté 
préfectoral rendant exécutoires les prescriptions du 
ministre dans chaque département. 

Mais pour que ces prescriptions soient légales, il faut 
qu'elles se rattachent à l'exécution de l'un des articles des 
règlements d'administration publique concernant la police 
des chemins de fer. Un arrêt de la Cour de cassation du 
7 juin 1901 dénie au ministre et au préfet le droit d'édicter 
des prescriptions qui n'auraient pas pour objet d'assurer 
cette exécution. 

La sanction s'applique également aux règlements édic- 
tés par les compagnies pour l'exploitation des chemins de 
fer, lesquels doivent être soumis à l'approbation du 
ministre, en vertu de l'article 56 de l'ordonnance de 1846- 
1901. Ces règlements ont le caractère de véritables actes 
de l'autorité, car en vertu de l'article 64 de l'ordonnance, 
faute par la compagnie de soumettre des propositions au 
ministre dans un délai imparti par celui-ci, il pourrait y 
suppléer en statuant d'office. 

Le public peut toujours saisir le contrôle de ses récla- 
mations, en les inscrivant sur des registres déposés à cet 
effet dans les gares. (Art. 72 du règlement d'administration 



SERVICE DU CONTROLE 43 

publique de 1846-1901.) Chaque réclamation est instruite, 
et la suite qu'elle a reçue est inscrite en regard, sur ie 
registre, par les soins du contrôle. 

Mais il n'appartient à l'Administration de donner suite 
aux réclamations dont elle est saisie, soit de cette manière, 
soit sous toute autre forme, qu'en tant qu'elles révèlent 
la nécessité de mesures destinées à éviter le retour des 
inconvénients signalés, dans l'intérêt général. Les suites 
que peut comporter un débat d'ordre privé, survenu entre 
un particulier et une compagnie, les réparations civiles qui 
peuvent être dues à une personne lésée, dans une affaire 
spéciale, ressortissent exclusivement à l'autorité judi- 
ciaire. 

Il importe, d'ailleurs, de ne pas oublier que, dans l'exer- 
cice du contrôle, le ministre n'agit pas avec les pouvoirs 
illimités d'un supérieur hiérarchique. Les compagnies ne 
sont tenues de se conformer à ses injonctions que s'il se 
renferme dans la limite des droits qu'il tient des lois géné- 
rales et des contrats; lorsqu'elles estiment qu'il sort de 
ces limites, elles peuvent porter la question devant le tri- 
bunal compétent. L'étude des divers recours qu'elles peu- 
vent former sortirait du sujet de notre étude. Nous devons 
seulement rappeler qu'ils sont de trois ordres différents : 

Lorsque le ministre agit en vertu des droits que lui con- 
fèrent l'acte de concession et le cahier des charges, il est 
le représentant de l'Etat, partie contractante dans un 
marché de travaux publics, et les difficultés auxquelles 
donne lieu l'exécution de ce marché sont jugées par le 
conseil de préfecture, sauf recours au Conseil d'Etat. 

Lorsque le ministre règle les comptes des annuités dues 
pour remboursement d'avances faites par les compagnies, 
ou ceux de la garantie d'intérêts, il agit comme liquida- 
teur des dettes de l'Etat, et le recours doit être porté direc- 
tement devant le Conseil d'Etat statuant au contentieux. 

Enfin, quand le ministre exerce les pouvoirs de police 



44 ORGANISATION GÉNÉRALE 

qui résultent des lois générales ou spéciales édictées dans 
l'intérêt de la sécurité publique, les compagnies sont dans 
la situation des particuliers, à qui sont ouverts les recours 
de droit commun contre les actes de la puissance publique, 
actions ou exceptions : elles peuvent former un recours 
pour excès de pouvoir, ou exciper, en cas de poursuites 
devant la juridiction répressive, de l'illégalité des injonc- 
tions ou des règlements auxquels elles auraient contre- 
venu. Mais ce dernier cas ne se présente guère en pratique, 
les mesures de police se rattachant presque toujours à 
certaines clauses du cahier des charges. 

VI. Contrôle des chemins de fer d'intérêt local 
et des tramways. — En vertu des articles 21 et 39 de 
la loi du 11 juin 1880, le contrôle de la construction et de 
l'exploitation de ces lignes est exercé par le préfet, sous 
Vautorité du ministre des Travaux publics. Nous verrons, 
plus loin, que le pouvoir central s'est réservé la déclara- 
tion d'utilité publique et l'approbation des conditions dans 
lesquelles sont faites les concessions; nous verrons égale- 
ment quelle part a été attribuée aux assemblées électives 
ou au ministre, dans l'approbation des projets et l'homo- 
logation des tarifs. Mais la règle générale, toutes les fois 
qu'un texte formel n'y déroge pas, est que c'est le préfet 
qui exerce le contrôle. Cette règle s'applique aux tram- 
ways urbains, malgré le caractère municipal des conces- 
sions, aussi bien qu'aux chemins de fer et aux tramways 
départementaux ou aux tramways concédés par l'Etat. 

Ayant un pouvoir propre, le préfet n'a pas à soumettre 
les arrêtés qu'il édicté et les décisions qu'il prend pour 
l'exécution des règlements d'administration publique sur 
la police des chemins de fer et des tramways, à l'approba- 
tion du ministre des Travaux publics ; mais, agissant sous 
son autorité, il peut lui en référer, en cas de difficulté. 
Les compagnies ou les particuliers peuvent également 
recourir au ministre, comme supérieur hiérarchique du 
préfet, pour obtenir la réformation des décisions qu'ils 



CONTROLE DES RÉSEAUX d'iNTERÈT LOCAL 45 

jugeraient contraires à leurs droits ou à leurs intérêts, 
sans préjudice des recours contentieux, s'il y a lieu. En- 
fin le ministre, responsable du service devant les Cham- 
bres, notamment au point de vue de la sécurité publique, 
doit s'assurer que le contrôle est exercé efficacement, et 
fait inspecter, à cet effet, les réseaux locaux par les ins- 
pecteurs généraux des ponts et chaussées. (Circulaire du 
8 nov. 1894.) 

Le service du contrôle étant un service départemental 
ou municipal, le conseil général ou le conseil municipal 
vote les crédits nécessaires et arrête les cadres ; le préfet 
fait les nominations des agents de tout rang. Le contrôle 
a généralement une organisation très simple. Il doit être 
confié au service ordinaire des ponts et chaussées et des 
mines. Dans quelques départements, il a été revendiqué 
par le service vicinal ; mais la législation exige que le 
service soit dirigé par les ingénieurs. En effet, la loi de 
1880 et les règlements rendus pour son exécution pré- 
voient leur intervention dans le contrôle des travaux et des 
comptes. De plus, en ce qui concerne les chemins de fer 
d'intérêt local, la loi du 15 juillet 1845 et le règlement de 
1846-1901, qui leur sont applicables, donnent aux ingé- 
nieurs et aux agents placés sous leurs ordres le droit de 
dresser des procès-verbaux, au sujet de contraventions que 
les agents voyers ne pourraient constater dans les mêmes 
formes. En ce qui concerne les tramways, une prescrip- 
tion formelle, insérée clans l'article 39 du décret de 1881- 
1900, oblige à confier le contrôle aux ingénieurs, et l'ar- 
ticle final du décret de 1900 permet seulement d'y déroger 
par mesure transitoire, dans les départements où le ser- 
vice était autrement organisé. Le contrôle doit donc être 
assuré par le personnel des ponts et chaussées ou des 
mines: les agents voyers, aussi bien que les services de 
voirie urbaine, peuvent seulement y être associés, dans la 
mesure autorisée par le ministre des Travaux publics, sous 
l'autorité de qui le service est placé, et qui doit veiller à 
ce qu'il soit confié à des agents offrant les garanties néces- 



46 ORGANISATION GÉNÉRALE 

saires, notamment au point de vue de la sécurité publique. 
Lorsque des subventions par annuités sont allouées aux 
réseaux locaux par l'Etat, la vérification des comptes 
doit être faite dans les formes prévues par un règlement 
d'administration publique du 20 mars 1882 (annexe XXIV). 
Le ministre des Travaux publics arrête les comptes, après 
examen par une commission locale, composée du préfet, 
d'un conseiller général, d'un ingénieur et d'un fonction- 
naire des finances. Lorsque cet examen, en premier res- 
sort, soulève des difficultés ou amène un désaccord entre 
l'Etat, le département ou le concessionnaire, la commis- 
sion supérieure qui vérifie les comptes des lignes d'intérêt 
général est appelée à examiner la question, sur le rapport 
d'un inspecteur des finances; puis le ministre statue, sauf 
recours au Conseil d'Etat. 

VII. Organisation militaire. — Les chemins de 1er 
doivent, en vertu du cahier des charges, faire bénéficier les 
transports militaires de réductions de taxes sur lesquelles 
nous reviendrons, en étendant les avantages financiers 
réservés à l'Etat (page 85). Ils sont soumis, d'autre part, en 
vertu du droit commun, aux réquisitions nécessitées par 
les besoins de la défense nationale. Mais, en outre, le rôle 
important qu'ils joueraient, en cas de mobilisation, a con- 
duit à organiser un service permanent, chargé de préparer 
leur emploi en temps de guerre. 

Au point de vue de la construction, indépendamment de 
l'application des lois générales relatives aux travaux 
mixtes de toute nature, sur lesquelles nous n'avons pas à 
nous étendre ici, un décret du 2 avril 1874 a décidé qu'au- 
cun chemin de fer ne pourrait être établi, même en dehors 
de la zone frontière, sans que le ministre de la Guerre ait 
été consulté. Parmi les extensions du réseau ferré réalisées 
depuis 1870, figurent de nombreuses lignes concédées dans 
un intérêt exclusivement stratégique, et d'autres qui ont 
été établies, sur la demande du ministre de la Guerre, avec 
une capacité de transport dépassant de beaucoup les 



RÉGIME MILITAIRE 47 

besoins du service commercial. Toutes les augmentations 
de dépenses qui résultent des conditions imposées, par ce 
motif, lors de l'approbation des projets d'exécution, incom- 
bent aux compagnies, sans qu'elles puissent élever aucun 
recours. Mais les modifications qui devraient être appor- 
tées dans un intérêt militaire aux lignes en exploitation, 
ou les installations utilisables seulement pour les besoins 
des troupes, seraient à la charge de l'Etat. 

C'est dans l'intérêt militaire que, pour obtenir l'unifor- 
mité du matériel, presque toutes les voies n'ayant pas la 
largeur normale de l m , 44 sont ramenées à deux types 
uniques, de 1 mètre ou de m ,60, et que des moyens 
rapides de transbordement sont assurés, à la jonction des 
lignes de largeur différente. 

Au point de vue de l'organisation éventuelle des trans- 
ports stratégiques, un bureau spécial de l'Etat-major géné- 
ral de l'armée étudie, dans tous ses détails, l'utilisation 
des voies existantes et l'emploi du matériel affecté à leur 
exploitation ordinaire, ainsi que les installations spéciales, 
telles que quais militaires, haltes-repas, etc., qui doivent 
être faites sur les lignes existantes, pour répondre 
exclusivement aux besoins propres du département de la 
Guerre, et par suite à ses frais. 

Les études nécessaires sont suivies, pour chaque réseau, 
par un commissaire technique, qui est généralement le 
directeur de la compagnie, de concert avec un commissaire 
militaire, appartenant à l'état-major général. Les décisions 
sont prises par le ministre, sur l'avis de la commission 
militaire supérieure des chemins de fer, où siègent, sous 
la présidence du chef d'état-major général, d'abord les 
commissaires techniques et militaires, et en outre, 6 offi- 
ciers généraux ou supérieurs et 3 délégués du ministre des 
Travaux publics. (D. du 18 nov. 1898.) 

En temps de guerre, le ministre de la Guerre dispose 
des chemins de fer dans toute l'étendue du territoire, et les 
transports civils et commerciaux n'ont plus lieu que dans 



48 ORGANISATION GÉNÉRALE 

la mesure où il les autorise, au moyen du matériel et du 
personnel qu'il n'utilise pas. (Loi 28 déc. 1888, décrets du 
5 fév. et du 10 oct. 1889.) 

Le territoire est divisé, au point de vue du service, en 
trois zones. Dans la zone de l'intérieur, les transports sont 
ordonnés par le ministre, réglés par le chef d'état-major 
général, et effectués avec les moyens ordinaires, par les 
soins de commissions de réseau, assistées de sous-com- 
missions et de commissions de gare, composées chacune 
d'un officier et d'un fonctionnaire du chemin de fer. Dans- 
la zone des armées, jusqu'à la base d'opérations, l'orga- 
nisation est la même, mais relève du commandant en chef, 
par l'intermédiaire du directeur général des chemins de fer 
et étapes, ayant sous ses ordres un directeur des chemins 
de fer aux armées assisté d'un ingénieur. Enfin, au delà 
de la base d'opérations, le service est assuré, sous la 
même direction, par des commissions de chemins de fer de 
campagne, employant les sapeurs du génie appartenant 
au régiment des chemins de fer, et les sections de chemins 
de fer de campagne constituées au moyen du personnel des 
compagnies astreint au service militaire. 

Des mesures ont été prises pour assurer, par des 
échanges de personnel, l'éducation technique des sapeurs- 
de chemins de fer et l'éducation militaire des sections de 
chemins de fer de campagne. Tout le personnel de l'ex- 
ploitation qui ne figure pas dans les sections de campagne, 
devant rester à son poste en temps de guerre, est classé 
dans la non-disponibilité (Art. 51 de la loi sur le recrute- 
ment du 15 juillet 1889), et dispensé, à ce titre, des appels 
en temps de paix. 



CHAPITRE III 



RÉGIME FINANCIER 



Le principe général qui domine, en tout pays, le régime 
financier des chemins de fer, et qui les distingue aujour- 
d'hui, en France, de toutes les autres voies de communi- 
cation, c'est que les frais de toute nature, exploitation, 
entretien, intérêt et amortissement du capital d'établisse- 
ment, doivent être couverts, d'abord et avant qu'il soit fait 
appel à aucune autre ressource, au moyen des taxes per- 
çues sur ceux qui font usage des voies. 

Mais c'est seulement pour les lignes ayant des éléments 
de trafic de quelque importance, que ces taxes peuvent 
couvrir les charges, à elles seules. Lorsqu'on veut étendre 
un réseau par des lignes pénétrant dans les régions peu 
peuplées et peu commerçantes, notamment dans les 
régions montagneuses où les travaux sont très coûteux, 
on doit reconnaître qu'aucun système de tarification ne 
peut arriver à équilibrer les recettes propres de ces lignes 
avec leurs dépenses, et qu'il faut subvenir à une partie 
de celles-ci par d'autres moyens. Les concours auxquels 
on peut faire appel sont de deux sortes : D'une part, les 
lignes secondaires servent d'affluents aux lignes princi- 
pales auxquelles elles amènent du trafic, et dès lors, il 
est juste, autant que conforme aux intérêts des détenteurs 
des grandes artères, que ceux-ci favorisent l'établisse- 
ment des embranchements par un concours pécuniaire. 
D'autre part, l'Etat pont subventionner cet établissement, 

i 



50 RÉGIME FINANCIER 

dans une certaine mesure, soit par des raisons d'intérêt mi- 
litaire, soit par des motifs de solidarité nationale, et il 
retrouve, dans l'augmentation du rendement des impôts, 
une compensation partielle des sacrifices faits pour aider 
au développement de la richesse publique. La nécessité de 
combiner l'emploi de ces ressources diverses, d'une part, 
celle de répartir les bénéfices éventuels entre les entre- 
prises privées et les personnes morales publiques qui ont 
supporté les charges, d'autre part, donne naissance à ces 
enchevêtrements de comptes et d'intérêts, entre l'Etat et 
les compagnies, qui ont fait du régime financier des che- 
mins de fer un des chapitres les plus compliqués de notre 
droit administratif. 

I. Budget des chemins de fer de l'Etat. — Les 

recettes et dépenses d'exploitation du réseau d'Etat se 
rattachent au budget général de l'Etat, et forment un bud- 
get annexe voté par les Chambres. Le produit net de l'ex- 
ploitation (12,156,000 francs en 1901 et 12,678,000 en 
1902) figure seul au budget de l'Etat, parmi les recettes. 

Pour laisser à la régie la liberté d'action nécessaire dans 
une exploitation industrielle, deux mesures spéciales ont 
été prises. D'abord, on a renoncé presque complètement 
au vote des dépenses par chapitre, en les réunissant 
toutes, sauf les frais de direction, impôts et assurances, 
dans un chapitre unique intitulé : dépenses non suscep 
tibles d'évaluation fixe. En outre, l'article 7 de la loi de 
finances du 29 décembre 1882 a autorisé les ministres des 
Travaux publics et des Finances h ouvrir des crédits sup- 
jdémentaires par simple décret, même quand les Chambres 
siègent, à charge de ratification ultérieure par le Parle- 
ment (Voir les textes annexe XII). 

Le service financier a été réglé, d'un commun accord, 
par les ministres des Travaux publics et des Finances, 
dans un décret du 25 mai 1878 et un arrêté du 26 décembre 
1891. Les crédits sont délégués au directeur, qui peut les 
sous-déléguer aux chefs de service. Les Comptes des 



BUDGET DU RESEAU D'ÉTAT 51 

recettes et dépenses sont centralisés par un caissier géné- 
ral, justiciable de la Cour des comptes. Enfin, les comptes 
de chaque exercice sont examinés par la commission de 
vérification des comptes des compagnies, pour assurer la 
conformité des imputations avec celles qui sont en usage 
sur les autres réseaux. 

Pour faciliter le service des approvisionnements, il a 
été institué un fonds de roulement dont le montant total, 
en argent et en matières, doit rester invariable. Les acqui- 
sitions de matériaux de toute nature, rails, traverses, char- 
bon, métaux, etc., nécessaires aux travaux neufs, à l'en- 
tretien ou à l'exploitation, sont payées sur ce fonds de 
roulement, sans distinction d'exercice, et lui sont rembour- 
sées, au moment de l'emploi, sur les crédits de l'exercice 
et du service consommateur. 

Les dépenses d'établissement restent complètement en 
dehors du budget annexe des chemins de fer de l'Etat. Les 
sommes nécessaires au rachat et à l'achèvement des 
lignes qui ont constitué le réseau d'Etat ont été imputées 
sur le budget extraordinaire, alimenté au moyen de l'em- 
prunt, jusqu'en 1887. Depuis cette époque, les dépenses 
d'établissement sont inscrites au budget ordinaire (minis- 
tère des Travaux publics), dans deux chapitres compre- 
nant, l'un les études et travaux des lignes neuves, l'autre 
les travaux complémentaires des lignes en exploitation 
et le matériel roulant. Les travaux d'infrastructure des 
lignes neuves sont exécutés, sous les ordres directs du 
ministre, par le personnel des ponts et chaussées ; la su- 
perstructure, les travaux complémentaires et les acquisi- 
tions de matériel roulant sont confiés à l'administration 
des chemins de fer de l'Etat, à qui le ministre délègue les 
crédits nécessaires. 

Le capital d'établissement du réseau d'Etat comprenait 
au 1 er janvier 1902, indépendamment de 20 millions four- 
nis par les localités intéressées, 702 millions dépensés par 
l'Etat en subventions aux anciennes compagnies, prix de 
rachat, travaux et matériel (non compris les frais gêné- 



52 RÉGIME FINANCIER 

raux et intérêts pendant la construction), et 100 millions 
dépensés par la compagnie d'Orléans, sur les lignes cédées 
par elle dans l'échange fait, en 1883, pour mettre fin 
à l'enchevêtrement des deux réseaux. Les intérêts des em- 
prunts contractés par l'Etat sont confondus clans les 
charges de la Dette publique; une soulte de 2 millions 1/2, 
qui est due à la compagnie d'Orléans, en raison de l'excé- 
dent du produit net des lignes cédées par elle sur celui des 
lignes qu'elle a reçues, figure au budget des Travaux 
publics. Ces charges dépassent d'environ 18 millions le 
produit net, ce qui s'explique par ce fait, que le réseau de 
l'Etat ne comprend aucune ligne à très grand trafic. 

Le budget du chemin de fer et du port de la Réunion 
forme également un budget annexe. Mais, par une pra- 
tique contraire à celle qui est suivie pour le réseau d'Etat 
et plus rationnelle, on fait figurer dans ce budget : 1° les 
intérêts et l'amortissement des emprunts contractés par 
l'ancienne compagnie déchue, aujourd'hui payés par l'Etat; 
2° les travaux d'amélioration. Le déficit annuel, sensible- 
ment égal aux charges des emprunts, est de 2 millions 1/2. 

Le chemin de [er du Soudan fait aussi l'objet d'un bud- 
get annexe, où les dépenses d'établissement sont confon- 
dues avec les comptes d'exploitation. 

Quant aux lignes rachetées et exploitées en régie en 
Algérie, leur produit net est encaissé par l'Etat, sans que 
jusqu'ici les recettes brutes et les dépenses figurent sous 
aucune forme au budget soit de la France, soit de l'Algérie. 

II. Capital des compagnies; actions et obliga- 
tions. Les compagnies concessionnaires sont, en prin- 
cipe, des entreprises commerciales, libres de leur gestion, 
à charge de se conformer à la législation générale sur les 
sociétés anonymes. Toutefois, diverses règles spéciales 
ont été formulées, en ce qui concerne leur constitution 
financière, soit dans des lois générales, soit dans les actes 
de concession, soit dans les décrets relatifs à la garantie 



CAPITAL DES COMPAGNIES 



53 



d'intérêts. Le gouvernement a l'occasion de s'assurer que 
ces règles ont été observées, lorsque la cession d'une con- 
cession à une compagnie ancienne ou nouvelle est sou- 
mise à son approbation. 

Le capital nécessaire aux compagnies est constitué par 
l'émission d'actions et d'obligations. Parfois, les compa- 
gnies ont eu recours à des emprunts en banque, en atten- 
dant le paiement de subventions ou le moment favorable 
pour une émission de titres. Aucune loi ne leur interdit 
de le faire. Mais des avances à court terme, dont les con- 
ditions de renouvellement à chaque échéance restent incer- 
taines, ne peuvent constituer qu'un régime provisoire et 
toujours périlleux, pour des sociétés qui engagent les 
fonds dans une entreprise de longue haleine, et qui ne 
peuvent amortir que très lentement le capital ainsi absorbé. 

Une loi du lo juillet 1845, relative à la concession du 
chemin de fer du Nord, contient des dispositions géné- 
rales sur la constitution des sociétés de chemin de fer, 
notamment l'interdiction de négocier les promesses d'ac- 
tions. L'article 11 (annexe III) interdit en outre aux fonda- 
teurs des sociétés de recevoir autre chose que le rembour- 
sement de leurs avances. Le Conseil d'Etat applique 
rigoureusement cette règle, dans l'examen des décrets ap- 
prouvant la substitution de sociétés anonymes aux parti- 
culiers qui ont obtenu des concessions de chemins de fer 
d'intérêt local ou de tramways ; il interdit, notamment, 
la création de parts de fondateurs, comportant le droit 
éventuel à une fraction de bénéfices, dont la valeur actuelle 
ne pourrait être déterminée. Mais il admet que les fonda- 
teurs fassent figurer dans leurs avances un salaire rai- 
sonnable, pour le temps qu'ils ont consacré à l'étude et à 
la constitution de l'affaire. 

Aucune loi générale ne règle le montant du capital- 
actions. Les actes de concession qui prévoient la forma- 
tion de compagnies nouvelles fixent souvent un minimum, 
au-dessous duquel le capital-actions ne devra pas des- 



54 RÉGIME FINANCIER 

cendre. Dans le cas fréquent où la loi fixe un maximum 
aux émissions d'obligations, comme nous l'exposerons plus 
loin, le gouvernement, avant d'autoriser une compagnie 
à prendre une concession, s'assure que son capital est 
suffisant pour que, joint aux obligations qui peuvent être 
légalement émises, il suffise à couvrir les dépenses pro- 
bables d'établissement et de mise en exploitation. 

L'augmentation du capital-actions d'une société, en 
cours d'entreprise, est toujours une opération difficile. 
C'est donc au. moment de la formation des compagnies 
qu'il importe de leur donner une constitution solide, par 
la fixation du capital-actions à un chiffre suffisamment 
élevé, eu égard au chiffre probable des affaires et surtout 
aux variations possibles du produit net. En effet, quand 
ces variations sont assez grandes pour représenter' une 
forte part de la fraction du produit net qui constitue le 
dividende, le revenu des actions varie beaucoup d'une 
année à l'autre, et cette instabilité met obstacle au classe- 
ment solide des titres; les obligations même, dont le revenu 
annuel n'est pas assuré par une couverture suffisante, se 
placent mal; enfin le moindre incident imprévu suffit pour 
arrêter le paiement des intérêts de la dette, ce qui entraîne 
la faillite. 

Toutes les compagnies françaises d'intérêt général, par 
suite de l'extension progressive du réseau, souffrent de 
l'insuffisance du capital primitif, et c'est une des raisons 
qui les portent à rechercher beaucoup plus la garantie 
d'un revenu stable que les chances de plus-values com- 
pensées par des risques. Les oscillations du revenu net 
sont en effet telles, eu égard au nombre des actions, que 
si le dividende en dépendait, il serait très instable. Le 
capital-actions des grandes compagnies ne représente que 
1.470 millions réalisés, soit le septième à peine de la part 
fournie par elles clans le capital d'établissement de leur 
réseau. Cette proportion serait tout à fait insuffisante, si 
la valeur de ce capital n'avait été très augmentée, par le 
revenu considérable que les compagnies ont tiré de leurs 



CAPITAL DES COMPAGNIES 00 

premières concessions et que la garantie d'intérêts a con- 
solidé; elle atteint, aux cours actuels, plus de 4 milliards. 
En effet, le dividende garanti et le dividende réservé 
avant le partage des bénéfices ont été fixés par les der- 
nières conventions, d'après les bases indiquées dans le 
chapitre premier ci-dessus (§§ 2 et 5) aux chiffres ci-après : 

Nombre Dividende Dividende 
Compagnies. d'actions. garanti. réservé. 

Nord 525,000 54,10 88,50 

P.-L.-M 800,000 55 67,50 

Est 584,000 35,50 50,50 

Ouest 300,000 38,50 50 

Orléans 600,000 56 72 

Midi 250,000 50 60 

Le nombre des titres amortis et remplacés par des 
actions de jouissance était de 266,000 au 1 er janvier 1903. 
L'amortissement ne commence qu'en 1907 pour la com- 
pagnie de P.-L.-M. 

Les compagnies possèdent d'ailleurs, en dehors de leur 
capital garanti, un domaine privé, composé de sommes 
que les actionnaires ont portées en réserve, au lieu de 
se les distribuer; les revenus de ce domaine, dont elles ont 
la libre disposition, peuvent augmenter légèrement leur- 
dividende (3 francs pour l'Orléans, par exemple). De plus, 
la compagnie du Nord est concessionnaire, en Belgique, 
de lignes dont les produits, excédant les charges, donnent 
chaque année environ 10 francs de revenu supplémentaire 
par action. 

Ainsi, bien qu'aucune des grandes compagnies n'ait tiré 
depuis deux ans de l'exploitation de son réseau un produit 
sensiblement supérieur au minimum garanti, le revenu 
dont disposent leurs actionnaires représente près de 
11 0/0 du capital versé, et le quart du montant total du 
produit net actuel. Cette dernière proportion est suffisante 
pour constituer une assiette financière solide. 

Les compagnies algériennes, où la proportion du capi- 
tal-actions est aussi faible que chez les grandes compa- 



56 RÉGIME FINANCIER 

gnies, sans la même compensation, en souffrent davan- 
tage. Le capital réalisé au moyen de leurs actions et de 
celles des compagnies secondaires d'intérêt général, d'in- 
térêt local et de tramways, jusqu'en 1902, atteint près de 
800 millions. 

Les émissions à' obligations ne sont pas réglées par une 
loi de principe, pour le réseau d'intérêt général. Mais les 
règlements sur les justifications financières relatives à la 
garantie d'intérêts, pour les grandes compagnies, les actes 
de concession, pour la plupart des autres, subordonnent les 
émissions à l'autorisation préalable du ministre des Tra- 
vaux publics. Quelquefois même, un maximum a été fixé 
aa moment de la concession, pour la proportion des obli- 
gations aux actions. 

En ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local 
et les tramways, la loi du 11 juin 1880 pose en règle géné- 
rale la nécessité d'une autorisation ministérielle pour les 
émissions, et limite le capital à réaliser en obligations à 
une somme au plus égale au montant du capital-actions, 
lequel doit être préalablement presque entièrement versé 
et employé en majeure partie. (Art. 18.) 

Toutefois, les compagnies peuvent être autorisées à 
dépasser cette proportion, quand elles possèdent un réseau 
en exploitation, dont le produit net suffit à assurer le ser- 
vice des titres. (Art. 18, § 5.) On ne saurait, en effet, obli- 
ger une compagnie à accroître son capital, pour étendre 
légèrement un réseau prospère, ou pour y exécuter des 
travaux complémentaires. On avait, au début, donné à ce 
paragraphe une interprétation très large, en autorisant 
deux compagnies nouvelles à construire des réseaux jouis- 
sant d'une garantie d'intérêts, uniquement au moyen 
d'obligations, le capital-actions servant seulement de 
fonds de roulement et de garantie. On est revenu à une 
interprétation plus stricte de la loi, en ne considérant 
comme revenu disponible que le produit net de lignes déjà 
exploitées depuis un certain temps. 



CAPITAL DES COMPAGNIES 



57 



Le ministre, en autorisant les émissions d'obligations 
des compagnies secondaires, fixe un prix minimum de 
vente, pour éviter que l'avenir de ces compagnies soil 
compromis par la cession des titres à des maisons de 
banque moyennant un prix trop bas. Pour les grandes 
compagnies, la décision se réfère simplement au cours 
de la bourse; leurs titres ont, en effet, un marché trop 
large, pour que l'on ait à craindre qu'il soit influencé par 
des manœuvres. Le ministre fixe, pour les frais d'émis- 
sion, un maximum variable selon le nombre de titres à 
émettre, et aussi selon qu'il s'agit d'une compagnie nou- 
velle ou d'une compagnie qui a déjà un crédit assis. 

L'administration s'assure, préalablement à la décision, 
que les conditions légales auxquelles est subordonné le 
droit d'émission sont remplies, et que l'emprunt est néces- 
saire pour l'exécution des travaux autorisés. Le ministre 
interdirait l'émission, s'il considérait comme probable que 
le service de l'emprunt ne sera pas assuré. Mais son auto- 
risation ne constitue aucune garantie, même morale, de 
solvabilité, car quelques doutes qu'il y ait sur l'avenir 
d'une entreprise, il ne peut évidemment pas interdire à 
une compagnie concessionnaire de se procurer, par les 
moyens ordinaires, les capitaux nécessaires pour l'exécu- 
tion de ses engagements, tant qu'il ne ressort pas nette- 
ment de sa situation qu'elle ne pourra pas assurer le ser- 
vice de ses emprunts. 

Les obligations sont émises au-dessous du pair, et sont 
amortissables par voie de tirage au sort, dans une période 
égale ou un peu inférieure à la durée de la concession. Le 
type le plus usité est l'obligation de 500 francs, rappor- 
tant 3 0/0. Quand, vers 1894, ces titres ont atteint un cours 
voisin du pair, les grandes compagnies ont créé un type 
nouveau, le 2 1/2 0/0. Il y a encore en circulation un cer- 
tain nombre de titres de types anciens, 4 1/2 ou 5 0/0, qui 
sont au-dessus du pair. Bien que de nombreuses sociétés 
industrielles eussent converti des emprunts de la même 
forme, un arrêt de la Cour de Paris du 21 avril 1896, 



58 



REGIME FINANCIER 



confirmé en cassation, a refusé à la compagnie de l'Est 
le droit d'imposer aux porteurs, par application de l'ar- 
ticle 1187 du Gode civil, le remboursement anticipé de 
leurs titres. Il en résulterait que les obligations des com- 
pagnies ne peuvent faire l'objet d'une conversion que si 
la faculté de remboursement anticipé est mentionnée sur 
les titres, ce qui est le cas pour les compagnies de Lyon 
et d'Orléans. 

Contrairement à beaucoup de législations étrangères, la 
loi, en France, donne aux obligations de cbemins de fer 
le caractère de simples créances chirographaires. Elles ne 
comportent ni hypothèque sur la ligne, qui fait partie du 
domaine public, ni privilège sur les produits de l'exploi- 
tation ou sur les sommes versées par l'Etat à titre de 
garantie d'intérêts. Il n'en est autrement que quand les 
lois de concession renferment une clause spéciale, dont 
nous ne connaissons que deux exemples : l'un concerne 
les obligations émises par la compagnie franco-algérienne, 
pour les lignes qui lui ont été concédées quand elle tou- 
chait à la faillite et qui sont aujourd'hui rachetées; l'autre 
s'appliquait aux obligations garanties de la compagnie du 
chemin de fer et du port de la Réunion, aujourd'hui déchue 
de sa concession. 

Au 1 er janvier 1903, la valeur des obligations des grandes 
compagnies jouissant de la garantie de l'Etat, en circula- 
tion, dépassait un peu 15 milliards. La situation des émis- 
sions était la suivante : 



Nombre de titres émis 38,500,000 

Capital réalisé 13,072,000,000 

Capital total à amortir 19,417,000,000 

Capital amorti 2,634,000,000 

Intérêts servis en 1901 503,000,000 

Capital remboursé 141,000,000 



Le capital réalisé, au moyen d'émissions d'obligations, 
par les compagnies algériennes et les compagnies secon- 



SUBVENTIONS ET ANNUITÉS 59 

claires d'intérêt général et d'intérêt local, tramways com- 
pris, atteignait environ 900 millions. 

III. Subventions et annuités. — Lorsque l'État 
veut concéder un chemin de fer qui, ni par ses recettes 
directes, ni par le trafic qu'il amènera aux lignes anciennes, 
ne paraît pouvoir procurer à la compagnie des recettes 
suffisantes pour rémunérer le capital d'établissement, il 
est amené à prendre à sa charge une partie de la dépense, 
à titre de subvention donnée à fonds perdus. Cette pra- 
tique, suivie dans les débuts même pour de grandes lignes 
dont on ne prévoyait pas alors le brillant avenir, a dû être 
reprise et étendue, depuis qu'il ne reste plus à construire 
que des lignes à trafic probable très faible. 

Les subventions ont souvent consisté dans l'allocation 
d'une somme fixe, laissant à la compagnie l'aléa de îa 
construction. Dans d'autres cas, l'Etat a pris à sa charge 
Yaléa des travaux, soit en se chargeant de l'infrastruc- 
ture (ou établissement de la plate-forme) et en ne laissant 
à la compagnie que la pose de la voie, dont l'évaluation 
offre moins d'incertitude, soit même en ne lui demandant 
qu'un concours fixe. Ces deux combinaisons diffèrent beau- 
coup dans leurs résultats. En effet, il arrive souvent qu'au 
moment d'arrêter les projets d'exécution, on ait à choisir 
entre diverses solutions, les unes moins coûteuses, les 
autres comportant des travaux plus difficiles, mais sus- 
ceptibles d'accroître les recettes ou de réduire les dépenses 
de l'exploitation. Si les subventions sont fixes, l'aléa de 
la construction n'étant pas séparé de celui de l'exploita- 
tion, on choisit sans arrière-pensée la solution la plus 
avantageuse en elle-même. Si, au contraire, c'est la part 
de la compagnie dans les frais de construction qui est 
fixe, il y a conflit d'intérêts entre l'Etat, intéressé surtout 
à réduire les dépenses d'établissement, et la compagnie, 
intéressée uniquement à grossir le produit net futur. 

Lorsque l'Etat prend à sa charge la dépense des tra- 



00 RÉGIME FINANCIER 

vaux à faire pour l'établissement de la plate-forme, il 
peut les exécuter directement au moyen de ses ingénieurs, 
comme il l'a fait pour un grand nombre de lignes concé- 
dées aux compagnies d'Orléans et du Midi, ou les faire exé- 
cuter par la compagnie, sous son contrôle. 

Lorsque les subventions allouées atteignent des sommes 
trop considérables pour être imputées sur le budjet ordi- 
naire, l'Etat, au lieu d'ouvrir le grand-livre de la Dette 
publique, a souvent trouvé plus avantageux d'emprunter 
par V intermédiaire des grandes compagnies. Le crédit de 
ces compagnies est, en effet, de même ordre que celui de 
l'Etat, et les charges d'un emprunt réalisé en obligations 
sont sensiblement les mêmes que celles d'un emprunt en 
rente, si l'on a soin de tenir compte des impôts sur les 
titres, qui viennent en compensation des charges dans le 
premier cas, et qui n'existent pas dans le second. 

Lorsque l'Etat fait ainsi appel au crédit des compagnies, 
au lieu de verser immédiatement sa subvention en capi- 
tal, il inscrit au budget une annuité égale aux charges 
réelles d'intérêts, amortissement, impôts et frais de ser- 
vice des titres émis pour son compte; il s'engage à servir 
cette annuité à la compagnie, jusqu'à ce que l'emprunt 
soit amorti. Mais ces annuités sont indépendantes et 
distinctes des comptes de garantie, dont nous exposerons 
ci-après le mécanisme; elles restent dues, quels que soient 
les résultats de l'exploitation, comme représentant une 
subvention allouée à fonds perdus, en raison de l'insuffi- 
sance du trafic probable de la ligne. 

Ce système a été généralisé dans lés conventions de 
1883. Parmi les lignes concédées en vertu de ces con- 
ventions, quelques-unes étaient déjà en exploitation; l'Etat, 
qui les avait rachetées aux petites compagnies en faillite 
ou les avait construites à ses frais, les a cédées gratuite- 
ment aux compagnies. D'autres étaient en construction 
par les soins des agents de l'Etat, qui avaient seuls fait 
les études; d'autres encore n'étaient pas étudiées du tout, 



SUBVENTIONS ET ANNUITES 61 

et un certain nombre même n'étaient pas dénommées, les 
compagnies s'engageant à accepter, jusqu'à concurrence 
d'une longueur déterminée, des lignes que l'Etat désigne- 
rait potestativement. Pour toutes ces lignes, le concours 
des compagnies a été fixé d'une manière ferme, et l'Etat a 
gardé à son compte le surplus des dépenses, comme nous 
l'avons expliqué au chapitre 1 er , § 5. 

Les travaux sont exécutés, en général, par les compa- 
gnies pour le compte de l'Etat; les dépenses portées en 
compte ne peuvent excéder un maximum fixé, une fois les 
projets arrêtés, par le conseil général des ponts et chaus- 
sées, ou, si la compagnie n'accepte pas son chiffre, par 
un arbitrage. Sur les réseaux d'Orléans et du Midi, les 
ingénieurs de l'Etat exécutent l'infrastructure, et les com- 
pagnies ne se chargent que de la superstructure; mais la 
répartition des dépenses reste la même. 

Un article inséré dans la loi de finances fixe, pour chaque 
année, le maximum des dépenses autorisées pour l'exé- 
cution des lignes concédées en 1883; un tableau annexé 
à cette loi énumère les lignes dont les travaux peuvent 
être poursuivis ou entrepris dans l'année. 

D'autres annuités sont dues aux compagnies, en vertu 
de diverses clauses des contrats. Nous parlerons plus loin 
des doublements de voies effectués clans un intérêt mili- 
taire. C'est par le paiement d'une annuité que l'Etat indem- 
nise la compagnie de l'Est, pour la cession à l'Allemagne 
des lignes de l'Alsace-Lorraine; c'est par le même procédé 
qu'il a soldé les garanties d'intérêts afférentes aux années 
1870 et 1871. La ligne du Rhône au Mont-Cenis, dont la 
compagnie P.-L.-M. était concessionnaire avec une garan- 
tie d'intérêts indépendante et distincte de celle du réseau 
principal, a été incorporée dans ce réseau par une loi du 
18 février 1898, moyennant le paiement d'une annuité 
représentant le montant moyen de la garantie spéciale 
dont l'Etat s'est ainsi exonéré; les travaux de doublement 
des sections à voie unique de cette ligne sont supportés 
par l'Etat, dans la même forme (annexe XVIJ-C). 



62 RÉGIME FINANCIER 

La détermination des travaux à payer par l'Etat sur 
chacune des lignes construites à ses frais, pour la mettre 
en état de réception, a donné lieu à de nombreuses diffi- 
cultés, souvent terminées par une transaction allouant à 
la compagnie une somme ferme, moyennant laquelle elle 
renonce à toutes réclamations. Le règlement définitif de 
l'annuité afférente aux avances de chaque exercice est 
arrêté par le ministre, sur l'avis de la commission de véri- 
fication des comptes. 

En pratique, c'est par ces arrêtés que sont tranchées 
toutes les difficultés relatives aux obligations respectives 
de l'Etat et de la compagnie, pour l'établissement des 
lignes concédées en vertu des conventions de 1883. Les 
débats sur le sens et la portée des contrats relatifs aux 
subventions sont, en principe, portés devant le conseil de 
préfecture, sauf recours au Conseil d'Etat; mais quand 
ils naissent à propos de la liquidation des annuités, ils 
sont portés directement devant le Conseil d'Etat. 

En vertu de l'article 39 de la loi du 30 mai 1899 
(annexe XI), un comptable d'ordre retrace, dans des écri- 
tures soumises à la Cour des comptes, les opérations 
effectuées chaque année en exécution des conventions 
de 1883. 

Si le crédit des grandes compagnies vaut celui de l'Etat, 
il n'en est pas de même de celui des petites compagnies. 
L'Etat, ou les départements s'il s'agit de lignes d'intérêt 
local, ont donc tout avantage à réaliser directement les 
emprunts nécessaires à la construction des lignes, pour en 
réduire le taux, et à fournir aux concessionnaires des 
subventions en argent ou en travaux, plutôt que des 
annuités ou une garantie. Depuis quelques années, on est 
largement entré dans cette voie, pour la création des nou- 
veaux réseaux départementaux. 

On a reconnu, cependant, qu'il était nécessaire de faire 
fournir par les compagnies une partie du capital, dût l'in- 
térêt correspondant être un peu plus élevé, pour consti- 



GARANTIE D'INTÉRÊTS 63 

tuer une sorte de cautionnement. Si, en effet, une compa- 
gnie était chargée de l'exploitation d'une ligne clans 
laquelle elle n'aurait engagé aucun capital, elle serait trop 
facilement tentée de grossir le gain des premières années, 
en négligeant l'entretien, sauf à abandonner ensuite l'en- 
treprise. Pour garantir l'exécution de ses engagements, il 
faut un cautionnement sérieux, et il est préférable d'uti- 
liser la majeure partie de ce cautionnement en l'employant 
aux travaux, plutôt que de le déposer intégralement dans 
une caisse publique. La jurisprudence du Conseil d'Etat 
fixe au quart du capital d'établissement, matériel com- 
pris, la portion minima qui doit être fournie par le con- 
cessionnaire. Il est vrai qu'on tourne parfois cette condi- 
tion, en appelant contrats d'affermage des contrats qui 
ne diffèrent des concessions que par une durée plus courte 
des engagements de la compagnie, et par l'absence de 
toute participation de sa part dans le capital d'établisse- 
ment; mais c'est là une pratique peu prudente. 

En subventionnant largement, en capital, les lignes 
d'intérêt local et les tramways, les départements ne don- 
nent pas leur concours à fonds perdus ; ils stipulent, géné- 
ralement, qu'une part des bénéfices éventuels leur sera 
attribuée, en compensation de leurs sacrifices. Les ques- 
tions que soulève ce partage se lient à celles que fait 
naître la garantie d'intérêts allouée à ces réseaux par 
l'Etat, sous le nom de subventions, questions sur lesquelles 
nous reviendrons dans le paragraphe VI ci-après. 

Les ressources créées par la loi du 21 mai 1836, pour 
les chemins vicinaux, peuvent être appliquées, par les 
départements et les communes, à l'établissement des che- 
mins d'intérêt local et des tramways, en vertu de la loi du 
11 juin 1880 (art. 12). 

IV. Garanties d'intérêts des grandes compa- 
gnies. — Nous avons vu par quelles circonstances l'Etat 
a été amené à garantir un minimum de revenu aux grandes 
compagnies. Les conditions de cette garantie ont été très 



64 RÉGIME FINANCIER 

simplifiées en 1883 (Voir les conventions, annexes XIII à 
XVIII). Elles peuvent se résumer ainsi qu'il suit : 

Il est dressé, pour chaque compagnie, un compte unique 
d'exploitation, comprenant les recettes et dépenses de 
toute nature de l'ensemble du réseau, y compris les allo- 
cations pour les retraites du personnel, les indemnités 
pour les pertes et accidents, les services accessoires, les 
participations régulièrement autorisées dans des entre- 
prises se rattachant aux chemins de fer. C'est à ce der- 
nier titre que la garantie englobe la participation des com- 
pagnies aboutissant à Paris dans les syndicats de Grande 
et de Petite Ceinture, les services maritimes de l'Ouest et 
du Nord, etc. Remarquons, à ce propos, que les lois 
approuvant les conventions de 1883 ont subordonné à 
l'autorisation législative toute participation nouvelle des 
grandes compagnies dans des entreprises de voies ferrées 
affluentes (annexe VIII). 

Le produit net ressortant du compte unique d'exploita- 
tion sert à rémunérer le capital ; mais en cas d'insuffi- 
sance, il y est pourvu par des avances de l'Etat. Le revenu 
garanti comprend le dividende fixé par les conventions 
pour les actions (dont la garantie n'est qu'implicite pour 
le Nord et le P.-L.-M.). le fonds d'amortissement de ces 
actions, plus les charges réelles d'intérêt et d'amortisse- 
ment des obligations émises pour l'établissement des 
lignes, pour l'achat de l'outillage, du matériel roulant et 
des approvisionnements, pour les travaux complémen- 
taires, pour le service des intérêts pendant la construc- 
tion, enfin pour celui des insuffisances antérieurement ca- 
pitalisées en vertu des clauses relatives aux comptes d'ex- 
ploitation partielle; nous avons expliqué, dans l'historique 
des conventions de 1883 (pages 16 et 17), le mécanisme 
primitif de ces comptes et les modifications qui y ont été 
apportées ultérieurement. 

Lorsque le produit net excède le revenu garanti, l'excé- 
dent est d'abord versé à l'Etat, à titre de remboursement 
de ses avances, avec les intérêts à 4 0/0. La compagnie du 



GARANTIE D'INTERETS 65 

Midi a obtenu, par une convention spéciale (annexe XVIII-B), 
la réduction de ce taux à 3 0/0, à titre d'indemnité de ra- 
chat, pour l'abandon du canal latéral de la Garonne, dont 
elle était concessionnaire et qu'elle a cédé à l'Etat, à dater 
du 1 er juillet 1898 : c'est à cette date que se terminait le 
bail par lequel, en 1858, le canal du Midi, encore concédé 
aux héritiers de Riquet, avait été affermé à la compagnie du 
chemin de fer pour mettre fin à la concurrence entre la voie 
ferrée et la voie navigable; l'Etat a voulu profiter de l'expi- 
ration de ce bail, pour abroger les péages sur le canal laté- 
ral en même temps que sur le canal du Midi, et il a racheté 
dans ce but les deux canaux. 

Quand une compagnie n'a pas de dette de garantie, ou 
quand elle a remboursé celle qu'elle avait contractée, la 
totalité de son revenu lui appartient jusqu'à concurrence 
d'un dividende convenu. Au delà, le surplus est partagé, 
dans la proportion de deux tiers pour l'Etat et un tiers 
pour la compagnie. 

Nous avons donné, page 55, le montant du dividende 
garanti et du dividende réservé avant partage pour cha- 
cune des grandes compagnies, et nous avons rappelé 
qu'elles possédaient un domaine privé, placé en dehors des 
comptes de garantie. Nous avons donné aussi, page 58, 
l'importance totale du capital-obligations; ce dernier com- 
prend les obligations émises en représentation des subven- 
tions de l'Etat et dont les charges sont couvertes par les 
annuités, lesquelles viennent naturellement en déduction 
des charges servant à calculer le revenu garanti. 

Il comprend aussi les obligations émises pour le rem- 
boursement de l'ancienne dette, sur lequel nous devons 
nous arrêter un instant., La créance que l'Etat a sur les 
compagnies, du chef des avances de garantie, est une 
créance conditionnelle, dont l'exigibilité, au cours de la 
concession, est subordonnée à la réalisation des recettes 
dépassant le revenu garanti; nous verrons ci-après (pa- 
ragr. VII) ce qu'il en adviendrait, si la concession prenait 
fin avant qu'elle fût éteinte. Dans les conventions de 1883, 

5 



66 RÉGIME FINANCIER 

il a été stipulé que la dette contractée par les compagnies, 
du chef des avances antérieures, cesserait de porter 
intérêts et serait remboursée par anticipation en travaux, 
de manière à venir en déduction de la part incombant à 
l'Etat dans l'établissement des nouvelles lignes. (Voir 
p. 13 ci-dessus.) Mais les compagnies ont opéré le rem- 
boursement ainsi convenu au moyen d'emprunts qui sont 
venus grossir le capital garanti, de sorte que ce rembour- 
sement a donné lieu lui-même à de nouveaux appels à la 
garantie. Il ne deviendra donc réel et complet que le jour 
où la nouvelle dette contractée de ce chef sera elle-même 
remboursée. C'est ainsi que, tout en changeant de forme, 
le remboursement effectif de l'ancienne dette est resté, 
au fond, subordonné à la réalisation d'excédents de re- 
cettes suffisants pour y faire face, après prélèvement du 
revenu garanti. 

La compagnie de Lyon, qui avait fait appel à la garantie 
depuis 1883, mais dont les recettes dépassaient de nou- 
veau le revenu garanti, a conclu avec l'Etat une convention 
approuvée par la loi du 24- janvier 1898 (annexe XVII-B). 
pour le remboursement anticipé de sa dette, montant à 
151 millions. En compensation de cette dette, la compagnie 
a donné à l'Etat décharge d'annuités s'élevant à 6 millions. 
Le point de partage des bénéfices a été abaissé d'une 
somme égale, ce qui a ramené le dividende avant partage, 
de 75 francs, chiffre fixé en 1883, à 67 fr. 50. 

Les comptes d'établissement et d'exploitation établis en 
vue de la garantie sont des comptes de recettes et de 
dépenses réelles. Les sommes qui peuvent y être inscrites 
ne sont nullement limitées, sauf ce qui concerne le mon- 
tant des travaux complémentaires qui pourront être exécu- 
tés dans le cours de chaque exercice, pour lequel la loi 
de finances fixe un maximum. 

Cependant, pour les compagnies du Nord et de P.-L.-M. 
par exception, les conventions de 1883 ont laissé subsister 
la limitation de la garantie au capital d'établissement du 



GARANTIE d'iNTERÊTS 67 

nouveau réseau. Cette disposition signifie seulement au 
fond, qu'en aucun cas les avances demandées à l'Etat ne 
pourraient dépasser les charges de ce capital, soit 12 mil- 
lions environ pour le Nord et 31 pour le P.-L.-M., et que 
si, contre toute vraisemblance, le déficit dépassait ce 
chiffre, l'excédent resterait à la charge des actionnaires; 
mais les dépenses de toute nature faites par ces compa- 
gnies, sur tout leur réseau, n'en sont pas moins portées 
dans les comptes de garantie. 

Ainsi, en règle générale, aucune part des bénéfices ou 
des charges résultant d'opérations régulièrement faites, 
pour la construction et l'exploitation des lignes, ne pro- 
fite ou n'incombe aux actionnaires, en dehors de la garan- 
tie. Il en résulte que, tant que les compagnies sont dans la 
période d'appel à la garantie ou de remboursement de la 
dette, leur dividende est invariable, et qu'elles seraient 
entièrement désintéressées dans les résultats de leur 
exploitation, si elles perdaient tout espoir de s'acquitter 
envers l'Etat. Il importe donc, à un haut degré, qu'elles 
ne perdent pas cet espoir. Les disponibilités qui résulte- 
ront, dans les dernières années de la concession, du fait 
que la plupart des emprunts auront été complètement 
amortis, disponibilités qui montent pour la plupart des 
compagnies à plusieurs centaines de millions, présentent 
à cet égard un grand intérêt, car elles seront affectées au 
remboursement de la dette, s'il y a lieu, par le jeu des 
conventions de 1883. 

Un autre stimulant résulte de ce fait, que la garantie est 
limitée en durée, de sorte qu'il importe aux compagnies 
de se mettre en situation de n'y plus faire appel, au moins 
à partir de la date où elle expire. Cette date était primi- 
tivement le 31 décembre 1914; elle a été conservée pour 
le Lyon et le Nord. La garantie a été prorogée, par les 
conventions de 1883, jusqu'au 31 décembre 1934- pour 
l'Est, et au 31 décembre 1935 pour l'Ouest. Pour l'Orléans 
et le Midi, la question a donné lieu à un litige : les com- 
pagnies ont soutenu que toute limitation de durée avait 



08 



REGIME FINANCIER 



été supprimée par l'abrogation des conventions antérieures 
sur ce point, résultant du texte des conventions de 1883; 
le ministre des Travaux publics a voulu les obliger à 
mentionner sur leurs titres le maintien de l'ancien délai 
de 1914; il a été débouté de cette prétention, par un arrêt 
du Conseil d'Etat du 12 janvier 1895. 

Ces stimulants font défaut pour les lignes algériennes 
du P.-L.-M., qui constituent un réseau spécial, jouissant 
d'une garantie indépendante de celle du réseau principal. 
Cette garantie est basée aussi sur les recettes et dépenses 
réelles; mais elle doit durer presque autant que la conces- 
sion, et ne paraît pas pouvoir être jamais remboursée, ce 
qui désintéresse la compagnie des résultats de l'exploita- 
tion. Le capital garanti, constitué entièrement en obliga- 
tions, est limité à un maximum atteint depuis longtemps, 
de sorte que les travaux complémentaires, restant au 
compte des actionnaires, sont limités au strict nécessaire, 
et qu'aucune amélioration n'est plus réalisable. 



Les comptes de garantie, de remboursement ou de par- 
tage sont présentés, par les compagnies, trois ou quatre 
mois après l'expiration de chaque exercice. Après un exa- 
men sommaire, il est versé une provision fixée par le 
ministre, généralement à 85 0/0 de la somme due par l'Etat 
à la compagnie ou inversement. Il est procédé, par l'ins- 
pection des finances et par la commission de vérification 
des comptes, à un examen qui conduit généralement à un 
certain nombre de rectifications de la répartition des 
dépenses entre le compte des subventions de l'Etat, le 
compte d'établissement de la compagnie et le compte d'ex- 
ploitation. Les dépenses qui n'auraient pas été faites dans 
un but d'utilité pour l'entreprise sont rejetées et restent 
au compte du domaine privé des actionnaires, qui doivent 
également rétablir les recettes indûment omises. L'instruc- 
tion close, le ministre arrête le compte, et le solde dû, de 
part ou d'autre, est payé, sauf recours au Conseil d'Etat. 

En vertu de l'article 37 de la loi du 30 mai 1899 



RÉSEAUX SECONDAIRES G9 

(annexe XI), les comptes des compagnies garanties sont 
publiés. En vertu de l'article 38, la commission de vérifi- 
cation des comptes des ministres constate la conformité 
des arrêtés ministériels avec les avis de la commission de 
vérification des comptes des chemins de fer, ou les motifs 
de divergences s'il s'en produisait. 

La question de savoir dans quels cas il y a lieu au rejet 
d'une dépense ou au forcement des recettes, dans les 
comptes de garantie, a donné lieu à de nombreux procès. 
Les décisions rendues s'inspirent des principes suivants : 
il ne suffit pas, pour que les comptes soient arrêtés con- 
formément aux écritures de la compagnie, que celles-ci 
soient conformes aux faits et que la gestion ne soit pas 
entachée de mauvaise foi; mais il ne suffit pas non plus, 
pour rejeter une dépense, que le ministre montre qu'une 
gestion plus habile aurait pu l'éviter. L'Etat garant doit 
accepter les conséquences des erreurs de direction qui 
ne dépassent pas la mesure inévitable dans toute grande 
entreprise; mais il serait fondé à laisser les actionnaires 
supporter seuls les pertes résultant de ces fautes lourdes 
que la jurisprudence assimile dans bien des cas au dol et, 
a fortiori, les dépenses qui ne se rattacheraient pas à 
l'objet de la concession. 

V. Garanties d'intérêts des compagnies secon- 
daires. — Les garanties d'intérêts qui ont été accordées 
à un assez grand nombre de compagnies secondaires, en 
France et en Algérie, diffèrent complètement, par leur 
nature et leurs effets, de celles que nous venons d'étudier. 
Comme elles s'appliquent à des lignes qui, même dans les 
hypothèses les plus optimistes, ne doivent jamais rému- 
nérer, au moyen des produits de leur trafic, le capital 
fourni par le concessionnaire, on n'a pas pu dresser les 
contrats sur les mêmes bases que ceux des grandes com- 
pagnies, dans lesquels le stimulant nécessaire à une bonne 
exploitation se trouve dans l'intérêt qu'a l'exploitant à re- 
courir à l'Etat le moins possible, pour recouvrer le plus tôt 



70 RÉGIME FINANCIER 

possible la liberté de son dividende. Cet intérêt n'existant 
pas pour des compagnies qui, en aucun cas, ne peuvent 
espérer rembourser les avances reçues, on a été amené, 
d'un côté, à limiter les charges de l'Etat qu'une mauvaise 
gestion eût accrues indéfiniment, en limitant les dépenses 
que les concessionnaires pouvaient porter en compte, et 
de l'autre, à admettre des combinaisons laissant à ces 
concessionnaires une possibilité de bénéfices qui ne soient 
pas ajournés jusqu'à la réalisation invraisemblable de re- 
cettes couvrant les dépenses. C'est ce qui a conduit au 
système des forfaits, aujourd'hui abandonné, mais que 
nous devons exposer sommairement, car il régit encore de 
nombreuses concessions. 

Au point de vue des dépenses d'établissement, le mon- 
tant du capital garanti a été le plus souvent fixé à forfait, 
et l'élévation des chiffres admis a permis dans bien des 
cas aux concessionnaires de réaliser sur la construction de 
très gros bénéfices. 

Le taux de la garantie a été fixé également à forfait, dans 
des conditions qui laissaient généralement la possibilité 
d'emprunter à un taux sensiblement moindre. Par suite, 
une nouvelle source de bénéfices se trouvait dans la dif- 
férence entre le revenu garanti aux compagnies et les 
charges réelles des obligations émises par elles pour réa- 
liser la majeure partie du capital. 

Les compagnies qui ont obtenu des garanties dans ces 
conditions auraient donc pu se créer une situation très 
prospère si, dans la plupart des cas, les maisons de 
banque et les entrepreneurs qui avaient contribué à leur 
fondation ne s'étaient approprié la majeure partie des 
bénéfices, en se chargeant, à leur tour, de l'émission des 
titres et de la construction des lignes, moyennant un forfait 
avantageux pour eux, conclu avec la compagnie. 

Au point de vue de Y exploitation, les contrats passés il 
y a quelques années fixaient tous à forfait la somme allouée 
au concessionnaire pour couvrir les dépenses annuelles. 
Cette somme était calculée en fonction de la recette, 



RÉSEAUX SECONDAIRES 71 

d'après des formules ou des barèmes qui, en général, inté- 
ressaient liés insuffisamment le concessionnaire au déve- 
loppement du trafic. En effet, ces formules attribuaient au 
concessionnaire, pour couvrir ses frais, une somme lixe 
par kilomètre, à laquelle s'ajoutait le tiers ou le quart de 
la recette brute; les barèmes à paliers, plus complexes, 
qui figurent dans les contrats algériens, donnent, quand 
on analyse leur fonctionnement, des résultats à peu près 
équivalents à ceux de ces formules. 

Or, toute augmentation du trafic entraîne une augmen- 
tation des dépenses d'exploitation, sensible surtout lors- 
qu'elle oblige à augmenter le nombre des trains. Quand il 
s'agit de transports qui ne peuvent prendre un certain 
développement que si on leur applique des tarifs très 
réduits, l'augmentation de dépense correspondante dé- 
passe souvent le quart, le tiers, ou même la moitié de 
l'augmentation de la recette brute obtenue par un abais- 
sement des taxes. Ainsi, avec les formules que nous venons 
d'indiquer, bien loin d'avoir intérêt à attirer le trafic par 
des améliorations de service ou par des dégrèvements faits 
à propos, la compagnie a tout intérêt à l'écarter, puisque 
les frais que lui occasionne le développement des trans- 
ports dépassent la fraction des recettes supplémentaires 
dont elle bénéficie. 

Souvent même, la convention décide que la somme 
allouée pour les frais d'exploitation ne descendra, en 
aucun cas, au-dessous d'un minimum qui ne serait 
dépassé que si la recette dépassait elle-même un chiffre 
convenu, assez élevé pour être difficile à atteindre. La 
somme allouée au concessionnaire reste alors pratique- 
ment invariable, et tout accroissement du trafic devient 
pour lui une charge sans compensation. 

On a cherché à remédier à ces inconvénients, dans les 
contrats les plus récents, en substituant au système des 
forfaits celui de la garantie basée sur les dépenses. réelles 
d'établissement et d'exploitation, dans les limites de 
maxima fixées par les contrats, avec prime d'économie, 



72 RÉGIME FINANCIER 

c'est-à-dire avec partage, entre l'Etat et la compagnie, 
des économies réalisées sur les maxima. Mais la vérifica- 
tion des dépenses devient très délicate pour de petites 
entreprises où les frais généraux, qui prêtent si facilement 
aux abus, représentent une part notable de la dépense 
totale, et où, d'autre part, au point de vue des conditions 
dans lesquelles sont passés les marchés de toute nature, 
on ne trouve pas toujours les garanties d'honorabilité ab- 
solue que présente le personnel des grandes compagnies. 

Pour les dépenses d'exploitation, on a cherché aussi à 
introduire, dans les contrats, des stipulations répondant 
mieux à la réalité des faits que les formules où l'on ne 
tient compte que de la recette. Dans ce but, on peut adop- 
ter, soit comme évaluation des dépenses à forfait, soit 
comme maximum limitant les dépenses admises en compte, 
une formule comprenant, outre le terme proportionnel à 
la recette brute, un terme proportionnel au parcours kilo- 
métrique des trains; c'est ce qui a été fait dans la con- 
vention de 1895 avec la compagnie du Sud de la France. 
On a proposé, également, de tenir compte du parcours 
total des voyageurs, du tonnage kilométrique des mar- 
chandises, etc. 

Mais, quoi que l'on fasse, les garanties des réseaux 
secondaires n'en constituent pas moins de véritables sub- 
ventions perpétuelles, données sous forme d'annuités qui 
ne diffèrent des annuités fixes que parce qu'elles varient 
légèrement, d'une année à l'autre, suivant le montant des 
recettes. En allouant ces garanties, en réalité, l'Etat 
assume pour toute la durée de la concession les charges 
de la majeure partie des capitaux auxquels elles s'appli- 
quent; autrement dit, il emprunte par l'intermédiaire de 
compagnies qui ont un crédit inférieur au sien, et il aug- 
mente ainsi bénévolement les sacrifices qu'entraînent les 
lignes à faible trafic. Le nom d'avances remboursables 
donné à ces sacrifices, et le compte que l'on tient de la 
dette contractée du chef de la garantie, par des compa- 
gnies qui ne pourront jamais s'acquitter, sont purement 



RÉSEAUX D'INTÉRÊT LOCAL 73 

illusoires. Au moins faudrait-il tâcher de donner aux con- 
cessionnaires qui, en réalité, exploitent pour le compte 
de l'Etat, un intérêt sérieux dans le développement du 
trafic; mais il est très difficile de reviser les contrats, dans 
un sens qui intéresse les compagnies aux résultats de l'ex- 
ploitation, en gain ou en perte, car elles ont une grande 
répugnance à accepter des aléas qui seraient susceptibles 
d'amener des variations excessives dans le montant du 
dividende annuel, par suite de l'insuffisance du capital- 
actions, comme nous l'avons expliqué page 54. 

La garantie d'intérêts ne peut être allouée à une ligne 
d'intérêt général que par une loi. 

La garantie se règle, pour les compagnies secondaires, 
dans les mêmes formes que pour les grandes. Mais l'épo- 
que et le montant des provisions à verser sont souvent 
fixés dans les conventions, et les versements se font tous 
les six mois ou tous les trois mois. Les compagnies, 
n'ayant qu'un fonds de roulement médiocre, se prému- 
nissent ainsi contre des retards dans les versements, qui 
entraîneraient pour elles des pertes d'intérêts d'autant 
plus onéreuses, qu'étant sous le régime du forfait, elles ne 
peuvent pas se faire rembourser les intérêts des fonds ap- 
provisionnés, en les portant dans leurs dépenses annuelles, 
comme font les grandes compagnies. 

VI. Garanties d'intérêts des chemins de fer d'in- 
térêt local et des tramways. — Des subventions par 
annuités qui ont le même caractère que les garanties des 
réseaux secondaires peuvent être accordées par une loi, 
pour les chemins de fer d'intérêt local, par un décret, 
pour les tramways; mais dans les deux cas, l'affaire est 
préalablement soumise au Conseil d'Etat. D'après la loi 
de 1880, les seules lignes qui puissent recevoir les subven- 
tions de l'Etat sont celles qui font le service de la petite 
vitesse, en même temps que celui des voyageurs. 

Il importe de bien distinguer, dans les conventions finan- 



74 RÉGIME FINANCIER 

cières relatives à ces réseaux, les rapports qui s'établis- 
sent, d'une pai't, entre le concessionnaire et le départe- 
ment, et d'autre part, entre le département et l'Etat. La 
commune remplacerait le département, s'il s'agissait d'un 
réseau municipal; mais en pratique, les réseaux urbains 
se créent sans subventions ni garanties. 

C'est le département seul qui s'engage, vis-à-vis du con- 
cessionnaire. La loi lui laisse la plus entière latitude, pour 
les conditions et les formes de son concours financier, 
sous réserve, bien entendu, de l'observation des règles 
légales dans la création des ressources nécessaires. 

L'Etat, de son côté, peut apporter son concours au 
département, pour diminuer ses charges, et en fait, dans 
les limites légales, il ne le refuse jamais. D'après la loi 
du 11 juin 1880, ce concours consiste nécessairement en 
annuités, qui ne peuvent jamais dépasser divers maxima 
dépendant de la recette et de la dépense, et qui, dès lors, 
varient chaque année avec les résultats de l'exploitation. 
Le concours de l'Etat ne peut jamais dépasser le concours 
total des particuliers et des localités intéressés; ajouté à ce 
concours, il ne peut ni porter la rémunération du capital 
à plus de 5 0/0, amortissement compris, ni élever la re- 
cette brute kilométrique à plus de 10,000 francs pour les 
chemins de fer à voie normale, de 8,000 francs pour les 
chemins de fer à voie étroite, et de 6,000 francs pour les 
tramways; enfin, il ne peut dépasser, par kilomètre, 
500 francs, plus le quart de la différence entre les divers 
chiffres ci-dessus et le montant de la recette brute. 

Quand les subventions locales sont données en capital, 
pour les comparer à celles de l'Etat, on les considère, en 
vertu du décret du 20 mars 1882, comme équivalentes au 
versement d'une annuité égale à 4 0/0 de ce capital: ce 
chiffre était inférieur au taux réel de la plupart des 
emprunts départementaux à l'époque où le décret a été 
rendu. Malgré la baisse du taux de l'intérêt, aujourd'hui 
encore, il ne couvre pas en totalité les charges de ces 
emprunts lorsque l'amortissement doit être assez rapide. 



RÉSEAUX D'INTÉRÊT LOCAL 75 

Ces conditions ont naturellement incité les départements, 
au début, à donner eux-mêmes à leur concours la forme 
d'une garantie d'intérêts; de plus, elles les incitaient à 
étendre la durée des concessions, puisque la subvention 
de l'Etat n'augmentait pas, quand l'abréviation de cette 
durée augmentait les charges d'amortissement. Appliquées 
rigoureusement, elles eussent exigé la vérification des 
recettes et des dépenses réelles; elles n'eussent laissé 
aucune place à un bénéfice quelconque pour les conces- 
sionnaires, en dehors de l'écart possible entre les charges 
réelles de ses emprunts et le revenu garanti, tant que les 
recettes nettes n'auraient pas dépassé ce revenu garanti, 
hypothèse généralement inadmissible. Aussi, dès le début, 
les départements n'ont-ils trouvé de concessionnaires 
qu'en acceptant, pour le calcul des dépenses de construc- 
tion ou d'exploitation portées en compte, des forfaits lais- 
sant place à des bénéfices sérieux pour les entrepreneurs. 
Mais, ces forfaits n'ont pas tardé à présenter tous les 
inconvénients que nous avons signalés à propos des 
réseaux secondaires d'intérêt général, de sorte que le 
Conseil d'Etat ne les admet plus aujourdhui. 

Grâce à cette jurisprudence, tous les contrats récents 
sont passés dans le système du maximum, avec primes 
d'économie, pour la construction et pour V 'exploitation. 
Dans le calcul des subventions de l'Etat, on considère les 
primes d'économie allouées aux concessionnaires comme 
faisant partie des dépenses réelles, de manière à laisser 
aux compagnies la possibilité d'un bénéfice, et à les inté- 
resser ainsi à bien gérer l'entreprise. 

Beaucoup de départements donnent aujourd'hui leur 
subvention en capital, ou en travaux exécutés à leurs frais, 
pour bénéficier de la supériorité de leur crédit sur celui 
des petites compagnies. Ils n'y perdent plus, pourvu qu'ils 
donnent à l'amortissement une durée suffisante, car grâce 
à la baisse du taux de l'intérêt, leurs charges réelles ne 
dépassent guère le chiffre de 4 0/0 qui sert de base, en 
ce cas, aux calculs des subventions de l'Etat, et parfois 



76 RÉGIME FINANCIER 

même lui est inférieur. Nous avons dit que la jurispru- 
dence oblige le concessionnaire à fournir le quart du ca- 
pital, mais que parfois on élude cette obligation, en don- 
nant au contrat le nom d'affermage, bien que ce nom ne 
dût convenir qu'à des contrats dans lesquels le départe- 
ment garderait, en fait, la haute main sur l'exploitation, 
et resterait maître des tarifs. Le plus souvent, le dépar- 
tement sert au concessionnaire l'intérêt du capital fourni 
par ce dernier, à un taux qui, d'après la jurisprudence 
actuelle, ne doit pas dépasser 4 0/0 plus l'amortissement 
dans la durée de la concession; la subvention de l'Etat, 
pour cette partie du capital, se calcule au même taux. 

Dans la plupart des cas, aujourd'hui, les concession- 
naires prennent l'exploitation à leurs risques et périls, 
c'est-à-dire qu'ils s'engagent à supporter les déficits, si 
la recette brute reste inférieure à la dépense d'entretien et 
d'exploitation de la ligne; ils se font seulement autoriser, 
assez souvent, à porter ces déficits à un compte d'attente, 
qui sera équilibré avec les excédents ultérieurs. 

Une fois l'arriéré comblé, les excédents sont, en général, 
partagés avec le département, dans une proportion varia- 
ble. Le compte de partage s'établit d'après les dépenses 
réelles dans les limites d'un maximum, avec une prime 
d'économie. Un fonds de réserve est souvent constitué 
pour le renouvellement des voies, au moyen de prélève- 
ments annuels qui s'ajoutent aux dépenses d'exploitation. 

Les avances de garanties sont remboursables, sans inté- 
rêts, et seulement au moyen de la moitié du revenu net 
excédant 6 0/0 du capital. (Art. 15 de la loi de 1880.) 

Le maximum des sacrifices annuels que l'Etat peut faire, 
pour chaque concession, est inscrit dans l'acte déclaratif 
d'utilité publique. Ces maxima réunis ne peuvent dépasser 
400,000 francs par département. Le total des engagements 
que l'Etat peut prendre, chaque année, est limité à un 
maximum inscrit dans la loi de finances, et fixé actuelle- 
ment aux environs d'un million. 






EXPIRATION DES CONCESSIONS 77 

Des propositions nombreuses ont été soumises aux 
Chambres, pour modifier les dispositions de la loi du 
11 juin 1880 relatives aux subventions, dispositions qui, 
en pratique, ne fonctionnent que grâce à une jurispru- 
dence singulièrement éloignée du texte. On pourrait, avec 
grand avantage, faire disparaître la plupart de ces com- 
plications, en revenant aux subventions données à fonds 
perdus, soit en travaux, soit sous forme d'annuités fixes 
qui seraient servies tant que le service se continuerait, 
quels que fussent les résultats financiers de l'entreprise. 
L'élévation des bénéfices que le concessionnaire conserve- 
rait, dans ce système, si le trafic dépassait les prévisions, 
ne nous paraît pas une objection à son adoption, au moins 
pour les cas où ce concessionnaire aurait consenti à assu- 
mer une partie des risques, car ce qui est à redouter, clans 
l'intérêt des finances publiques, c'est bien moins de laisser 
une part trop forte du gain des bonnes affaires à ceux qui 
les ont créées, que de voir les mauvaises se multiplier. 

L'article 86 de la loi de finances du 13 avril 1898 (an- 
nexe XXV) est entré dans cet ordre d'idées, en autorisant 
le gouvernement à concourir, sous forme d'annuités pro- 
portionnelles aux parcours effectués, et sans qu'il soit tenu 
compte du montant des recettes ni des dépenses, aux sub- 
ventions que les localités accorderaient aux services régu- 
liers de voitures automobiles transportant des marchan- 
dises en même temps que des voyageurs. 

VII. Expirations, déchéance ou rachat des con- 
cesssions. — Les conséquences financières des diverses 
manières dont la concession peut prendre fin sont réglées, 
pour chaque compagnie, par le cahier des charges, au 
moyen de dispositions dont la rédaction est généralemeni 
identique. Ces textes doivent aujourd'hui se combiner 
avec les conventions financières, souvent postérieures, 
qui ont réglé le fonctionnement de la garantie; c'est pour- 
quoi nous avons cru devoir en reporter l'étude après celle 
de la garantie, afin d'éviter les répétitions. 



78 



REGIME FINANCIER 



Les concessions sont toutes temporaires,' et leur durée 
la plus habituelle, pour les réseaux d'intérêt général, est 
de quatre-vingt-dix-neuf ans. Celles des six grandes com- 
pagnies prennent fin de 1950 à i960; celles des compa- 
gnies algériennes, de 1975 à 1978; celles des principaux 
réseaux secondaires, de 1980 à 1985. 

Par une circulaire du 12 août 1902, les ministres des 
Travaux publics, de l'Intérieur et des Finances ont informé 
les départements que, pour les réseaux garantis d'intérêt 
local, le gouvernement n'admettrait plus qu'exception- 
nellement une durée dépassant soixante-cinq ans. En les 
réduisant ainsi, on abrège la durée des charges, sans en 
accroître sensiblement le montant immédiat : l'annuité 
totale répondant au taux d'intérêt simple de 4 0/0 est 
de 4,08 pour amortir un capital en quatre-vingt-dix-neuf 
ans, et ne monte qu'à 4,34 pour l'amortir en soixante-cinq 
ans. 

Pour les tramways urbains, on descend en général à 
cinquante ans; l'annuité totale, calculée au taux d'intérêt 
de 4 0/0, monte alors à 4,65 0/0. À Paris, la durée des 
dernières concessions n'est en général que de trente ans; 
les charges, calculées d'après la même base, s'élèvent 
à 5,78 0/0, ce qui constitue une aggravation très sensible. 

À l'expiration de la concession, l'autorité concédante 
rentre gratuitement en possession de la ligne et de toutes 
ses dépendances immobilières, qui doivent lui être remises 
en bon état d'entretien. 

Parmi ces dépendances, les nouveaux cahiers des 
charges types comprennent explicitement les installations 
destinées à la production et au transport de la force 
motrice, qui ont une grande importance pour les tram- 
ways et chemins de fer mus par l'électricité; ils y com- 
prennent aussi, pour les tramways, toutes les installations 
faites sur la voie publique, ainsi que les bureaux d'attente 
et de contrôle établis clans des immeubles spéciaux. Ces 
dispositions nouvelles nous paraissent, d'ailleurs, con- 
formes à l'interprétation que doivent recevoir les contrats 



EXPIRATION DES CONCESSIONS 79 

anciens, dont le texte n'entre pas dans les mêmes détails : 
les usines, bureaux, dépôts de matériel reliés par rails à 
la voie, doivent toujours figurer dans les dépendances qui 
font retour à l'autorité concédante, quand ils sont établis 
dans des immeubles spécialement affectés à cet emploi. 
Mais il n'en serait pas de même des usines, bureaux ou 
dépôts installés par exemple au rez-de-chaussée d'im- 
meubles dont les autres étages sont affectés à des habita- 
tions privées, ni des écuries ou des magasins installés en 
dehors du domaine public. En ce qui concerne particuliè- 
rement la production d'énergie électrique, on exige sou- 
vent des installations spéciales, quand la force motrice ne 
peut pas être empruntée à une distribution publique des- 
servant la région, de telle sorte que d'une manière ou de 
l'autre, la fourniture de la force par un service public soit 
assurée à toute époque. 

Pour tous les tramways, en fin de concession, l'admi- 
nistration peut, au lieu de prendre possession de la ligne, 
exiger son enlèvement et la remise des voies publiques 
en bon état d'entretien, aux frais du concessionnaire. 

D'après les cahiers des charges des grandes compa- 
gnies, celles-ci gardent en fin de concession la propriété 
du matériel roulant, de l'outillage et des approvisionne- 
ments, que l'Etat a le droit de reprendre à dire d'experts; 
il est tenu, d'ailleurs, de les racheter au prix fixé par une 
expertise, si la compagnie le requiert. D'après le cahier 
des charges type des chemins de fer d'intérêt local et des 
tramways, cette même reprise est facultative pour les 
départements et ne peut pas leur être imposée. 

Le rachat du matériel, acquis au moyen d'un capital 
qui a dû être amorti pendant la concession, et qui souvent 
l'a été grâce au concours financier de l'Etat ou des départe- 
ments, constitue une sorte de prime dont bénéficient les 
actionnaires. Aussi l'a-t-on supprimé dans quelques con- 
cessions récentes, en stipulant le retour gratuit du maté- 
riel en fin de concession, jusqu'à concurrence de la por- 
tion de ce matériel qui a été acquise au moyen du capital 



80 RÉGIME FINANCIER 

pour lequel des annuités ou une garantie avaient été 
allouées à la compagnie. 

Sans que ce retour gratuit soit stipulé au cahier des 
charges, pour les réseaux garantis d'intérêt général, les 
conventions financières exonèrent l'Etat, en totalité ou en 
partie, du paiement du matériel, clans le cas où il reste 
créancier de la compagnie, à la fin de la concession, en 
raison des avances faites par lui du chef de la garantie. 
Le matériel roulant constitue le gage de sa créance, et le 
prix qu'il faudrait payer, pour sa reprise, se compense 
avec cette créance, jusqu'à due concurrence. Il résulte de 
cette clause que, même dans le cas où une compagnie 
aurait perdu l'espoir de se libérer entièrement de sa dette 
avant la fin de sa concession, elle resterait intéressée 
à la réduire autant que possible, pour disposer finalement 
dïine partie aussi forte que possible de la valeur de son 
matériel. 

D'après les conventions de 1859, l'Etat n'avait pas 
d'autre gage que le matériel roulant, pour le rembour- 
sement de sa créance conditionnelle, et si ce gage était 
insuffisant, le surplus de la dette devait se trouver éteint 
sans avoir été remboursé. Cette situation subsiste pour 
quatre des grandes compagnies. Mais celles de l'Orléans 
et du Midi, dans le procès relatif à la durée de la garan- 
tie, ont soutenu que toutes les clauses des conventions 
antérieures, sur la matière, avaient été abrogées en 1883. 
Dans ce système, la créance de l'Etat, vis-à-vis de ces 
deux compagnies, serait rentrée sous le régime du droit 
commun : tant que la concession dure, les conditions de 
remboursement sont réglées par la convention de 1883; 
mais si elle prenait fin, par expiration ou par rachat, l'Etat 
aurait pour gage la totalité de l'actif que son débiteur 
pourrait posséder (en dehors du revenu dont l'Etat lui- 
même est garant et qui constitue, comme nous le verrons, 
le prix minimum du rachat), c'est-à-dire le domaine privé 
et les réserves diverses des actionnaires. 

Pour les chemins d'intérêt local et les tramwavs, l'affec- 



DECHEANCE 



81 



tation du matériel roulant au remboursement des subven- 
tions données sous la forme de garanties n'est générale- 
ment pas stipulée, et ces subventions ne sont rembour- 
sables que sur les recettes excédant 6 0/0 du capital. 

La concession peut prendre fin avant le terme convenu, 
par suite de la déchéance prononcée contre le concession- 
naire, en raison de l'inexécution de ses engagements. Le 
droit de la prononcer, après mise en demeure, est réservé 
au ministre, même pour les lignes d'intérêt local, chemins 
de fer ou tramways. Un recours contentieux est ouvert 
devant le conseil de préfecture, en cas de fausse interpré- 
tation des clauses du cahier des charges qui régissent la 
déchéance. Pour les lignes d'intérêt local, en vertu d'une 
disposition exceptionnelle de la loi, le recours est porté 
directement au Conseil d'Etat. 

La déchéance est encourue pour tout manquement grave 
aux obligations concernant la construction et l'exploita- 
tion de la concession. L'inexécution de l'obligation de se 
substituer une société anonyme, quand elle est imposée au 
concessionnaire, entraînerait la même sanction. Il en est 
autrement de la fausse application des conventions finan- 
cières, puisque celles-ci donnent lieu à règlement des 
comptes par la voie contentieuse. 

La faillite n'est pas une cause de déchéance, si elle 
n'empêche pas l'exploitation de se poursuivre; mais une 
approbation reste nécessaire pour autoriser le change- 
ment de concessionnaire, dans le cas où la liquidation de 
l'actif de la compagnie insolvable conduirait à vendre la 
concession. 

En cas de déchéance, il est procédé à la mise en adju- 
dication de la ligne, ou des travaux déjà exécutés; le prix 
de l'adjudication est versé au concessionnaire évincé, et 
l'adjudicataire lui est substitué dans toutes ses obliga- 
tions. Si, malgré deux tentatives d'adjudication, aucune 
offre n'est présentée par un soumissionnaire agréé par 
l'administration, tous les ouvrages exécutés et les maté- 



82 RÉGIME FINANCIER 

riaux approvisionnés font purement et simplement retour 
à l'autorité concédante. Les cahiers des charges des lignes 
d'intérêt local dispensent même de toute tentative d'adjudi- 
cation, lorsque la déchéance est encourue pour retards 
prolongés, avant tout commencement des travaux. 

Lorsqu'il s'agit de lignes terminées dont l'exploitation 
est interrompue, l'administration peut commencer par 
assurer le service public au moyen de la mise sous 
séquestre. Si, dans les trois mois, la compagnie ne justitie 
pas qu'elle soit en état de reprendre l'exploitation, la 
déchéance est prononcée, et l'on procède à l'adjudication 
comme il est dit ci-dessus. 

Les articles relatifs à la déchéance sont muets sur le 
nmtërieï roulant. On a admis, en pratique, qu'il devait être 
payé à dire d'experts, comme en lin de concession. 

Les conventions financières ne disent pas ce qu'il 
advient, en cas de déchéance, des swbventions et garcmUe.s 
dues à la compagnie déchue, et le cahier des charges des 
lignes d'intérêt général est muet à ce sujet. D'après le 
règlement d'administration publique sur les tramways (an- 
nexe XXI, art. il) et le cahier (h^ charges des chemins de 
fer d'intérêt local (annexe XXIII. art. 38), le droit aux 
subventions est mis en adjudication avec la ligne, et la 
suit dans les mains de l'acquéreur. C'est là une solution 
qu'on peut admettre, même dans le silence des textes, 
comme la seule rationnelle : on ne concevrait ni que la 
compagnie déchue continuât à recevoir des subvention 
qui soid la contre-partie des engagements qu'elle n'exé- 
cute pas, ni (pie l'Etat ou le département fut libéré de ses 
promesses, si en définitive, grâce à l'intervention d'un 
adjudicataire, il obtient l'exécution du service attendu, 
(l'est seulement quand, à défaut d'offres, la concession 
la il retour à l'autorité concédante, que les promesses de 
subventions ("manant de celle-ci s'éteignent, par une sorte 
de confusion. 

Toutefois, dans tous les cas, les subventions resteraient 
acquises aux fiers porteurs des titres au service desquels 



s 



RACHAT 83' 

elles auraient été affectées par privilège, en vertu d'une loi 
spéciale, comme cela s'est fait dans quelques cas. 

La déchéance est d'ailleurs une pénalité difficilement 
applicable, à cause de sa rigueur. Comme elle porte néces- 
sairement sur tout l'ensemble de la concession, on hésite 
à la prononcer pour des faits concernant une seule des 
lignes d'un grand réseau. Il est donc sage de prévoir, à 
côté d'elle, des pénalités pécuniaires, pour le cas de retard 
dans les travaux, par exemple. 

L'autorité concédante peut faire cesser volontairement 
la concession, avant le ternie convenu, par le rachat. Le 
principe général qui domine tes conditions de cette opéra- 
tion, c'est que le rachat, en évinçant de la gestion d'un 
réseau un concessionnaire dont la présence entraverait, par 
exemple, une amélioration utile du service public, doit lui 
maintenir la situation financière qui lui était acquise. 

Le cahier des charges fixe presque toujours la manière 
de calculer te prix de rachat; sinon, le prix est fixé par une 
commission arbitrale. 

En général, la base adoptée pour le calcul des indem- 
nités est le revenu net acquis; on le calcule d'après le résul- 
tat des sept dernières années, en éliminant les deux plus 
mauvaises, et sans pouvoir descendre au-dessous du pro- 
duit de la dernière année: le prix du rachat est constitué 
par une annuité égale à ce produit, servie jusqu'à l'époque 
où la concession aurait pris fin. En outre, le concession- 
naire a droit immédiatement aux remboursements qui lui 
eussent été dus en fin de concession, pour le matériel rou- 
lant, l'outillage, etc. Il reçoit ainsi, en sus du revenu qui 
lui était acquis, une somme souvent importante, qui cons- 
titue une véritable prime d'éviction et peut être considérée 
comme compensant la perte des plus-values éventuelles 
de l'avenir. La reprise du matériel est obligatoire en cas 
de rachat, même sur les lignes d'intérêt local. 

Pour laisser au trafic le temps d'acquérir son dévelop- 
pement normal, les premiers contrats n'ouvraient le droit 



84 RÉGIME FINANCIER 

au rachat qu'après la quinzième année de la concession. 
Pour les grands réseaux, cette période est écoulée depuis 
longtemps; mais pour tenir compte, en cas de rachat, des 
dépenses qui n'ont pas encore produit leur effet utile, les 
conventions de 1883 réservent aux compagnies le droit de 
se faire payer les lignes ouvertes depuis moins de quinze 
ans, d'après leur coût d'établissement, et non d'après leur 
produit. En outre, l'Etat doit rembourser la dépense des 
travaux complémentaires effectués dans la même période 
de quinze ans, sous déduction d'un quinzième par année 
écoulée depuis leur exécution. 

Pour les lignes d'intérêt local, chemins de fer ou tram- 
ways, le rachat est possible dès le début de la concession: 
mais dans les quinze premières années, le prix, au lieu 
d'être fixé d'après les résultats acquis, doit être évalué 
par une commission arbitrale. Ce mode d'évaluation per- 
met de tenir compte du fait que le trafic n'a pas atteint son 
plein développement, dans le cas où le produit net aurait 
des chances sérieuses de dépasser plus tard le revenu déjà 
acquis ou garanti. 

Si la compagnie rachetée est endettée envers l'Etat du 
chef de la garantie, au moment du rachat, sa dette se 
compense avec le prix du matériel roulant et de l'outillage, 
dans les mêmes conditions qu'en fin de concession. 

La question de savoir si les versements faits, chaque 
année, pour la garantie, entrent dans le produit net qui 
sert de base au rachat, restait douteuse d'après le texte 
des anciennes conventions. Les conventions de 1883 l'ont 
tranchée, pour les quatre compagnies de l'Est, de l'Ouest, 
d'Orléans et du Midi, dans des termes qui, quoique diffé- 
rant les uns des autres et laissant place à certaines diffi- 
cultés de calcul, reviennent, au fond, à décider que 
l'annuité totale de rachat ne peut pas descendre au-des- 
sous du revenu garanti. Les cahiers des charges-types 
des lignes d'intérêt local, ainsi que ceux de la plupart des 
réseaux secondaires, font explicitement entrer les sommes 
encaissées par la compagnie, du chef de la garantir, clans 



SERVICES PUBLICS 85 

le calcul du revenu net qui sert de base au rachat. On a 
ainsi précisé l'application du principe général, conforme 
à l'équité et essentiel au crédit des compagnies, d'après 
lequel le rachat n'est pas un procédé réservé à l'autorité 
concédante pour se dégager de ses engagements financiers, 
mais une manière de reprendre possession de voies doma- 
niales, en cas de besoin, à charge de désintéresser les con- 
cessionnaires évincés. 

Nous ne pouvons, d'ailleurs, aborder ici la discussion 
des nombreuses difficultés que soulève le calcul du prix 
de rachat, selon la situation de la dette, des appels à la 
garantie, du remboursement, du partage des bénéfices, etc. 

VIII. Stipulations du cahier des charges au pro- 
fit de divers services publics; impôts. — Parmi les 
éléments qui influent sur les résultats financiers de l'ex- 
ploitation des chemins de fer, et qui procurent d'autre part 
à l'Etat des avantages compensant en partie les sacrifices 
consentis par lui pour leur établissement, il faut compter 
les obligations qu'un Titre spécial du cahier des charges 
impose aux compagnies, au profit de divers services pu- 
blics. 

En premier lieu, le droit de circulation gratuit est 
accordé à tous les agents chargés du contrôle, et aussi 
aux agents des douanes et des contributions indirectes, 
dans l'intérêt de la perception de l'impôt. En outre, une 
disposition particulière met à la charge des compagnies 
de tout ordre les frais des services organisés pour con- 
trôler leur gestion, soit qu'elles les remboursent sur états, 
soit, ce qui est beaucoup plus fréquent, qu'elles versent, 
pour y faire face, une somme fixe par kilomètre. 

Les réseaux d'intérêt général de France sont, de plus, 
soumis à diverses réductions de tarif représentant, pour 
eux, une charge plus sérieuse. 

Les militaires et marins se déplaçant en corps ou iso- 
lément, soit pour les besoins du service, soit pour aller 



80 RÉGIME FINANCIER 

en permission, ne paient que le quart du tarif légal, pour 
eux, leurs bagages «et leurs chevaux. En cas de mobilisa- 
tion ou de cmucitiraiioii de troupes ou de matériel de 
guerre, tous les moyens de transport de la compagnie sont 
mis à la disposition du gouvernement, à moitié prix. 

Les transports postaux sont effectués à peu près gra- 
tuitement par les chemins de fer. Dans chaque train, deux 
compartiments de deuxième classe sont mis gratuitement 
à la disposition de l'administration des postes. Si celle-ci 
le préfère, elle peut faire remorquer gratuitement un 
bureau ambulant lui appartenant. Elle a le droit de par- 
cours gratuit pour ses agents en service. Elle fixe chaque 
jour, à sa convenance, l'horaire d'un train dans chaque 
sens. Enfin, si elle demande des trains supplémentaires, 
ou si elle ajoute un second bureau ambulant dans un 
train, elle ne paie qu'un prix très réduit. 

Pour les télégraphes, le cahier des charges n'oblige les 
compagnies qu'à donner à l'Etat toutes facilités pour la 
pose des fds le long de la voie, et à laisser circuler gra- 
tuitement les agents chargés de leur surveillance. Mais 
l'administration télégraphique profite de ce que la pose 
des lignes télégraphiques nécessaires à la sécurité de la 
circulation, sur le chemin de fer, est soumise à son con- 
trôle, et surtout de ce que leur libre emploi, pour les 
besoins du service commercial, implique une dérogation 
à son monopole fiscal, pour insérer, dans les arrêtés 
d'autorisation, des conditions entraînant le transport gra- 
tuit de presque tout son matériel et son personnel. 

Enfin, le service pénitentiaire peut faire circuler ses 
voitures dans les trains ou requérir des compartiments 
spéciaux, moyennant des prix réduits. 

En Algérie, les militaires et marins ne profitent, en 
général, que d'un» 1 réduction de moitié. La poste a droit 
à la gratuité de ses transports, mais non à un train spé- 
cial par jour. 

Les chemins de fer ifinléii''! focal sont tous tenus à 



IMPOTS 



87 



diverses prestations pour la commodité des services mili- 
taires, pénitentiaires et postaux; mais ils ne doivent de 
réduction, sur leurs tarifs, que quand des subventions 
leur sont allouées par l'Etat, et la réduction n'est que 
de moitié. Les tramioays n'ont d'obligations que pour assu- 
rer le service postal, et doivent être indemnisés de I ou tes 
les dépenses supportées de ce chef. Mais, là eôeofe, 
l'administration télégraphique a réussi à étendre, à son 
profit, les slipulalious du rahier des charges par un 
détournement de ses pouvoirs de police. 

Les diverses obligations énumérées ci-dessus imposent 
aux chemins de fer des charges assez lourdes, dont nous 
donnerons l'évaluation dans le chapitre VII i§ 3). 

Il faut remarquer qu'en dehors de ces charges spé- 
ciales, les chemins de fer et tramways sont soumis à tous 
les impôts de droit commun. Quelques-uns de ces impôts 
pèsent même sur eux d'un poids particulièrement lourd, 
en raison du contrôle permanent auquel les soumet leur 
régime spécial et des obligations spéciales qui leur sont 
imposées, comme par exemple celle de passer avec leurs 
clients des contrats de transport écrits et réguliers, sur 
papier timbré. Nous indiquerons, en étudiant les tarifs et 
l'exploitation commerciale, les impôts spéciaux qui s'ajou- 
tent aux prix de transports, timbre et impôt sur la grande 
vitesse, ainsi que les conditions de l'abonnement qui rem- 
place ce dernier pour les tramways urbains. 

Les seules faveurs dont jouissent les voies ferrées, au 
point de vue fiscal, se rapportent aux taxes locales. Elles 
peuvent se résumer ainsi : 

D'abord, les matières employées pour la construction 
de la voie, ou consommées pour le service des trains des 
chemins de fer, sont exemptées de droits d'octroi; à Paris, 
l'exemption ne s'applique qu'aux produits métallurgiques, 
en sorte que les combustibles, par exemple, supportent 
un droit d'entrée très onéreux. La jurisprudence étend 
l'exemption des taxes d'octroi aux tramways desservant 



88 RÉGIME FINANCIER 

plusieurs communes, mais en refuse le bénéfice aux tram- 
ways purement urbains. 

De plus, en vertu de l'article 34 de la loi du 11 juin 1880, 
les tramways sont exempts de la prestation pour leurs 
chevaux et voitures. 

Enfin, d'après le même article, les tramways ne peuvent 
être frappés d'aucune redevance locale ou droit de station- 
nement qui n'aurait pas été stipulé dans l'acte de conces- 
sion. D*après un arrêt cle cassation du 5 février 1902, cette 
restriction ne serait opposable qu'à l'autorité concédente, 
de sorte que l'exploitation des tramways concédés par 
l'Etat ou les départements pourrait être frappée de charges 
spéciales et inattendues par une ville. 

Ce n'est guère, en pratique, que sur les lignes urbaines 
que sont perçus des droits de stationnement, fixes ou pro- 
portionnels à la recette; ils sont souvent assez lourds, 
notamment à Paris. Quand ils sont perçus sous la forme 
d'une taxe fixe annuelle, frappant de la même redevance 
les voitures employées seulement dans les moments 
d'affluence exceptionnelle et celles qui servent d'une 
manière permanente, ils tendent à enlever au service toute 
élasticité. 

La jurisprudence assimile avec raison les tramways aux 
chemins de fer, et non aux omnibus, pour le mode de 
calcul de la patente. 



CHAPITRE IV 

ETABLISSEMENT, RÉGIME 
ET CONSERVATION DES OUVRAGES 



L'établissement des chemins de fer est soumis à toutes 
les règles de droit concernant l'exécution des travaux 
publics, et notamment à la législation générale relative 
à l'expropriation, aux dommages, aux occupations tempo- 
raires, aux marchés passés par l'Etat. D'autre part, les 
chemins de fer font partie du domaine public; la loi du 
15 juillet 1845, qui les a rangés dans la grande voirie, 
leur a rendu applicables (art. 2) les lois et règlements 
relatifs à la conservation des routes; l'article 37 de la loi 
du 11 juin 1880 a étendu l'application de ces règles aux 
tramways. Nous n'avons pas à examiner ici les consé- 
quences de ces dispositions générales, qui n'ont rien de 
spécial à la matière des chemins de fer et tramways. Nous 
étudierons seulement, dans les paragraphes ci-après, les 
lois et règlements qui leur sont particuliers, et les stipu- 
lations insérées dans les contrats pour régler les obliga- 
tions respectives de l'Etat et des compagnies, en ce qui 
concerne la construction et l'entretien des ouvrages. Ces 
stipulations font l'objet des deux premiers titres du cahier 
des charges (annexes VI, XXII et XXH1). 

I. Déclaration d'utilité publique et classement. 

— La déclaration d'utilité publique est prononcée ; 1° pour 
les chemins de fer d'intérêt général, par une loi, si leur 



90 RÉGIME UE LA VOIE FERRÉE 

longueur dépasse 20 kilomètres; — par un décret délibéré 
en Conseil d'Etat, si elle est inférieure à ce chiffre (loi 
du 27 juillet. 1870, annexe I); 2° pour les chemins de fer 
d'intérêt local, toujours par une loi; 3° pour les tramways, 
toujours par un décret (loi du 11 juin 1880, annexe XIX). 

La distinction à établir entre ces trois sortes de lignes 
est dniic importante, à ce point de vue comme à divers 
autres. Or, le seul critérium légal, c'est la qualification 
donnée par l'acte qui a ordonné l'exécution des travaux. 
Un chemin de fer ayant le même tracé peut, suivant le but 
auquel il est destiné, suivant les conditions dans lesquelles 
il sera établi, concédé ou exploité, recevoir le caractère de 
ligne d'intérêt local ou celui de ligne d'intérêt général. 
Une ligne établie partie en empruntant des voies publiques 
préexistantes, partie sur plate-forme spéciale, peut être 
qualifiée soit chemin de fer, soit tramway, selon l'impor- 
tance respective des sections offrant l'un ou l'autre carac- 
tère. D'après un avis du Conseil d'Etat du 6 août 1884, le 
classement comme tramway impliquerait l'obligation de 
laisser accéder, sinon les voitures ordinaires, au moins 
les piétons, sur les pallies en déviation; mais le plus sou- 
vent, en pratique, cette facilité d'accès n'est pas ménagée 
pour les déviations étendues. 

<>n appelle chemin de fer industriel une ligne destinée 
à desservir spécialement un établissement industriel et 
concédée à son propriétaire. Pour justifier la déclaration 
d'utilité publique, en ce cas, on stipule, dans le cahier des 
charges, l'établissement immédiat ou éventuel d'un ser- 
vice public. La déclaration d'utilité publique est prononcée 
dans les mêmes formes que pour les lignes d'intérêt géné- 
ral. Toutefois, d'après la loi du 27 juillet 1880, pour les 
chemins de fer miniers, la déclaration d'utilité publique 
est toujours prononcée par décret, et elle peul l'être sans 
obligation de service public; un arrêté préfectoral suffit 
même pour autoriser l'établissement des lignes qui ne sor- 
tent pas du périmètre de la concession minière et qui ne 
mndilient pas le relief du sol. 



DÉCLARATION d' UTILITÉ PUBLIQUE 91 

Le classement de nombreuses lignes, comme chemins 
de fer d'intérêt général, a été prononcé par diverses lois, 
avant toute déclaration d'utilité publique. Cette disposi- 
tion met naturellement obstacle à ce qu'un acte du gou- 
vernement ordonne ensuite l'exécution de la ligne à un 
autre titre; c'est son seul effet légal. 

.Nous rappelons, d'ailleurs, que toute ouverture de crédit 
pour travaux, ou toute allocation de garantie sur le bud- 
get de l'Etat, ne peut résulter que d'une loi. Cependant, 
[tour les tramways, la loi du il juin 1880 a autorisé 
l'allocation, par décrets, de subventions sur les fonds de 
l'Etat, dans les limites que nous avons indiquées précé- 
demment, page 73. 

Les formalités préalables à la déclaration d'utilité 
publique n'ont rien de spécial, lorsqu'il s'agit de chemins 
de fer, c'est-à-dire de voies établies sur une plate-forme 
spéciale; nous devons seulement rappeler que le tarif maxi- 
mum dont la perception sera autorisée, constitue une des 
pièces essentielles de l'enquête. (Voir annexe II.) 

L'ouverture de l'enquête est ordonnée par le ministre. 
pour les chemins de fer d'intérêt général ou pour les 
tramways concédés par l'Etat, et par le préfet pour les 
autres lignes. Toutefois, une circulaire du 9 octobre 1899 
a autorisé les préfets à mettre à l'enquête les projets de 
tramways qui ne paraissent pas devoir soulever de diffi- 
cultés, même quand le droit de faire la concession appar- 
tient à l'Etat en vertu des règles que nous exposerons 
dans les paragraphes suivants. 

Lorsque le mi des voies publiques doit être emprunté, 
['enquête se fait suivant des formes spéciales, détermi- 
nées par le décret du 18 mai 1881 (annexe XX). On soumet, 
notamment, à cette empiète, pour toutes les traverses de 
lieux habités, un plan à l'échelle de 0,005 pour 1 mètre, 
dressé dans la forme des plans d'alignements, indiquant 
les noms des propriétaires riverains et la zone qui sera 
occupée par le passage du matériel roulant, de manière à 



92 RÉGIME DE LA VOIE FERRÉE 

permettre d'apprécier la gène qui en résultera pour l'accès 
des maisons. Il suit de là qu'une nouvelle enquête serait 
nécessaire, si l'on voulait apporter ultérieurement à l'em- 
prise des voies et du matériel, dans ces traverses, des 
modifications de nature à empêcher, par exemple, le sta- 
tionnement des voitures devant certains immeubles. 

D'après le décret spécial de 1881, les pièces sont dépo- 
sées, pendant un mois, à la mairie de la commune, ou à 
celle du chef-lieu de chaque canton intéressé si plusieurs 
communes doivent être traversées. Une commission de 
7 à 9 membres siège soit dans la commune, soit au chef- 
lieu de l'arrondissement (si la ligne intéresse plusieurs 
communes d'un même arrondissement), soit au chef-lieu 
de chaque département traversé. Les chambres de com- 
merce, les conseils municipaux des communes traversées 
et les conseils généraux des départements donnent leur 
avis, qui est transmis, avec celui des ingénieurs et du 
préfet, à l'autorité dans le domaine de laquelle la ligne 
doit rentrer. 

Le dossier ainsi constitué sert à déclarer d'utilité 
publique la construction des parties de la ligne en dévia- 
tion, en même temps que la pose des rails sur les voies 
préexistantes dont l'emprunt a motivé ces formes spé- 
ciales. Lorsque la déviation ne porte que sur un chemin 
vicinal, les indemnités sont fixées par le petit jury. 

Le tracé des chemins de fer d'intérêt local ou des tram- 
ways projetés, étudié par les ingénieurs locaux, ou par 
les demandeurs en concession sous le contrôle de ces ingé- 
nieurs, est arrêté par le conseil général ou par le conseil 
municipal, lorsque la ligne se rattache au domaine public 
départemental ou municipal, conformément aux distinc- 
tions que nous indiquons au paragraphe II ci-après. Mais 
avant que la loi ou le décret intervienne, le projet doit 
être soumis au conseil général des ponts et chaussées. 
(Art. 2 de la loi du 11 juin 1880.) 

Les voies ferrées établies sur les quais des fleuves, des 
canaux et des ports maritimes, étant posées sur des voies 



DOMANIALITÉ 93 

accessibles au public, sont assimilées légalement aux tram- 
ways, lors même qu'elles constituent les dépendances des 
grands réseaux, et qu'elles sont, à ce titre, exécutées 
financièrement comme travaux complémentaires. 

II. Domanialité. — La déclaration d'utilité publique 
permet d'acquérir par expropriation les terrains où seront 
établies toutes les dépendances nécessaires à l'exploita- 
tion du chemin de fer. Ce mode d'acquisition ne suffirait 
pas, à lui seul, pour entraîner le classement de ces dépen- 
dances dans le domaine public. Mais toutes les annexes 
nécessaires pour assurer le fonctionnement régulier du 
service public prennent le même caractère que la voie dont 
elles dépendent. C'est le cas, notamment, des gares et de 
leurs accès, des magasins, consignes, buffets, des dépôts 
de matériel et des ateliers qui en sont connexes, des mai- 
sons et jardins des gardes-barrières, des logements réser- 
vés aux agents dont la présence est nécessaire à toute 
heure, etc. 

Restent, au contraire, en dehors du domaine public, 
les constructions qui, bien qu'affectées au service du che- 
min de fer, n'en sont pas nécessairement solidaires, telles 
que bâtiments d'administration, cités ouvrières, hôtels 
terminus, ateliers spéciaux pour la construction ou la ré- 
fection du matériel neuf que la compagnie pourrait confier 
à des industriels au lieu de s'en charger elle-même, etc. 
Ni le fait que la dépense d'achat ou de loyer de ces édifices 
se rattache financièrement aux comptes de la garantie 
d'intérêts, ni celui qu'ils doivent faire retour gratuitement 
à l'autorité concédante à l'expiration de la concession, ni 
celui que les terrains occupés ont été acquis par expro- 
priation, n'impliquent la domanialité. Mais si ces dépen- 
dances sont matériellement englobées dans les parties de 
la concession qui, par leur nature, font partie du domaine 
public, elles se trouvent, par cela même, incorporées à a' 
domaine. 

Pour les tramways, la distinction entre celles des dépen- 



94 RÉGIME DE LA VOIE FERREE 

(lances qui font partie du domaine public et celles qui n'en 
font pas partie est encore plus délicate. Elle se présente 
gomme une question de l'ail, susceptible de solutions di- 
verses, e;ir la plupart des services de l'exploitation peuven! 
être Installés, suivant les cas. tantôt soit sur des dépen- 
dances de la voie publique, tantôt en dehors, dans des 
édifices privés. 

Les chemins de fer d'intérêt général font partie du 
domaine public national. 11 en est de même des chemins 
de fer 'industriels, à l'exception toutefois de ceux des che- 
mins miniers qui ne doivent être ouverts au service public 
ni dans le présent, ni dans l'avenir, et qui par suite gar- 
dent le caractère de propriétés privées. 

Les chemins de Jer d'intérêt U>c<d font presque tous 
partie du domaine public départemental. Cependant, une 
commune peut en établir pour ses besoins propres, et ils 
dépendent alors du domaine public municipal. 

Les tramways font partie du domaine public national, 
quand ils empruntent sur une partie de leur parcours, 
même minime, des voies dépendant de ce domaine; il va 
de soi d'ailleurs qu'une simple traversée ne constitue pas 
un emprunt d'une voie nationale. Les tramways qui ne 
suivent aucune voie dépendant de l'Etat font partie du 
domaine public départemental, s'ils empruntent le sol soit 
de routes départementales, soil de chemins vicinaux de 
grande communication ou d'intérêt commun, ou encore 
s'ils s'étendent sur le territoire de plusieurs comnrunes. 
Enfin, ils rentrent dans le domaine public municipal, s'ils 
remplissent la double condition de n'occuper que des che- 
mins vicinaux ordinaires, des chemins ruraux ou des rues, 
et de ne pas sortir du territoire de la commune; on admet, 
cependant, que cette dernière condition est suffisamment 
respectée, si la voie ne sort du territoire communal que 
sur une étendue minime, et dans la mesure strictement 
nécessaire pour aller se raccorder à un réseau préexis- 
tant auquel la commune veut se relier. A Paris, tous les 



CONCESSIONS ET RETROCESSIONS 



95 



tramways dépendent du domaine public national, à raison 
de la confusion de l'ait qui existe entre les voies nationales 
et tes voies municipales. 

La pratique tend de plus en plus à abandonner aux auto- 
rites locales la direction des affaires concernant les tram- 
ways, même lorsqu'ils se rattachent au domaine public 
national, en raison du caractère essentiellement local des 
intérêts qu'ils desservent. 

A toute époque, une voie peut être distraite, par une 
loi, du domaine public départemental ou communal, pour 
être classée dans celui de l'Etal. Les indemnités auxquelles 
peut avoir droit le département ou la commune sont fixées 
par un règlement d'administration publique; en fait, quand 
le ca> s'est présenté- il a toujours été décidé qu'il n'y avait 
pas lieu à indemnité, ces lignes étant généralement une 
charge, plutôt qu'une source de bénéfices. 

Si le concessionnaire est évincé dans ce changement de 
situation, il a droit à une indemnité liquidée comme dans 
le cas d'un rachat effectué par l'autorité concédante. 

III. Concessions et rétrocessions. — Le droit de 
concéder une ligne appartient à l'autorité de qui elle relève, 
au point de vue domanial, sous réserve d'une approbation 
donnée dans la même forme que la déclaration d'utilité 
publique. 

La concession est presque toujours accordée de gré 
à gré, ou quelquefois sur une sorte d'adjudication res- 
treinte, à laquelle ne participent que les maisons choisies 
dont l'Adminislintion a provoqué les offres concurrentes. 

Une pratique, à laquelle il n'a été dérogé que très excep- 
tionnellement, subordonne la déclaration d'utilité publique 
des réseaux départementaux ou communaux à la présen- 
tation simultanée d'un contrat de concession, ou tout au 
moins d'affermage. L'exploitation en régie, par les auto- 
rités locales, n'a pour ainsi dire jamais été admise jus- 
qu'ici par les pouvoirs publics, en raison de sa complica- 
tion et des aléas qu'elle comporte. 



96 RÉGIME DE LA VOIE FERREE 

D'un autre côté, ce n'est que par exception que l'Etat 
concède directement à une compagnie les tramways qui, 
en vertu de la loi, dépendent de son propre domaine public. 
Comme ces réseaux répondent, en fait, à des besoins pure- 
ment locaux, le gouvernement prend rarement l'initiative 
de leur établissement, et il ne donne guère suite aux pro- 
jets étudiés par les départements ou les villes que quand 
ceux-ci en assument la responsabilité, en demandant la 
concession, qu'ils rétrocèdent en même temps à un parti- 
culier ou à une compagnie. A Paris seulement, en raison 
des difficultés qu'entraîneraient les engagements existant 
entre la ville et la Compagnie des omnibus, l'Etat, depuis 
quelques années, concède directement les tramways ; en 
procédant ainsi, il prend, en apparence, la responsabilité 
du tracé des lignes et du choix des concessionnaires, tan- 
dis qu'en réalité, il ne fait que sanctionner les combinai- 
sons préparées par le conseil municipal, s'il n'y voit pas 
d'empêchement grave. 

La coexistence d'un département ou d'une ville conces- 
sionnaire et d'une compagnie rétrocessionnaire n'est pas 
sans soulever quelques difficultés de droit assez délicates. 
En principe, le concessionnaire, s'étant substitué le rétro- 
cessionnaire dans tous ses droits et obligations, s'efface 
entièrement. La compagnie gère librement l'entreprise, 
et traite directement avec l'Etat toutes les. affaires courantes 
sur lesquelles l'autorité concédante doit statuer, à moins 
que le département ou la ville, concessionnaire principal, 
ne se soit formellement réservé un droit d'intervention, 
par l'acte de rétrocession : cette intervention ne sau- 
rait d'ailleurs être fréquente, sans nuire beaucoup à 
l'expédition rapide des affaires. Mais le concessionnaire 
principal, subsidiairement responsable à défaut du rétro- 
cessionnaire, pourrait reparaître, si celui-ci cessait de 
remplir ses obligations. Si, par exemple, le rétrocession- 
naire encourrait la déchéance, elle serait prononcée contre 
lui seul, dans le cas où le concessionnaire se déclarerait 
prêt à reprendre l'exploitation. On doit conclure de là que 



CONCESSIONS ET RETROCESSIONS 97 

le concessionnaire pourrait intervenir-, sans attendre que 
la déchéance soit prononcée, si le rétrocessionnaire com- 
promettait gravement la conservation de la chose com- 
mune et que les mises en demeure préalables à la dé- 
chéance devraient être adressées simultanément à l'un et à 
l'autre. 

En tout cas, les litiges qui peuvent surgir entre eux sont 
de la compétence du conseil de préfecture, comme ceux 
qui surgiraient entre l'un d'eux et l'autorité concédante. 

Les conditions de la concession ne peuvent être modi- 
fiées que par l'autorité concédante, et dans les formes où 
la concession a été approuvée. S'il existe un concession- 
naire et un rétrocessionnaire, l'assentiment de tous les 
deux est indispensable. 

Nous avons vu que toute cession de la concession est, 
de même, subordonnée à l'approbation de l'autorité con- 
cédante. En général, quand le concessionnaire ou le rétro- 
cessionnaire primitif d'une ligne se substitue à une société 
anonyme, on stipule qu'il restera solidairement respon- 
sable avec elle, au moins pendant dix ans. Cette solidarité 
ne peut guère se traduire par des charges pécuniaires que 
dans le cas d'une mise sous séquestre, qui est toujours une 
mesure provisoire; c'est, en effet, à peu près le seul cas 
où l'administration puisse poursuivre, sur un concession- 
naire, le recouvrement forcé de dépenses faites pour son 
compte. En dehors de cette hypothèse, la seule mesure 
coercitive prévue est la déchéance; la solidarité aurait donc 
à peu près pour seul effet d'obliger l'administration qui la 
poursuivrait contre une compagnie, à la poursuivre en 
même temps contre son fondateur. d'où résulterait, 
pour celui-ci, le droit de reprendre la gestion de l'affaire, 
afin d'y échapper. 

L'article 10 de la loi du 11 juin 1880 décide, pour les 
chemins de fer d'intérêt local et les tramways, que tout 
changement de concessionnaire, cession ou fusion de con- 
cessions, reprise de l'exploitation directe d'une ligne con- 

7 



98 RÉGIME DE LA VOIE FERREE 

cédée, relèvement des tarife au-dessus du maximum fixé au 
cahier des charges, doit être approuvé par décret délibéré 
en conseil d'Etat. Le deuxième alinéa de cet article paraît 
donner plein pouvoir à l'autorité concédante, pour toutes 
autres modifications; mais il est clair que cette clause doit 
être entendue seulement des modifications qui peuvent 
être apportées aux projets des travaux ou au régime d'ex- 
ploitation, sans déroger aux stipulations insérées dans les 
textes approuvés par la loi ou par le décret prononçant la 
déclaration d'utilité publique : les autorités locales ne 
peuvent, en effet, modifier ce qui a été arrêté par les pou- 
voirs publics, sous leur forme la plus haute, et l'examen 
que font ceux-ci des conditions de la concession serait une 
formalité frustratoire, si ce qu'ils ont arrêté pouvait être 
transformé sans leur concours. 

Nous rappelons que la concession ne crée aucun droit 
de propriété sur le chemin de fer, qui ne peut être ni 
vendu, ni hypothéqué. Au contraire, le matériel roulant 
est, à moins de stipulation spéciale, la propriété du con- 
cessionnaire; il en résulte qu'il peut être saisi, quand il 
n'appartient pas à l'Etat. 

On appelle comesswn éventuelle la concession d'une 
ligne non déclarée d'utilité publique. Ces concessions ne 
sont jamais accordées que comme accessoires d'une con- 
cession ferme. Généralement, aucun engagement n'est 
pris, en ce qui concerne la date future de la déclaration 
d'utilité publique; h' contrat implique seulement, pour la 
compagnie, le droit et l'obligation d'exécuter la ligne, aux 
conditions de son cahier des charges, lorsque cette décla- 
ration sera prononcée. Il est prudent, dans l'intérêt des 
deux parties, de limiter la durée de cet engagement, qui 
est d'ailleurs rarement admis pour les chemins de fer d'in- 
térêt local et les' tramways. 

IV. Conditions techniques d'établissement des 
lignes. — Les conditions d'exécution des ouvrages sont 



CONDITIONS I) ÉTABLISSEMENT 90 

définies dans le titre I er du cahier des charges. On y trouve, 
à Ja l'ois, les réglas générales qui s'appliquent à la cous 
truction de toutes les lignes, et les cauditions .spéciales 
qui caractérisent chacune d'entre elles, au point de vue 
technique. Pour les tramways, les prescriptions générales 
ont été réamies dans le titre I er ^u décret du G août 1881, 
modifié en 1900, ce qui allège le cahier tics charges. 

Parmi les règles spéciales, nous devons mentionner, en 
première ligne, celles qui définissent la largeur de la n>i<>. 
1/éeartement des bords intérieurs des rails est générale- 
ment tixé soit à l m ,4i (voie normale), soit à 1 mètre ou 
exceptionnellement à m ,7o ou m ,60 (voie étroite). 

Le gabarit du matériel, la largeur des entre-voies, les 
dimensions de la plate-forme et le poids des rails se 
règlent en conséquence. Pour les tramways, la largeur 
maxima du matériel est limitée, pour chaque type de voie, 
par le règlement d'administration publique de 1881-1900. 

Le maximum des déclivités est fixé également par le 
cahier des charges, en tenant compte de la fréquentation 
probable de la voie. Réduit à 5 ou 10 millimètres par 
mètre sur les grandes lignes, il monte à 20 ou même 
30 millimètres sur les lignes secondaires ou en pays diffi- 
cile. Quand on dépasse sensiblement ce dernier chiffre, on 
est amené à recourir à des modes spéciaux de traction : 
à crémaillère, funiculaire, etc. 

Le rayon minimum des courbes qui raccordent les ali- 
gnements droits est de 500 mètres sur les grandes lignes; 
il peut descendre à 300 mètres ou 200 mètres avec la voie 
normale, à 100 mètres et au-dessous avec les voies 
étroites. La longueur des sections planes ou rectilignes qui 
doivent séparer des pentes ou des courbes de sens inverse 
est également définie par le cahier des charges. 

Les lignes secondaires s'établissent à voie unique. Pour 
les grands réseaux, le cahier des charges impose l'acquisi- 
tion des terrains pour deux cuirs. Les ouvrages d'art et 
les terrassements peuvent être établis provisoirement pour 



100 RÉGIME DE LA VOIE FERREE 

une voir, mais la pose de la deuxième voie est obligatoire, 
lorsque l'administration reconnaît qu'elle devient néces- 
saire pour les besoins du trafic. Un grand nombre de 
lignes ont dû être doublées, pour rendre possibles les 
transports militaires en cas de mobilisation, longtemps 
avant que le trafic l'eût exigé. En vue de ce cas, les con- 
ventions stipulent assez souvent que le doublement de la 
voie pourra être imposé à la compagnie à toute époque, 
mais que l'Etat supportera l'intérêt et l'amortissement de la 
dépense, tant que la recette n'atteindra pas 35,000 francs 
par an: ce chiffre constitue donc une évaluation forfaitaire 
du trafic qui exigerait le doublement. Il a été réduit à 
30,000 francs, pour le réseau du Nord, par une convention 
de 1901 (annexe XÎII-B). 

Parmi les prescriptions générales nous devons principa- 
lement signaler les suivantes : 

Le constructeur du chemin de fer doit rétablir les com- 
munications interceptées, en établissant un nombre suffi- 
sant de ponts au-dessus du chemin de fer (passages supé- 
rieurs, indiqués souvent par la désignation P. S.) de ponts 
sous rails (passages inférieurs, P. I.) ou de passages à 
niveau (P. N.); les chemins publics dont l'importance ne jus- 
tifierait pas un passage spécial sont déviés, pour être 
raccordés à un chemin conduisant à une traversée. 

Lorsqu'une voie publique est traversée à niveau ou 
empruntée longitudinalement par la voie ferrée, les rails 
doivent être encastrés dans le pavage ou dans l'empierre- 
ment, sans saillie ni dépression. Pour les tramways, la 
largeur des ornières est limitée par un maximum, la lar- 
geur des zones libres à réserver des deux côtés de la voie 
par un minimum : il doit y avoir, au moins, d'un côté une 
largeur de chaussée libre de 2 m .60, permettant le station- 
nement des voitures, et de l'autre une largeur de I m .i0. 
entre le matériel (toutes saillies comprises), et les limites 
des propriétés riveraines, permettant à un piéton de se 
garer. Dans les parties en déblai d'au moins m ,50, ou en 



APPROBATION DES PROJETS 101 

remblai, une largeur de m ,75 doit être ménagée entre le 
matériel et l'arête de la plate-forme de la voie. 

L'écoulement des eaux doit également être assuré par 
des ponts et aqueducs en nombre suffisant. 

Le législateur a cru devoir sauvegarder, par des dispo- 
sitions pénales spéciales, les intérêts de la viabilité, de la 
navigation et de l'écoulement des eaux. Quand une com- 
pagnie ne se conforme pas, à cet égard, aux prescriptions 
de son cahier des charges et des décisions administratives 
rendues pour son exécution, elle n'encourt pas seulement 
l'application des clauses pénales inscrites dans le contrat, 
elle commet une contravention de grande voirie. Le titre II 
de la loi du 15 juillet 1845 punit cette contravention d'une 
amende de 300 à 3,000 francs, en outre du paiement des 
frais faits pour réparer d'office le dommage. 

La loi du 15 juillet 1845 et les premiers cahiers des 
charges obligeaient à poser des clôtures tout le long de la 
voie, et des barrières à tous les passages à niveau. 
Diverses lois postérieures ont prévu que des dérogations 
pourraient être autorisées à ces règles, inutilement dis- 
pendieuses sur les lignes secondaires. Mais les dispenses 
accordées restent toujours révocables, dans l'intérêt de la 
sécurité publique (annexe IV-B). 

V. Approbation des projets et exécution des 
travaux. — Les études et les travaux de chemins de fer 
peuvent être exécutés soit par les ingénieurs de l'Etat, des 
départements ou des communes, soit par les concession- 
naires. Pour l'exposé des règles à suivre dans l'instruc- 
tion des affaires, nous nous placerons dans cette dernière 
hypothèse, qui est à la fois la plus fréquente et la plus 
complexe. Les simplifications qui résultent du fait que 
l'administration dirige parfois les travaux, au lieu de les 
contrôler, s'aperçoivent aisément. 

Le concessionnaire dresse, conformément aux règles 
générales résumées ci-dessus, les projets des travaux, qui 
sont ensuite examinés par le service du contrôle. Ils sont 



102 



REGIME DE LA VOIE FERREE 



approuvés par le ministre <lrs Travaux publies, s'il s'agil 
de voies du domaine public national. Pour les voies dépar- 
tementales, les projets d'ensemble sont approuvés par le 
conseil général; pour les voies communales, ils le sont 
par le conseil municipal, dont la délibération est soumise 
à l'approbation du préfet. 

Dans ces deux derniers cas, le préfet approuve seul 
les projets de détail. L'approbation du ministre reste néces- 
saire : 1° pour les déviations des voies nationales; 2° poul- 
ies lignes interdépartementales, en cas de désaccord des 
conseils généraux. 

Le nombre et l'emplacement des stations, ainsi que les 
dispositions des voies d'accès qui doivent les relier aux 
routes et chemins préexistants, sont fixés dans les mêmes 
conditions, après une enquête spéciale, dont les formes 
ont été réglées par une circulaire ministérielle du t5 jan- 
vier 1854 (annexe II-C). L'enquêté des stations est ouverb 
dans chacune des communes où une station est projetée: 
lis conseils municipaux de toutes les autres communes 
intéressées doivent aussi en délibérer; une commission 
d'enquête donne son avis sur les observations formulées 
dans chaque arrondissement. 

Ce n'est que dans des cas exceptionnels que le cahier 
des charges détermine d'avance l'emplacement des sta- 
tions. Pour les tramways, il doit indiquer s'ils pourront 
s'arrêter en tous les points du parcours, ou seulement en 
des points déterminés. 

Pour les grandes lignes de chemins de fer, V avant-projet . 
antérieur à la déclaration d'utilité publique, ne fixe ordi- 
nairement que la direction générait 1 . Par suite, avant de 
dresser les projets d'exécution, on fait un projet de ïtatê 
ft terrassements, qui détermine exactement l'emplacement 
et. le profil de la ligne. C'est sur ce prnjel que s'ouvre l'en- 
quête des stations, et c'est après qu'il a été statué sur les' 
résultats de cette enquête que sont dressés les projets 
<rpT('ciitinn, servant de base aux enquêtes parcellaires et 
aux adjudications. 



APPROBATION DES PROJETS 103 

Au contraire, pour les tramways, en vertu des règles 
relatives à l'enquête qui précède la déclaration d'utilité 
publique, l'avant-projet comporte nécessairement des 
détails assez précis pour que les projets d'exécution en 
diffèrent fort peu. C'est ce qui explique que le ministre des 
Travaux publics ait cru pouvoir, par une circulaire du. 
I er juillet 18,96, déléguer au préfet l'approbation des projets 
d'exécution des tramways concédés par l'Etat, quand ils 
ne diffèrent pas notablement de l'avant-projet. 

Le ministre des Travaux publics ou le préfet a qualité 
pour approuver les installations électriques concernant 
les chemins de fer, comme le reste des projets. Au con- 
traire, pour les tramways, la loi du 25 juin 1895 (art. 5) 
soumet ces installations à l'approbation du ministre des 
Postes et Télégraphes, après conférence entre les agents 
de son administration et le service du contrôle. L'adminis- 
tration des Postes subordonne son approbation à la signa- 
ture des conventions par lesquelles les Compagnies s'enga- 
gent à supporter des dépenses assez importantes, pour 
prévenir tout trouble qui pourrait être apporté, par les 
phénomènes d'induction, dans les transmissions télégra- 
phiques ou téléphoniques de la région. 

L'autorité qui approuve les projets a un pouvoir discré- 
tionnaire, pour prescrire les modifications qu'elle juge 
nécessaires, non seulement dans l'intérêt de la sécurité 
publique, mais aussi afin que la ligne réponde bien aux 
besoins en vue desquels elle est construite, conformément 
aux prescriptions générales du cahier des charges. 

Ces prescriptions, annexées à la déclaration d'utilité 
publique, en constituent en quelque sorte les conditions 
légales 11 ne pourrait y être dérogé, même par un accord 
entre l'administration et le concessionnaire, que si les 
textes autorisaient certaines dérogations aux règles géné- 
rales, en cas de nécessité. En fait, ces dérogations excep- 
tionnelles sont toujours prévues, en ce qui concerne les 
conditions relatives aux rampes ; aux courbes, etc. 

En cas de désaccord entre l'administration et le conces- 



104 



REGIME DE LA VOIE FEKREK 



sionnaire sur la question de savoir si les décisions rela- 
tives à l'approbation des projets sont bien conformes au 
contint, il est statué par le conseil de préfecture. 

L'autorité qui approuve les projets épuise son droit en 
rendant sa décision. Les ouvrages approuvés ne peuvent 
plus être modifiés que d'accord avec le concessionnaire, 
à moins que des réserves explicites n'aient été formulées 
dans la première décision. Il a été jugé, notamment, que 
le ministre ne pouvait plus prescrire l'établissement d'une 
station supplémentaire, après avoir statué suc les résultats 
de l'enquête des stations. 

Le ministre, quand il a ainsi épuisé son droit, n'a plus 
à intervenir que pour autoriser les travaux complémen- 
taires dont le concessionnaire proposerait l'exécution. 
Toutefois, il pourrait toujours ordonner les travaux néces- 
saires, si l'intérêt de la sécurité publique était en jeu, 
comme nous l'exposerons ci-après, page 111, en traitant 
de l'exploitation technique. En outre, le concessionnaire 
est tenu de proposer les travaux nécessaires à l'accomplis- 
sement régulier des obligations qui lui incombent, par- 
exemple les agrandissements de gares sans lesquels il ne 
pourrait pas desservir le trafic normal dans les délais lé- 
gaux. Nous reviendrons, quand nous étudierons l'exploita- 
tion commerciale, sur cette obligation, et sur le pouvoir 
coercitif dont est armé le ministre pour le cas où la Com- 
pagnie ne s'en acquitterait pas. (Voir page 34.) 

Lorsque des travaux publics ultérieurs obligent à modi- 
fier la ligne, le concessionnaire doit les subir, mais sans 
qu'il en résulte de frais pour lui. Cette règle s'applique 
aux tramways, lorsque les modifications sont rendues 
nécessaires par l'exécution d'ouvrages qui traversent la 
voie concédée. (Art. 42 du décret de 1881-1900.) Mais lors- 
que les travaux ont pour objet l'amélioration de la voie 
publique le long de laquelle la voie ferrée est posée, le con- 
cessionnaire doit modifier sa ligne à ses frais, si cela est 
nécessaire, de même qu'il doit subir sans indemnités les 



EXÉCUTION DES TRAVAUX 105 

gènes que lui impose l'usage normal de la voie empruntée. 
(Art. 45.) 11 doit aussi subir, en vertu du droit commun, 
les gênes résultant de l'entretien des canalisations sou- 
terraines préexistantes. Mais cette sujétion ne saurait être 
étendue, de plein droit, aux canalisations nouvelles; à 
moins de stipulations spéciales, il a droit à être indemnisé 
du préjudice que lui font subir les travaux d'établissement 
ou d'entretien de ces dernières. Il doit également subir, 
mais sans en supporter les frais, les modifications que la 
pose ultérieure de lignes télégraphiques ou téléphoniques 
obligerait à apporter à ses transmissions d'énergie élec- 
trique, s'il en fait usage. 

Le cahier des charges fixe les délais impartis pour pré- 
senter les projets, pour commencer et terminer les tra- 
vaux. Les retards prolongés, après mise en demeure, peu- 
vent être une cause de déchéance. Parfois aussi, des péna- 
lités pécuniaires pour retards sont stipulées. Ces pénalités 
diverses ne seraient pas encourues, si le dépassement des 
délais provenait de circonstances de forme majeure, ou de 
retards apportés à l'approbation des projets. 

Les travaux doivent être exécutés, sous le contrôle per- 
manent de l'administration, suivant toutes les règles de 
l'art. Les obligations et les droits de la compagnie, au point 
de vue des servitudes militaires, des expropriations, des 
indemnités pour dommages, des précautions à prendre 
dans le voisinage de mines ou de carrières, etc., sont 
réglés par les principes de droit commun; les diverses 
clauses du cahier des charges relatives à ces matières n'en 
sont que l'application. 

A mesure que les travaux sont terminés sur une section, 
il est procédé à une réception provisoire, pour permettre, 
la mise en exploitation. La réception définitive n'a lieu 
qu'après l'achèvement de la ligne et sa visite minutieuse 
par les ingénieurs du contrôle. Toutes les malfaçons qui 
seraient constatées doivent être réparées, avant que la 
réception soit prononcée. 



10G RÉGIME DE LA VOIE FERREE 

Lorsque les travaux d'une ligne concédée sont effectués 
par l'Etat, à titre de subvention, il y a lieu, inversement, à 
une sorte de réception par la compagnie, qui est en droit 
de s'assurer que les ouvrages qu'on lui remet sont bien 
exécutés, conformément au contrat (annexe XVIII). En 
pratique, dans ce cas, pour prévenir les difficultés graves, 
les projets sont toujours communiqués à la compagnie, 
avant d'être approuvés, pour qu'elle formule ses observa- 
tions. 

Les déviations des chemins, cours d'eau, etc., sont remis 
au service compétent pour en assurer l'entretien; en cas de 
refus par ce service, le ministre prononce la remise d'of- 
fice. Il a été jugé qu'aucune indemnité ne peut être due 
aux départements ou aux communes, pour les modifica- 
tions apportées aux voies qui leur appartiennent, si ces 
modifications sont conformes aux projets approuvés par 
le ministre, en vertu de son pouvoir discrétionnaire. 

Un plan général et un bornage contradictoire des ter- 
rains dépendant du chemin de fer doivent être exécutés 
par le concessionnaire, à ses frais, et remis au ministre 
des travaux publics ou au préfet. 

VI. Entretien, surveillance et conservation de 
la voie et des ouvrages. — Les compagnies sont tenues 
d'assurer l'entretien du chemin de fer et de toutes ses 
dépendances. L'article 2 du règlement d'administration 
publique de 1846-1901 et l'article 30 du cahier des charge 
donnent au ministre des Travaux publics le droit d'y pour- 
voir d'office et à leurs frais, si elles ne s'acquittent pas de 
cette obligation. Pour assurer la remise du chemin de fer 
en bon état, en fin de concession, l'Administration peut, 
dans les cinq dernières années, saisir les revenus du che- 
min de foi* et les appliquer aux réfections nécessaires. 

L'entretien est surveillé par le service du contrôle, qui 
doit être averti de tout gros travail de réfection. 

L'obligation cfentretien s'applique à toutes les dépen- 
dances du chemin de fer, aux talus, cours de gares, etc. 



s 



s 



ENTRETIEN ET CONSERVATION 1 07 

Les voies d'accès des gares doivent être entretenues par 
la compagnie; à moins qu'elles n'aient été classées comme 
routes, chemins ou rues, et remises, à ce titre, à un service 
de voirie: mais leur classement dans les voies départemen- 
tales ou communales ne peut avoir lieu qu'avec l'assenti- 
ment soit du conseil général, soit du conseil municipal 
intéressé. L'entretien des passages à niveau et des ponts 
supérieurs ou inférieurs incombe à la compagnie. Toute- 
fois, pour les ponts 1 , s'ils relient les parties d'une voie 
publique préexistante situées de part et d'autre du chemin 
de fer, la chaussée est remise au service de voirie compé- 
tent, qui est tenu de l'accepter. 

Les concessionnaires de tramways ont à leur charge non 
seulement l'entretien de la voie et de ses dépendances, 
mais encore l'entretien de la chaussée entre les rails, dans 
l'entrevoie, et sur une zone de m ,50 de chaque côté des 
rails. Une subvention peut leur être allouée, à raison de 
l'usure résultant de la circulation des voitures ordinaires; 
mais le nouveau cahier des charges type ne prévoit plus 
cette allocation, de sorte qu'elle ne doit être admise, à 
l'avenir, que dans des circonstances exceptionnelles. 

La voie est visitée, une ou deux fois chaque jour, par 
des surveillants spéciaux ou par des agents employés à 
l'entretien; la surveillance de nuit, peu efficace, est aban- 
donnée aujourd'hui. 

Les passages à niveau qui desservent des voies impor- 
tantes sont gardés en permanence et éclairés la nuit. (Art. 4 
et 6 du Règl. d'adm. publique de 1846-1901.) Ces passages 
sont répartis, suivant l'importance de la circulation des 
trains et de celle des voitures, en diverses catégories, pour 
chacune desquelles le service est réglé par des arrêtés du 
ministre des Travaux publics, notamment en ce qui con- 
cerne l'ouverture des barrières. Le classement de chacun 
des passages, dans l'une des catégories réglementaires, 
est prononcé par le préfet. 

La loi du 15 juillet 1845 (Art. 2) a rendu applicables aux 



108 RÉGIME DE LA VOIE FERRÉE 

chemins de fer les anciens règlements concernant la con- 
servation des fossés, talus, levées et ouvrages d'art, le 
pacage des bestiaux et les dépôts de terre. Les infractions 
sont poursuivies devant le conseil de préfecture, et punies 
suivant le droit commun en matière de grande voirie. 

Mais c'est l'autorité judiciaire qui est compétente, lors- 
qu'il s'agit de réprimer des faits qui n'ont pas eu seulement 
pour conséquence la dégradation du domaine public, et 
qui ont pu porter atteinte à la sécurité. Les dégâts causés 
au chemin de fer et qui auraient eu soit pour but, soit 
pour effet, d'amener des accidents de chemins de fer, ainsi 
que les infractions aux règlements spéciaux qui auraient 
été édictés pour la conservation de la voie, sont réprimées 
par les dispositions du titre III de la loi du 15 juillet 184."», 
dans les conditions que nous étudierons ci-après, en même 
temps que la répression des infractions aux règlements 
concernant l'exploitation technique (page 113). 

VII. Propriétés riveraines et permissions ' de 
voirie. — La loi de 1845 (Art. 3) a rendu applicables 
aux chemins de fer les lois et règlements sur la grande 
voirie, en ce qui concerne l'alignement, l'écoulement des 
eaux, la distance à observer pour les plantations et l'éla- 
gage des arbres, les zones de protection pour l'exploitation 
des mines ou des carrières, etc. 

Les articles 5 à 8 instituent, en outre, diverses servi- 
tudes spéciales. Aucune construction ne peut être établie 
à moins de 2 mètres du chemin de fer; cette distance se 
mesure soit de l'arête extérieure du talus de remblai, du 
talus de déblai, ou des fossés, soit, à défaut de talus, 
d'une ligne tracée à l m ,50 des rails extérieurs. La zone 
d'interdiction est portée à 20 mètres pour les couvertures 
en chaume, meules et dépôts de matières inflammables. 

Une autorisation (donnée par le préfet, la compagnie 
entendue, et toujours révocable) est nécessaire : 1° pour 
pratiquer des excavations clans le voisinage des remblais 
dépassant 3 mètres, sur une largeur égale à la hauteur du 



PROPRIÉTÉS RIVERAINES 109 

remblai; 2° pour faire, dans une zone de 5 mètres, des 
dépôts de matières non inflammables dont le niveau 
dépasse celui de la voie. Exception est faite, toutefois, 
pour les dépôts d'engrais, et pour le dépôt des récoltes 
pendant la moisson. 

Les zones de servitude peuvent être exceptionnellement 
réduites par décret, après enquête. Elles ne s'appliquent 
qu'au voisinage de la voie ferrée proprement dite, et non 
le long des dépendances du chemin de fer où les trains et 
machines ne circulent pas. 

Les contraventions à ces diverses prescriptions sont 
poursuivies comme en matière de grande voirie et punies 
d'une amende de 16 à 300 francs. (Art. 11 de la loi de 
1845.) 

En ce qui concerne les mines, la loi spéciale du 21 avril 
1810, modifiée par celle du 27 juillet 1880, donne au pré- 
fet le droit de prescrire les mesures nécessaires pour que 
leur exploitation ne compromette pas la conservation des 
voies de communication. Ces mesures comportent souvent 
l'interdiction d'exploiter dans une certaine zone. 

L'établissement des servitudes n'ouvre aucun droit à 
indemnité. Toutefois, les bâtiments préexistants dans les 
zones qu'elles frappent peuvent être entretenus, et leur 
suppression en cas de nécessité, prévue par l'article 10 de 
la loi, devrait donner lieu au paiement d'une véritable 
indemnité d'expropriation. L'interdiction d'exploiter cer- 
taines parties d'une concession de mine, même préexis- 
tante au chemin de fer, ne donne plus lieu à indemnité, 
depuis la loi du 27 juillet 1880. 

L'alignement doit être demandé pour construire à .a 
limite de la zone de servitude, ou des dépendances du che- 
min de fer, telles que les cours de gares et les voies d'accès, 
mais non pour construire le long de la voie, en dehors des 
zones de servitude. (Cire, du 27 septembre 1855.) Il 
est délivré par le préfet. L'administration n'a pas, en ce qui 
concerne les chemins de fer, le droit de modifier par voie 



110 



REGIME DE LA VOIE FERRI-JL' 



d'alignement les limites au domaine public, comme elle l'a 
le long des routes et chemins. 

Les servitudes du Code civil, pour les jours, plantations, 
murs mitoyens, ne .'S'appliquent pas, dans les rapports 
entre les chemins de fer, dépendances du domaine public, 
et les propriétés riveraines. Les compagnies sont toujours 
en droit de clore les cours de .gares, les avenues d'ac- J 
ces, etc.; mais d'après la jurisprudence, elles ne peuvent 
empêcher les riverains d'y prendre des jours. 

Les permissions de voirie, pour pose de conduites d'eau 
ou de gaz, de voies industrielles, etc., occupant une partie 
du sol ou du sous-sol du chemin de 1er, ne peuvent être 
accordées qu'avec l'assentiment de la compagnie, qui per- 
çoit la redevance due par le permissionnaire. Elles sont 
délivrées par le ministre, quand elles impliquent une modi- 
fication appréciable des ouvrages, et par le préfet dans le 
cas contraire, sans que les limites de la compétence res- 
pective de ces deux autorités aient jamais été nettement 
déterminées par aucun texte. 

Pour les lignes d'intérêt local, c'est toujours le préfet 
qui statue, sauf recours au ministre. 



Les articles de la loi de 1845 qui instituent les servitudes 
spéciales énumérées ci-dessus, ont naturellement fait l'ob- 
jet d'une exception, lorsque l'ensemble de cette loi a été 
rendu applicable aux Iniiiiiriujs. (Art. M de la loi du f 1 juin 
1880.) Il suit de là que la pose de voies ferrées ne change 
lien au régime légal des propriétés riveraines des voies 
publiques sur lesquelles les rails sont établis. 

Les propriétaires doivent, en principe, subir sans indem- 
nité la modification apporter pratiquement aux conditions 
d'accès de leurs immeubles par la présence du tramway. 
Il n'en serait autrement que dans le cas où la gène qui en 
résulte entraînerait un préjudice exceptionnellement grave, 
eu égard aux circonstance de fait. 



CHAPITRE V 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



Le principe qui domine toutes les dispositions d'ordre 
technique destinées à assurer la régularité et la sécurité 
de la circulation sur les chemins de ter, c'est que l'auto- 
rité publique a, en ces matières, un pouvoir absolu et 
discrétionnaire. Les prescriptions qu'elle formule ont le 
caractère de -mesures de police intéressant la sécurité pu- 
blique, et sont obligatoires pour les compagnies comme 
pour le public. Le seul droit des compagnies est, en géné- 
ral, de présenter des propositions ou d'être entendues en 
leurs observations, avant qu'il soit statué définitivement. 
Même lorsque l'initiative des prescriptions à édicter leur 
appartient, il peut être passé outre, si elles ne présentent 
pas des propositions dans le délai qui leur est imparti 
(Règl. d'administration publique de 1846-1901, art, 64); 
le ministre y supplée d'office. De même, si le ministre 
reconnaît que des changements doivent être apportés à 
certains ouvrages dans l'intérêt de la sécurité de la circu- 
lation, il peut, à toute époque, en ordonner la modification 
par mesure de police. 

Ce n'est que par une exception rare, que les contrats 
contiennent des clauses limitant les obligations qui peu- 
vent être imposées de ce chef aux compagnies. Aujourd'hui, 
on écarte ces clauses de tous les cahiers des charges, 
comme portant sur des matières qui ont pour carac- 
tère essentiel de n'être pas contractuelles. Lorsque les 



112 EXPLOITATION TECHNIQUE 

compagnies tiennent à être garanties contre les consé- 
quences pécuniaires de certaines exigences, elles peuvent 
stipuler que l'autorité concédente les indemnisera le cas 
échéant, mais non se soustraire à l'obligation de se confor- 
mer aux prescriptions édictées par l'autorité investie des 
pouvoirs de police. 

I. Règlements, pénalités et poursuites. — L'ar- 
ticle 9 de la loi du 11 juin 1842, reproduit par l'article 33 
du cahier des charges type des grands réseaux, prévoit 
que des règlements d'administration publique, rendus la 
compagnie entendue, détermineront les mesures néces- 
saires pour assurer la police et l'exploitation du chemin 
de fer. L'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 prononce 
des pénalités pour toute infraction à ces règlements, ainsi 
qu'aux arrêtés pris par les préfets pour leur exécution, 
sous l'approbation du ministre des Travaux publics; la 
jurisprudence assimile à ces arrêtés ceux qui sont pris 
directement par le ministre (voir p. 41). 

Le règlement d'administration publique des 15 novembre 
1846-l er mars 1901 (annexe V) édicté, par application de 
ces lois, un assez grand nombre de prescriptions concer- 
nant la voie et les stations (Tit. I). le matériel (Tit. II), la 
composition et la marche des trains (Tit. III et IV). En 
outre, dans un grand nombre de cas, il renvoie soit à des 
décisions ministérielles, soit à des règlements édictés par 
la compagnie et soumis à l'approbation du ministre, qui 
peut y introduire toutes les modifications qu'il juge utiles. 
L'article 56 oblige les compagnies à soumettre tous leurs 
règlements d'exploitation à l'approbation du ministre. L'ar- 
ticle 33 du cahier des charges reproduit ce texte, et ajoute 
que les règlements ainsi rendus sont obligatoires pour le 
public comme pour les agents des compagnies; les infrac- 
tions à leurs dispositions sont punies des peines prévues 
à l'article 21 de la loi de 1845. 

Les ordres de service et les consignes émanant des 
agents supérieurs des compagnies, et ayant pour objet 



RÈGLEMENTS ET PÉNALITÉS 113 

d'assurer l'application des règlements généraux, sont sim- 
plement communiqués au service du contrôle, qui saisit 
le ministre en cas de désaccord avec la compagnie; ils 
ne lient pas le public. 

En fait, la plupart des règles de police sont contenues 
dans des décisions ministérielles rendues sous forme d'ar- 
rêtés, de circulaires adressées à toutes les compagnies, 
ou d'injonctions adressées spécialement à l'une d'elles, soit 
dans les règlements généraux des compagnies approuvés 
par le ministre. 

Nous devons signaler spécialement une disposition du 
règlement d'administration publique de 1846-1901, qui 
donne au ministre le droit d'autoriser, sur les lignes où il 
est fait usage de l'énergie électrique, toutes les déroga- 
tions aux prescriptions générales de ce règlement qui 
seraient nécessitées par ce mode particulier de traction. 

Le règlement de 1846-1901 s'applique aux chemins de 
fer d'intérêt local. Il ne s'applique pas aux tramways; mais 
toutes celles de ses dispositions qui pouvaient leur être 
étendues ont été reproduites dans le décret des 6 août 
1881-13 février 1900, où elles se trouvent réunies avec de 
nombreuses prescriptions qui, pour les chemins de fer, 
figurent au cahier des charges. Le rapprochement de ce 
décret (annexe XXI) et du cahier des charges type des 
chemins de fer d'intérêt local (annexe XXIII) met bien en 
relief la confusion trop souvent faite, en pratique, entre le 
domaine du règlement et celui du contrat. 

En dehors de ce point, la seule différence entre le régime 
des chemins de fer d'intérêt général, d'une part, et celui 
des chemins de fer d'intérêt local ou des tramways, d'autre 
part, consiste clans ce fait que, pour ces derniers, l'action 
du préfet remplace celle du ministre des Travaux publics. 
Mais le ministre peut toujours être saisi, par voie de re- 
cours, comme supérieur hiérarchique. 

La sanction pénale inscrite dans la loi de 1845, pour les 
infractions à ces divers règlements, est une amende de 

8 



114 EXPLOITATION TECHNIQUE 

L6 à 3,000 francs. En cas de récidive dans la même année, 
l'amende est doublée, et le Iribunal peut, en outre, pronon- 
cer un emprisonnement de trois jours à un mois. 

En raison de l'importance de la peine, la poursuite a lieu 
devant le tribunal correctionnel ; mais l'infraction garde 
les caractères légaux d'un délit contraventionnel c'est-à- 
dire que la pénalité est encourue en raison du fait matériel, 
sans qu'il y ait lieu de rechercher l'intention, et que les 
peines se cumulent, en cas d'infractions multiples. 

Le titre III de la loi de 1845, applicable aux tramways 
comme aux chemins de fer, punit de peines plus sévères 
divers. crimes et délits spéciaux portant atteinte à la sécu- 
rité publique : 

Le mécanicien ou le conducteur garde-frein qui aban- 
donne son poste encourt un emprisonnement de six mois 
à deux ans. (Art. 20.) Les blessures ou l'homicide par 
imprudence, lorsqu'ils résultent d'un accident de chemin 
de fer, exposant l'auteur involontaire de cet accident à des 
pénalités notablement plus sévères que celles que le Code 
pénal applique aux mêmes délits dans toute autre circons- 
tance. (Art. 19.) La tentative de déraillement est un crime 
puni de réclusion; la loi prononce même les travaux forcés, 
s'il y a eu accident suivi de blessures, et la mort, s'il y a 
eu mort d'homme. (Art. 16.) Quand le crime est commis 
par une réunion séditieuse, les chefs de la sédition encou- 
rent les mêmes pénalités, même s'ils ne sont pas les 
auteurs personnels de l'acte. (Art. 17.) La simple menace 
de déraillement est punie comme un délit. (Art. 18.) La 
résistance aux agents du chemin de fer, dans l'exercice de 
leurs fonctions, est punie des peines appliquées à la rébel- 
lion par le Gode pénal. (Art. 25.) 

Conformément au droit commun, les pénalités ne peu- 
vent atteindre que des personnes. La loi de 1845 a bien 
donné, comme nous l'avons vu, à certaines infractions au 
cahier des charges, le caractère de contravention de 
grande voirie, pouvant entraîner des condamnations contre 
les compagnies. Mais quand il s'agit des contraventions 



MATÉRIEL ET SIGNAUX 115 

relevant de la compétence judiciaire, il faut qu'il y ait un 
agent personnellement responsable, pour qu'une poursuite 
puisse être exercée. Par suite, quand la contravention 
résulte de ce fait que la compagnie ne se conforme pas aux 
injonctions qui lui sont adressées, bien que celles-ci restent 
dans les limites des pouvoirs confiés à l'administration par 
les lois et les règlements, il arrive souvent qu'aucune 
répression pénale ne peut être exercée; si, en effet, l'exé- 
cution des prescriptions administratives ne dépend pas de 
certains agents individuellement, cl nécessite une interven- 
tion du conseil d'administration, la force d'inertie opposée 
par une assemblée dont les résolutions sont anonymes ne 
peut donner lieu à des condamnations. Un projet de loi a 
été présenté aux Chambres pour instituer, dans ce cas, 
des pénalités pécuniaires contre la compagnie, en tant 
que personne civile. 

Les crimes, délits et contraventions prévus par la loi 
de 1845 sont constatés, en vertu de l'article 23, non seu- 
lement par les officiers de police judiciaire, mais aussi par 
les ingénieurs, conducteurs et contrôleurs des ponts et 
chaussées et des mines, enfin par les agents des Compa- 
gnies agréés par l'administration et assermentés. Dans ce 
dernier cas, les procès-verbaux sont soumis à la forma- 
lité de l'affirmation. Us font foi jusqu'à preuve contraire. 

En vertu de la loi du 27 février 18^0, les commissaires 
de surveillance administrative dressent également, en cas 
d'infractions, des procès-verbaux, en double original, qu'ils 
adressent directement au procureur de la République et 
aux ingénieurs. Ceux-ci doivent, en vertu de l'article 4 de 
la loi, envoyer dans les huit jours au procureur de la Répu- 
blique leur avis qui, en raison des questions techniques 
impliquées dans l'affaire, est un élément essentiel de l'ins- 
truction. 

II. Matériel et signaux. — L'article 32 du cahier des 
charges et les titres II, III < l t IV du Règlement de 1846-1901, 



116 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



contiennent diverses prescriptions relatives au matériel 
roulant et aux signaux; toutefois, les prescriptions les plus 
intéressantes résultent de décisions ministérielles édictées 
à la suite de divers accidents. Ces décisions déterminent 
les conditions que doivent remplir les appareils imposés 
dans l'intérêt de la sécurité. Mais pour ne pas déplacer les 
responsabilités, ni entraver les progrès techniques, le 
ministre laisse à chaque compagnie le choix de ces appa- 
reils, sauf à elle à justifier que ceux qu'elle propose répon- 
dent aux prescriptions administratives. 

Tout le matériel est construit après autorisation du 
ministre, auquel les plans et dessins sont communiqués, 
et doit remplir toutes les conditions prescrites pour la 
sécurité des voyageurs et des agents. 



Les locomotives ne peuvent être mises en service qu'a- 
près les épreuves réglementaires, et en vertu d'une auto- 
risation. Elles ne doivent laisser échapper ni coke, ni 
flammèches, ni fumées incommodes. Un état de services 
doit être tenu, pour chacune d'elles, ainsi que pour cha- 
cun de leurs essieux. 

Les voitures à voyageurs se divisent en deux ou trois 
classes définies au cahier des charges. Les dimensions 
minima de chaque place sont fixées par le ministre, et le 
nombre des places doit être inscrit dans la voiture; on ne 
peut faire monter des voyageurs en nombre supérieur. La 
mise en service doit être autorisée par le préfet, indépen- 
damment de l'estampille donnée par l'administration des 
contributions indirectes. Les voitures doivent être éclairées 
la nuit, et dans les tunnels d'une certaine étendue; elles 
doivent être également chauffées l'hiver, dans les condi- 
tions prescrites par le ministre. (Art. 24 du Règlement de 
1846-1901.) 

D'après les articles 17 et 23 de ce Règlement, chaque 
train de voyageurs doit comporter un nombre de véhicules 
munis de freins gardés fixé par le ministre, et les conduc- 
teurs sarde-freins doivent avoir le moyen de communiquer 



MATÉRIEL ET SIGNAUX 117 

avec le mécanicien. L'accélération de la marche des trains 
a obligé à aller beaucoup plus loin, dans bien des cas. Des 
circulaires de 1879 et 1882 ont invité les compagnies à 
munir tous les trains express de freins continus, c'est-à- 
dire de freins agissant sur les runes de toutes les voitures et 
reliés par une conduite pneumatique ou électrique, de telle 
sorte que le mécanicien puisse les mettre tous en action 
par la manœuvre d'un seul levier. Ces freins sont aujour- 
d'hui appliqués à tout le matériel à voyageurs. Une déci- 
sion de 1894 a rendu obligatoire l'adoption de systèmes 
automatiques, c'est-à-dire de freins qui se serrent spon- 
tanément en cas de rupture d'attelage. Une circulaire 
de 1880 a obligé les compagnies à munir également les 
voitures d'appareils assurant un moyen de communica- 
tion continu entre les voyageurs et les agents du train; l'ar- 
ticle 58 du règlement de 1846-1901 interdit de faire usage, 
sans motif plausible, de ce signal d'alarme. 

Les locomotives, voitures à voyageurs et wagons à mar- 
chandises doivent être toujours bien entretenus; chacun 
doit être numéroté. 

Le matériel des réseaux de chemins de fer français, 
non compris celui des tramways urbains, atteint aujour- 
d'hui 12,000 locomotives, 32,000 voitures à voyageurs, 
310,000 wagons à marchandises. 

Une entente internationale a été établie, en vue de réa- 
liser l'imité technique des chemins de fer principaux, dans 
la mesure nécessaire pour permettre l'échange du maté- 
riel entre eux. Un arrêté du 31 mars 1887 a rendu obliga- 
toires, en France, les dispositions arrêtées par une confé- 
rence tenue à Berne, au sujet du gabarit ou profil extérieur 
du matériel. 

Lés dispositions techniques des signaux qui donnent aux 
mécaniciens les indications nécessaires pour conduire les 
trains, en leur faisant connaître qu'une voie est libre ou 
engagée, qu'ils doivent ralentir ou s'arrêter, ainsi que les 
règlements qui fixent la manœuvre de chaque signal et la 



IIS 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



conduite à tenir par le mécanicien suivant sa position, sont 
proposés par les compagnies et arrêtés par le ministre 
Celui-ci peut, à toute époque, ordonner toutes les modifica- 
tions qu'il juge utiles, dans les dispositions des signaux 
comme dans toutes les mesures intéressant la sécurité 
publique. 

Les signaux sont généralement optiques, colorés le jour 
cl lumineux la nuit; des signaux acoustiques s'y ajoutent, 
en cas de brouillard. Des appareils fixes couvrent les 
gares, les bifurcations, les souterrains, etc. Des appareils 
tenus à la main servent à couvrir les trains arrêtés en 
pleine voie, ou à signaler tous autres obstacles acciden- 
tels. Le Code des signaux, fixé par un arrêté du 15 novem- 
bre 1885, a uniformisé le langage des signaux, sur les 
divers réseaux, sans d'ailleurs porter atteinte à l'autono- 
mie des compagnies, en ce qui touche le choix des appa- 
reils techniques et la rédaction des consignes. 

Sur les lignes à voie unique, les croisements ne se font 
que dans les stations, et les communications télégraphi- 
ques ou téléphoniques permettent aux chefs de gare de se 
concerter pour l'expédition des trains, lorsque des circons- 
tances accidentelles dérangent les croisements prévus. Des 
cloches électriques, dont l'emploi est aujourd'hui obliga- 
toire sur toutes les lignes à voie unique où circulent des 
trains directs, permettent d'annoncer les trains en temps 
utile pour que les agents des gares ou de la voie puissent 
souvent remédier aux erreurs commises dans leur expédi- 
tion . 

Sur les lignes à double voie, les trains suivent, dans 
chaque sens, la voie de gauche; ils ne peuvent emprunter 
l'autre (marcher à contre-voie) qu'en cas d'accidents et 
moyennant certaines précautions spéciales. (Art. 34, Règl. 
de 1846-1901.) 

Au début de l'exploitation des chemins de fer, les si- 
gnaux étaient relativement simples. Pour éviter que les 
trains circulant sur une même voie se rejoignissent, on 
employait la couverture par le temps, c'est-à-dire qu'un 



MATÉRIEL ET SIGNAUX 119 

train ne pouvait être expédié d'une gare qu'un certain 
temps après le train précédent, mais sans qu'on eût à 
s'enquérir de la situation de celui-ci. Depuis 1880, sur les 
lignes à grande fréquentation, on emploie la couverture 
par la distance; on divise la ligne en sections, dans chacune 
desquelles un train ne peut entrer que quand le précédent 
en est sorti. C'est le block System, qui exige des signaux 
multiples, établissant notamment une communication 
constante entre tous les postes séparant les sections; en 
effet, l'agent qui est à l'entrée de chacune d'elles ne peut 
plus rouvrir lui-même le signal de son poste, une fois qu'il 
l'a mis à l'arrêt pour couvrir un train engagé dans cette 
section, et l'agent du poste suivant peut seul l'effacer, 
quand il a vu sortir le train dont l'entrée lui avait été an- 
noncée par le poste précédent. Ce système augmente beau- 
coup la capacité des voies, en permettant de rapprocher 
et de multiplier sans péril les trains qui se succèdent, la 
seule limite étant celle qui résulte de la longueur des sec- 
tions séparées par les postes du block système. 

Pour assurer la concordance entre la position des 
diverses aiguilles et celle des divers signaux qui comman- 
dent les manœuvres d'une même gare ou d'une même sec- 
tion, on emploie aujourd'hui les enclenchements, rendus 
obligatoires dans un grand nombre de cas par des pres- 
criptions ministérielles. On concentre, dans une cabine, 
les leviers au moyen desquels se manœuvrent les aiguilles 
et les signaux entre lesquels on veut établir la solidarité; 
puis, par une conjugaison convenable, on rend matériel- 
lement impossible qu'un appareil occupe une position sans 
que tous les autres appareils aient pris la position cor- 
respondante; on évite ainsi, par exemple, que le signal 
soit mis à voie libre sur un embranchement alors que la 
position des aiguilles ne permettrait pas de l'aborder, ou 
qu'une même voie soit indiquée à la fois comme ouverte 
aux trains arrivant de deux directions. 

Le préfet exerce sur le matériel et les signaux, pour les 



120 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



chemins d'intérêt local et les tramways, les pouvoirs qui 
appartiennent au ministre pour- les lignes d'intérêt géné- 
ral. En raison de la faible fréquentation des voies et de la 
vitesse moindre des trains, les signaux sont réduits à fort 
peu de choses. 

III. Composition et marche des trains. — Le pou- 
voir absolu du ministre (du préfet pour les lignes d'intérêt 
local et les tramways) s'étend à la fixation du nombre et 
de l'horaire des trains. (Art. 43 du Règl. de 1846- 
1901; art. 33 du Décr. de 1881-1900.) La légitimité de 
la disposition qui conférait ces pouvoirs au ministre a été 
contestée, au début, par les compagnies. Elles se fon- 
daient sur cette considération, que si l'horaire des trains 
intéresse la sécurité, leur nombre est surtout affaire d'ex- 
ploitation commerciale, et qu'en les multipliant outre 
mesure sur une ligne, on peut bouleverser l'équilibre des 
combinaisons financières du concessionnaire. Aujourd'hui, 
la validité des prescriptions édictées par l'ordonnance de 
1846, sur ce point, n'est plus mise en doute, en ce qui 
concerne les chemins de fer d'intérêt général, dont le 
cahier des charges ne contient habituellement aucune 
stipulation relative au nombre des trains. 

Sur les lignes à grand trafic, le nombre des trains indis- 
pensables pour assurer les transports est assez élevé pour 
qu'il soit facile d'établir une répartition assurant des 
départs à toutes les heures où cela est utile. Sur les lignes 
secondaires, il n'en est pas de même, et pour assurer 
toutes les correspondances réclamées par les populations, 
l'autorité publique pourrait être amenée à exagérer le 
nombre des trains. En vue de. se prémunir contre ce dan- 
ger, les compagnies ont souvent stipulé, dans les conven- 
tions, que le nombre journalier des trains qui pourraient 
leur être imposés ne dépasserait pas un maximum fixé. Sur 
les lignes concédées par les conventions de 1883, le 
ministre peut exiger, au maximum, autant de trains par 
jour, dans chaque sens, que la recette kilométrique locale 



MARCHE DES TRAINS 121 

contient de fois 3,000 francs, sans toutefois que le nombre 
descende au-dessous de trois trains. Aucun train ne peut 
être imposé aux compagnies entre dix heures du soir et 
six heures du matin, tant que la recette n'atteint pas 
15,000 francs, à moins que l'Etat ne paie les frais d'orga- 
nisation du service de nuit. Sur certains réseaux secon- 
daires, on a parfois réduit le nombre des trains à deux 
par jour dans chaque sens, ce qui est généralement insuf- 
fisant, pour développer la circulation. 

Pour les chemins de fer d'intérêt local et les tram- 
ways, les cahiers des charges fixent le nombre minimum 
des trains qui devront circuler dans chaque sens, sans 
faire mention d'aucun maximum. Assez souvent, les con- 
ventions financières en ont fixé un. Aujourd'hui on n'ad- 
met plus de limitation de cette nature au droit du préfet. 
Mais par un arrêt en date du 23 janvier 1903, le Con- 
seil d'Etat a décidé qu'en l'absence d'autre stipulation, 
il n'appartenait pas au préfet d'obliger une compagnie 
à mettre en marche un nombre de trains supérieur au 
chiffre prévu dans le cahier des charges, qui forme un 
des éléments du contrat. 

Dans les conventions récentes, il est souvent stipulé que 
tout train imposé à la compagnie, en sus d'un nombre con- 
venu (variable avec le montant de la recette), lui sera payé 
par le département; de cette manière le service public 
peut toujours être assuré, sans que les intérêts du con- 
cessionnaire soient compromis. Seulement, cette stipula- 
tion pousse la compagnie à attendre qu'on lui impose les 
trains nouveaux, même quand il y a lieu de croire qu'ils 
seraient lucratifs; en outre, elle donne naissance à des 
difficultés, sur la manière de tenir compte de la recette 
des trains qui font l'objet de ce paiement, car il est diffi- 
cile d'admettre que la compagnie conserve intégralement 
le prix des transports effectués par un train dont tous les 
frais lui sont déjà payés. 

On peut éviter ce genre de clauses et les difficultés 
qu'elles engendrent, par l'adoption d'un type de contrat qui 



122 EXPLOITATION TECHNIQUE 

donne aux compagnies quelques garanties contre la multi- 
plication abusive des trains. C'est là un des avantages des 
conventions stipulant que les frais d'exploitation garantis 
se calculeront d'après une formule tenant compte du par- 
cours des trains (Voy. p. 72). La compagnie peut alors se 
soumettre sans réserves au pouvoir discrétionnaire de 
l'administration, puisque celle-ci supporte une partie au 
moins du coût des trains supplémentaires. 

Les droits de l'administration s'étendent aux trains de 
toute nature, trains de voyageurs, de marchandises ou 
mixtes. En fait, elle n'en use que pour les trains qui trans- 
portent des voyageurs; en effet, la marche des trains de 
marchandises n'intéresse pas le public, pourvu que les 
transports soient effectués dans les délais légaux. (Voy. 
ci-après, p. 157.) 

Il a été jugé que, pour les tramways, la fixation de la 
marche des trains par le préfet ne mettait pas obstacle à 
l'usage du droit qu'a le maire, en vertu de ses pouvoirs 
généraux de police, d'interrompre la circulation sur une 
voie publique, à raison de circonstances exceptionnelles. 

Tous les six mois, chaque compagnie présente le tableau 
de la marche des trains réguliers du service d'hiver ou du 
service d'été, pour la saison prochaine; ce tableau est 
examiné par le contrôle, et il entre en vigueur à la date 
indiquée, si le ministre (ou le préfet) n'a pas fait connaître 
son opposition. Chaque nouvel horaire doit être affiché 
quinze jours à l'avance dans les gares. Les modifications 
en cours de service sont soumises aux mêmes règles d'ins- 
truction et de publication; le ministre peut en prescrire de 
nouvelles à toute époque. Les trains exceptionnels, dont 
la nécessité se révèle en cours d'exploitation, sont mis en 
marche par la compagnie, sur simple avis préalable donné 
au contrôle. (Art. 30, Règl. de 1846-1901.) 

La fixation de la vitesse des trains découle du tableau 
de marche arrêté par le ministre. Entre deux stations, 
le mécanicien règle sa vitesse en conséquence. Mais les 



MARCHE DES TRAINS J.23 

ordres de service fixent une limite de vitesse, variable 
suivant les trains et les lignes, qu'il ne doit jamais dépas- 
ser, même pour rattraper un retard; ce maximum ne 
dépasse jamais 120 kilomètres à l'heure. Sur les tram- 
ways, le maximum de vitesse est fixé par le décret de 188 1- 
1900 (art. 33), à 2."> kilomètres à l'heure s'il est tait usage 
de freins continus, à 20 kilomètres dans le cas contraire, 
et la vitesse effective doit être diminuée dans les traverses 
en cas d'encombrement. Les chiffres ainsi fixés sont sou- 
vent dépassés en pratique. 

Les ordres de service déterminent la durée de retard 
au delà de laquelle les trains d'un embranchement cesse- 
ront d'attendre les trains auxquels ils devaient donner la 
correspondance. Il est tenu, dans les gares désignées par 
le ministre, un registre des retards excédant des limites 
déterminées, variables suivant les cas. (Art. 42, Règl. de 
ISi(i-190i.) S'il est constaté que ces retards sont trop fré- 
quents, on doit apporter au service les modifications 
nécessaires pour y remédier; on peut, par exemple, 
détendre la marche des trains et les correspondances, de 
manière à donner un peu plus de marge pour parer aux 
causes de retard imprévues. 

Sur les chemins de fer, les trains ne peuvent s'arrêter 
qu'aux points de stationnement autorisés. On appelle 
trains-tramways des trains qui, en dehors des gares, s'ar- 
rêtent à certains passages à niveau, pour prendre ou lais- 
ser des voyageurs, le service des billets étant fait par les 
agents du train. Ces trains permettent de multiplier les 
arrêts dans les banlieues, sans frais d'installation et. de 
personnel. 

Pour les tramways, le cahier des charges décide si 
l'arrêt se fera seulement à des points déterminés, ou s'il 
pourra être requis par les voyageurs en tout point de la 
voie, comme cela a lieu notamment dans les services 
urbains à traction animale. 



124 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



En principe, chaque train doit contenir des voilures de 
toute classe, en nombre suffisant pour assurer le trans- 
port de tous les voyageur*, il va de soi que cette clause 
n'est obligatoire que dans la limite des possibilités techni- 
ques, ou des règlements qui limitent la charge des trains. 
Mais en cas d'affluence des voyageurs, la compagnie doit, 
après le départ d'un train complet, en faire partir un 
second, puis un troisième, etc., de manière à assurer tous 
les transports, dans la mesure où les exigences de la sécu- 
rité et la consistance de son matériel le permettent. 

Le ministre peut autoriser des dérogations à la règle 
générale que nous venons d'indiquer. Il peut, par exemple, 
prescrire qu'un train express ne contiendra que des voi- 
lures de la première ou des deux premières classes, ou 
qu'il ne prendra les voyageurs des classes inférieures que 
s'ils effectuent un minimum de parcours déterminé. Sur les 
lignes de banlieue, pour simplifier un service très difficile, 
on a parfois réduit à deux le nombre des classes pour tous 
les trains; mais alors, la deuxième classe, ne doit pas 
payer un prix supérieur au tarif légal de la troisième, de 
manière à ce que le public jouisse effectivement du prix 
le plus réduit prévu au cahier des charges. 

Le nombre maximum de véhicules que peut comprendre 
chaque train de voyageurs est fixé par le ministre. (Art. 17, 
Règl. de 1846-1901.) Un train de tramways ne peut avoir 
une longueur supérieure à 60 mètres. (Art. 30, Décr. de 
1881-1900.) 

Chaque train doit être remorqué, normalement, par une 
seule machine, et dans des circonstances exceptionnelles, 
par deux machines au plus. Chaque machine doit être en 
tète, sauf dans les manœuvres à vitesse réduite. Sur les 
chemins de fer, il doit y avoir un fourgon entre le tender 
et la première voiture à voyageurs, à moins de dispense 
accordée pour les trains de composition spéciale. 'Art. 20, 
Règl. de 1846-1901.) Cette dispense s'applique, notam- 
ment, aux trains présentant une composition particulière 



RÈGLES DIVERSES DE POLICE 125 

désignés sous le nom de trains légers, qui sont les seuls 
employés pour le service des trains-tramways (art. 18 du 
Règl.) ; ces trains ne peuvent pas compter plus de seize 
essieux (non compris ceux de la machine, lorsque le moteur 
n'est pas contenu dans un des véhicules portant des voya- 
geurs ou des marchandises). 

Chaque machine à feu doit être montée par un mécani- 
cien et par un chauffeur capable de l'arrêter au besoin; 
aucune autre personne, sauf les agents du contrôle, n'y 
peut monter sans une autorisation écrite. Par exception, 
le chauffeur peut être supprimé, sur les trains légers ou 
sur les tramways munis de freins continus, à la condition 
que le conducteur chef de train puisse accéder à la 
machine et l'arrêter en cas de besoin. Il doit y avoir un 
frein gardé en queue du train, sauf sur les trains légers 
munis de freins continus. S'il y a plusieurs conducteurs 
garde-freins, l'un d'eux a autorité sur les autres. 

Le mécanicien doit vérifier, avant le départ, l'état de la 
machine, observer constamment les signaux, siffler à 
l'approche des gares et des passages à niveau; sur les 
tramways, c'est avec une trompe ou une cloche qu'il 
signale son passage. (Tit. III et IV du Règl. de 1846-1901 ; 
Tit. II du Décr. de 1881-1900.) 

IV. Règles diverses de police concernant la cir- 
culation, les transports, les gares, etc. — L'art. 57 
du Règlement de 1846-1901 interdit à toute personne étran- 
gère au service du chemin de fer de s'introduire dans son 
enceinte, d'y introduire des animaux ou de laisser s'y 
introduire ceux dont elle a la garde, d'y faire circuler ou 
stationner des voitures, d'y jeter ou d'y déposer aucun 
objet. Les infractions sont punies des peines prévues à 
l'article 21 de la loi de 1845. 

Vis-à-vis des tiers, notamment vis-à-vis des victimes 
d'accidents ou des propriétaires de bestiaux écrasés, la 
compagnie doit une indemnité pour les dommages amenés 
par l'introduction irrégulière des personnes, des voitures 



120 EXPLOITATION TECHNIQUE 

ou des animaux sur la voie quanti cette introduction a eu 
lieu par un passage à niveau où les prescriptions régle- 
mentaires n'étaient pas observées. Mais, d'après la juris- 
prudence, l'introduction par tout autre point n'engage pas 
l;i responsabilité de la compagnie, même si la clôture était 
eu mauvais état, car cette clôture est prescrite dans l'inté- 
rêt du chemin de fer et non dans celui des tiers. 

Lorsqu'une personne étrangère au service du chemin 
de fer s'est introduite dans son enceinte, elle doit être 
immédiatement expulsée. (Art. 63, Règl. de 1846-1901.) 
Exception est naturellement faite pour le personnel du con- 
trôle, pour les voyageurs munis de billets, pour les expé- 
diteurs et destinataires circulant dans les locaux à leur 
usage, pour les personnes régulièrement autorisées par 
les chefs de service compétents. 

11 est également défendu de stationner sur les voies des 
tramivays; à l'approche des trains, tout conducteur de 
voiture ou de bestiaux doit dégager l'espace qui est néces- 
saire à leur passage. (Art. 35, D. de 1881-1900.) 

Il est défendu de monter dans les trains des chemins de 
fer sans billet; cette mesure ne s'étend pas d'une manière 
générale aux tramways, car dans beaucoup de cas, la 
perception ne s'y fait qu'en cours de roule. Sur les che- 
mins de fer, comme sur les tramways, il est interdit aux 
voyageurs de passer d'une voiture dans une autre, de se 
pencher en dehors, de descendre des voitures avant l'arrêt 
du train, de fumer, de monter dans les voitures soit en état 
d'ivresse, soit avec une arme à feu chargée ou des paquets 
encombrants, d'y introduire des chiens. Toutefois, des voi- 
tures spéciales peuvent être réservées aux fumeurs, aux 
voyageurs accompagnés de chiens, etc. Sur les lignes d'in- 
térêt général, les compagnies sont tenues d'en réserver 
également aux clames voyageant seules, quand le ministre 
les y invite. (Art. 32 du cahier des charges.) 

Des règlements spéciaux sont appliqués au transport 
de diverses matières. Un arrêté rendu le 12 novembre 



RÈGLES DIVERSES DE POLICE 127 

1897, par les ministres des Travaux publics, de la Guérie 
el des Finances, a codifié les règles auxquelles est soumis 
le transport des matières dangereuses ou injectes. 11 
répartit les produits explosifs ou inflammables en quatre 
catégories, range dans une cinquième les matières véné- 
neuses, et dans une sixième les matières infectes. Tout 
expéditeur de marchandises auxquelles ce règlement 
s'applique doit en faire connaître exactement la nature 
dans sa déclaration d'expédition. Les produits de la pre- 
mière catégorie ne doivent jamais être transportés dans 
les trains contenant des voyageurs; ceux de la deuxième 
et de la sixième ne peuvent l'être que sur les sections où 
ne circulent pas de trains réguliers de marchandises: les 
produits des troisième et quatrième catégories sont sim- 
plement soumis à des mesures d'isolement et de précau- 
tion. Les poudres et dynamites doivent, en outre, être 
surveillées quand elles séjournent dans les gares, et escor- 
tées à la sortie, suivant des règles concertées entre les 
ministres de la Guerre et des Travaux publics. (Instr. 
du 16 juillet 1898.) Le stationnement dans les gares 
el la manutention des matières infectes sont également 
soumis à des règles spéciales, imposant notamment un 
enlèvement très rapide. 

Enfin, diverses lois sur la police sanitaire contiennent 
des dispositions spéciales au service des chemins de fer, 
parmi lesquelles nous signalerons seulement l'obligation 
de désinfecter tout wagon ayant servi au transport des 
animaux. 

La police des gaves, et notamment la circulation des 
voilures dans les cours, est réglée par des arrêtés préfec- 
toraux qui, pour les lignes d'intérêt général, ne sont exé- 
cutoires qu'en vertu de l'approbation du ministre des 
Travaux publics. (Art. 1 er du Règl. de 1846-1901.) Ces arrê- 
tés sont, en général, conformes à un modèle annexé à une 
circulaire du 22 juin 1878. Après de longs débats, il a été 
reconnu que le préfet ne peut pas réserver l'accès de la 



128 



EXPLOITATION TECHNIQUE 



cour, par privilège, aux correspondants de la compagnie 
ou à certaines voitures faisant des services spéciaux, mais 
qu'il peut attribuer un emplacement particulier à chaque 
catégorie de voitures; en fait, des emplacements spéciaux 
sont généralement réservés aux voitures desservant tous 
les trains. 

Au point de vue de l'expédition et de la livraison des 
marchandises, les heures d'ouverture et de fermeture des 
gares sont fixées par le ministre, pour les lignes d'intérêt 
général, par le préfet pour les autres. Sur le réseau d'in- 
térêt général, les gares ouvrent actuellement à six heures 
du matin en été, à sept heures en hiver. Elles ferment, 
pour la petite vitesse, à six heures du soir en été, et à 
cinq heures en hiver; pour la grande vitesse, à huit heures 
du soir en toute saison. Elles restent ouvertes toute la 
nuit, dans les grandes villes, pour la livraison des denrées 
de halle. Le dimanche, sauf certaines exceptions, le ser- 
vice de petite vitesse cesse à neuf heures du matin, et ne 
se prolonge jusqu'à dix heures que pour la livraison des 
denrées fraîches. 

L'exercice de tout commerce ou industrie dans les gares 
est nécessairement subordonné à l'assentiment de la com- 
pagnie exploitante; de plus, l'article 66 du Règlement 
d'administration publique de 1846-1901 ne permet l'intro- 
duction de vendeurs ou distributeurs d'objets quelconques 
qu'avec une autorisation du préfet. En fait, les services 
qui peuvent être utiles aux voyageurs, buffets, bibliothè- 
ques, vente de journaux, location d'oreillers, etc., sont 
seuls admis dans les gares. Les compagnies passent, pour 
leur organisation, des traités sur lesquels l'administration 
exerce un contrôle, par suite de la nécessité de l'autorisa- 
tion préfectorale pour leur exécution. 

Il en est de même des traités passés avec les entreprises 
•qui sont autorisées, moyennant redevance ou partage des 
recettes, à introduire dans les trains des voitures spé- 
ciales, telles que les wagons-lits, wagons-restaurants, etc. 



ACCIDENTS 129 

Indépendamment des approbations qui peuvent être néces- 
saires, en vertu des conventions financières ou de la légis- 
lation sur les tarifs, l'exercice des droits généraux de 
contrôle sur le matériel et sur le personnel étrangers à la 
compagnie, introduits dans le service du chemin de fer, 
suffirait à rendre inapplicable tout traité qui n'aurait pas 
l'approbation, au moins implicite, de l'administration. 

Nous n'avons pas à entrer dans le détail des limites 
respectives des pouvoirs de l'administration des Travaux 
publics, agissant en vertu de son droit de contrôle sur 
les chemins de fer, et de Y autorité municipale, exerçant 
ses pouvoirs généraux de police sur des matières telles 
que les transports d'objets insalubres, l'ouverture et la 
fermeture de débits de boisson, etc. ; il y a là surtout des 
questions d'espèce. Nous devons seulement faire remar- 
quer qu'à diverses reprises, il a été jugé que certains arrê- 
tés municipaux visant l'un eu l'autre de ces objets n'étaient 
pas applicables au dépôt des marchandises infectes dans 
les gares, aux buffets, etc. ; en effet, la législation spéciale 
et le contrôle particulier auxquels sont soumis les chemins 
de fer, les soustraient nécessairement, dans la plupart 
des cas, à l'exercice des pouvoirs des maires. 

De même, l'observation des lois et règlements sur Vhy- 
giène et la sécurité des ateliers, sur le travail des en- 
fants, etc., est assurée, en ce qui concerne les chemins 
de fer, par le service du contrôle, soit que la surveillance 
spéciale organisée par ces lois ne leur soit pas applicable, 
soit- qu'une entente intervenue entre le ministère du 
Commerce et de l'Industrie et celui des Travaux publics 
ait organisé cette surveillance de manière à éviter les 
conflits et les doubles emplois qu'amènerait l'intervention 
de deux services indépendants. 

V. Accidents. — La plupart des mesures de police 
que nous avons énumérées ci-dessus ont pour objet de 
prévenir les accidents. Le Règlement de 1846-1901 prévoit, 

9 



130 EXPLOITATION TECHNIQUE 

en outre, que des machines de secours et iU'< wagons 
munis des agrès nécessaires seroal tenus en permanence 
aux points désignés par le ministre. Des boîtes à panse- 
ment sont également placées dans les gares et dans les 
trains-. 

En cas d'accident, le chef de train, ou le chef de gare 
si l'accident a eu lieu dans une station, doit immédiatement 
prévenir le commissaire de surveillance administrative; 
«11 outre, si l'accident présente une certaine gravité, la 
compagnie prévient le ministre des Travaux publics, le 
préfet et les ingénieurs du contrôle; enfin, s'il y a eu mort 
ou blessure, ou si les faits sont de nature à motiver des 
poursuites, le procureur de la République est également 
averti. (Art 55 du liègl. de 18i<i-1901.) Le commissaire de 
surveillance doit, de son côté, télégraphier aussitôt au 
préfet, aux ingénieurs et au ministre. S'il y a eu mort 
ou blessures, il se transporte sur les lieux, et dresse un 
procès-verbal, dont le parquet est aussitôt, saisi, ainsi que 
les ingénieurs. Quand il y a eu un accident sérieux de 
train, l'ingénieur ordinaire du contrôle de la voie et celui 
du contrôle de l'exploitation technique doivent aussi se 
rendre d'urgence sur les lieux. 

Le service du contrôle et le préfet sont saisis, d'une 
manière analogue, des accidents constatés sur les lignes 
d'intérêt local et sur les tramways. 

Chaque accident survenu sur les lignes d'intérêt général 
fait l'objet d'un rapport administratif, et ce rapport est 
soumis au comité de l'exploitation technique, toutes les 
fois qu'il s'agit de faits présentant une certaine gravité. 
Ce sont ces rapports et les avis du comité qui mettent en 
évidence les améliorations de service ou les mesures pré- 
ventives dont les accidents révèlent l'utilité. 

La répression est poursuivie par le parquet, conformé- 
ment aux dispositions pénales que nous avons indiquées, 
soit qu'il y ait eu simple inobservation des règlements. 
soit qu'il y ait eu homicide ou blessures par imprudence, 



ACCIDENTS 131 

ou enfin crime. Les ingénieurs du contrôle doivent secon- 
der l'action du parquet, à qui leurs avis sont transmis 
par l'ingénieur en chef. 

Au point de vue des reparutions civiles, les dispositions 
du Code de commerce, qui établissent la responsabilité 
absolue du transporteur pour les avaries survenues aux 
marchandises dont il s'est chargé, ne s'étendent pas aux 
voyageurs. Le voyageur, en principe, doit prendre soin 
de lui-même dans les divers incidents de son voyage, et 
la compagnie ne doit une indemnité, pour les dommages 
subis par les personnes, que si ces dommages provien- 
nent d'accidents causés par sa faute ou par celle d'un 
de ses préposés. La preuve de la faute incombe au deman- 
deur; mais, en fait, la jurisprudence est très large pour 
l'admission de cette épreuve. 

Us-à-vis de ses agents, la compagnie est soumise à la 
législation générale sur la responsabilité des patrons. 

Il est dressé, chaque année, une statistique détaillée 
des accidents survenus aux voyageurs dans le service des 
chemins de fer, ainsi que des accidents, malheureusemenl 
bien plus nombreux, qui atteignent les agents. La classi- 
fication de ces accidents est arrêtée par une circulaire 
ministérielle du 15 mars 1901. Le nombre moyen des vic- 
times, parmi les voyageurs, en France, est inférieur à 
0,2 tués et 1 blessé par million de personnes transportées. 
Mais parmi les agents, la moyenne annuelle approche de 
1 tué et 3 blessés par mille personnes employées. Ces 
chiffres comprennent, il est vrai, les accidents dus à l'im- 
prudence des victimes ou à des faits étrangers à l'exploita- 
tion, qui sont les plus nombreux, de beaucoup. 



CHAPITRE VI 



EXPLOITATION COMMERCIALE 



I. Caractères généraux. — En compensation des 
charges qu'ils assument, les concessionnaires de chemins 
de fer sont autorisés à percevoir, sur les personnes qui 
font usage de la voie, certaines taxes déterminées par le 
cahier des charges. L'autorité publique, en leur accordant 
ce droit, peut bien se réserver le pouvoir d'en contrôler 
l'usage, mais non celui de supprimer ou de réduire arbi- 
trairement les perceptions qui sont le prix du service 
rendu. Il suit de là qu'en matière d'exploitation commer- 
ciale, l'initiative de toute modification des tarifs appar- 
tient, en général, aux compagnies, et que c'est seulement 
dans des cas exceptionnels et limitativement énumérés 
qu'une disposition spéciale confère au ministre ou au pré- 
fet un pouvoir discrétionnaire. 

Vis-à-vis du public, les compagnies sont des entrepre- 
neurs de transports, soumis, à ce titre, à toutes les règles 
du Code civil et du Code de commerce. L'étude de ces 
règles sortirait de notre sujet; nous nous bornerons à 
indiquer, à l'occasion, les particularités qui résultent, 
pour leur application, du caractère spécial que revêtent 
nécessairement des entreprises jouissant d'un monopole 
concédé par l'autorité publique, et de l'obligation qui leur 
est imposée, en raison de ce caractère, de se conformer 
à des tarifs régulièrement établis. 



134 EXPLOITATION COMMERCIALE 

Les compagnies doivent effectuer, clans les conditions 
et dans les délais résultant des règlements et des tarifs, 
tous les transports qui se présentent. Elles n'en seraient 
dispensées que par un cas de force majeure, intempéries, 
aftluence anormale, etc. Mais elles ne peuvent arguer de 
la force majeure, pour dégager leur responsabilité, qu'en 
justifiant qu'elles n'ont pas manqué de prévoyance, et 
qu'elles s'étaient mises en mesure de faire face à tous les 
besoins probables. Elles sont donc obligées de tenir cons- 
tamment leurs gares, leur personnel et leur matériel au 
niveau de ces besoins, faute de quoi elles ont à payer des 
dommages-intérêts aux particuliers lésés, suivant les 
règles que nous exposerons page 167, et elles pourraient 
même encourir la déchéance. 

Le décret du 1 er mars 1901 a ajouté à l'ordonnance de 
1846 une disposition (ail. 6a) donnant à l'autorité chargée 
du contrôle un moyen d'action plus pratique que la dé- 
chéance. En cas d'insuffisance du matériel ou du per- 
sonnel de certaines gares, ..ou du matériel roulant, le 
ministre (ou le préfet pour les réseaux d'intérêt local) peut 
adresser une mise en demeure à la compagnie. Faute par- 
celle-ci d'avoir présenté, dams le délai qui lui aurait été 
imparti, des propositions suffisantes pour remédier aux 
lacunes du service, le ministre pourrait prescrire d'office 
les mesures nécessaires. Dans ce «cas, le refus d'obéis- 
sance aux prescriptions ainsi formulées constituerait mie 
contravention passible de répression pénale, s'il était jugé 
qu'en effet la compagnie n'était pas en mesure d'assurer 
« la marche régulière du service dans les conditions et 
délais déterminés par les règlements et les tarifs » sans 
que cette impossibilité ait été amenée par aucune circons- 
tance anormale. 

11 faut remarquer que ces dispositions ne sont appli- 
cables que s'il s'agit des mesures nécessaires pour assu- 
rer le service de chaque gare, tel qu'il est défini par les 
actes qui ont fixé 'remplacement de cette gare. Aucune 
extension ne peut être apportée à la consistance de ce 



PÉAGE ET TRANSPORT I 35 

service que d'accord avec la Compagnie. (Voy* p. 101.) 
Souvent, celle-ci subordonne son assentiment au concours 
pécuniaire des intéressés. Pour aider les localités aux- 
quelles ce concours serait demandé à se procurer les res- 
sources nécessaires, la loi du 26 octobre 1897 (Voir 
l'annexe X) autorise l'établissement, dans une gare, de 
surtaxes locales et temporaires, perçues en sus îles tarifs 
ordinaires, destinées à assurer le service des emprunts 
contractés par les communes ou les chambres de com- 
merce pour concourir à l'amélioration de cette gare. Ces 
surtaxes sont autorisées par une loi, si l'emprunt lui- 
même doit être autorisé sous cette forme, et par un décret 
délibéré en Conseil d'Etat, dans le cas ordinaire. 

Le titre IV et les articles 61 et 62 du cahier des charges 
des lignes d'intérêt général (ann. VI) et les articles corres- 
pondant dans les cahiers des charges des lignes d'intérêt 
local et des tramways (ann. XXII et XXIII), le titre V de 
l'ordonnance de 1846 (ann. V), les articles 5 et 33 de la 
loi du 11 juin 1880 (ann. XIX) et les articles 47 et 48 du 
décret du 6 août 1881 (ann. XXI), contiennent les disposi- 
tions légales qui régissent la matière de l'exploitation 
commerciale. 

Nous allons indiquer sommairement d'abord les éléments 
divers sur lesquels se base la détermination des prix de 
transport, puis les conditions légales dans lesquelles s'éta- 
blissent et s'appliquent les tarifs, après quoi nous don- 
nerons un aperçu de la tarification en vigueur sur nos 
chemins de fer et des règles applicables aux transports 
communs avec d'autres entreprises. 

II. Péage, transport et charges terminales. — 

Les taxes perçues par les chemins de fer contiennent 
divers éléments, théoriquement distincts, mais qui se con- 
fondent le plus souvent dans la pratique. 

Le cahier des charges établit une première distinction 
cidre le péage, dû pour l'usage de la voie et destiné à cou- 
vrir l'intérêt du capital d'établissement ainsi que les frais 



13G EXPLOITATION COMMERCIALE 

d'entretien de cette voie, et le prix de transport propre- 
ment dit, qui doit payer la fourniture et l'entretien du maté- 
riel roulant, les frais de traction et d'exploitation. Dans 
le chiffre total des perceptions maxima autorisées, le péage 
entre pour deux tiers environ, en ce qui concerne les voya- 
geurs, et pour trois cinquièmes, en ce qui concerne les 
marchandises. D'après le cahier des charges, tout abais- 
sement du prix total porte proportionnellement sur le 
péage et sur le transport. 

On attachait, à l'origine, une grande importance à cette 
distinction, établie en vue du cas où le service des trans- 
ports serait effectué concurremment par diverses com- 
pagnies, empruntant une même voie; dans ce cas, la com- 
pagnie qui aurait établi cette voie n'aurait droit qu'au 
péage, pour ceux des transports qu'elle n'effectuerait pas 
elle-même. En fait, la coexistence de plusieurs entreprises 
de transports, sur un chemin de fer. est à peu près incom- 
patible avec les exigences de la sécurité, et ne s'applique 
qu'à certains troncs communs, sur lesquels s'embran- 
chent des lignes appartenant à des compagnies différenies. 
L'usage de ces sections, généralement assez courtes, exige 
des ententes réglant minutieusement toute l'organisation 
du service, dans lesquelles on arrête la répartition des 
dépenses. Souvent, en même temps, on règle le partage 
des recettes, entre les compagnies intéressées, sur des 
bases différentes de celles que pose le cahier des charges. 
Celles-ci restent cependant applicables, à défaut d'accord, 
comme nous le verrons au paragr. X ci-après (page 175). 

Il faut remarquer, d'ailleurs, qu'au point de vue écono- 
mique, ce que l'on doit considéré comme constituant le 
paiement du transport proprement dit, c'est la fraction 
du prix total qui couvre, avec un bénéfice industriel nor- 
mal, les dépenses de toute nature supportées par le trans- 
porteur pour cette opération, y compris la rémunération 
du capilal employé à l'acquisition du matériel d'exploi- 
tation ; le surplus seul constitue réellement un péage, 
affecté à couvrir les charges, en grande partie indépen- 



PÉAGE ET TRANSPORT 137 

dantes du trafic, qu'imposent l'entretien des ouvrages 
d'une part, l'intérêt et l'amortissement des capitaux consa- 
crés à leur établissement d'autre part. Or, l'écart consi- 
dérable qui existe entre les taxes prévues au cahier des 
charges pour les diverses marchandises, de même que les 
réductions apportées par les tarifs en vigueur à la plu- 
part de ces taxes légales, ne sont motivées que dans une 
faible mesure par des différences dans le prix de revient 
du transport, tenant à la nature et aux conditions de ce 
transport; le plus souvent, les différences très marquées 
que l'on établit entre les prix perçus dans tel ou tel cas 
sont commandées par les nécessités commerciales, qui 
obligent, pour développer le trafic, à réduire les tarifs 
applicables à une catégorie déterminée de marchandises, 
lorsqu'ils dépassent le chiffre que la plupart des expédi- 
tions rentrant dans cette catégorie peuvent supporter. 11 
n'est donc pas exact, économiquement, de dire que la taxe 
totale se décompose toujours dans la même proportion 
entre les deux éléments qui la constituent ; cette propor- 
tionnalité n'est qu'une fiction légale. En réalité, le coût 
du transport proprement dit ne varie que dans la mesure, 
relativement limitée, où le prix de revient diffère d'un 
transport à l'autre : il en résulte qu'il varie dans une 
mesure bien moins large que les tarifs. An contraire, le 
péage, presque nul dans les tarifs les plus réduits, qui 
couvrent à peine le prix de revient du transport, est très 
considérable dans les tarifs les plus élevés, qui le dépas- 
sent énormément. 

Un troisième élément des tarifs est constitué par les 
frais d'opérations accessoires, qui s'ajoutent au transport 
proprement dit, au départ et à l'arrivée. Une partie de ces 
frais répondent à des opérations qui accompagnent néces- 
sairement le transport dans tous les cas, comme le charge- 
ment des marchandises sur les wagons et leur décharge- 
ment ; d'autres ont pour origine des services rendus par 
l'entrepreneur de transport dans certains cas seulement, 
comme le magasinage prolongé après le transport. On 



138 



EXPLOITATION COMMERCIALE 



donne souvent à ces dépenses le nom de charges termi- 
nales. Elles contiennent, outre la rémunération du travail 
effectué dans chaque cas par la compagnie, une part de 
péage, pour couvrir l'intérêt du capital d'établissement 
et les frais d'entretien des installations immobilières né- 
cessaires aux services qu'elles rémunèrent ; mais, en 
général, aucune distinction n'est faite, dans les tarifs cor- 
respondants, entre ces deux éléments. 

Les taxes perçues pour ces opérations rentrent, en 
France, dans ce que l'on appelle les frais accessoires. 

III. Barèmes et prix fermes. — Pour lixer le prix 
de chaque voyage ou de chaque expédition, en tenant 
compte des divers éléments que nous venons d'indiquer, 
on peut adopter deux procédés bien différents : les barèmes 
kilométriques et les prix fermes. 



Dans la plupart des cas, les prix applicables de loute 
gare à toute gare, sur un réseau, aux marchandises d'une 
catégorie déterminée, sont calculés d'après une formule 
générale, qui permet d'établir un barème donnant la taxe 
a payer pour chaque distance. La formule comprend, habi- 
tuellement, un terme constant, répondant aux frais indé- 
pendants de la longueur du trajet, et un terme variant 
avec la distance parcourue. 0® appelle base kilmiétxiqm 
le prix payé par unité transportée et par kilomètre par- 
couru, déduction faite des charges terminales. 

Pour étudier les divers tarifs, le procédé le plus com- 
mode est de les représenter graphiquement. A <et effet, 
on porte sur un axe horizontal des longueurs proportion- 
nelles aux distances, et sur des verticales élevées à l'extré- 
mité de ces longueurs, on porte des hauteurs propor- 
tionnelles aux prix correspondant au trajet que représente 
chacune d'elles. Les barèmes sont alors représentés par 
des lignes de forme variée, comme celles qui figurent sur 
le graphique ci-joint. 



BAREMES ET PRIX FERMES 



139 



Dans les barèmes employés à l'origine des chemins de 
fer, le terme variable d'après le trajeï effectué était tou- 
jours proportionnel à la distance, de sorte que la base kilo- 
métrique était constante. Les tarifs de ce genre sont ligu- 
res par des lignes droites, plus ou moins inclinées suivant 
que la base est moins ou plus élevée, et se détachant de 
la verticale qui passe par le point à une hauteur qui 
représente le montant de la somme indépendante du par- 
cours perçue pour les charges terminales. 

Aujourd'hui, on emploie surtout des tarifs à base dé- 
croissante, c'est-à-dire des tarifs dans lesquels le prix 
total croit moins vite que le parcours, parce que le prix 
payé par kilomètre diminue, à mesure que la distance 
augmente. 

On dit que ces barèmes sont du système belge quand ils 
sont établis de la manière suivante : le prix kilométrique 
est de n centimes par tonne pour chacun de m premiers 
kilomètres parcourus; ensuite il s'abaisse progressivement, 
d'abord à un chiffre de n' centimes {n , étant inférieur à 
n), pour chaque kilomètre parcouru en sus, depuis m kilo- 
mètres jusqu'à m' — puis à un chiffre de n" centimes, 
plus faible encore que le précédent, pour chaque kilo- 
mètre en sus de nï jusqu'à m", — et ainsi de suite. Le 
premier de ces prix, celui de n centimes, est ce que l'on 
appelle la base initiale. Ces tarifs sont représentés par des 
lignes brisées, dont l'inclinaison va en s'accentuant d'une 
manière plus ou moins marquée, selon que le trafic envi- 
sagé exige une décroissance plus ou moins rapide de la 
base kilométrique. On en trouve un exemple dans le tarif 
général de grande vitesse. (Annexe XXVI, art. li et [">.) 

On dit qu'un barème présente un palier^ quand un même 
prix est applicable à tous les parcours compris entre cer- 
taines limites ; c'est ce qui a lien, par exemple, quand tous 
les transports au-dessous de 100 kilomètres paient comme 
pour 100 kilomètres. — ou bien quand le prix cesse de 
croître, une fois qu'il a atteint un certain chiffre, répon- 
dant à un parcours qui n'est cependant pas le parcours 



140 



EXPLOITATION COMMERCIALE 



maximum possible sur le réseau, et reste fixe pour tous 
les parcours plus longs — ou encore quand, pour passer 
d'une formule comportant des prix kilométriques élevés, 
sur les petits parcours, à une autre formule comportant 
des prix kilométriques plus bas, pour les grands parcours, 
on applique un prix unique à tous les parcours dont la 
longueur est comprise entre la distance à laquelle ce prix 
est atteint avec la première formule, et celle à laquelle 
il correspond avec la seconde. Tel est le cas du tarif légal 
de la 4 e classe de marchandises en petite vitesse sur les 
grands réseaux. (Annexe VI, art. 42.) 

La diversité des formes des barèmes permet, comme on 
le voit, de faire varier dans une assez large mesure les 
taxes suivant les besoins de chaque espèce de trafic. 



Entre deux gares reliées par divers itinéraires, le calcul 
des prix, d'après un barème, se fait d'ordinaire en mesu- 
rant la distance par la voie la plus courte, quand il s'agit 
de marchandises ; si la compagnie, qui achemine en 
général les expéditions par où elle veut, trouve avantage 
à leur faire suivre un trajet plus long, le public n'en doit 
point pâtir. Les voyageurs, choisissant eux-mêmes leur 
itinéraire, paient habituellement pour le trajet réellement 
effectué. 

On tient parfois compte des conditions spéciales où se 
trouve une ligne particulière, en la faisant figurer, 
dans le calcul des taxes d'après les divers barèmes, non 
pour sa longueur vraie, mais pour une longueur fictive, 
appelée distance d'application. C'est ainsi qu'en raison 
des difficultés exceptionnelles d'établissement et d'exploi- 
tation de certaines lignes, notamment dans les pays de 
montagne, on majore les distances effectivement parcou- 
rues sur ces lignes. Plus souvent, les distances d'applica- 
tion sont inférieures aux distances réelles ; on compense, 
par exemple, l'allongement de parcours résultant de ce 
que deux centres ne sont pas reliés par une ligne directe, 



BARÈMES ET PRIX FERMES 141 

en comptant pour une longueur réduite le trajet compre- 
nant un détour exceptionnellement important. 

On peut tenir compte de certaines situations commer- 
ciales exceptionnelles, en instituant, pour un produit par- 
ticulier, un barème spécial, applicable seulement aux en- 
vois en provenance ou à destination de quelques gares 
déterminées et donnant des prix moins élevés que ceux 
qui s'appliquent entre les autres gares du réseau. C'est 
ce que l'on fait, par exemple, quand on estime que l'éta- 
blissement de prix particulièrement réduit est motivé, 
soit pour les expéditions faites d'un centre important de 
production sur toutes les gares d'un réseau, soit au con- 
traire pour les expéditions faites de toutes les gares sur 
quelques centres exceptionnels de consommation. 

Mais la manière la plus habituelle de tenir compte des 
conditions commerciales particulières que le trafic peut 
présenter entre certains points, c'est d'établir des prix 
faits ou pria: fermes. Un prix ferme est un prix inférieur 
à celui qui résulterait du barème général, établi pour une 
marchandise entre deux gares spécialement dénommées 
à cet effet dans le tarif, par exemple, pour les vins en fûts 
expédiés au détail, de Bordeaux à Paris, 37 francs, alors 
que le barème en vigueur sur le réseau donnerait un prix 
de 42 fr. 40 pour la distance de 577 kilomètres. Les prix 
fermes s'appliquaient, autrefois, à la plupart des cou- 
rants de trafic importants. On a fait, après les conventions 
de 1883, une revision générale des tarifs, dans laquelle 
beaucoup de barèmes ont été abaissés, et l'on a ainsi fait 
tomber tous les anciens prix fermes qui, se trouvant supé- 
rieurs aux prix résultant des nouveaux barèmes pour les 
mêmes parcours, ne pouvaient plus être appliqués. Il en 
subsiste, cependant, un grand nombre, dans nos tarifs de 
petite vitesse. Pour la grande vitesse, les réductions con- 
sidérables des barèmes, consenties en 1892 à l'occasion de 
la réduction de l'impôt (Voy. ci-après, p. 154), les a 
presque tous fait tomber. 



142 EXPLOITATION COMMERCIALE 

En France, c'est une règle, ne comportant presque pas 
d'exceptions, que les gares intermédiaires non dénommées, 
comprises entre deux gares pour les relations desquelles 
un prix ferme est établi, profitent de ce prix, si elles y 
ont avantage (voir ann. XXVIII-P», art 10). Par suite, le 
barème général ne joue, pour les parcours intermédiaires 
entre les deux gares dénommées, que quand la distance est 
assez faible pour que le prix qu'il donne reste au-dessous 
du prix ferme, malgré la rédurtion exceptionnelle que 
comporte celui-ci. La même règle s'applique quand c'est 
un barème spécial à certains parcours qui donne un prix 
réduit pour un trajet dans lequel est compris celui que l'on 
veut effectuer. 

Les stations m delà de celles pour lesquelles le prix 
ferme réduit est établi en profitent, si elles y ont avantage, 
par voie de soudure. Cela veut dire que, quand un prix 
ferme existe entre deux stations A et B, pour déterminer le 
prix de A à une station C plus éloignée (pie B, on doit 
prendre le prix ferme établi de A en B, et y ajouter le 
prix applicable au parcours BG, envisagé isolément, si 
ce calcul conduit à un prix plus réduit que celui qui résul- 
terait de l'application du barème général de A en G. La 
faculté de souder les tarifs les plus bas applicables sur les 
diverses sections d'un parcours total, toutes les fois que 
l'on y trouve un avantage, est de règle aujourd'hui, sur 
tous les réseaux, à moins d'exception formelle dans les 
tarifs. Elle s'applique aussi bien quand les prix réduits 
résultent de barèmes dont l'un au moins ne serait pas 
applicable au parcours total envisagé, que quand ils 
résultent de prix fermes. Sur les réseaux d'Orléans et du 
Midi, en faisant la soudure, on ajoute au total des deux 
prix soudés fr. 40 par tonne. 

Sur tous les réseaux, quand on applique la soudure, il 
importe d'étudier avec grand soin les conditions d'appli- 
cation des tarifs, pour ne pas commettre d'erreur dans 
le calcul des frais accessoires, par omission ou double 
emploi; l'annexe XXV11I contient, à titre d'exemple, les 



BARÈMES ET PRIX FERMES 143 

conditions clans lesquelles elle s'opère sur les chemins 
de fer de l'Etat (document G). En général, si les frais acces- 
soires sont compris dans l'un des prix souciés, ils ne doi- 
vent plus être ajoutés au total; mais s'ils sont compris 
dans plusieurs de ces prix, comme chacun d'eux est indi- 
visible, il n'y a lieu à aucune déduction quand on les 
additionne. 

Quand la soudure n'est pas autorisée, la seule manière 
de profiter d'un prix ferme ou d'un barème réduit appli- 
cable seulement à un parcours limité, qui se trouve com- 
pris dans le parcours total que l'on veut effectuer, est de 
scinder ce dernier au point à partir duquel la réduction 
est applicable: il faut alors prendre livraison de la mar- 
chandise en ce point, puis faire une réexpédition, qui 
entraîne le paiement à nouveau des frais accessoires. 

L'application de la clause des stations intermédiaires 
non dénommées et de la soudure aux prix fermes, ou aux 
barèmes institués seulement en vue des expéditions faites 
de ou pour certaines gares, compliquent beaucoup le 
calcul des taxes. En effet, lorsque des lignes nombreuses 
relient deux points éloignés, les unes directement, les 
autres avec des détours importants, on est obligé, pour 
trouver la taxe la plus avantageuse, d'établir des compa- 
raisons entre toutes les combinaisons de prix que l'on peut 
essayer parles divers itinéraires, en tenant compte de tous 
les prix fermes ou de tous les barèmes exceptionnels qui 
sont en vigueur sur telles ou telles seelinus du parcours 
total. Or, s'il est facile de trouver, dans les recueils de 
tarifs, les prix spéciaux établis pour un parcours clé- 
nommé, il est souvent difficile de découvrir tous ceux dont 
un parcours non dénommé peut jouir, soit comme inter- 
médiaire, soit par voie de soudure. 

On prétend souvent que les distances d'application, les 
prix fermes ou les barèmes spéciaux à certains parcours 
constituent, pour ceux qui en profitent, des faveurs 
injustes et arbitraires. Mais les nombreuses études faites, 



144 EXPLOITATION COMMERCIALE 

à ce sujet, ont toujours conduit l'administration et les pou- 
voirs publics à reconnaître que l'application exclusive de 
formules ne présenterait pas la souplesse nécessaire pour 
répondre aux besoins commerciaux. Souvent, une catégo- 
rie de trafic présente, entre certaines localités, des chances 
de développement qui ne se trouvent pas ailleurs. Si, pour 
accorder une réduction de tarif sur les points où elle peut 
donner une augmentation sérieuse des transports, la com- 
pagnie est obligée de l'étendre à toutes les autres rela- 
tions, pour lesquelles le sacrifice fait restera sans com- 
pensation suffisante, elle sera bien souvent amenée à 
refuser des abaissements qui eussent été très profitables 
à la prospérité publique. 

En particulier, partout où le chemin de fer est en con- 
currence avec des voies navigables sur lesquelles aucun 
péage n'est perçu, il ne peut retenir le trafic, en tout ou 
en partie, qu'en abaissant lui-même son péage. On ne peut 
pas qualifier cet abaissement de concurrence abusive, tant 
qu'il laisse au chemin de fer un excédent de recette, même 
petit, pour contribuer à rémunérer son capital, après avoir 
couvert les frais spéciaux causés par le transport en ques- 
tion, puisque, sur la voie rivale, l'Etat ne réclame aux 
usagers ni l'intérêt des dépenses d'établissement ni les 
frais d'entretien. Mais, d'autre part, on ne peut pas obliger 
les chemins de fer à généraliser les abaissements ainsi 
consentis pour tenir compte de la concurrence qui leur est 
faite, sur certains parcours, par les voies où aucun péage 
n'est perçu, puisqu'en principe, ils doivent, eux, rémuné- 
rer leur capital et entretenir leurs lignes avec le produit 
du trafic. On imposerait aux compagnies des pertes rui- 
neuses pour elles quand elles ne sont pas garanties, et rui- 
neuses pour le budget quand elles le sont, si. par l'inter- 
diction des prix fermes ou des barèmes localisés, on les 
mettait dans l'alternative, soit de renoncer complètement 
à tout le trafic concurrencé, soit d'étendre à tout un réseau 
les réductions que le régime de faveur fait aux voies 
navigables impose entre certains points. 



INSTITUTION DES TARIFS 145 

Pour rendre les services que le public est en droit d'en 
attendre, tout en tirant de l'ensemble de son exploitation 
un produit net en rapport avec ses charges, il faut que 
le chemin de fer ait la faculté de maintenir ses péages à 
un taux convenable, là où le trafic peut le supporter, tout 
en les réduisant là où cela est nécessaire, soit pour ne 
pas entraver le développement du commerce, soit pour 
ne pas laisser la totalité de la clientèle à une voie con- 
currente. Les prix exceptionnels répondent à cette néces- 
sité. Ils ne doivent donc pas être condamnés ; mais il est 
bon de ne pas trop les multiplier, pour ne pas compliquer 
outre mesure les tarifs. 

Ce qui est surtout indispensable, c'est qu'ils ne consti- 
tuent jamais une faveur arbitraire faite à certaines loca- 
lités. Pour cela, il est essentiel que, quand les compagnies 
en établissent, elles soient tenues de faire connaître les 
circonstances commerciales qui justifient cet établisse- 
ment. C'est là une des principales raisons qui rendent 
nécessaire le contrôle exercé par l'autorité publique, en 
France, sur les modifications apportées aux tarifs des 
chemins de fer. 

IV. Conditions légales d'établisssement des ta- 
rifs. — Le maximum des perceptions autorisées, appelé 
tarif légal, est fixé par le cahier des charges. Mais clans 
les limites de ce maximum, aucune taxe ne peut être perçue 
sans avoir été homologuée par le ministre des Travaux 
publics. Les compagnies avaient prétendu, au début, que 
ce droit d'homologation avait simplement pour objet de 
vérifier la légalité et la régularité des taxes. Il n'est plus 
contesté, aujourd'hui, que c'est un droit absolu d'appré- 
ciation, et que le ministre a un pouvoir discrétionnaire 
pour accorder l'homologation ou pour la refuser, non seu- 
lement par des raisons de droit, mais aussi par des raisons 
tirées de l'influence que le tarif projeté peut exercer sur 
la situation commerciale ou industrielle de telle ou telle 
région, etc. 

10 



146 EXPLOITATION COMMERCIALE 

Avant que le ministre statue, il est procédé à une 
enquête. Le projet de tarif est affiché, communiqué aux 
préfets des départements traversés, inséré au Journal offi- 
ciel et dans un bulletin adressé à toutes les chambres de 
commerce de France. Si des modifications y sont appor- 
tées-, un nouvel affichage d'un mois est nécessaire. Le 
dossier, avec toutes les observations formulées, est exa- 
miné par le contrôle et soumis au comité consultatif des 
chemins de fer, sur l'avis duquel le ministre statue. 

Pour les chemins de fer d'intérêt local et pour les tram- 
ways départementaux ou communaux, les tarifs ne reçoi- 
vent de publicité préalable que dans les départements in- 
téressés. C'est le préfet qui les homologue, sauf quand il 
s'agit de tarifs communs à plusieurs réseaux, ou de tarifs 
intéressant plusieurs départements. Dans ces cas spé- 
ciaux, et même pour les tarifs intérieurs d'un seul réseau 
de tramways quand celui-ci est concédé par l'Etat, c'est 
le ministre des Travaux publics qui homologue. 

Le droit d'initiative appartenant aux compagnies, le 
ministre ou le préfet ne peut qu'homologuer ou rejeter en 
bloc leurs propositions, sans avoir le droit de les modi- 
fier, d'en approuver une partie et de rejeter les autres. 
En pratique, il fait souvent connaître qu'il n'homologuera 
une proposition que si elle est modifiée ou complétée dans 
tel ou tel sens; la compagnie examine alors si elle préfère 
retirer son tarif, ou donner satisfaction aux réserves aux- 
quelles est subordonnée l'homologation; c'est souvent 
après des négociations laborieuses que s'établit l'accord 
nécessaire à la mise en vigueur d'un tarif nouveau. 

Le même accord est, en principe, nécessaire pour sup- 
primer un tarif homologué. Toutefois, aujourd'hui, !e 
ministre ne donne plus que des homologations provi- 
soires, de manière à pouvoir les retirer quand il le veut. 
Après avoir contesté la légalité de ce procédé, les com- 
pagnies l'ont reconnue, sous réserve que le retrait d'ho- 
mologation serait précédé des mêmes formalités d'enquête 



INSTITUTION DES TARIFS 147 

et d'instruction que l'homologation; le retrait doit d'ail- 
leurs porter, comme l'homologation elle-même, sur la tota- 
lité des prix et conditions qui avaient été proposés à titre 
de bloc solidaire par la compagnie. 

De leur côté, les compagnies ont souvent présenté des 
tarifs temporaires, devant prendre fin de plein droit à 
une date déterminée, si une nouvelle proposition n'avait 
pas été présentée pour les proroger, de telle sorte qu'au- 
cune nouvelle décision du ministre ne soit nécessaire pour 
leur suppression. L'administration n'homologue des tarifs 
de cette nature que dans des circonstances très excep- 
tionnelles. 

Dans l'un comme dans l'autre cas, un tarif abaissé ne 
peut être relevé qu'après un délai de trois mois pour les 
voyageurs, ou d'un an pour les marchandises. 

Cette interdiction a longtemps été considérée comme 
mettant obstacle à l'établissement de tarifs de saison. 
Depuis quelque temps, l'administration les autorise. Elle 
a reconnu que l'on ne devait pas assimiler au relèvement 
d'un prix le fait d'établir un tarif qui, dès l'origine, com- 
porte des prix différents suivant les époques de l'année. 
C'est, en effet, la seule manière de rendre possibles les 
abaissements extrêmes qui sont nécessaires pour certains 
transports de très faible valeur, mais que les compagnies 
ne peuvent consentir qu'en les limitant aux époques où 
leur personnel et leur matériel sont peu occupés. 

Par une dérogation aux règles générales, résultant de 
deux décrets du 26 avril 1862 et du 1 er août 1864 (ann. VII), 
les tarifs (Y exportation peuvent être mis en vigueur cinq 
jours après avoir été déposés au ministère, sans qu'il faille 
attendre l'expiration du délai d'affichage et de l'instruc- 
tion régulière, qui se poursuit néanmoins; ils peuvent 
être relevés après trois mois d'application seulement. 
Pour les tarifs de transit, c'est-à-dire pour ceux qui ne 
concernent que les marchandises traversant la France, on 
a supprimé tout délai et toute homologation, soit pour 



148 EXPLOITATION COMMERCIALE 

la mise en vigueur, soit pour le relèvement ; mais en vue 
d'empêcher que ces tarifs n'établissent des inégalités entre 
les ports voisins, tous nos ports ont été répartis en 
groupes, dont chacun forme, au point de vue du transit, 
un ensemble indivisible, qui doit jouir des mêmes prix 
totaux pour les relations avec une même frontière, malgré 
l'inégalité des parcours. Les tarifs établis dans les con- 
ditions spéciales admises pour le transit se composent 
donc nécessairement de prix fermes. 

Au moment des conventions de 1883, les grandes com- 
pagnies ont pris, dans des lettres communiquées aux 
Chambres (annexe VII-C), deux engagements qui confèrent 
au ministre un véritable droit d'initiative, pour modifier 
certains tarifs intéressant le commerce international. En 
premier lieu, si elles en sont requises, elles doivent appli- 
quer les tarifs de transit à l'exportation, pour toutes les 
expéditions faites d'une gare située soit sur l'itinéraire du 
transit, soit sur les embranchements dans une zone de 
jO kilomètres de part et d'autre, pourvu, dans ce dernier 
cas, que le trajet total n'excède pas le parcours en transit, 
de la gare d'entrée à la gare de sortie. En second lieu, 
ies compagnies se sont mises à la disposition de l'admi- 
nistration, pour modifier toute combinaison de prix dont 
l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques 
résultant de notre tarif douanier, sous la seule réserve 
que les marchandises que ces prix visent ne soient pas 
importées en France, à plus bas prix, par d'autres voies 
de transport. 

Ce dernier engagement donne le droit de faire tomber 
ce qu'on appelle les tarifs de pénétration, toutes les fois 
que, n'étant pas imposés par une voie concurrente, ils 
constitueraient une faveur réelle pour les produits étran- 
gers. Pour imposer leur suppression, le ministre n'est plus 
réduit à user du retrait d'homologation, qui souvent aurait 
fait tomber, en même temps que les prix favorisant l'im- 
portation, des prix intéressant les transports intérieurs 
et proposés jadis solidairement avec les premiers. De 



INSTITUTION DES TARIFS 149 

vastes enquêtes, ouvertes à la suite de ces engagements, 
ont montré que les prix ayant le caractère de faveur pour 
les produits étrangers étaient infiniment rares ; tous ceux 
qui ont été signalés ont été supprimés. 

Les lettres de 1883 stipulent qu'en cas de désaccord 
sur l'application des engagements qu'elles renferment, 
avant que la décision du ministre soit définitive, l'affaire 
serait examinée par une commission où les compagnies 
seraient représentées avec voix délibérative. En fait, on 
n'a jamais eu besoin de recourir à cette commission. 

Le ministre des Travaux publics, pour les lignes d'in- 
térêt général, le préfet, pour les lignes d'intérêt local et les 
tramways de toute nature, ont un véritable pouvoir discré- 
tionnaire dans trois cas, dans lesquels il n'existe pas de 
prix maxima inscrits au tarif légal. Il fixe alors le tarif, 
sur la proposition des compagnies, mais avec la faculté 
de statuer outre et contre ces propositions, et de modi- 
fier comme il l'entend les prix et les conditions qu'elles 
renferment. 

En premier lieu, le tarif légal ne s'applique pas aux 
marchandises encombrantes pesant moins de 200 kilo- 
grammes par mètre cube, aux petits colis pesant isolé- 
ment moins de 40 kilogrammes, aux objets dangereux, 
aux valeurs, objets précieux et animaux de prix. Ces 
objets font l'objet du tarif exceptionnel, dans lequel le 
ministre (ou le préfet) fixe, chaque année, les majorations 
que le prix de ces transports peut comporter par rapport 
au tarif légal (Cahier des charges d'intérêt général, an- 
nexe VI, art. 47. — Dispositions analogues, annexes XXII 
et XXIII). 

En second lieu, les frais accessoires, sont fixés de la 
même manière, d'après une évaluation approximative des 
dépenses que les opérations auxquelles ils correspondent 
imposent aux compagnies (art. 51). 

Enfin, pour les marchandises non dénommées au tarif 
légal, la taxe maxima doit être établie par assimilation 



150 EXPLOITATION COMMERCIALE 

avec celle des classes de ce tarif avec laquelle elles ont le 
plus d'analogie (art. 45). L'assimilation, faite provisoire- 
ment par la compagnie, est ensuite soumise à l'adminis- 
tration, qui prononce définitivement; mais elle peut être 
discutée au contentieux, si la compagnie en conteste le 
bien fondé. 

Le cahier des charges, d'une part, les arrêtés fixant le 
tarif exceptionnel et les frais accessoires, d'autre part, 
soumettent les transports à un certain nombre de règles, 
dont nous indiquerons les plus importantes, en analysant 
les tarifs applicables aux voyageurs et aux marchandises. 
On appelle tarif général l'ensemble des prix et des condi- 
tions appliqués aux transports pour lesquels la compagnie 
ne stipule aucune dérogation à ces règles. On appelle 
tarif spécial tout tarif comportant, pour le public, certains 
avantages (consistant généralement en réductions de prix), 
dont le bénéfice est subordonné à certaines dérogations aux 
conditions du tarif général, stipulées par la compagnie à 
son profit. 

Les tarifs spéciaux prennent le nom de tarifs d'expor- 
tation ou de transit, quand ils sont établis exclusivement 
pour l'exportation ou le transit, dans les conditions spé- 
ciales indiquées ci-dessus. 

Les tarifs communs sont ceux qui édictent des règles 
spéciales pour fixer les prix et les conditions de transports 
effectués par plusieurs réseaux de chemins de fer indé- 
pendants l'un de l'autre, ou par un chemin de fer et une 
entreprise de roulage ou de navigation. 

V. Caractère juridique des tarifs. — Les compa- 
gnies, étant tenues de faire homologuer leurs tarifs, sont 
tenues également de s'y conformer. Le contrat de trans- 
port, entre elles et chaque particulier, n'est pas un contrat 
librement débattu; il ne peut être passé que conformément 
aux prix et conditions d'un tarif régulièrement homologué. 
Les tarifs sont des types des. contrats, débattus entre les 



APPLICATION DES TARIFS 151 

compagnies, d'une part, et l'administration représentant 
le public, d'autre part. Si, pour le transport d'un même 
produit, il existe plusieurs de ces types, comportant des 
conditions et des prix différents, le voyageur ou l'expédi- 
teur peut choisir entre eux; mais la compagnie et lui doi- 
vent se conformer au tarif qu'il adopte, sans y rien chan- 
ger. Toute stipulation contraire est nulle de plein droit. 
Les traités particuliers sont formellement interdits par 
l'article 48 du cahier des charges, qui n'admet que deux 
exceptions : les remises faites aux indigents, et les traités 
passés avec le gouvernement, dans l'intérêt des services 
publics. 

Pour permettre de vérifier l'observation de cette règle, 
toute expédition doit donner lieu à la délivrance d'un 
récépissé, conforme à un modèle arrêté par l'administra- 
tion, mentionnant le poids et la nature du colis, le prix 
et le délai de transport. (Loi du 13 mai 1863 ; voir 
ami. XXVII, art. 50.) 

En mettant en vigueur un tarif qui n'aurait pas été homo 
logué conformément aux règles posées par l'ordonnance 
de 1846, les chefs de service de la compagnie encourraient 
les peines prévues à l'article 21 de la loi du 15 juille 1 )8io. 

Il en serait de même de l'expéditeur qui chercherait à 
éluder le paiement de la taxe réellement due, en faisant 
une fausse déclaration, au point de vue du poids ou de la 
nature de la marchandise. Malgré l'avis contraire de beau- 
coup d'auteurs, une jurisprudence bien établie considère 
comme une contravention, avec raison suivant nous, le 
fait par un expéditeur de formuler inexactement ces indi- 
cations; il est, en effet, tenu de les insérer dans la déclara- 
tion d'expédition pour se conformer aux décisions portant 
homologation des tarifs (voir ann. XXVII, art. 44); or ces 
décisions rentrent dans celles que le ministre ou le préfet 
prend pour assurer l'exploitation des chemins de fer, et 
dont l'observation est obligatoire pour le public. Toutefois, 
il faut reconnaître que le système consacré par la juris- 
prudence, s'il est légal, est assez peu satisfaisant, car la 



152 EXPLOITATION COMMERCIALE 

pénalité est encourue, en droit, indépendamment de toute 
intention frauduleuse (voir p. 1 14), et cependant elle ne 
pourrait être appliquée sans injustice, quand il y a une 
erreur commise de bonne foi. Jl vaudrait mieux la rem- 
placer par une sanction civile, consistant en une forte 
majoration de taxe, en cas de mentions inexactes dans la 
déclaration d'expédition. 

En fait, quand c'est par erreur que la compagnie et l'ex- 
péditeur ont passé un contrat comportant une fausse appli- 
cation des tarifs, il n'est pas exercé de poursuites contre 
eux; mais leur contrat ne les lie pas. Vainement il y a eu 
accord sur le service à rendre et sur le prix à payer; si le 
prix n'est pas celui qui devait être perçu, l'erreur doit être 
rectifiée, du jour où elle est reconnue, tant que la pres- 
cription n'est pas acquise. Lors même que le voyageur ou 
l'expéditeur aurait été mal renseigné par un agent de la 
compagnie, il doit payer la taxe, et du moment où il n'.y 
a pas eu dol, il ne peut réclamer aucune indemnité; il ne le 
pourrait pas davantage, si l'erreur était due à la repro- 
duction inexacte du tarif dans les recueils que les compa- 
gnies font imprimer et mettent à la disposition du public. 
Le tarif approuvé par le ministre fait seul foi; c'est lui que 
le public, comme la compagnie, doit connaître et respec- 
ter, et l'obligation de s'y conformer serait un vain mot. si 
la compagnie, quand elle a indiqué un prix inexact, devait, 
en même temps qu'elle rectifie la taxe, rembourser à l'ex- 
péditeur, comme indemnité pour le dommage résultant de 
l'erreur commise, la somme qu'elle n'avait pas perçue à 
tort et qu'elle est tenue d'encaisser, à titre de complément 
de la taxe légale, parce que cette taxe est obligatoire pour 
elle aussi bien que pour le public. 

L'autorité chargée du contrôle doit veiller à la stricte 
observation des tarifs; elle peut adresser des injonctions 
aux compagnies qui s'en écarteraient systématiquement, 
et au besoin dresser procès-verbal. Mais elle ne doit inter- 
venir nue dans l'intérêt aénéral, à raison de faits assez 



VOYAGEURS ET BAGAGES 153 

répétés pour toucher le public, car l'autorité judiciaire est 
seule compétente pour trancher les litiges individuels aux- 
quels donne lieu l'interprétation d'un tarif ou son appli- 
cation à un transport particulier. 

Malgré le caractère administratif des actes homologuant 
les tarifs, Yautorilé judiciaire statue sans avoir à pronon- 
cer le renvoi devant l'autorité administrative, en cas de 
doute sur leur interprétation. Les taxes de chemins de fer 
sont, en effet, des péages, que notre législation assimile 
aux contributions indirectes (Voy. p. 24) ; par suite, les 
tribunaux ont pleine compétence pour statuer sur toutes 
les conséquences des actes qui les instituent. 

En raison du caractère commercial des entreprises de 
transport, c'est le tribunal de commerce qui est compétent. 
Cette règle est appliquée, en fait, même quand c'est l'admi- 
nistration des chemins de fer de l'Etat qui est en cause, en 
vertu des dispositions de la loi de 1845, qui soumettent 
l'Etat, en pareil cas, aux mêmes responsabilités que les 
compagnies concessionnaires. 

Au point de vue du lieu où l'action peut être intentée, la 
jurisprudence considère les compagnies comme ayant un 
domicile partout où il existe une gare assez importante 
pour avoir le caractère d'un établissement principal. 

Du caractère obligatoire des tarifs, il résulte que les 
litiges sur leur interprétation peuvent être portés jusque 
devant la Cour de cassation. Il ne s'agit pas, en effet, dans 
ces litiges, de savoir quelle a été, en fait, la commune 
intention des parties, mais de savoir quel est, en droit, le 
sens du tarif, qui est leur loi commune, et dont il ne leur 
appartenait pas de modifier la portée. C'est pourquoi la 
Cour suprême peut être appelée à casser, pour violation 
de la loi, les décisions de justice qui auraient donné une 
fausse interprétation aux tarifs des chemins de fer. 

VI. Tarifs applicables aux voyageurs et à leurs 
bagages. — Le tarif légal des grands réseaux établit, 
pour les voyageurs, trois classes se distinguent par le 



154 EXPLOITATION COMMERCIALE 

degré de confortable offert dans les voitures. Les prix sont 
fixés, par kilomètre, à 10 centimes, 7 e , 5 et 5 e , 5. Les par- 
cours au-dessous de G kilomètres sont payés comme 
6 kilomètres. Les enfants au-dessous de trois ans, tenus 
sur les genoux, ne paient pas; les enfant de trois à sept ans 
paient demi-place (aurai. VI, art. 42). 

Les chiens ne sont transportés que dans les trains de 
voyageurs, au prix de 1 e , 5 par kilomètre, à moins d'être 
expédiés en grande vitesse comme petits animaux en cage. 
(Voy. ann. XXVI, art. 18 à 21 et 36.) 

Sur les réseaux secondaires, le tarif légal est souvent 
plus élevé, mais parfois aussi moins élevé que sur les 
grands réseaux. Sur quelques-uns, il ne prévoit que deux 
classes ou même qu'une seule. Pour les tramways urbains, 
il comporte souvent, pour chaque classe, soit un prix 
unique pour toute distance, soit deux ou trois prix appli- 
cables à des zones définies, sans proportionnalité rigou- 
reuse avec la longueur des parcours. 

Sur les chemins de fer, les voyageurs ont presque par- 
tout droit au transport gratuit de 30 kilogrammes de bu- 
gages; les excédents se paient à raison de 36 centimes par 
tonne et par kilomètre. Sont admis comme bagages les 
objets de toute nature que le voyageur transporte avec lui. 
Mais la franchise est personnelle, en sorte que le bénéfice 
n'en peut être cédé à un tiers. En cas de perte des colis, 
l'indemnité due par la compagnie ne peut excéder la valeur 
normale qu'on pouvait attribuer aux effets du voyageur. 

Le tarif général était, jusqu'en 1892, égal au tarif légal 
sur presque toutes les lignes; de plus, tous les prix payés 
par les voyageurs étaient majorés d'un impôt de 23,2 0/0 
perçu au profit de l'Etat. Depuis le 1 er avril 1892, l'impôt 
a été abaissé à 12 0/0 sur les lignes d'intérêt général; en 
même temps, sur les sept grands réseaux, les prix du 
tarif général ont été réduits de 10 0/0 en 2 e classe et de 
20 0/0 en 3 e classe, de sorte qu'aujourd'hui, la taxe payée 
par le public, impôt compris* est de 11 e , 2 en i re classe. 



VOYAGEURS ET BAGAGES 155 

7 e , 56 en seconde, et 4 e , 928 en 3 e classe. Elle est de 40 cen- 
times par tonne, pour les excédents de bagages. En même 
temps que les prix ont été ainsi abaissés, les conditions 
d'application en vigueur sur les divers réseaux ont été 
uniformisées. Nous les donnons ci-après, ainsi que les 
prix, dans l'annexe XXVI. 

La réforme, accompagnée de réductions moindres, quoi- 
que sensibles, sur les tarifs spéciaux, n'a entraîné pour 
les compagnies ni bénéfice ni perte sur la recette brute : la 
plus-value annuelle constatée dans leurs recettes, l'année 
où elle a été effectuée et les années suivantes, a été la 
même qu'auparavant, l'impulsion donnée au trafic ayant 
compensé la baisse des prix. Pour l'Etat, le dégrèvement 
s'est traduit par une perte de 50 millions par an sur le 
produit de l'impôt. Dans l'ensemble, la recette brute totale 
encaissée sur le public a subi une réduction de 11 0/0 
environ, par rapport à ce qu'elle eût été, d'après la pro- 
gression constatée jusque-là, si le dégrèvement, repré- 
sentant en moyenne 17 0/0 des prix antérieurs, n'avait pas 
été effectué. 

Les prix sont, en France, les mêmes pour les express 
que pour les trains omnibus; mais assez souvent, les voya- 
geurs de 2 e et de 3 e classe sont exclus des trains rapides, 
ou n'y sont admis que s'ils effectuent un assez long par- 
cours. 

Sur les lignes de banlieue, les prix sont souvent sensi- 
blement plus bas que le tarif ordinaire; ils figurent alors 
dans des tarifs spéciaux, bien que la jouissance n'en soit 
subordonnée à aucune condition particulière. 

La réduction de tarifs faite en 1892 n'a pas été étendue 
aux lignes d'intérêt local et aux tramways. Cependant, l'im- 
pôt perçu sur les voyageurs qui empruntent ces lignes a 
été réduit à 3 0/0. Pour les tramways à traction animale 
et pour les tramways à traction mécanique où le prix des 
places ne dépasse pas fr. 30, les concessionnaires paient 
l'impôt par abonnement, d'après un tarif établi pour les 
voilures publiques à volonté par la loi du 11 juillet 1879, 



156 EXPLOITATION COMMERCIALE 

qui ne permet pas de calculer la part afférente à chaque 
voyageur [tour la lui réclamer. 

Parmi les tarifs spéciaux concernant les voyageurs, nous 
citerons d'abord ceux des places de luxe, qui comportent 
la perception de taxes majorées, moyennant lesquelles un 
matériel exceptionnellement confortable est mis à la dis- 
position des voyageurs. D'après le cahier des charges 
(art. 43), les places de luxe ne devraient jamais excéder le 
cinquième des places du train. Cependant, on autorise au- 
jourd'hui la mise en marche de trains de luxe, composés 
uniquement de places de cette nature; on les considère 
comme des trains supplémentaires et facultatifs, s'ajou- 
lant au service normal, et ne dispensant pas les compa- 
gnies d'avoir des trains express soumis aux clauses du 
cahier des charges. 

De tous les tarifs spéciaux, les plus importants sont ceux 
des billets cValler et retour, comportant une réduction 
subordonnée à la condition que les deux coupons soient 
utilisés par la même personne, dans un délai déterminé et 
assez court. Ils ont pour objet de faciliter les voyages de 
très courte durée, sur la fréquence desquels le prix du 
transport exerce une action prépondérante, puisque les 
dépenses d'hôtel sont faibles ou nulles. La vente du cou- 
pon de retour, interdite par le tarif, constitue une con- 
travention. Les billets d'aller et retour sont délivrés de 
toute gare à toute gare sur les réseaux de l'Est, du Midi, 
d'Orléans et de l'Etat; sur les trois autres réseaux, ils 
existent entre Paris et toutes les gares, et entre chaque 
centre de quelque importance et toutes les gares situées 
dans un rayon déterminé. Sur les réseaux des grandes 
compagnies, la réduction, par rapport au double du billet 
simple, est de 25 0/0 en l re classe, de 20 0/0 en 2 e et en 
3 e classe; sur le réseau d'Etat, elle est de 30 0/0 jusqu'à 
100 kilomètres, et croît ensuite jusqu'à atteindre 40 0/0. 

Dautres tarifs spéciaux sont constitués par les cartes 
d'abonnements, billets circulaires, billets collectifs, etc. 



marchandises; tarif général 157 



Quelques-uns réservent le bénéfice de réductions particu- 
lières à des voyageurs d'une certaine catégorie, émigrants, 
étudiants, ouvriers. Pour ces derniers, des réductions très 
accentuées sont faites, dans la banlieue des grandes villes, 
le plus souvent à charge de faire usage de certains trains 
spécialement désignés. 

Les trains de plaisir sont également des trains spéciaux 
comportant des réductions considérables; par une tolé- 
rance peu conforme aux règles strictes du cahier des 
charges, ces réductions sont établies sans avoir la durée 
réglementaire de trois mois, et appliquées sans homolo- 
gation, sur simple avis préalable donné à l'Administration, 
qui se réserve seulement le droit de les interdire, si elle 
le juge nécessaire. 

11 ne faut pas confondre avec les tarifs spéciaux la 
réduction stipulée au profit des militaires par le cahier 
des charges, ni les réductions et exemptions de taxes que 
les compagnies accordent bénévolement, par carte ou par 
bon spécial, à leurs agents, à ceux des autres réseaux et 
à leurs familles, aux instituteurs, aux membres de cer- 
taines congrégations, aux adhérents à certains con- 
grès, etc. Ces faveurs, quand elles profitent à d'autres 
qu'au personnel de la compagnie, aux indigents, ou à 
l'Etat pour des transports concernant les services publics, 
constituent une violation flagrante des règles relatives à 
l'établissement et à la perception égale des tarifs. La loi 
de finances du 29 mars 1897 (art. 5) frappe d'un timbre 
spécial les cartes et permis qui ne sont pas délivrés en 
vertu d'une mesure d'ordre général, approuvée par le 
ministre. 

VII. Tarif légal et tarif général de grande et 
de petite vitesse, pour les marchandises et pour les 
animaux; délais, classification et prix; tarif excep- 
tionnel; frais accessoires. — II faut nécessairement 
commencer l'étude des tarifs de marchandises par la ques- 



158 



EXPLOITATION COMMERCIALE 



tion des délais de transport, car c'est par ces délais que se 
définissent les deux régimes bien distincts sous lesquels 
peuvent être effectués les transports, la grande et la petite 
vitesse. L'article 50 du cahier des charges (ann. VI) indique 
comment ils sont déterminés. 

En grande vitesse (G. V.), les délais se calculent d'après 
la marche des trains de voyageurs. L'expédition doit être 
faite par le premier train contenant des voitures de toute 
classe, qui part trois heures au moins après que le colis 
a été déposé à la gare; la délivrance doit être faite dans les 
deux heures qui suivent l'arrivée de ce train. En cas de 
transmission d'un réseau à un autre, la réexpédition se 
fait par le premier train qui part trois heures au moins 
après l'arrivée du colis dans la gare de jonction; le délai 
est porté à six heures, s'il y a deux gares distinctes reliées 
par rails. (Voir ann. XXVI, art. 54.) 

En petite vitesse (P. V.), l'expédition doit être faite le 
lendemain du dépôt du colis à la gare. La durée du trajet 
est fixée par le ministre (ou par le préfet pour les réseaux 
locaux), sans pouvoir dépasser un jour par 125 kilomètres. 
En fait, c'est ce minimum de parcours qui est appliqué, sur 
la plupart des lignes, sous cette seule réserve que les 
excédents, jusqu'à 25 kilomètres, n'entrent pas en compte: 
sur les principales lignes, au nombre de 62, le parcours 
journalier minimum est porté à 200 kilomètres pour les 
marchandises des quatre premières séries. La délivrance 
du colis doit être faite le lendemain de l'arrivée. La trans- 
mission d'un réseau à un autre donne droit à un jour de 
plus. En cas de passage par la Ceinture, on compte deux 
jours seulement pour les deux transmissions et pour .le 
trajet sur cette ligne. (Voir ann. XXVII, art. 51.) 

En grande comme en petite vitesse, le délai total de 
transport est seul obligatoire pour la compagnie: elle l'uti- 
lise comme elle le veut, faisant l'expédition à son gré par 
les trains de voyageurs, par (\c> trains réguliers de mar- 
chandises ou par des trains facultatifs: elle est obligée, 
seulement, de tenir la marchandise à la disposition du des- 



marchandises; tarif général 159 

tinataire à l'expiration du délai légal, calculé comme il est 
dit ci-dessus. 

Le tarif légal (ann. VI, titre IV) fixe les prix, par tonne 
pour les marchandises, par unité pour les animaux, les 
voitures et les cercueils; ces derniers ne peuvent être 
transportés qu'en grande vitesse. 

Le calcul des prix se fait par kilomètre (avec un minimum 
de perception répondant à 6 kilomètres) et par fraction de 
10 kilogrammes. Jusqu'en 1892, le tarif des chemins de fer 
était majoré, pour la grande vitesse, de l'impôt de 23,2 0/0. 
Cet impôt a été entièrement aboli, pour les marchandises, 
le 1 er avril 1892, et en même temps, le tarif général de 
grande vitesse, qui jusque-là était égal au tarif légal, a été 
considérablement réduit. 

Les tarifs généraux présentaient autrefois de grandes 
divergences d'une compagnie à l'autre: depuis les conven- 
tions de 1883, un travail laborieux d'unification de ceux des 
sept réseaux principaux a été poursuivi. Après une série 
de réformes partielles atténuant progressivement les diver- 
gences, il a enfin abouti, en 1892 et 189o, à l'adoption d'une 
rédaction identique pour les conditions d'application de 
tous les tarifs généraux, ainsi qu'à l'établissement de prix 
identiques pour tous les transports en grande vitesse et 
pour ceux qui sont taxés par tète ou par pièce en petite 
vitesse. Les annexes XXVI et XXVII reproduisent ces 
textes communs. Pour les marchandises taxées d'après 
leur poids en petite vitesse fmarchandises à la tonne) qui 
constituent la plus grande partie du trafic, l'unité n'a pu 
être réalisée dans les prix; elle n'existe qu'en ce qui con- 
cerne les conditions de transport et la classification. 

Pour les animaux cl voitures, les prix actuels du tarif 
général, en petite vitesse, sont ceux du tarif légal. En 
grande vitesse, le tarif légal est double de celui de la 
petite, mais le tarif général est sensiblement inférieur à ce 
maximum, comme le montre le tableau ci-après. 



160 EXPLOITATION COMMERCIALE 

Prix du tarif général par kilomètre ... P. V. 

Bœuf, cheval, âne 10 cent. 

Veau ou porc 4 

Mouton, chèvre 2 

Voitures à un fond 25 

Voitures à deux fonds 32 



g. v. 

16 cent. 

6 

3 
40 
50 



Pour les marchandises à la tonne en grande vitesse, le 
tarif légal prévoit un prix unique de 36 centimes: le tarif 
général actuel établit deux barèmes à base décroissante, 
du système belge, dont les prix sont calculés d'après les 
bases kilométriques ci-dessous : 

Denrées Autres 

Tarif général. Prix par kilomètre. comestibles, marchandises. 



par km de à 100 km. 

par km. en sus, de 100 à 300 

id. de 300 à 500 

id. de 500 à 600 



24 cent. 32 cent. 

22,5 30 

21 28 

19,5 26 



et ainsi de suite, la décroissance continuant par échelons 
égaux, de 100 en 100 kilomètres. Ces deux barèmes cons- 
tituent un tarif commun aux sept grands réseaux : par 
suite, ils sont appliqués en faisant jouer la décroissance 
des bases sur le parcours total, lorsque celui-ci emprunte 
plusieurs de ces réseaux, sans que l'on reparte de la base 
initiale à chaque transmission et sans que l'on ajoute de 
frais accessoires pour cette transmission. 

En petite vitesse, le tarif légal établit quatre classes de 
marchandises taxées à la tonne, d'après les bases ci- 
après : pour les trois premières classes, les prix maxima 
à toute distance sont de 16 centimes, 14 centimes, 10 cen- 
times par kilomètre ; pour la quatrième, il a été institué 
en 1863 un tarif maximum à base décroissante et à paliers, 
partant de 8 centimes aux petites distances pour aboutir 
à 4 centimes par kilomètre aux grandes. 

La classification uniforme, d'après laquelle sont établis 



marchandises; tarif général 161 

les tarifs généraux actuellement en vigueur sur les grands 
réseaux, est plus complexe quoiqu'elle ait été considéra- 
blement simplifiée en 1901. Elle dénomme environ 
1,350 marchandises, réparties en six séries, d'après leur 
valeur, leur nature, les sujétions qu'entraîne leur trans- 
port, etc. Les dénominations usuelles qui ne figurent pas 
à cette classification, ainsi que les marchandises qui sont 
inscrites dans les tarifs spéciaux avec certaines spécifica- 
tions particulières limitant les catégories qui en profitent, 
figurent en italiques dans une nomenclature générale, où 
se trouve indiquée la dénomination correspondante à cha- 
cune d'entre elles dans la classification officielle. 

Sur les grands réseaux, le tarif général applique à cha- 
que série un tarif à base décroissante, du système belge. 
Ces tarifs comportent de légères différences d'un réseau 
à l'autre. La plupart des grandes compagnies ont adopté 
comme base initiale, pour les cinq premières séries, 16, 
14, 12, 10 et 8 centimes, avec une décroissance commen- 
çant à 100 kilomètres; pour la sixième série, la base ini- 
tiale est aussi de 8 centimes, mais le tarif descend à 4 cen- 
times par kilomètre en sus dès le 26 e kilomètre. Sur l'Est, 
la troisième série part de 11 centimes. Sur le réseau 
d'Etat, les bases initiales sont un peu moindres que sur 
les autres, mais il n'y a pas de décroissance régulière ; 
le prix kilométrique décroît d'abord, puis croît ensuite, 
sans que ces variations répondent à aucune loi, et il re- 
devient uniformément égal à la base initiale pour tous les 
parcours dépassant 300 kilomètres. 

Les tarifs spéciaux n° 32 des compagnies d'Orléans et du 
Midi sont de véritables annexes au tarif général. Le pre- 
mier se compose de prix fermes entre diverses gares des 
lignes de Paris à Bordeaux, à Nantes et à Toulouse ; le 
second contient des barèmes spéciaux et des prix fermes 
concernant la ligne de Bordeaux à Cette. Chacun de ces 
prix ou de ces barèmes est applicable à toutes les mar- 
chandises de l'une des cinq premières séries. Les ta- 
rifs 32 avaient été institués d'abord pour maintenir cer- 



162 EXPLOITATION COMMERCIALE 

taines réductions spéciales établies autrefois, que l'on a 
dû laisser subsister, lors de la révision des tarifs géné- 
raux opérée après les conventions de 1883, pour ne pas 
créer des relèvements inadmissibles. Lors de la suppres- 
sion des péages sur les canaux rachetés, en 1898, le Midi 
a joint aux prix anciens qui avaient été inscrits dans le 
tarif spécial 32, deux nouveaux barèmes excessivement 
bas, établis par la convention de rachat, pour le trans- 
port par wagons complets, entre Bordeaux et Cette, de 
certaines marchandises qui, sans cela, eussent été détour- 
nées par la navigation. (Voir annexe XVIII-B.) Tous ces 
prix, étant applicables d'office et sans conditions spé- 
ciales, devraient être rattachés au tarif général. 

Le tarif général comporte des majorations de taxes, 
pour certaines expéditions. La limite que ces majorations 
peuvent atteindre est fixée par le cahier des charges 
(art. 46). pour les masses indivisibles d'un poids consi- 
dérable, et par le tarif exceptionnel que le ministre arrête 
comme nous l'avons expliqué page 149, dans divers autres 
cas. Le texte même des arrêtés ministériels est reproduit 
dans les conditions d'application des tarifs. (Ann. XXVI 
et XXVII.) 

Une majoration de 50 0/0 est appliquée, en grande et 
en petite vitesse, aux masses mdimsibks de 3 à 5 tonnes, 
aux marchandises encombrantes pesant moins de 200 kilo- 
grammes par mètre cube, aux animaux d'une valeur décla- 
rée supérieure à 5,000 francs, et, en outre, en petite vitesse, 
au plaqué, aux dentelles, aux objets d'art. La majoration 
est portée à 100 0/0 pour les masses indivisibles de plus 
de 5 tonnes. La compagnie n'est pas tenue d'accepter le 
transport des masses de plus de 8 tonnes en G. V. et île 
20 tonnes en P. V.; si elle l'accepte, elle traite de gré à gré, 
et alors elle doit accorder les mêmes conditions à quiconque 
les demande pendant trois mois. Les majorations relatives 
aux masses indivisibles sont d'ailleurs très atténuées en 
petite vitesse par les tarifs s-pécimtx ; elles sont Sïippri- 



marchandises; tarif général 163 

mées partout jusqu'à 5 tonnes, ramenées à 50 0/0 sur 
certains réseaux et supprimées sur les autres jusqu'à 
10 tonnes ; en outre certaines compagnies atténuent beau- 
coup l'effet de ces majorations, en les faisant porter non 
sur le poids total, mais seulement sur la fraction de ce 
poids excédant 10 tonnes. 

Les marchandises dangereuses de l r6 et 2 e catégories 
(Voy. p. 126) ne sont transportées qu'en petite vitesse, avec 
des majorations de taxe atteignant respectivement 50 0/0 
et 25 0/0 sur les prix ordinaires; celles de 3 e catégorie 
sont reçues en G. V. sans majoration, et subissent en 
P. Y. une majoration de 10 0/0. 

Les petits colis pesant isolément moins de 40 kilo- 
grammes sont taxés, en P. V., sur le pied de fr. 25 par 
tonne, et en G. V., d'après un tarif décroissant à base 
initiale de fr. 35; mais le prix ne peut jamais dépasser 
celui d'un colis de 40 kilogrammes. Le groupage des petits 
colis expédiés à un même destinataire est admis à décou- 
vert quand l'expédition est faite par un particulier, à cou- 
vert seulement (c'est-à-dire à condition que les colis soient 
réunis dans un même emballage) pour les expéditions 
faites par les commissionnaires de transport. 

Le prix payé pour une expédition quelconque ne peut, 
d'ailleurs, en aucun cas, descendre au-dessous de fr. 40. 

Les finances et valeurs ne sont transportées qu'en 
grande vitesse, moyennant un prix de fr. 252 par 
1,000 francs et par kilomètre, y compris l'impôt de 12 0/0, 
qui a été maintenu en 1892 pour ces transports. 

Le même prix est applicable, d'après le tarif général 
(art. 52), aux retours d'argent, pour les objets expédiés 
contre remboursement ; mais les tarifs spéciaux réduisent 
la taxe dans ce cas, pour toute distance, à 15 centimes 
par 100 francs, avec minimum de perception de 55 cen- 
times. 

Aux taxes kilométriques établies suivant les règles di- 
verses que" nous venons d'exposer s'ajoutent les fmis 



164 EXPLOITATION COMMERCIALE 

accessoires. Ils sont calculés ainsi qu'il suit, sur les che- 
mins de fer d'intérêt général, en vertu d'un arrêté du 
27 octobre 1900, modifié par ceux du 21 décembre 1900 
et du 29 février 1903, et dont le texte est aussi reproduit 
par les conditions d'application des tarifs. 

L' enregistrement de chaque expédition donne lieu à la 
perception, par la compagnie, d'une taxe de 10 centimes. 
Pour les bagages, cette taxe comprend l'impôt de 12 0/0. 

En outre, le récépissé, dont la délivrance est obliga- 
toire, est frappé par le fisc d'un droit de timbre fixé à 
35 centimes pour la G. V. et à 70 centimes pour la P. V.: 
ce droit est réduit à 10 centimes pour les colis postaux 
ainsi que pour les expéditions de toute nature faites par 
les tramways ; seuls les bulletins de bagages n'en sont 
pas frappés, par une exception peu justifiée. La Chambre 
a été saisie, à maintes reprises, de projets de loi ayant 
pour objet de substituer un droit gradué à ces droits fixes, 
dont le taux est exorbitant pour les très petites expédi- 
tions, surtout en petite vitesse. 

La manutention des marchandises donne lieu à une taxe 
de 1 fr. 50 en grande vitesse. En petite vitesse, le taux par 
tonne est aussi de 1 fr. 50 pour les expéditions de détail, 
mais il descend à 1 franc pour les expéditions d'au moins 
4,000 kilogrammes ou pour les wagons complets, à moins 
que le tarif ne spécifie que c'est le prix de 1 fr. 50 qui est 
applicable; ces chiffres se décomposent ainsi qu'il suit : 

Détail. Wag. complets. 

„ . , (départ 0,35 0,20 

Frais de gare 1 . , A ' A nfi 

arrivée 0,3o 0,20 

Chargement 0,40 0,30 

Déchargement 0,40 0,30 

Si le chargement ou le déchargement est effectué par 
l'expéditeur ou le destinataire, la taxe correspondante 
n'est pas due. Dans ce cas, les délais dans lesquels les 



marchandises; tarif général 165 

wagons doivent être demandés par les expéditeurs, chargés 
ou déchargés, sont réglés par l'arrêté ministériel ; si ces 
délais sont dépassés, il est dû à la compagnie, pour chaque 
wagon indûment immobilisé, un droit de stationnement 
fixé à 10 francs par jour les trois premiers jours et à 12 fr. 
par jour au delà. 

La transmission d'un réseau à l'autre donne lieu, pour la 
petite vitesse seulement, à une taxe de 40 centimes par 
tonne entre lignes de même largeur ; entre lignes de lar- 
geur différente, la taxe est portée à fr. 70 pour tenir 
compte du transbordement. Cette dernière opération ne 
donne lieu à aucune taxe, quand les lignes dont la lar- 
geur diffère font partie d'un même réseau ; toutefois sur 
le réseau d'Orléans, pour le calcul des taxes, quand une 
ligne à voie étroite est empruntée en transit seulement, 
on compte les 30 centimes de frais de transbordement à 
chaque extrémité de cette ligne. (Convention de 1892, 
ann. XXI-B.) 

Les pesages supplémentaires se paient 10 centimes par 
100 kilogrammes ; s'il s'agit du passage à la bascule d'un 
wagon complet ou d'un camion, la taxe est de 30 centimes 
par tonne, avec minimum de fr. 75 par camion ou de 
1 franc par wagon, et maximum de 1 franc par camion, 
de 2 francs par wagon chargé de moins de 10 tonnes, et 
de 3 francs par wagon de plus de 10 tonnes. Moyennant 
cette taxe, la compagnie doit délivrer un bulletin consta- 
tant les résultats du pesage supplémentaire. Aucune taxe 
n'est due pour le premier pesage que la compagnie fait au 
départ, quand elle veut vérifier l'exactitude de la déclara- 
tion d'expédition, ni même pour les pesages supplémen- 
taires demandés ultérieurement, dans le cas où ceux-ci 
feraient constater des manquants; il faut remarquer, d'ail- 
leurs, que la compagnie est toujours libre de ne pas faire 
le pesage au départ, en acceptant comme bon le poids que 
l'expéditeur est tenu d'inscrire préalablement sur sa décla- 
ration. 

La compagnie doit constater sur le récépissé, si elle 



166 



EXPLOITATION COMMERCIALE 



en est requise, le nombre d'objets qui composent une expé- 
dition, à moins qu'il ne s'agisse d'objets en vrac. Si le 
nombre de ces objets dépasse 20 par tonne, elle perçoit 
pour le comptage 15 centimes par groupe de 20 pièces, 
avec maximum de 3 francs par wagon complet. 

Les délais de transport étant connus du public, c'est au 
destinataire à savoir à dater de quel jour il est en droit 
de venir prendre livraison d'un envoi. Les compagnies ne 
sont donc pas tenues de l'aviser de l'arrivée des mar- 
chandises ; mais elles le l'ont toujours en pratique, et <'11< J > 
perçoivent 15 centimes pour l'envoi de cet avis, qu'elles 
ont d'ailleurs le droit d'expédier sous la forme qu'elles 
veulent (art. 56 des conditions G. V. et 53 des conditions 
P. V.). Les marchandises doivent être enlevées le lendemain 
de la réception de l'avis d'arrivée, si celui-ci a été expédié 
de manière à parvenir avant midi pour les expéditions 
dont le déchargement est fait par la compagnie, avant 
6 heures du soir pour celles pour lesquelles cette opéra- 
tion est faite par le destinataire. Quand le délai d'enlève- 
ment est dépassé, il est dû, à titre de magasinage, une 
taxe fixée, par 100 kilogrammes et par jour, à 5 centimes 
pour chacun des trois premiers jours, et ensuite à 10 cen- 
times le quatrième jour, à 15 le cinquième, et à 20 les 
jours suivants ; toutefois, la perception de ces majora- 
tions est subordonnée à l'envoi d'un avis de souffrance, 
adressé par la compagnie à l'expéditeur. (Ait. 27, 28 et 
55 G. V.; art. 16 et 52 P. V.) 

Le dépôt des bagages, dans les gares de voyageurs, est 
taxé suivant le même tarif, avec la même progression, 
non plus d'après le poids, mais par colis et par jour; ces 
taxes sont doublées pour certains colis encombrants, et 
même quadruplées si ces colis sont mis en dépôt, à la 
consigne du départ, par des personnes autres que les 
voyageurs. (Art. 29 G. V.) 

La location des grues pour les manutentions faites par 
les particuliers, la désinfection des wagons ayant servi 



marchandises; tarifs spéciaux 167 

au transport des animaux, les opérations en dovnm' 
lorsque les compagnies s'en chargent, donnent aussi lieu 
à la perception de irais accessoires. 

Des frais accessoires, généralement identiques, sont 
appliqués, en vertu d'arrêtés préfectoraux, sur les chemins 
de fer d'intérêt local et sur les tramways qui transport* ni 
des marchandises. 

VIII. Tarifs spéciaux; conditions ; responsabi- 
lité; groupage. — Les tarifs spéciaux constituent le 
régime appliqué à la plus grande partie, de beaucoup, des 
transports de petite vitesse. Pour la grande vitesse, ils ont 
perdu une grande partie de leur importance, depuis la 
réduction du tarif général dont nous avons parlé. 

Les tarifs spéciaux, répondant aux besoins particuliers 
de chaque région, présentent bien plus de divergences que 
les tarifs généraux, et ne se prêtent guère à une étude 
d'ensemble. Cependant, dans les réformes des tarifs effec- 
tuées depuis 1883, on a peu à peu introduit une certaine 
harmonie, au moins dans la forme. Dans les tarifs des di- 
vers réseaux, les marchandises figurent aujourd'hui sous 
les mêmes dénominations; elles sont groupées de telle sorte, 
que le tarif de même numéro renferme partout les mêmes 
produits (voir la liste de ces tarifs, ann. XXVIII-A) ; 
la nomenclature générale qui figure en tête du recueil 
général des tarifs indique le numéro du tarif spécial où 
peut prendre place chaque marchandise. Enfin, depuis 
1901, les administrations des sept grands réseaux ont 
réuni dans un texte commun, intitulé conditions générales 
d'application des tarifs spéciaux, toutes celies des déro- 
gations aux conditions du tarif général qui s'étendent à 
tous les tarifs spéciaux. Ces conditions générales régissent 
donc tous les transports effectués conformément à un tarif 
spécial, à moins que le tarif appliqué ne contienne une 
indication formelle en sens contraire. Nous en donnons le 
texte dans l'annexe XXVIII-B. Ce texte, combiné avec 
les conditions d'application des tarifs généraux, constitue 



168 EXPLOITATION COMMERCIALE 

en réalité le code des transports par chemins de fer en 
France. 

Pour les transports internationaux, il faut combiner ces 
conditions avec celles qui résultent de la Convention passée 
à Berne en 1890, sur laquelle nous reviendrons ci-après, 
page 177, et dont nous avons reproduit le texte dans l'an- 
nexe XXIX. 

Les conditions générales ou particulières, auxquelles 
est subordonnée l'application des tarifs spéciaux, ont un 
double objet : en premier lieu, elles tendent souvent à 
rendre moins onéreux, pour la compagnie, un transport 
qui est moins rémunéré. Le second but, bien plus impor- 
tant, est d'établir, autant que possible, des distinctions 
répondant à la nature et à la valeur des diverses catégo- 
ries de transports auxquelles peuvent donner lieu des mar- 
chandises similaires; grâce à ces distinctions, on par- 
vient souvent à accorder des réductions à ceux de ces 
transports qui ne peuvent pas supporter des prix élevés 
et qui sont susceptibles de se développer par l'effet des 
abaissements de tarifs, sans entamer la recette due aux 
transports qui peuvent payer davantage ou qui offrent 
moins d'élasticité. 

Les tarifs spéciaux ne peuvent être appliqués que sur 
la demande de l'expéditeur, puisqu'il faut qu'il accepte 
les conditions, moins favorables pour lui que celles du 
tarif général, auxquelles est subordonnée la réduction de 
prix. Cette demande peut être aujourd'hui formulée, sur 
les sept grands réseaux, de la façon la plus sommaire, 
en demandant simplement le tarif réduit (conditions com- 
munes, art. 1 er ). La compagnie qui reçoit l'expédition 
est alors tenue de rechercher la combinaison de prix que 
donne la taxe la plus abaissée, quelle que soit la destina- 
tion, et de diriger la marchandise par l'itinéraire corres- 
pondant. Quand elle se trompe, il y a lieu à rectification 
de taxe, s'il s'agit d'un transport ne sortant pas de France. 
Au contraire, quand il s'agit d'un transport international, 



marchandises; tarifs spéciaux 109 

d'après la convention de Berne, l'erreur commise par le 
chemin de fer qui, tout en appliquant des prix légalement 
en vigueur, n'a pas découvert et appliqué la combinaison 
de tarifs et d'itinéraires la plus économique pour l'expédi- 
teur, ne donne lieu à rectification que s'il y a eu faute 
grave de la part de ses agents. (Annexe XXIX, art. 6.) 

Les conditions des tarifs spéciaux comportent presque 
toujours un allongement de délai, qui est de cinq jours 
lorsque le tarif ne contient aucune indication contraire. 
(Art. 4.) En cas de soudure de plusieurs tarifs, les délais 
supplémentaires ne se cumulent pas, et le plus long est 
seul appliqué. Les compagnies trouvent à cet allongement 
l'avantage d'avoir plus de facilité pour combiner leurs opé- 
rations de manière à assurer une bonne utilisation des 
trains, et surtout celui de payer moins souvent des indem- 
nités pour retards. 

Quelques tarifs spéciaux comprennent au contraire, 
pour les denrées, des abréviations de délai. 

Les conditions générales des tarifs communs renferment 
aussi deux articles (n os 2 et 3) ayant pour objet d'alléger 
la responsabilité des compagnies. 

En droit commun, le transporteur est responsable de 
la marchandise qui lui est confiée, et ne peut s'exonérer 
de l'obligation d'indemniser le propriétaire, en cas -de 
perte ou d'avarie, que s'il établit que la perte ou l'avarie 
a été causée par le vice propre de la chose ou par un cas 
de force majeure; le code établit contre lui une sorte de 
présomption de faute, jusqu'à preuve contraire. Pour les 
transports exécutés aux conditions d'un tarif spécial, cette 
présomption légale était jusqu'ici complètement renversée 
par une clause de style, appelée clause de non-responsa- 
bilité, et c'était au demandeur à prouver qu'il y avait eu 
faute de la compagnie, quand il prétendait obtenir une 
indemnité pour déchets ou avaries. Les nouvelles condi- 
tions communes ont substitué à la rédaction ancienne une 
rédaction empruntée à la Convention de Berne, qui a une 



170 EXPLOITATION COMMERCIALE 

portée moins restrictive du droit commun. Les cas dans 
lesquels une présomption d'irresponsabilité est stipulée 
au proiit du chemin de fer pour l'application des tarifs 
spéciaux sont limitativemont énumérés: ce sont seulement 
ceux où l'avarie est de telle nature, qu'elle a dû vraisem- 
blablement résulter des conditions dans lesquelles le 
transport est effectué, d'après le mode d'envoi et le tarif 
choisi par l'expéditeur (transport en vrac, en wagon 
découvert, emballage dont la défectuosité a été constatée 
au départ, etc.). Même dans ces cas, d'ailleurs, le che- 
min de fer reste responsable, si la preuve d'une faute 
incombant à la compagnie ou à ses préposés peut être 
faite par les intéressés. 

La responsabilité de la compagnie, en cas de retard 
comme en cas de perte ou d'avarie, s'étend à la totalité du 
dommage causé; mais aucune indemnité n'est due pour 
le retard, quand il n'est pas prouvé qu'il en est résulté 
un préjudice pour le destinataire. C'est seulement par 
exception que quelques tarifs spéciaux limitent la respon- 
sabilité, en cas de retard, soit à une somme fixe, soit à une 
réduction déterminée du prix de transport, d'autant plus 
grande que le retard est plus prolongé. Suivant les tarifs 
où cette réduction du prix est prévue, elle constitue tantôt 
un maximum pour l'indemnité qui peut être éventuelle- 
ment due par la compagnie en cas de dommage causé par 
le retard, tantôt une indemnité forfaitaire, qui est acquise 
sans qu'il soit besoin de justifier d'un préjudice effectif. 

Le régime de l'indemnité forfaitaire, en cas de retard 
d'une durée limitée, est appliqué d'une manière générale 
aux transports internationaux, par la Convention de Berne. 
(Annexe XXIX, art. 40.) En outre, cette Convention limite 
les indemnités, en cas de perte ou d'avarie, à la valeur 
courante de la marchandise. Pour rendre le chemin de fer 
complètement responsable de tous les dommages qui 
seraient la conséquence indirecte du retard, de la perte 
ou de l'avarie, il faut contracter une assurance, en faisant 
une déclaration d'intérêt à la livraison, qui donne lieu au 



marchandises; tarifs spéciaux 171 

paiement d'une taxe spéciale, proportionnelle au montant 
du risque assuré. (Art. 34, 38 et 41.) 

Pour les déchets de roule, les nouvelles conditions géné- 
rales admettent une limite de tolérance, pour laquelle elles 
se réfèrent aux règlements édictés par application de la 
Convention de Berne. Cette limite est de 2 0/0 pour toutes 
les marchandises liquides ou humides, ainsi que pour quel- 
ques marchandises solides limitativement énumérées, e>t 
de 1 0/0 pour les autres marchandises solides de nature 
à subir un déchet par le seul fait du transport. 

Beaucoup de tarifs spéciaux ne sont applicables qu'aux 
expéditions présentant un minimum de tonnage déterminé, 
ou payant pour ce poids si l'expéditeur y trouve avantage 
(voir l'art. 7 des conditions communes). Certains tarifs for- 
mulent cette condition en subordonnant le bénéfice des 
tarifs réduits à la condition d'expédier un wagon com- 
plet ou de payer pour un wagon ; dans ce cas, les excé- 
dents de poids qui ne peuvent être chargés sur un wagon 
sont taxés au tarif général, si l'expéditeur ne trouve pas 
avantage à payer un wagon complet de plus. La condition 
de payer par wagon complet est toujours imposée, pour 
jouir des tarifs réduits applicables aux expéditions en 
vrac, avec chargement par l'expéditeur. 

Pour constituer le minimum de tonnage, le groupage de 
marchandises quelconques est permis; mais si ces mar- 
chandises ne sont pas toutes taxées au même prix, on 
applique à l'ensemble de l'expédition la taxe correspondant 
à celle d'entre elles qui est soumise au tarif le plus élevé. 
Les compagnies du Nord et de l'Est sont les seules qui 
aient un tarif appliquant des réductions notables aux mar- 
chandises de quelque nature qu'elles soient, pourvu 
qu'elles constituent un chargement de wagon complet. 
(Voir ann. XXVIII, note sous l'art. 7.) 

Les autres réseaux français n'ont pas voulu adopter 
cette disposition, [tour ne pas provoquer l'intervention 
habituelle des intermédiaires de transport. C'est un des 



172 EXPLOITATION COMMERCIALE 

points sur lesquels notre régime de chemins de fer s'écarte 
de celui de l'Europe centrale. Dans tous les pays où le 
régime allemand est en vigueur, le public est dans l'obli- 
gation de s'adresser à des groupeurs, pour bénéficier des 
prix réduits; ces prix n'existent, en effet, que pour les 
wagons complets, toutes les expéditions de détail étant 
taxées à un prix unique, voisin de celui de notre i re série. 
Les groupeurs retiennent naturellement une part notable 
du bénéfice des réductions dont les tarifs du chemin de 
fer font profiter les marchandises qu'ils ont réunies pour 
constituer des wagons complets. C'est pourquoi on a pré- 
féré, en France, faire bénéficier directement le public des 
abaissements, en établissant des prix réduits, même au 
tarif général, pour les marchandises de peu de valeur 
rangées à cet effet dans les séries inférieures, et en créant 
de nombreux tarifs spéciaux pour les expéditions de détail. 

Les conditions générales des tarifs spéciaux contiennent 
d'autres clauses relatives au calcul des taxes, à la manu- 
tention, etc. En outre, beaucoup de tarifs contiennent des 
clauses particulières relatives au conditionnement des mar- 
chandises, au retour des emballages vides, au bàchage, au 
chargement ou au déchargement, à la destination du pro- 
duit (houille pour les établissements métallurgiques, chaux 
pour l'agriculture), etc. Le tarif spécial 29 renferme des 
réglementations diverses relatives aux masses indivisibles, 
à l'emploi des wagons appartenant à des particuliers, à la 
soudure des taxes, aux voies ferrées des quais, aux for- 
malités en douane, etc., dont beaucoup devaient rentrer 
dans les conditions générales d'application des tarifs spé- 
ciaux, si les divers réseaux arrivaient à s'entendre pour 
adopter une rédaction commune. 

Les prix dont le bénéfice est réservé à l'exportation font, 
sur chaque réseau, l'objet d'un tarif particulier. La ma- 
nière de justifier de l'exportation est réglée dans les con- 
ditions communes. 



FACTAGE ET CAMIONNAGE 173 

Les tarifs spéciaux comportent le plus souvent des ré- 
ductions applicables de toute gare à toute gare. Chaque 
compagnie, outre les barèmes des six séries du tarif gé- 
néral, en a établi d'autres, en nombre au moins égal, 
désignés généralement par des lettres (A, B, G...) ; ils 
s'intercalent entre ceux du tarif général, ou leur sont in- 
férieurs, et souvent ils ont une loi de décroissance diffé- 
rente et plus rapide. Les tarifs spéciaux indiquent les 
marchandises qui bénéficient, sous certaines conditions, 
de tel ou tel de ces barèmes généraux, plus réduit que 
celui dont elles jouissent au tarif général ; ils renferment 
fréquemment, en outre, soit des barèmes particuliers éta- 
blis en vue de certains produits, soit des prix fermes ap- 
plicables à telle ou telle marchandise, entre certaines 
gares seulement. 

IX. Factage et camionnage; embranchements 
particuliers. — En vertu du cahier des charges (Art. o2) 

les compagnies sont tenues d'assurer le transport des mar- 
chandises, à l'arrivée clans les villes, jusqu'au domicile du 
destinataire, à l'intérieur de l'enceinte de l'octroi; il n'est 
fait d'exception que si l'agglomération compte moins de 
5,000 âmes (3,000 pour les lignes d'intérêt local), ou si 
elle est située à plus de 5 kilomètres de la gare. Le ser- 
vice prend le nom de factage pour les marchandises 
transportées en grande vitesse, et celui de camionnage 
pour les marchandises expédiées en petite vitesse. Les 
prix et les conditions en sont fixés, sur la proposition de 
la compagnie, mais avec un pouvoir discrétionnaire, par 
le ministre pour les chemins de fer d'intérêt général, par 
le préfet pour les chemins de fer d'intérêt local et les 
tramways. 

L'enlèvement des colis à domicile, autrement dit le fac- 
tage et le camionnage au départ, est facultatif pour les 
compagnies. Elles ont intérêt à l'organiser, partout où elles 
font le service à l'arrivée, pour mieux utiliser leurs voi- 
tures. Les prix perçus et les conditions doivent résulter 



4* 



174 EXPLOITATION COMMERCIALE 

de tarifs arrêtés par le ministre ou par le préfet; mais 
comme le 9ervi.ee n'est pas obligatoire, si L'Administration 
se refusait à fixer les taxes à un taux que la compagnie 
juge rémunérateur, celle-ci pourrait toujours supprimer le 
factage et le camionnage au départ. 

Les bureaux de ville sont des bureaux établis librement, 
en dehors des gares, par les compagnies, qui y reçoivent 
et y enregistrent les expéditions. Généralement, ils ouvrent 
et ferment en même temps que les gares, et les expédi- 
tions qui en proviennent sont reçues dans les gares deux 
heures après la fermeture de celles-ci au public. 

Le public a le choix entre le camionnage libre et le 
camionnage par les soins de la compagnie. A défaut d'in- 
dication par l'expéditeur, l'envoi est censé fait à domicile 
s'il s'agit de grande vitesse, en gare s'il s'agit de petite 
vitesse. Lors même qu'une expédition est faite à domicile, 
le destinataire garde la faculté de déclarer qu'il préfère 
aller la chercher en gare, tant qu'elle ne lui est pas livrée. 
Mais, pour éviter l'encombrement des gares, les compa- 
gnies ont le droit de faire camionner d'office, à domicile 
ou dans un magasin public, toute marchandise qui n'est 
pas enlevée dans les délais réglementaires. (Décret du 
11 août 1902; ann. XXVI, art. 58, et ann. XXVII, art. 56.) 

Les propriétaires de mines, de carrières ou d'établisse- 
ments industriels voisins du chemin de fer peuvent éviter 
la dépense du camionnage en amenant les wagons jusque 
chez eux. au moyen d'embranchements particuliers se rac- 
cordant avec la ligne principale, soit dans une gare, soit 
en pleine voie. L'article 62 du cahier des charges d'intérêt 
général (et pour les tramways à marchandises, l'article 48 
du décret de 1881-1900) oblige les compagnies à admettre 
ces embranchements, pourvu que tous les frais qui en 
résultent soient supportés par l'intéressé. Les dispositions 
techniques sont arrêtées par le ministre. Pour les lignes 
concédées depuis la loi de finances du 13 avril 1898, une 
disposition ajoutée au cahier des charges et qui ne figu- 



TARIFS COMMUNS 175 

mit pas dans les contrats antérieurs, a étendu le droit 
d'obtenir ces embranchements aux concessionnaires des 
magasins généraux ou à ceux de l'outillage des ports mari- 
times ou de navigation intérieure. 

Les embranchements particuliers ne sont ouverts qu'au 
service dies wagons complets; les wagons sont livrés à 
l'embranché pleins ou vides, et rendus par lui vides ou 
pleins, à l'entrée de l'embranchement: la traction sur l'em- 
branchement, le chargement et le déchargement sont opé- 
rés par lui. Le délai de séjour des wagons et la taxe de 
location sont réglés par un tarif, d'à) nés la longueur de 
l'embranchement. La taxe est, en général, de 12 centimes, 
par tonne reçue ou expédiée, pour un embranchement de 
J kilomètre, et de 4 centimes par kilomètre en sus. 

Lorsque l'embranché a des wagons à lui, non seu- 
lement il ne paie pas la location, mais encore une bonifi- 
cation sur les tarifs lui est généralement accordée pour 
tout transport effectué au moyen de son matériel. 

X. — Relations avec les autres entreprises de 
transports; transports internationaux; partages de 
trafic; tarifs communs. — Vis-à-vis des entreprises de 
transport pur terre et par eau qui peuvent prolonger le 
service des transports en dehors du chemin de fer, l'obli- 
gation essentielle des compagnies est d'assurer les mêmes 
avantages à toutes celles qui desservent une même voie 
de communication — à moins d'être formellement autori- 
sées par le ministre (ou par le préfet pour les lignes d'in- 
térêt local) à conclure des arrangements particuliers avec 
une ou plusieurs d'entre elles. (Art, 53 du cahier des 
charges, ami. VI.) 

Les approbations de traités particuliers avec certaines 
de ces entreprises, pour la création de services de corres- 
pondance ou de réexpédition, sont fréquentes. Pour obte- 
nir, en effet, que des services de voitures ou de bateaux 
assurent régulièrement la correspondance avec le chemin 
de fer, il est généralement nécessaire, soit de les subven- 



176 EXPLOITATION COMMERCIALE 

tionner, soit du moins de leur assurer quelques avantages, 
par rapport aux services concurrents qui viennent leur 
disputer le trafic quand il est abondant, et qui ne s'astrei- 
gnent pas à fonctionner régulièrement, aux heures, aux 
jours ou dans les saisons où le service est rare. Le public 
est d'ailleurs intéressé à l'établissement d'ententes qui 
assurent la continuité des services. Ces ententes permet- 
tent seules, en effet, de passer un contrat unique, pour 
régler de bout en bout les conditions d'un transport mixte, 
le premier transporteur se faisant alors commissionnaire 
de transport entre le public et les autres transporteurs 
avec lesquels il correspond. 

Vis-à-vis des chemins* de fer d embranchement ou de 
prolongement, l'obligation essentielle des compagnies est 
d'assurer la continuité du transport. (Art. 61 du cahier 
des charges d'intérêt général.) Cette obligation entraîne 
trois conséquences principales : 

1° Les compagnies sont tenues, si l'administration le 
juge utile, de faire gare commune au point d'embranche- 
ment, sans d'ailleurs qu'il en puisse résulter de charges 
financières pour celle qui détient la ligne préexistante à 
laquelle une ligne nouvelle vient se raccorder. Si elles 
ne peuvent s'entendre sur les conditions techniques d'ins- 
tallation ou de fonctionnement du service commun, le 
ministre statue ; si c'est sur la répartition des dépenses 
que porte le désaccord, il est statué par arbitrage; 

2° Chaque compagnie est tenue de laisser passer sur 
ses voies, moyennant péage, les trains venant des embran- 
chements, si cela est nécessaire pour éviter des transbor- 
dements nuisibles au public. Mais, à moins d'arrangement 
amiable, la compagnie dont les trains empruntent les voies 
d'une autre ne peut effectuer, dans ces conditions, que les 
transports en provenance ou à destination de ses propres 
lignes, et n'a pas le droit de desservir le trafic local. Elle 
peut donc déposer des marchandises dans les gares des 
lignes empruntées, mais non en prendre, avec les trains 



TARIFS COMMUNS 



177 



venanî de son propre réseau, — et elle peut en prendre, 
mais non en déposer avec les trains allant vers son réseau. 
C'est là une règle dont l'oubli a été la source de graves 
complications, pour les tramways urbains. Il est d'ailleurs 
difficile d'en assurer l'observation, quand il s'agit de ser- 
vices prenant et déposant des voyageurs en pleine voie; 
c'est pourquoi les cahiers des charges des dernières con- 
cessions faites à Paris y dérogent formellement, en stipu- 
lant, au profit des concessionnaires d'embranchements 
ultérieurs, non seulement le droit d'emprunter les voies 
préexistantes, mais aussi celui d'y desservir le trafic local. 
Seulement, une pareille clause enlève au concessionnaire 
toute sécurité, puisqu'il est toujours exposé à se voir enle- 
ver une grande partie du trafic des bonnes lignes par des 
entreprises nouvelles; 

3° Chaque compagnie est tenue de conclure directement 
le contrat de transport, pour toutes les gares des réseaux 
avec lesquelles elles elle est en contact, et de se faire ainsi 
commissionnaire de transports. La soudure des tarifs, au 
point de jonction, est de plein droit. Les nouvelles condi- 
tions communes d'application des tarifs spéciaux ont même 
étendu aux transports empruntant plusieurs réseaux fran- 
çais, comme nous l'avons vu, l'obligation, pour la pre- 
mière compagnie, de diriger la marchandise par l'intiné- 
raire le plus économique, sous sa responsabilité, toutes 
les fois que la demande du tarif réduit a été faite par 
l'expéditeur, sans désignation de tarif ou d'itinéraire. 

Vis-à-vis des compagnies de chemin* de fer étrangers, 
les mêmes obligations ne découlent pas du cahier des 
charges. Mais la convention de Berne, conclue en 1890, 
et à laquelle presque tous les Etats de l'Europe continen- 
tale ont adhéré, a étendu à tous les grands réseaux l'obli- 
gation d'assurer la continuité du transport. (Ann. XXIX, 
art. 5.) Un contrat unique peut être passé à la gare 
d'expédition pour le parcours total, et les formalités 
douanières, à chaque frontière, sont alors remplies par 

12 



178 EXPLOITATION COMMERCIALE 

1rs administrations des chemins de fer, agissant comme 
commissionnaires (art. 10). Les intéressés restent d'ail- 
leurs maîtres de se faire représenter en douane par des 
commissionnaires choisis par eux; mais ils ne peuvent 
alors procéder par voie d'expédition directe, car il faut que 
le commissionnaire, qui doit ouvrir les colis à la frontière, ' 
en prenne livraison de manière à dégager la responsabilité 
des chemins de fer, sauf à faire une réexpédition sur la 
destination définitive, après les avoir refermés. 

La convention de Berne règle les conditions des trans- 
ports internationaux, les responsabilités et les recours, 
par des stipulations détaillées, généralement intermé- 
diaires entre l'ancien droit allemand et le droit français, 
dont nous avons mentionné quelques-unes en étudiant les 
conditions des tarifs spéciaux. Le nouveau Gode de com- 
merce, entré en vigueur en Allemagne en 1900, a rap- 
proché la législation intérieure de l'Empire des dispo- 
sitions de la convention de Berne, dont il reproduit même 
littéralement le texte clans la plupart des cas. 

Un office inh'riuitioïial, siégeant à Berne, assure le bon 
fonctionnement de la convention, en servant au besoin 
dintermédiaire ou d'arbitre entre les diverses administra- 
tions intéressées. (Art. 50.) 

Pour régler les questions multiples que soulèvent les 
transports communs, et notamment le service des gares 
communes, les compagnies ont à passer entre elles de 
nombreux traités. 

Elles en passent aussi pour régler le partage du trafic, 
quand plusieurs itinéraires appartenant à des réseaux 
différents peuvent se trouver en concurrence. Depuis long- 
temps, on a reconnu qu'en pareil cas, il était préférable 
de recourir à une entente, car les guéries de tarifs 
amènent des pertes de recettes inutiles, en même temps 
que des inégalités de traitement entre les régions où la 
concurrence peut exister et celles qui ne sont desservies 
que par un seul réseau. L'entente a pour effet tantôt de 



TARIFS COMMUNS 179 

réserver le trafic entre certaines gares à tel ou tel itiné- 
raire déterminé (généralement à l'itinéraire Le plus court ou 
à celui qui est reconnu le plus commode, en tenant compte 
des conditions techniques et des transmissions de réseau 
à réseau — tantôt d'établir un partage du trafic suivant 
une proportion fixée, soit en répartis sont effectivement les 
transports entre les divers itinéraires d'après celte pro- 
portion, soit en les laissant emprunter indifféremment 
l'une ou l'autre voie et en versant toutes les recettes dans 
une bourse commune, pour' en partager le montant d'après 
des bases convenues. 

Pour les marchandises, à moins d'ordres formels de 
l'expéditeur, qui ne se produisent guère en pratique, les 
chemins de fer peuvent diriger d'oflice chaque transport 
par la voie à laquelle les accords intervenus l'attribuent, 
pourvu que la taxe ne soit pas plus élevée que par l'autre 
ligne. Pour les voyageurs qui se dirigent eux-mêmes, il 
faut que l'organisation des trains et les tarifs soient com- 
binés de manière à attirer sur chaque itinéraire ceux qui 
lui sont réservés, ou à amener le partage. Mais quelques 
précautions que l'on prenne, jamais la répartition ne s'ef- 
fectue, en fait, d'une manière strictement conforme aux 
traités intervenus. Quand le trafic en vaut la peine, on 
établit un compte de détournement, c'est-à-dire que, 
toutes les fois que l'une des compagnies se trouve avoir 
effectué des transports auxquels elle avait renoncé, elle 
rembourse la recette à l'autre, en en retenant seulement 
une faible part pour couvrir ses frais de traction. On peut 
citer, comme exemple de ce cas, les clauses insérées dans 
les conventions de 1883 pour régler le partage du trafic 
entre le réseau d'Etat et les réseaux voisins (ann. XV et 
XVI-A, art. 16), ainsi que les arrangements assez com- 
pliqués qui en ont été la conséquence. 

Les grandes compagnies passent souvent aussi des 
arrangements avec les concessionnaires des réseaux 
affluents, dont l'objet est de prêter à ceux-ci un certain 
concours, ou de leur accorder des conditions favorables 



jyQ EXPLOITATION COMMERCIALE 

pour l'usage des gares communes, moyennant certaines 
garanties contre toute éventualité de concurrence. 

Aucune disposition générale ne soumet à l'approbation 
administrative ces divers arrangements. Mais, comme ils 
réagissent toujours, soit sur les tarifs soumis à l'homolo- 
gation, soit sur le marche des trains, soit sur le règlement 
des comptes de garantie, les compagnies ne peuvent, en 
fait, les appliquer sans y être autorisées. Les lois qui ont 
approuvé les conventions de 1883 réservent au législateur 
le droit d'autoriser les grandes compagnies à prêter leur 
concours à l'établissement de lignes secondaires. 

Les tarifs communs ont pour objet d'appliquer à un 
trajet total empruntant plusieurs réseaux, des taxes autres 
que celles qui résulteraient de la soudure pure et simple 
des tarifs intérieurs. 

Nous avons dit que le tarif général actuel de grande 
vitesse fonctionne comme tarif commun, c'est-à-dire que, 
dans le calcul des taxes, on considère tous les réseaux 
comme un réseau unique : on ne compte pas de frais de 
transmission au passage de l'un à l'autre, et la décrois- 
sance des bases s'applique au parcours total, sans qu'on 
reparte de base initiale à chaque transmission. On voit 
que le caractère de tarif commun donné à un barème, 
même sans que ses bases soient modifiées, comporte do 
sérieux avantages pour le public. 

Le tarif des colis postaux, établi d'accord avec l'admi- 
nistration des postes en vertu de lois spéciales, est aussi 
un tarif commun. Il fixe trois prix, indépendants de la dis- 
tance, pour le transport de toute gare à toute gare : 1° des 
colis de h 3 kilogrammes (0 fr. 60); 2° des colis de 3 à 
5 kilogrammes (0 fr. 80); 3° des colis de S à 10 kilogrammes 
(1 fr. 25). Il comporte, en outre, un tarif spécial uniforme 
de factage (0 fr. 25). Enfin il limite la responsabilité des 
compagnies à un maximum forfaitaire, qui est de 15 francs, 
25 francs ou 40 francs suivant le poids, à moins qu'une 
surtaxe n'ait été payée à titre d'assurance pour engager 



TARIFS COMMUNS 



181 



!a responsabilité de chemins de fer au delà de cette somme. 
En raison du caractère postal que le service revêt en droit, 
sinon en fait, les demandes d'indemnités, en cas de perte 
ou d'avarie, sont portées devant le ministre des postes, 
sauf recours au Conseil d'Etat; c'est là une anomalie dont 
la suppression est proposée aux Chambres. Il a été jugé 
que le retard ne donne lieu à aucune indemnité. 

Beaucoup d'autres tarifs appliquent à certains trans- 
ports communs soit des barèmes spéciaux, soit des prix 
fermes, en spécifiant si les frais accessoires y sont com- 
pris. À défaut d'indications de ce genre, ils doivent tou- 
jours être ajoutés aux prix inscrits clans le tarif. 

Nos chemins de fer ont établi de nombreux tarifs com- 
muns avec des entreprises de roulage ou de batellerie, ou 
avec des chemins de fer étrangers. La partie du prix total 
afférente au parcours effectué en dehors des rails fran- 
çais échapperait, par sa nature, au contrôle du ministre 
des Travaux publics. Néanmoins, l'homologation porte sou- 
vent sur le prix total. En demandant aux chemins de fer 
français de s'entendre avec elles pour établir ces prix 
communs, les entreprises qui n'auraient pas besoin de 
l'homologation administrative, en ce qui les concerne, s'y 
soumettent volontairement, puisque la réduction que le 
tarif comporte, sur la part de taxe revenant au chemin 
de fer français, n'est applicable qu'autant que le tarif 
total est lui-même appliqué tel qu'il a été homologué, même 
pour le parcours effectué sur des voies échappant au con- 
trôle de l'administration; seulement, le tarif commun 
tombe de plein droit, s'il est dénoncé par la partie qui 
est libre de le supprimer, pour la partie du transport 
qu'elle effectue, sans avoir besoin d'une autorisation de 
l'administration française. 

Depuis quelques années, dans la plupart des cas, les 
décisions approuvant ces tarifs ne les homologuent qu'en 
ce qui concerne la part des chemins» de fer français. Par 
le fait même qu'elles homologuent cette part comme une 



1£2 EXPLOITATION COMMERCIALE 

fraction du tarif commun, elles en rendent l'application 

solidaire du maintien des engagements contractés par les 
autres entreprises participantes; mais ce système laisse 
à ces dernières la faculté de se mouvoir dans les limites 
résultant de leurs engagements, autant que le régime légal 
auquel elles sont soumises les y autorise. Par exemple, 
les compagnies de navigation, qui traitent, en général de 
gré à gré et auxquelles rien n'interdit les traités particu- 
liers, gardent la faculté d'accorder des ristournes sur la 
part qui leur est attribuée dans le tarif commun; cette 
part, en pareil cas, a le caractère d'un prix maximum, 
moyennant lequel elles s'engagent à effectuer tous les 
transports, mais qui est souvent réduit pour les grosses 
expéditions ou quand le cours des frets diminue sensi- 
blement. 

Les tarifs communs forment la partie la plus complexe 
de la tarification. On est parvenu, en 1902, à réaliser une 
certaine identité de plan entre le groupement des mar- 
chandises dans ces tarifs et dans les tarifs intérieurs (voir 
la table en tête de l'annexe XXVIII). Néanmoins, l'usage 
des tarifs communs est encore assez difficile, pour les 
personnes qui n'en ont pas une pratique constante. 



CHAPITRE VII 



STATISTIQUE ET LÉGISLATION COMPARÉE 



Un exposé aussi sommaire que celui-ci ne saurait com- 
porter des comparaisons étendues, au sujet de la situa- 
tion des chemins de fer, h i\qs époques différentes ou dans 
des pays différents. Nous nous bornerons à indiquer, dans 
le présent chapitre, 1° pour la France, les résultats géné- 
raux de l'exploitation ; 2° pour l'étranger, les chiffres prin- 
cipaux et les dispositions législatives les plus saillantes. 

Nous devons, d'ailleurs, mettre le lecteur en garde 
contre les erreurs graves auxquelles conduisent, en ces 
matières, les rapprochements hâtifs établis entre des chif- 
fres ou des textes qui paraissent d'une intelligence facile, 
mais dont on ne peut saisir exactement la signification que 
quand on a une connaissance approfondie de la situation 
générale des pays auxquels ils se rapportent et des condi- 
tions d'exploitation de leurs chemins de fer, ainsi que des 
modifications survenues, d'une période à une autre, dans 
l'état économique des régions en question, dans la con- 
stitution des réseaux qui les desservent ou tout simple- 
ment dans la tenue des statistiques. C'est donc sous les 
réserves les plus expresses, au sujet des conclusions qu'on 
en [tonnait déduire, que nous publions les chiffres sui- 
vants. 

* 

I. Etendue, coût d'établissement, trafic, recettes 
et dépenses d'exploitation des chemins de fer fran- 
çais. — Nous empruntons les chiffres ci-après aux sta- 
tistiques officielles, en modifiant seulement d'une manière 
légère le groupement de certaines lignes. 



1S4 



STATISTIQUE 



Situation du Réseau français. 



Longueur des lignes 

AU 31 DÉCEMBRE 1902 



CATÉGORIES DE VOIES. 



Chemins de fer d'intérêt généra!. 

Grandes compagnies (1) 

Compagnies secondaires (-2) 

Réseau d'État 

Lignes affermées ou en régie 



Total. 



Chemins de fer industriels. 



Chemins de fer d'intérêt local et tramways 



Avec service de petite vitesse (2). 
Sans service de petite vitesse (-4). 

Total général . . 



Lignes simplement classées. 



LONGUEUR 



EXPLOITEE. 



kilomètres. 

34.754 

1.03-2 

2.780 

328 



3s,S!).i 



233 



9.184 
2.021 



50.332 



LONGUEUR 

CONCÉDÉE. 



kilomètres. 

37.559 
1.202 
3.077 (3) 
328 



42.166 



270 



12.57H 
2.504 



y; .o2y 



1.230 



(1) Y compris les deux ceintures et 197 kilom. de lignes concédées à de petites 
compagnies, mais exploitées par celle de l'Est. 
2) Lignes à voie étroite, en majeure partie. 

(3) Y compris toutes les lignes classées dans le réseau d'intérêt général, dans 
la région desservie par le réseau de l'Etat. 

4) Y compris le chemin de fer Métropolitain de Paris, les chemins de funicu- 
laires ou à crémaillère, les tramways, qui transportent des messageries sans 
faire le service de la petite vitesse, ainsi que ceux où le service de petite vitesse, 
bien que prévu par l'acte de concession, ne fonctionne pas en fait. 



SITUATION DU RÉSEAU FRANÇAIS 



185 



Dépenses d'établissement 

AU 31 DÉCEMBRE 1902 



CATÉGORIES DE VOIES. 



Chemins de fer d'intérêt général : 

Dépenses faites au 1 er janvier ( par ' E,at ') 

190-2, sur les lignes d'intérêt , Compagnies -2) 

gênerai en exploitation a cette ) H v ° ' 

date, ou ouvertes en 190*2. f , , .... 

\ par les localités 

Total 

Dépenses faites au cours de l'année 1902, sur les lignes en 
exploitation ou en construction 

Dépenses faites antérieurement à 1902. sur les lignes pneore en 
construction à la fin de cette année, environ 



Chemins de fer d'intérêt local et tramways (3). 

Avec service de petite vitesse 

Sans service de petite vitesse 



DEPENSES. 

millions. 

S. 248 

11.012 

217 



17.077 

210 
160 



655 

701 



Total général (i). 



Dans ce chiffre, le matériel roulant entre pour environ. 



18.809 



2.900 



(1) Y compris 026 millions que les cinq grandes Compagnies autres que le 
Nord ont pris à leur charge en remboursement d'avances qu'elles avaient reçues 
de l'Etat, par le jeu de la garantie d'intérêts, soit antérieurement aux conventions 
de 1883, soit postérieurement (pour la C le P.-L.-M.); — et 100 millions dépensés 
par la C ie d'Orléans sur les lignes cédées par elle en 1883 à l'Etat, et dont celui- 
ci supporte en partie les charges sous la forme d'une annuité due comme soulte 
pour les échanges de lignes réalisés par la convention. 

(2) Les dépenses des Compagnies comprennent les intérêts pendant la cons- 
truction et même les insuffisances ajoutées au compte d'établissement pendant 
les premières années d'exploitation, quand les conventions l'autorisent. Les 
dépenses des anciennes compagnies évincées n'y figurent pas, les sommes qui 
leur ont été versées pour la reprise de leurs lignes étant seules comptées, suit 
dans les dépenses des compagnies, soit dans colles île l'Etat, suivant les cas. 

(3) Les chiffres donnés par ces réseaux comprennent une partie des dépenses 
faites sur les lignes non ouvertes à l'exploitation appartenant à des réseaux 
partiellement exploités pendant l'année. 

(4) Non compris es chemins de fer industriels. 



186 STATISTIQUE 

Éléments principaux du trafic. 



CATÉGORIES 



de 



TRANSPORTS. 



NOMBRE 

d'unités 
transportées 

(millions). 



PARCOURS 



MOYEN 



(kilomètres.' 



PARCOURS 

TOTAL 

(millions 
de tonnes 

ou de 
voyageurs 

kilomé- 
triques). 



TARIF 

MOYEN 

par 

kilomètre 
(centimes). 



RECETTE 

BRUTE 

(millions 
fie francs) 



1° Chemins de fer d'intérêt général. 

(ANNÉE 1902) 



Voyageurs 

Excédent de ba- 
gages et 
chiens 

Messageries et 
animaux en 
grande vi- 
tesse 

Marchandises à 
latonneen pe- 
tite vitesse. . 

Animaux et voi- 
turesen petite 
vitesse 

Recettes an- 
nexes 

Total des re- 
cettes 



423 



122 



31 



132 



13.230 



16.171 



I.66 



4,71 



;s:; 



is 



145 



762 



40 



1.47Î 



5° Chemins de fer d'intérêt local et tramways. 
(principaux chiffres afférents a l'année 1901) 



Aveu service 
de petite vitesse. 

Voyageurs 

Marchandises. . 
Autres recettes. 

Total des re- 
cettes 



36 



Sans service 
de petite vitesse. 

Voyageurs .... 



11 

20 
» 



754 



400 
143 



4,65 

9. 01) 

» 



19 
13 

4 



36 



96 



RESULTAT DE L EXPLOITATION 



I. 



<""W 



o 

Ci 



X 

3 
c3 

rD 

m 
-<E 
u 

ai 
u 

<D 



OT 
(D 

O 

•F* 
■t-» 



Oh 



CD 

CO 
■1-a 

03 

+j 

i— i 



— « o c — 

U C i es r 
> S -s ik .= 



_o _ M --, _ ^ 



:" •-_: r?i ^ O r- — ce "* 
O l- i- (M «" :.e i *r- 
— — IM 



CO 

ec 



ce ] 
g; x 

— q 



z: 

c 
- 

H 

C 

S 



o: as o co ar eo 

54 Q — — (M ÎJS 



F— 


03 CO *-— 

as - 

t o. ■- 


c 




CM :~ 


CM ^? 














CJ 


S-E • - 


-— 









es /. 



^- O O i.e r— êM CC O 
- 3 1— x 9» 00 6N ~ 

.2 t- o i- io r. » 



« ri 



i C Te 

C— es 



.- -* O — — c: I 
v* v* ^ x i^ X 
:~ r- c: O! o 



ce ce 
es CO 



M 


Z — d - 






'M 


"M 


;- 


— 




.^. 


r- 


or 


i - 


^ 






S 


CO 


■** 


in 


t- 


c 


S y. 


m 











M ;e — 



X 



•; eo o 



o o 



.r- ac 



> es 



O a] 3 "S '. 

fc; [-3 o o a. 



: — - 

U HO. 



tu 

5 






3 



ce > 



ce c 
r 
j. ■- 



co ~ 

c a. 
o - 

S" 
o en 

^ o 

C T3 

C 

eu 

*§? 

S es 
e3.= 

CO 

o co 

- _o 

S _ 

'•Z - 



S g 



es 

C 



es 
-s. 



co TS 



Ç <0 S = 

t es 

Cm CO 



.H-— = :- ï-2 

7 '9 çs 5 r r 
£ .53 ='■ ,3 > 
~~ - ° m _5 ■ a 

"^ ï tfo-ed œ 

o * o es _o 

. . es es - E co 

0) > S S 'S 

- S ~ r~, S 5. 
O - co c g 

i. o '-' -c " > 

CD — — te c 

> = ? i = 2 

- s n œ o c 
ea 2 S c o ,. 

— . — -j c - -a 

i. „ S° O. es 3 

etj 5 g eu e^<8 

■ej — „- CD t- 

to - LC — - 

- ° c c'5 5 

c - „ es CI — I 



a. S ° o!g jj 

^-^. fi.;--— - 

— • i. ^i ce "*r 



188 STATISTIQUE 

Développement progressif du réseau 
et des recettes de l'exploitation. 

1° Chemins de fer d'intérêt général. 





LONGUEUR 


CAPITAL 


TARIF MOYEN 


RECETTES 


DÉPENSES 


PRODIIT 




ANNÉES. 


MOYENNE 


d'établis- 








d'exploi- 








exploitée. 


sement (1) 


Voya- 
geurs. 


Marchan- 
dises. 


BRUTES 


tation. 


net. 






kilomètres. 


millions. 


cent. 


cent. 


millions. 


millions. 


millions. 




[846 


1.049 


986 


6,54 


11,39 


41 


19 


22 




1836 


5.852 


4.123 


5,76 


7,36 


283 


133 


150 




1866 


13.915 


7.718 


5.51 


5,99 


612 


279 


333 




1876 (2).. 


20.034 


9.003 


5,21 


6,05 


868 


442 


426 




1886 (3).. 


30.696 


13.020 


4, Ci 


5,94 


1.023 


543 


480 




1896 (3).. 


36.477 


15.610 


3,82 


5,12 


1.279 


673 


606 




1897 


36.931 


15.775 


3,80 


5,04 


1.319 


682 


637 




1898 


37.255 


15.913 


3,76 


4,92 


1.377 


707 


670 




1899 


37.468 


10.145 


3,72 


4,78 


1.422 


729 


693 




1900 


37.833 


16.442 


3,Til 


4,69 


1.516 


824 


692 




1901 


38.097 


16.739 


3,68 


4,71 


1.457 


820 


637 




1902(3).. 


38.386 


17.077 


3,66 


4,71 


1.475 


808 


667 




(1) Le capital donné 
des lignes en exploitât 
années 1846 à 1886, et 
doubles emplois qui a\ 
années 1836 a 1899 ont 


oar les statistiques est le capital dépensé sur l'ensemble 
on à la fin de l'année, arrêté au 31 décembre, pour les 
au 1 er janvier, pour les années 1896 et suivantes. Divers 
aient été faits dans les statistiques publiées pour les 
été corrigés. 




(2) Entre les années 
raine, comprenant 738 
faisant environ 30r.iilli 


1866 et 1876, nous avons perdu les lignes d'Alsace-Lor- 
kilométres en exploitation, ayant coûté 325 millions et 
uns de recettes brutes. 




(3) Il a été incorpor 
réseau de l'Etat ou en 
mins de fer d'intérêt 

lus kilomètres de 1897 
tation au moment ou 1 


i dans le réseau d'intérêt général, pour la création du 
vertu des conventions de 1883. 3,205 kilomètres de che- 
local de 1877 à 1686, 361 kilomètres de 1887 à 1896. et 
à 1902 ; la majeure partie de ces lignes était en exploi- 
îur incorporation a eu lieu. 





DEVELOPPEMENT PROGRESSIF DU RESEAU 



189 



2° Chemins de fer d'intérêt local et tramways. 



ANNEES. 



LONGUEUR 

MOYENNE 

exploitée. 



kilomètres. 



CAPITAL 

d'établis- 
sement. 



millions. 



RECETTES 



BRUTES. 



millions. 



DEPENSES 
d'exploi- 
tation. 



millions 



LIGNES AVEC SERVICE DE PETITE VITESSE 



1876. 
1886. 

18%. 

1897. 

1898. 
1899. 
1900. 
1901. 
1902. 



-2.000 


220 


10 


9 


1 


2.000 


250 


10 


9 


1 


5.300 


420 


2i 


19 


5 


5.650 


«0 


27 


21 


6 


6.150 


460 


29 


23 


6 


6.500 


480 


32 


25 


i 


7.000 


510 


33,5 


27,5 


6 


7.800 


554 


36 


30 


6 


8.700 


032 


38,5 


32 


6,5 



LIGNES SANS SERVICE DE PETITE VITESSE 



18%. 
1896. 

1897. 
1898. 
1899. 
1900. 
1901. 
1902 



500 

900 

1.050 
1.200 
1 300 
1.500 
1 .800 
2.000 



120 
200 

230 
260 
300 
340 
573 
634 



30 
56 

58 
66 
73 

86 

98 

100 



40 
52 

58 
08 

77 
80 



PRODUIT 



net. 



millions. 



11 

12 
14 
15 
16 

21 

20 



NOTA. — Le fait que le service de petite vitesse n'a pas été organisé, sur un 
certain nombre de lignes où il était prévu par le cahier des charges, a amené 
quelqu'incertitude dans le classement de ces lignes, ce qui explique que les 
chiffres ci-dessus ne coïncident pas toujours avec les statistiques officielles. Nous 
avons fait la répartition approximative entre les deux catégories, pour les premières 
années, d'après divers renseignements; nous avons, en outre, cherché à tenir 
compte aussi exactement que possible des déductions nécessaires pour éviter les 
doubles emplois résultant des emprunts de certaines voies par plusieurs lignes ; 
nous avons été ainsi conduit à arrondir les chiffres. 

Le capital d'établissement représente les dépenses faites au 1 er janvier de 
chaque année, sur les lignes ouvertes à cette date; l'augmentation considérable 
que l'on constate au 1 er janvier 1901, pour les lignes sans service de petite vitesse, 
résulte surtout de l'ouverture de nombreux tramways et du métropolitain à Paris 
en 1900. 

La note 3 de la page précédente donne la longueur des lignes d'intérêt local 
incorporées au réseau général, qui explique notamment l'arrêt du développe- 
ment du réseau d'intérêt local de 1876 à 1886. 



i 90 STATISTIQUE 

II. Charges budgétaires et bénéfices que l'État 
tire des chemins de fer. — Les dépenses mutuelles 
qui figurent au budget de l'Etat, pour le service des che- 
mins de fer, comprennent : 1° les frais généraux du ser- 
vice; 2° la partie des charges des capitaux qui n'est pas 
m inerte par les administrations exploitantes. Elles figu- 
rent pour les sommes ci-après dans les comptes de l'exer- 
cice budgétaire 1902. 

Frais généraux du contrôle 5 

Intérêts de capitaux empruntés directement par 

l'Etat 129 

Annuités aux compagnies 90 

Garantie d'intérêts des réseaux d'intérêt général 
(provisions sur les garanties de 1900 et soldes affé- 
rents aux exercices antérieurs réglés définitive- 
ment) 44 

Garantie d'intérêts des réseaux d'intérêt local et 
des tramways 5 

Total général 273 

Nous n'avons pas compris, dans les annuités, celles qui 
sont payées à la compagnie de l'Est comme prix des lignes 
cédées par la France à l'Allemagne en 1871, ni celles que 
diverses compagnies reçoivent, en représentation des ga- 
ranties afférentes aux années 1870-1871, qui n'ont pu être 
payées sur les ressources des exercices correspondants; 
ce sont, en effet, des dépenses qui figurent actuellement 
au budget comme conséquences des malheurs de la 
guerre, et non des charges assumées pour le développe- 
ment des voies ferrées desservant le territoire actuel de la 
France. 

Nous n'avons pas inscrit non plus, parmi les charges de 
l'exercice 1002, les sommes dépensées pour l'extension et 
l'amélioration du réseau; ce ne sont pas là, en effet, des 
charges annuelles, mais des dépenses de capital. Les dé- 
penses de cet ordre imputées directement sur les crédits 
budgétaires de 11)02 ont atteint 16 millions dont 12 pour 
les travaux complémentaires du réseau d'Etat. Lès 
avances demandées aux compagnies, par application des 



CHARGES BUDGÉTAIRES 1^1 

conventions de 1883, ont atteint 50 millions. Les annuités 
inscrites au budget pour le remboursement de ces avances 
grossissent actuellement d'environ ~2 millions par au; les 
dépenses restant à faire, pour la construction du réseau 
concédé, paraissent devoir atteindre près de 700 millions, 
dont seulement un dixième serait à la charge des com- 
pagnies. 

Si les annuités doivent continuer à grossir de ce chef, 
on peut au contraire espérer voir diminuer les charges des 
garanties d'intérêts accordées aux réseaux d'intérêt géné- 
ral. Elles comprennent deux éléments : l'un qui est très 
peu variable, les garanties afférentes aux réseaux secon- 
daires, dépassant un peu 6 millions de francs: l'autre qui 
esl très fortement influencé par les résultats du trafic, 
les garanties dues aux grandes compagnies. Si, au lieu 
des dépenses imputées sur les exercices budgétaires, un 
prend les résultats afférents aux dix dernières minées d'ex- 
ploitation, on voit que, de 1893 à 1898, les déficits allaient 
en diminuant rapidement, comme nous l'avons indiqué 
page 17. En 1900 et 1901, au contraire, ils ont augmenté 
considérablement. En effet, les dépenses d'exploitation se 
sont beaucoup accrues par deux raisons principales : 
l'une temporaire, la cherté de la houille; l'autre durable 
la réglementation nouvelle du travail des agents. Les 
charges d'intérêt et d'amortissement ont aussi grossi plus 
vite que d'ordinaire, en raison des dépenses qu'il avait 
fallu faire, d'une part, en vue de l'Exposition, d'autre part, 
pour mettre l'outillage au niveau des besoins constatés 
pendant le grand essor industriel de 1898 à 1900. Depuis 
lors, des efforts considérables ont été faits par les com- 
pagnies pour améliorer la situation ; on peut espérer que 
la garantie reviendra peu à peu à ce qu'elle était il y a 
quelques années, puis qu'elle redescendra au-dessous. 
Même pour la compagnie de l'Ouest, la plus endettée en- 
vers l'Etat, on ne saurait considérer comme démontré que 
la mauvaise situation actuelle ne soit pas susceptible de 
prendre fin: il suffirait, en effet, d'une augmentation 



192 



STATISTIQUE 



moyenne annuelle de 2 à 3 millions dans le produit net, qui 
n'a rien d'invraisemblable, pour que l'appel à la garantie 
cessât d'ici dix ans. 

Au contraire, les garanties d'intérêts des chemins de fer 
d'intérêt local et des tramways suivent une marche régu- 
lièrement croissante et augmentant chaque année de plu- 
sieurs centaines de mille francs. 

Comme compensation aux charges que nous venons 
d'énumérer, l'Etat tire des chemins de fer divers bénéfices. 
Pour établir une comparaison avec ces charges, il faut 
chiffrer le montant des recettes ou des économies qui 
résultent, pour le budget, du régime financier auquel ont 
été soumis l'établissement et l'exploitation de nos chemins 
de fer. Il faut laisser de côté les impôts que les chemins 
de fer paient au même titre que toutes les autres entre- 
prises de transports (contributions directes, patentes, 
droits de douanes, etc.), ainsi que les économies qui 
résultent, pour le budget, de l'abaissement général des 
prix de transport amené par ces voies nouvelles; en effet, 
quel qu'eût été le système adopté pour la constitution du 
réseau, l'Etat eût bénéficié de ces avantages. Au contraire, 
il y a des profits importants qui sont pour lui la consé- 
quence du régime financier appliqué à nos chemins de fer, 
et que l'on doit compter à l'actif de ce régime, comme 
contre-partie du passif, représenté par les chiffres de la 
page 190. Ces profits sont les suivants : 

1° Les impôts perçus sur les transports, lorsqu'ils ré- 
sultent de dispositions législatives spéciales aux chemins 
de fer, ou lorsqu'ils sont perçus dans des conditions par- 
ticulièrement rigoureuses, en raison des vérifications aux- 
quelles sont soumises toutes les opérations des chemins de 
fer, tandis qu'ils ne frappent pas, en fait, clans les mêmes 
conditions, les transports effectués sur les canaux ou sur 
les routes, parce que ces derniers ne sont pas soumis au 
contrôle de l'administration. Au fond, les impôts de cet 
ordre, c'est-à-dire celui de 12 0/0 sur les voyageurs et le 



BÉNÉFICES BUDGÉTAIRES 193 

timbre des récépissés, ne sont antre chose qu'une partie 
des recettes brutes perçues sur le public, qui s'ajoute 
au produit des taxes résultant des tarifs, mais qui est 
encaissée au profit direct du budget au lieu de l'être au 
profit des administrations exploitantes; 

2° Les impôts de droit commun perçus sur les titres 
émis par les compagnies pour la construction des che- 
mins de fer; en effet, ces impôts bien que n'ayant rien de 
spécial aux chemins de fer, ne sont encaissés qu'en raison 
de l'adoption du système des concessions; ils ne le se- 
raient pas si, comme le réseau d'Etat ou comme les voies 
navigables, les lignes actuellement concédées avaient été 
construites au moyen d'emprunts directs de l'Etat, dont 
les titres sont affranchis de toute taxe ; 

3° Les économies que les services publics réalisent, par 
rapport aux prix qu'ils paieraient, s'ils étaient placés sous 
le régime du droit commun, en raison des stipulations spé- 
ciales insérées, à leur profit, dans les cahiers des charges 
(voir p. 84). Ces stipulations constituent, en effet, un 
avantage, dont les subventions de l'Etat peuvent être con- 
sidérées, au moins en partie, comme le paiement. 

Ces avantages divers peuvent se chiffrer, pour l'exercice 
budgétaire 1901, de la manière suivante : 

Produit net du réseau d'Etat 13 

Remboursement des frais de contrôle 5 

Impôts (.Voyageurs et bagages 64 

sur les transports. ( Timbres des récipissés 38 

( Timbre 11 

| Droits de transmission 18 

' Impôt sur le revenu 29 

f Postes 47 

Économies 1 Télégraphes 7 

des services publics.) Militaires et marins 33 

[ Douanes et contr. indirectes. 3 

Totaux 2ti8 

On voit que les bénéfices procurés à l'Etat par les che- 
mins de fer en exploitation, en 1902, ont été presque égaux 

13 



Impôts 
sur les titres. 



111'. 



STATISTIQUE 



aux charges annuelles qu'ils lui imposaient et qui attei- 
gnaient 270 millions. Les bénéfices dépassaient sensible- 
ment les charges, il y a quelques années. On peut espérer 
que cette situation avantageuse reparaîtra bientôt : en effet, 
les plus-values annuelles des impôts et des économies réali- 
sées par les services publics dépassent, en général, la pro- 
gression des annuités et des garanties allouées aux réseaux 
d'intérêt local, tandis que les chiffres des garanties des 
grands réseaux sont en voie de diminution rapide, par 
rapport au chiffre anormal du budget de 1902. 

Quant aux lignes algériennes et coloniales, elles impose- 
ront encore pendant longtemps de lourds sacrifices au bud- 
get métropolitain. 

Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que les chiffres ci- 
dessus ne comprennent pas les dépenses inscrites dans les 
budgets départementaux, pour les réseaux locaux. Les 
charges annuelles des garanties allouées aux concession- 
naires, ou des emprunts contractés directement pour payer 
les travaux, figurent dans ces budgets pour environ 9 mil- 
lions par an et cette charge grossit rapidement. 

III. Développement et trafic des réseaux des 
principaux pays étrangers. — Nous résumons, dans 
les ti'ois tableaux ci-après, la situation et les progrès des 
réseaux des pays étrangers. 

Le premier donne, pour les pays les plus importants, 
les résultats d'exploitation fournis par les dernières sta- 
tistiques publiées, qui sont généralement celles de 1901; 
i' ne faut pas oublier, en les examinant, que les différences 
dans la manière de grouper les recettes et les dépenses 
rendent toujours très incertaines les comparaisons que 
l'on peut faire entre elles. 

Le second et le troisième tableau font connaître le déve- 
loppement progressif des chemins de fer dans le monde, 
comme longueur et comme recette, et permettent de rap- 
procher leur situation actuelle, dans chaque pays, de 
l'étendue et de la population des diverses contrées. 



RESULTATS D EXPLOITATION 



195 



O 

o 

-H 

a 

w 

>> 

03 
Oh 

M 

te 

O 

W 
(D 

i— I 

!/> 

a 

ci 

u 

«M 

O 
T5 

05 

S 

S 

O 

t/J 
(D 

Pi 

O 

■ fH 
-t-s 

tU 






<D 
T3 



03 
'CD 

PS 



E- 
Z à 

x «-g 

3k fi 

Z O 

K ~ 

c 

a 



i 

c . 
es w 



a 

fi 1^* 



=> I- 

O 3C 



bc 
es 
>> 
o 



lu 

3 00 ^ 



PO "N 






•M r— 
y; co 



-* cd 



ta 

1 à 

a, a 

■a 



c 



- 

o 

a 
- 



r^ :.t I— — 

ce sa -** an 



3 

si 

sa 



o 

a 



H 
O 
H 



S r~ 



— -- SI <N 



r - ) 


_H 


5D 


-** 


-M 


~* 


— 


oo 


. 


:* 


W) 


CJ3 


IN 


00 


** 




CD 


-* 


C5 


*^< 


ce 


'M 


T-» 


C5 



a h _, 



Ok • 



C 



£ O r- >r" •<* o 
5 t< si «1 oi o 
2 ~ :- m CD o 



5-1 •* 00 

ïO r- t— 



S 

s 



c 



— 


r~ 


■^ 


31 


r-- 


/ 


0T) 


(T! 


fN 


îfi 


~* 


CTO 


CD 


"M 


(N 



O CD 
KO CD 



« -r. 



H 


-9 


■7* 


« 




< 




H 


U 


-U 



H 
Z 

W 



J£oO'MOa:-=*ocD~? 

- n oî o ;a o o - œ n 

,2 l- T^ ^ O 03 !fl 51 ^ OD 

H œ o to oi r- a îi r- ïi 



z o 

o a 



a. 



ocoo .* o ca oo -* o 



ce a o a n 
n n il n ■« 



a •* m co 



Oh 



bc 













_^ 




'. 




























eS 
_> 

■ca 




C0 




o 




31 






S" 
















O 




ri 


— * 


O 




bc 




O) 


















V 




a 


C 




•a 










_l 


3 






Q 




O 


bc 


■— 




-D 




C5 


















































- 
















1 F 


1 


- 




CO 




C 


- 




a 




W 


a 


3 
| 


_ 




U2 


: 


— i 





m 


o 


1 CB 


— 




bO 


7 


ei 


- 


ï— 


3 


S 




CJ 






: -«s 


*< 


03 




23 


/ 


> -a 











T3 ' r - ri 








ri ^ 
















— *" •- 
















C <v ri 








o P_ 
















■^œ « 








"-^t: i- 








3s& 
















o « — 








E- C 








.fi a a: 








p > a 
o S - 








~ a = 








_c ~ o 








? s -g 

S ? 5 
















Çp-<D 








CB «-■ t. 








Saia 








Bl 








• aJ ce sn 












x 


"~ 13 






a> 










__5.es- - 






1 — ' 


2 s- v _2 

-- OJ S 






fi 


""• — _. -. 






o 










_, _. ." o 






y: 
































es 








? 


S'g es r- 






-_ 










w es — 2 






& 


0«5^ 
















te 5_. -es 

._ ç_J CM 






S 










. - 2 ^ -S 






._J 


es c -v ."> 
O C t- ce 






ri 








o ° a. _ 

— ' «3 10 






o 


rèt 

les 
fer 
rée 








?■§«« 






ce 


„ o-fi-- 


c/î 




p- 


i 














<a Ç a > 


-( 


t/J 


■~ 


lign 
es ce 

chei 
des 


en 


a 
a 


EU 










a. a — a 


• 






— es ^ o 




ce 
s 

u 

eS 
r. 


to 


ompnses. 
d'Asie et 
ies améric 
mpa^nies 
'exploitât! 


bc 
ai 


O 

J. 
ri 


ej o a ° 


a 




y. 




•a 


3 


îT a a. ^ es 


rd 


c 




ri 










^oa. 








o _5 ° «s 2 

g <B S ^ & 

a 73 " a^ 


3 


00 

a 

a 

T 


s 

a 
a 


_o-o* 


— 


a 


=« a o — -j 


— 


*_ 


_a 


" bo a es c 




"~ 


a 


O ~ 3 bO S 

— ■" «S _3 S 


" 


a 


eS 


-j » »_1 


M 


C) 


& 


•a <- ja ^ a 








'1 m _2 - C 
ï ~ a o » 


co 

-- 


^ 


A 


fit, OJ 


■-. 




eS 


-~ a. a; w o 

■a a — c =- 


br. 


œ 


yj 


__e ,0 - S '» 

._ a o -a a 






a 

_H 


O 


a 


_3_5.J_._3 


to 


ycj 


î^sréo g ^ 




-.- 


«2 


"''"" -a "fi 


ri 






_j a 


D 






o o 









196 



STATISTIQUE 



Développement progressif de la longueur 
des chemins de fer du monde. 



PAYS. 



France (1) 

Iles-Britanniques. 
Allemagne (1). . . . 
Autriche-Hongrie (2) 
Russie et Finlande 

Italie 

Esp.igne 

Portugal 

Suisse 

Belgique (1) 

Pays-Bas 

Luxembourg 

Suède 

Nsrvège 

Danemark 

Roumanie 



Turquie, Bulgarie, 
Serbie et Grèce. . 

Ensemble de l'Eu- 
rope 



Etals-Unis (3) 

Surplus de l'Amé- 
rique du Nord . . . 

Amérique du Sud (1). 

Asie 

Afrique 

Océanie 

Totaux généraux. 



SUPERFICIE 



Myriam. car 
5.350 
3.150 
5.400 
C.8Û0 
55.150 
2.800 
5.000 

900 

410 

300 

320 

30 

3.200 

4.400 

400 
1.300 

3.900 



98.810 

78.000 

120.000 
184.000 
441.000 
298.000 
110.000 



1.329.810 



LONGUEUR MOYENNE EXPLOITÉE 



îstii: 



kilom. 

13.915 

22.682 

11.995 

5.847 

4.499 

4. 094 

4.863 

694 

1.284 

2.383 

983 

170 

1.570 

304 

440 

04 

188 



79.581 

56.451 

3.667 

2.600 

5.600 

900 

900 



1870 



kilom. 

22.015 

27.147 

28.391 

16.938 

19.040 

7.696 

6.222 

906 

2.125 

3.700 

1.628 

271 

4.718 

580 

1.158 

921 

1.483 



l.s.st; 



kilom. 

32.705 

31.105 

37.199 

22.703 

27.470 

10.965 

8.997 

1.529 

2.903 

4.017 

2.387 

364 

0.9S5 

1.578 

1.519 

1.323 

2.382 



149.699 



144.999 

123.584 

9.000 

9.000 

11.400 

2.800 
4.500 



305.283 



190 


.731 


219 


434 


23.500 


20.100 


21 


400 


- 


300 


14 


100 


505 


565 



1890 



kilom. 

41.275 

34.234 

45.731 

29.739 

37.806 

15.499 

12.282 

2.35s 

3.619 

5.717 

2.657 

380 

9.769 

1.901 

2.267 



3! 122 



251.901 

293.728 

38.800 
41.800 
45.900 
14.800 
22.400 



709.329 



LONGUEUR 

EXPLOITÉE 

au 

31 décembre 

1901 . 



kilom. 

40.555 

35. 102 

52. 7 10 

37.492 

51.409 

15.810 

13.516 

2.388 

3.910 

6.476 

2.792 

466 

11.588 

2.101 

3.067 

3.171 

4.692 



293.605 

317.354 

45.944 
47.332 
67.292 
22.832 
25.185 



819.541 



(1) Avec les lignes d'intérêt local et tramways comportant un service de petite 
vitesse en France, les lignes à voie étroite en Allemagne, les chemins de fer 
vicinaux en Belgique. 

(2) Avec la Bosnie-Herzégovine. 

(3) Non compris l'Alaska. 

(4) Y compris l'Amérique centrale et les Antilles. 



STATISTIQUE 



197 



Développement progressif des recettes des chemins de fer 
de l'Europe et des États-Unis. 



PAYS. 



France (1) 

Iles-Britanniques.. . 

Allemagne (I) 

Autriche-Hongrie ("2) 

Russie et Finlande. 

Italie 

Espagne 

Portugal 

Suisse 

Belgique (I) 

Pays-Bas 

Luxembourg 

Suède 

Norvège 

Danemark 

Roumanie 

Turquie. Bulgarie, 
Serbie et Grèce . . 

Ensemble de l'Eu- 
rope 

Etats-Unis 



I.stili 



liions 

623 

.000 

469 

183 

85 

83 

83 

8 

27 

72 

19 

3 

12 

3 



2.676 



980 



RECETTES BRUTES 



1876 


1886 


1896 


millions. 


millions. 


millions. 


897 


1.047 


1.323 


1.570 


1.747 


2.275 


1.049 


1.236 


1.977 


408 


515 


799 


397 


612 


1.096 


153 


222 


270 


128 


175 


207 


13 


24 


33 


61 


75 


118 


129 


152 


206 




40 


72 


7 


9 


17 


38 


53 


91 


6 


10 


16 


13 


19 


28 


13 


23 


50 


15 


20 


30 


4.932 


5.979 


8.608 


2.574 


4.300 


6.626 



1901 



1 .493 

2.690 

2.461 

985 

1.494(3) 
318(3) 
265 

47 
140 
244 
103 

22 
125(3) 

21 
125(3) 

55 

38(3) 



10.626 



9.295 



POPULATION 

EN 1901. 



millions. 

38.900 

41.500 

56.400 

47.100 

115.000 

32.500 

18.600 

S.iOO 

3.300 

6.800 

5.200 

200 

5.100 

2.200 

2.400 

6.000 

15.000 



401.600 
78.0(30 



(1) Avec les lignes d'intérêt local et tramways comportant un service de petite 
vitesse en France, les lignes à voie étroite en Allemagne, les chemins de fer 
vicinaux en Belgique. 

(2) Avec la Bosnie-Herzégovine. 

(3) Chiffre de 1900. 



193 RÉGIME DES PAYS ÉTRANGERS 

IV. Régime légal des chemins de fer dans les 
principaux pays étrangers — Dans la plupart des 
pays, comme en France, le réseau des voies ferrées - - 
constitué et s'est développé sous le régime des concessions. 
Cependant, dès l'origine, quelques lignes avaient été cons- 
truites par les Etats ; les unes étaient exploitées directe- 
ment par- eux, tandis que d'autres avaient été ensuite cé- 
dées à des compagnies. Dans plusieurs pays, en Autriche- 
Hongrie, en Russie, dans l'Amérique du Sud, des garanties 
d'intérêts, analogues aux nôtres ou basées sur des forfaits, 
ont été instituées. Mais presque partout, les compagnies 
étaient soumises à un contrôle bien moins strict qu'en 
France, et elles avaient conservé une latitude beaucoup 
plus grande pour la gestion de leur exploitation et pour 
l'établissement de leurs tarifs. 

Depuis vingt-cinq ou trente ans, cette situation s'est modi- 
fiée. Dans toute l'Europe continentale, il s'est produit un 
mouvement tendant au rachat des concessions etàlareprise 
de Y exploitation par les Etats. Le signal a été donné, vers 
1870. par la Belgique, qui craignait de voir son indépen- 
dance politique compromise par l'ingérence des financiers 
étrangers. En Allemagne, après la création de l'Empire, 
M. de Bismarck voulut transformer l'exploitation des che- 
mins de fer en service impérial, dans un but de centra- 
lisation. S'étant heurté à la résistance des Etats secon- 
daires, il fit opérer, par la Prusse, le rachat des lignes 
qui étaient alors concédées dans le royaume, pour en faire 
un moyen d'action politique et économique; puis les autres 
Etats rachetèrent également leurs réseaux, pour prévenir 
toute intervention éventuelle de l'Empire. En Autriche, en 
Russie, le rachat a eu d'abord pour objet de mettre fin 
à la mauvaise situation de certaines compagnies garan- 
ties. En Italie, il est né du désir de séparer les lignes de 
la Lombardie et de la Vénétie des réseaux autrichiens dont 
elles faisaient partie, ainsi que d'une pensée d'unification 
nationale. En Suisse, le rachat vient d'être opéré, sous 



LES RACHATS EN EUROPE L99 

l'influence des idées centralisatrices et de la tendance à 
accroître les attributions de l'Etat. 

Partout, une fois les rachats commencés, on a été amené 
à généraliser la mesure, en raison de la difficulté de régler 
les rapports et les questions de concurrence entre l'admi- 
nistration des chemins de l'Etat et les compagnies voisines. 
Aujourd'hui, l'Etat exploite la presque totalité des lignes, 
en Allemagne, en Belgique, en Hongrie et en Roumanie; il 
détient une grande partie du réseau en Russie, en Autriche, 
en Suède et en Norvège. 

L'Italie et les Pays-Bas, tout en conservant la propriété 
des lignes construites ou rachetées aux frais de l'Etat, en 
ont confié l'exploitation à des compagnies; les contrats 
& affermage passés à cet effet réservent une partie des 
recettes au budget, mais donnent à l'exploitant, dans la 
direction des services, un rôle analogue, en fait, à celui 
de nos compagnies concessionnaires. 

Les colonies australiennes ont constitué aussi des ré- 
seaux d'Etat, tandis que l'Amérique du Sud a généralement 
conservé des compagnies concessionnaires, avec des ga- 
ranties forfaitaires. 

L'Angleterre, les Etats-Unis et le Canada sont restés 
fidèles au régime des concessions. Dans ces pays, les che- 
mins de fer constituent de véritables propriétés perpé- 
tuelles. Les compagnies privées ont donné à la construc- 
tion des réseaux qui les desservent un essor rapide et puis- 
sant, presque sans avoir reçu aucun secours de l'Etat, si 
ce n'est certaines concessions de terres dans l'ouest de 
l'Amérique. Jusqu'à ces dernières années, elles jouissaient 
d'une liberté presque entière dans leur exploitation. Les 
actes spéciaux du parlement autorisant la création de 
chaque compagnie, et lui conférant le droit d'expropriation 
sur les terrains, posaient simplement le principe que l'ex- 
ploitant devait assurer au public toutes lesfacilités raison- 
nables et ne pas établir d'injustes préférences : mais on 
laissait aux particuliers qui croiraient n'avoir pas obtenu 



200 RÉGIME DES PAYS ÉTRANGERS 

ces facilités raisonnables, ou qui seraient victimes de pré- 
férences injustes accordées à leurs concurrents, le soin 
de poursuivre devant les tribunaux la réparation du dom- 
ina lit- éprouvé. Sous ce régime, les tarifs notamment res- 
taient purement arbitraires, et les traités particuliers 
constituaient le régime de fait pour tous les transports 
importants. 

Depuis quelques années, les pouvoirs publics sont inter- 
venus pour mettre fin à cet état de choses, en créant des 
organes chargés de réprimer les abus trop marqués. 

En Angleterre, une loi de 1873 a institué une commission 
de trois membres, chargée d'examiner les réclamations des 
particuliers lésés par l'inobservation des règles légales, et 
aussi d'intervenir entre les compagnies pour assurer la 
création de services communs. Le railwmj and canal tuij- 
fic act, de 1888, a confirmé et étendu les pouvoirs de cette 
commission, et a obligé les compagnies à procéder à une 
revision générale de la classification et des taxes, sous le 
contrôle du Board of trade (Ministère du Commerce). Après 
de longues luttes, cette revision vient d'aboutir à la fixa- 
tion de tarifs généraux contenant moins d'anomalies que 
les anciens; mais ces tarifs comportaient dans bien des 
cas, par rapport aux prix appliqués antérieurement, des 
relèvements qui ont suscité de vives réclamations, et qui 
n'ont été corrigés qu'en partie. Ils restent d'ailleurs trop 
élevés pour que la majeure partie du trafic ne se fasse 
pas sous le régime de tarifs spéciaux, échappant à tout 
contrôle. 

Aux Etats-Unis, un grand nombre d'Etats ont édicté, 
sur la matière, des lois souvent draconiennes. Le pouvoir 
fédéral, à qui il appartient de légiférer sur le commerce 
entre Etats, a institué, par des lois du 4 février 1887 et 
du 3 mars 1889, une commission permanente de cinq mem- 
bres, ayant pour mission d'examiner les réclamations, 
d'assurer la publicité et la régulière application des tarifs, 
de réprimer les inégalités de traitement. Ces lois ont, en 
même temps, déclaré illégaux les pools ou accords entre 



ANGLETERRE ET ÉTATS-UNIS 201 

compagnies pour le partage des recettes. Par cette der- 
nière disposition, elles tendent à empêcher les compagnies 
de mettre fin, d'une manière définitive, au régime de luttes 
et d'ententes intermittentes, qui est depuis longtemps celui 
des chemins américains; or c'est ce régime qui est la 
cause principale, d'une part, des nombreuses faillites de 
compagnies enregistrées chaque année, d'autre part, de 
l'instabilité des tarifs, des inégalités qu'ils comportent et 
des remises et détaxes faites, en sous-main, aux gros né- 
gociants dont les compagnies se disputent la clientèle. Les 
essais faits sous diverses formes, pour abaisser d'office 
certaines taxes considérées comme excessives, ont été, 
dans plusieurs cas, jugés par la Cour suprême contraires 
à la constitution, et ont été ainsi entravés. 

Malgré les modifications apportées au régime des che- 
mins de fer, les compagnies sont restées bien plus libres 
en Angleterre et aux Etats-Unis qu'en France. Malgré 
les pouvoirs en apparence très étendus donnés aux com- 
missions spéciales, l'action de celles-ci est restée peu 
efficace dans les deux pays. Le renforcement des organes 
destinés à faire disparaître les abus, par une action 
ayant surtout le caractère répressif, est loin d'assurer à 
l'autorité publique, vis-à-vis des compagnies, des pouvoirs 
équivalents à ceux qu'elle possède en France. 

On peut donc considérer le régime français comme inter- 
médiaire entre les deux régions qui se partagent le monde : 
les chemins de fer d'Etat et les concessions à des compa- 
gnies indépendantes. Ce qui le caractérise, en effet, c'est 
que l'Etat, chez nous, sans exploiter lui-même, exerce sur 
la gestion des compagnies une action très puissante, non 
seulement répressive, mais même préventive. Cette action, 
organisée par les clauses des contrats qui soumettent l'ex- 
ploitation des chemins de fer, pour tous ses actes impor- 
tants, au régime de l'autorisation préalable, est rendue 
très efficace par l'organisation des services de contrôle, 
qui veillent d'une façon permanente à l'observation des 



202 LÉGISLATION COMPARÉE 

décisions ministérielles. Elle est complétée par les con- 
ventions financières, qui associent l'Etat aux compagnies 
sous la double forme de la garantie d'intérêts et du partage 
des bénéfices*. Elle a donné, dans l'ensemble, des résultats 
sinon parfaits, du moins assez satisfaisants, comme l'ont 
fréquemment reconnu les étrangers eux-mêmes. Elle per- 
met, en effet, de concilier les avantages des deux systèmes 
de la gestion des chemins de fer par l'Etat et de l'exploi- 
tation par l'industrie privée, pourvu que l'autorité pu- 
blique sache exercer les pouvoirs étendus dont elle est 
investie avec fermeté, mais sans exigences inutiles, et 
défendre les intérêts du public, sans grever l'exploitation 
de charges excessives. 



ANNEXES 



Dispositions applicables à l'ensemble des 
chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local 

et des tramways 



Organisation du réseau d'État 



Conventions principales avec les Compagnies 



Cahiers des charges types 



Conditions communes 

des tarifs des sept grands réseaux 

et des Conventions internationales 



PREMIÈRE PARTIE 

LOIS ET RÈGLEMENTS GÉNÉRAUX 
OU COMMUNS AUX GRANDS RÉSEAUX 



ANNEXE 1 
Mode d'autorisation des grands travaux publics. 

Loi du 27 juillet 1870. 

Article premier. — Tous grands travaux publics..., chemins de fer..., 
entrepris par l'Etat ou par des Compagnies particulières, avec ou sans 
péage, avec ou sans subside du Trésor, avec ou sans aliénation du 
domaine public, ne pourront être autorisés que par une loi rendue après 
une enquête administrative. 

Un décret impérial, rendu en la forme des règlements d'administra- 
tion publique et également précédé d'une enquête, pourra autoriser 
l'exécution des... chemins de fer d'embranchement de moins de 20 kilo- 
mètres de longueur... 

En aucun cas, les travaux dont la dépense doit être supportée en 
tout ou en partie par le Trésor ne pourront être mis à exécution qu'en 
vertu de la loi qui crée les voies et moyens ou d'un crédit. préalable- 
ment inscrit à un des chapitres du budget. 

Art. 2. — Il n'est rien innové, quant à présent, en ce qui touche l'auto- 
risation et la déclaration d'utilité publique des travaux publics à la 
charge des départements et des communes. 



ANNEXE II 
Formalités des enquêtes relatives aux chemins de fer. 

A. — Ordonnance du 18 février 1834 sur les enquêtes d'utilité publique. 

Titre premier. — Formalités des enquêtes relatives aux travaux publics 
qui ne peuvent être exécutés qu'en vertu d'une loi. 

Article premier. — Les entreprises de travaux publics qui, aux termes 
du premier paragraphe de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1833, ne 



20G DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

peuvenl être exécutés qu'en vertu d'une loi (1), seront soumises à une 
enquête préalable dans les formes ci-après déterminées. 

Art. 2. — L'enquête pourra s'ouvrir sur un avant-projet où l'on fera 
connaître Le tracé général de la ligne des travaux, les dispositions prin- 
cipales des ouvrages les plus importants et l'appréciation sommaire 
des dépenses. 

S'il s'agit d'un canal, d'un chemin de fer ou d'une canalisation de 
rivière, l'avant-projet sera nécessairement accompagné d'un nivelle- 
ment en longueur et d'un certain nombre de profils transversaux ; et 
si le canal esL à point de partage, on indiquera les eaux qui doivent 
l'alimenter. 

Art. 3. — A l'avant-projet sera joint, dans tous les cas, un mémoire 
descriptif indiquant le but de l'entreprise et les avantages qu'on peut 
s'en promettre ; on y annexera le tarif des droits dont le produit serait 
destiné à couvrir les frais de travaux projetés, si ces travaux devaient 
devenir la matière d'une concession. 

Art. 4. — Il sera formé, au chef-lieu de chacun des départements 
que la ligne des travaux devra traverser, une commission de neuf 
membres au moins et de treize au plus, pris parmi les principaux pro- 
priétaires de terres, de bois, de mines, les négociants, les armateurs et 
les chefs d'établissements industriels. 

Les membres et le président de cette Commission seront désignés 
par le préfet dès l'ouverture de l'enquête. 

Art, 5. — Des registres destinés à recevoir les observations auxquelles 
pourra donner lieu l'entreprise projetée seront ouvertes, pendant un mois 
au moins et quatre mois au plus, au chef-lieu de chacun des départe- 
ments et des arrondissements que la ligne des travaux devra traverser. 

Les pièces qui, aux termes des articles 2 et 3, doivent servir de base 
à l'enquête resteront déposées pendant le même temps et aux mêmes 
lieux. 

Ln durée de l'ouverture des registres sera déterminée, dans chaque cas 
particulier, par l'administration supérieure. 

Cette durée, ainsi que l'objet de l'enquête, seront annoncés par des 
affiches. 

Art. 6. — A l'expiration du délai qui sera fixé en vertu de l'article 
précédent, la commission mentionnée à l'article 4 se réunira sur-le- 
champ : elle examinera les déclarations consignées aux registres de 
l'enquête ; elle entendra les ingénieurs des ponts et chaussées et des 
mines employés dans le département ; et après avoir recueilli, auprès 
de toutes les personnes qu'elle jugerait utile de consulter, les rensei- 
gnements dont elle croira avoir besoin, elle donnera son avis motivé, 
tant sur l'utilité de l'entreprise que sur les diverses questions qui auront 
été posées par l'administration. 

Ces diverses opérations, dont elle dressera procès-verbai, devront être 
terminées dans un nouveau délai d'un mois. 

Art, 7. — Le procès-verbal de la commission d'enquête sera clos 
immédiatement; le président de la commission le transmettra sans 
délai, avec les registres et les autres pièces, au préfet, qui l'adressera 
avec son avis à l'administration supérieure, dans les quinze jours qui 
suivront la clôture du procès-verbal. 

Art. 8. — Les chambres de commerce et, au besoin, les chambres con- 
sultatives des arts et manufactures des villes intéressées à l'exécution 

(1) La loi du 7 juillet 1833 est remplacée par celle du 27 juillet 1870 (Annexe I). 



ANNEXE II. FORMES DES ENQUÊTES 207 

des travaux, seront appelées à délibérer el à exprimer leur opinion sur 
l'utilité et la convenance de l'opération. 

Les procès-vefbaux de leurs délibérations devront être remis au préfet 
avant l'expiration du délai fixé dans l'article G. 

Titre II. — Formalités des enquêtes relatives aux travaux publics qui 
peuvent être autorisés pur une ordonnance royale. 

Art. 9. — Les formalités prescrites par les articles 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 
seront également appliquées, sauf les modifications ci-après, aux tra- 
vaux qui, aux termes du second paragraphe de l'article 3 de la loi du 
7 juillet, 1833, peuvent être autorisés par une ordonnance royale. 

Art. 10. — Si la ligne des travaux n'excède pas les limites de l'arron- 
dissement dans lequel ils sont situés, le délai de l'ouverture des registres 
et du dépôt des pièce- sera fixé au plus à un mois et demi et au moins 
à vingt jours. 

La commission d enquête se réunira au chef-lieu de l'arrondissement, 
et le nombre de ses membres variera de cinq ù sept. 

B. — Ordonnance du 15 février 1835 modifiant la précédente. 

Article premier. — Lorsque la ligne des travaux relatifs à une entre- 
prise d'utilité publique devra s'étendre sur le territoire de plus de deux 
deiKirh'iiieiils, les pièces de l'avant-objet qui serviront de base à l'en- 
quête ne seront déposées qu'au chef-lieu de chacun des départements tra- 
verses. 

Des registres continueront d'être ouverts, conformément au premier 
paragraphe de l'article 5 de notre ordonnance du 18 février 1834, tant 
aux chefs-lieux de département qu'aux chefs-lieux d'arrondissement, 
pour recevoir les observations auxquelles pourra donner lieu l'entre- 
prise projetée. 



C. — Circulaire du Ministre das travaux publics, du 25 janvier 1854, 
réglant les formes de l'enquête sur le nombre, l'étendue et l'empla- 
cement des stations. 

Monsieur le Préfet, l'article... du cahier des charges annexé au décret 
du..., relatif à l'établissement du chemin de fer de..., porte : 

« Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évitement seront 
déterminés par l'administration, la Compagnie préalablement entendue. 

« Indépendamment des gares d'évitement, la Compagnie sera tenue 
d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer 
ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs des- 
tinés tant aux stationnements qu'aux chargements ou aux décharge- 
ments et dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déter- 
minés par l'administration après enquête préalable. » 

Je viens, monsieur le Préfet, vous indiquer la forme qu'il me paraît 
utile d'adopter pour l'enquête à ouvrir, en conformité de la disposition 
ci-dessus rappelée du cahier des charges. 

Cette enquête doit être distincte de celle qui est prévue par le titre II 
de la loi du 3 mai 1841 ; cette dernière, qui a lieu dans chaque com- 
mune, n'a pour objet que de provoquer les observations des particu- 



208 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

liers ou de la commune dans laquelle elle est ouverte; l'enquête sur 

la distribution des stations soulève des questions d'un ordre plus géné- 
ral ; en effet, dans la plupart des cas, rétablissement d'une station inté- 
resse non seulement la localité sur le territoire de laquelle elle doit être 
ouverte, mais encore un certain nombre de communes établies à proxi- 
mité ; il est donc nécessaire qu'elles soient admises à présenter leurs 
observations. Dans ce but, voici comment il me parait utile de procéder : 

La Compagnie devra être invitée à présenter des plans du chemin 
de fer divisés par arrondissement et indiquant les emplacements et les 
surfaces des stations qu'elle propose d'établir; ces plans devront être 
accompagnés d'un profil et d'un mémoire dans lequel elle fera con- 
naître les distances qui séparent chaque station et justifiera les disposi- 
tions qu'elle propose. Un exemplaire de ces pièces devra être déposé 
pendant huit jours dans chacune des communes oU une station est 
projetée, et, en même temps, vous appellerez les conseils municipaux 
des autres communes qui peuvent être intéressées à l'établissement de 
telle ou telle station à délibérer sur les emplacements proposés et, pour 
fixer d'une manière précise l'objet de la discussion, vous transmettrez 
à chacun de ces conseils un exemplaire du plan et du mémoire ci-des- 
sus indiqués, dont la Compagnie pourra facilement vous remettre un 
grand nombre en les faisant lithographier. Les délibérations des com- 
munes devront être adressées à M. le sous-préfet de l'arrondissement, 
de manière qu'à l'expiration du délai de huitaine mentionné plus haut 
tout le dossier puisse être placé sous les yeux d'une commission d'en- 
quête que vous aurez instituée par l'arrêté qui aura prescrit l'ouverture 
de ladite enquête. Ceue commission, présidée par le sous-préfet, devra 
être composée de personnes dont l'avis impartial puisse inspirer toute 
confiance à l'administration. Elle aura huit jours pour délibérer. Ce délai 
expiré, le dossier de l'affaire devra être transmis sans retard ; vous 
le communiquerez à M. l'ingénieur en chef du service du contrôle et 
vous voudrez bien me l'adresser ensuite, avec le rapport de cet ingénieur 
et vos observations. 

Les présentes instructions s'appliquent, ainsi que je l'ai expliqué, aux 
stations dont l'emplacement intéresse plusieurs communes. Quant à 
celles à établir dans de grandes villes et dont l'emplacement importe 
seulement à la cité où elle doit être construite, l'enquête doit avoir lieu 
dans les formes prescrites par le titre II de l'ordonnance du 18 février 
1834, sauf réduction à huit jours de chacun des délais du dépôt des 
pièces et de la réunion de la commission d'enquête. 

Nota. — 1. Aux termes d'une circulaire du 9 août 1859, l'ingénieur de la com- 
pagnie, auteur d?a projets mis à l'enquête, assiste, avec voix consultative, à toutes 
les séances de la commission. 

2. L'enquête spéciale à laquelle a trait la circulaire ci-dessus n'a pas lieu pour les 
travaux d'agrandissement des gares préexistantes; toutefois, comme ces travaux peu- 
vent mettre en jeu des intérêts considérables, notamment dans les grandes villes, le 
ministre des Travaux publics a décidé, le 21 juillet 18S2, que le dossier de l'enquête 
parcellaire contiendrait, en pareil cas, des renseignements détaillés sur les modifi- 
cations à apporter aux dispositions antérieures, de minière à permettre au public 
de présenter telles observations que de droit. 



ANNEXE IV. — LOIS SUR I. V POLICE DES CHEMINS DE FEU '209 

ANNEXE III 
Fondation des compagnies. — Traités particuliers. 

Extrait de la loi du 15 juillet 1845 relative au chemin 
de fer de Paris à la Belgique et à diverses autres lignes (1). 

Art, 11. — Les fondateurs de la Compagnie n'auront droit qu'au rem- 
boursement de leurs avances dont le compte, appuyé des pièces justi- 
ficatives, aura été accepté par l'assemblée générale des actionnaires. 

Art. 14. — A moins d'une autorisation spéciale de l'administration 
supérieure, il est interdit à la Compagnie, sous les peines prévues par 
l'article 419 du Code pénal, de faire directement ou indirectement, avec 
des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises, par 
terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse 
être, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en 
faveur de toutes les autres entreprises desservant les mêmes routes. 

Des ordonnances royales portant règlement d'administration publi- 
que prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus com- 
plète égalité entre les diverses entreprises de transport, dans leurs rap- 
ports avec le service des chemins de fer et de leurs embranche- 
ments. 



ANNEXE IV 
Lois sur la police des chemins de fer. 

A. - Loi du 15 juillet 1845. 

Titre premier. — Mesures relatives à la conservation 
des chemins de ier. 

Article premier. — Les chemine de fer construits ou concédés par l'État 
font partie de la grande voirie. 

Art. 2. Sont applicables aux chemins de fer, les lois et règle- 
ments sur la grande voirie, qui ont pour objet d'assurer la conserva- 
tion des fossés, talus, levées et ouvrages d'art dépendant des routes, et 
d'interdire, sur toute leur étendue, le pacage des bestiaux et les dépôts 
de terre et autres objets quelconques. 

Art. 3. — Sont applicables aux propriétés riveraines des chemins de 
fer. les servitudes imposées par les lois et règlements sur la grande 
voirie, et qui concernent : 

L'alignement, 

(1) Quoique insérées dans une loi spéciale, les dispositions des articles 11 et 14 ont 
un caractère général et organique; l'article 14 est d'ailleurs rappelé dans les 
cahiers des charges des concessions postérieures au 15 juillet 1845. 

14 



210 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

L'écoulement des eaux, 

L'occupation temporaire des terrains en cas de réparation, 
La distance à observer pour les plantations et l'élagage des arbres 
plantés, 

Le mode d'exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et 
sablières, dans la zone déterminée à cet effet. 

Sont également applicables à la confection et à l'entretien des che- 
mins de fer les lois et règlements sur l'extraetiun des matériaux néces- 
saires aux travaux publics. 

Art. 4. — Tout chemin de fer sera clos des deux côtés et sur toute 
l'étendue de la voie. 

L'administration déterminera, pour chaque ligne, le mode de cette 
clôture, et, pour ceux des chemins qui n'y ont pas été assujettis, l'épo- 
que à laquelle elle devra être effectuée. 

Partout où les chemins de fer croiseront de niveau les roules de 
terre, des barrières seront établies et tenues fermées, conformément aux 
règlements. 

Art. 5. — A l'avenir, aucune construction autre qu'un mur de clô- 
ture ne pourra être établie dans une distance de 2 mètres d'un chemin 
de fer. 

Cette distance sera mesurée, soit de l'arête supérieure du déblai, soit 
de l'arête inférieure du talus du remblai, soit du bord extérieur des 
fossés du chemin "t. à défaut, d'une ligne tracée à i m ,5Û à partir des 
rails extérieurs de lu voie de fer. 

Les constructions existantes au moment de la promulgation de la 
présente loi, ou lors de rétablissement d'un nouveau chemin de fer, 
pourront être entretenues dans l'état où elles se trouveront à cette 
époque. 

Un règlement d'administration publique déterminera les formalités 
à remplir, -par les propriétaires, pour faire constater l'étal desdites 
constructions, et fixera le délai dans lequel ces formalités devront être 
remplies. 

Art. 6. — Dans les localités où le chemin de fer se trouvera en rem- 
blai de plus de 3 mètres au-dessus du terrain naturel, il est interdit 
aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excava- 
tions, dans une zone de largeur égale à la hauteur verticale du rem- 
blai, mesurée à partir du pied du talus. 

Cette autorisation ne pourra être accordée, sans que les concession- 
naires ou fermiers de l'exploitation du chemin de fer aient été entendus 
ou dûment appelés. 

Art. 7. — Il est défendu d'établir, à une distance de moins de 20 mètres 
d'un chemin de fer desservi par des machines à feu, des couvertures en 
chaume, des meules de paille, de foin, et aucun autre dépôt de matières 
intlammables. 

Cette prohibition ne s'étend pas aux dépôts de récoltes faites .seule- 
ment pour le temps de la moisson. 

Art. 8. — Dans une distance de moins de 3 mètres d'un chemin de fer, 
aucun dépôt de pierres, ou objets non intlammables, ne peut être établi 
sans l'autorisation préalable du préfet. 
Cette autorisation sera toujours révocable. 
L'autorisation n'est pas nécessaire : 

1° Pour fonuei'. dans les localités où le chemin de fer est en remblai, 
des dépôts de matières non intlammables, dont la hauteur n'excède 
pas celle du remblai du chemin ; 



ANNEXE IV. LOIS SUR LA POLICE DES CHEMINS DE FER 211 

2° Pour former des dépôts temporaires d'engrais et autres objets néces- 
saires à la culture des terres. 

Art. 9. — Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin et 
la disposition des lieux le permettront, les distances déterminées par 
les articles précédents pourront être diminuées en vertu d'ordonnances 
royales rendues après enquêtes. 

Art. 10. — Si, hors des cas d'urgence prévus par la loi des 16-24 août 
lTinj, la sûreté publique ou la conservation du chemin de 1er l'exige, 
l'administration pourra faire supprimer, moyennant une juste indem- 
nité, les constructions, plantations, excavations, couvertures en chaume, 
amas de matériaux combustibles ou autres, existant dans les zones 
ci-des-us spécifiées, au moment de la promulgation de la présente loi 
et, pour l'avenir, lors de l'établissement du chemin de fer. 

L'indemnité sera réglée, pour la suppression des constructions, con- 
formément aux titres IV et suivants de la loi du 3 mai 1841 et, pour 
tous les autres cas, conformément à la loi du 10 septembre 1807. 

Art. 11. — Les contraventions aux dispositions du présent titre seront 
constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie. 

Elles seront punies d'une amende de 16 à 300 francs sans préjudice, 
s'il y a lieu, des peines portées au Code pénal et au titre III de la pré- 
sente loi. Les contrevenants seront, en outre, condamnés à supprimer, 
dans le délai déterminé par l'arrêté du conseil de préfecture, les exca- 
vations, couvertures, meules ou dépôts faits contrairement aux dispo- 
sitions précédentes. 

A défaut, par eux, de satisfaire à cette condamnation dans le délai 
fixé, la suppression aura lieu d'office, et le montant de la dépense sera 
recouvré contre eux par voie de contrainte, comme en matière de con- 
tributions publiques. 



Titre IL — Des contraventions de voirie commises par les concession- 
naires ou fermiers de chemins de fer. 

Art. 12. — Lorsque le concessionnaire ou le fermier de l'exploitation 
d'un chemin de fer contreviendra aux clauses du cahier des eharges, 
ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui con- 
cerne le service de la navigation, la viabilité des routes royales, dépar- 
tementales et vicinales, ou le libre écoulement des eaux, proces-verbal 
sera dresse de la contravention, soit par les ingénieurs des ponts et 
chaussées ou des mines, soit par les conducteurs, gardes-mines et 
piqueurs, dûment assermentés. 

Art. 13. — Les procès-verbaux, dans les quinze jours de leur date, 
seront notifiés administrativement au domicile élu par le concession- 
naire ou le fermier, à la diligence du préfet, et transmis, dans le même 
délai, au conseil de préfecture du lieu de la contravention. 

Ait. IL — Les contraventions prévues à l'article 12 seront punies 
d'une amende de 300 à 3,000 francs. 

Art. 15. — L'administration pourra, d'ailleurs, prendre immédiate- 
ment toutes mesures provisoires pour faire cesser le dommage, ainsi 
qu'il est procédé en matière de grande voirie. 

Les frais qu'entraînera l'exécution de ces mesures seront recouvrés, 
contre le concessionnaire ou fermier, par voie de contrainte, comme en 
matière de contributions publiques. 



212 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 



Titre III. — Des mesures relatives à la sûreté de la circulation 
sur les chemins de 1er. 

Art. 16. — Quiconque aura volontairement détruit ou dérangé la voie 
de fer, placé sur la voie un objet faisant obstacle à la circulation, ou 
employé un moyen quelconque pour entraver la marche des convois 
ou les faire sortir des rails, sera puni de la réclusion. 

S'il y a eu homicide ou blessures, le coupable sera, dans le premier 
cas, puni de mort, et, dans le second, de la peine des travaux forcés 
à temps. 

Art. 17. — Si le crime prévu par l'article 16 a été commis en réunion 
séditieuse, avec rébellion ou pillage, il sera imputable aux chefs, 
auteurs, instigateurs et provocateurs de ces réunions, qui seront punis 
comme coupables du crime et condamnés aux mêmes peines que ceux 
qui l'auront personnellement commis, lors même que la réunion sédi- 
tieuse n'aurait pas eu pour but direct et principal la destruction de la 
voie de fer. 

Toutefois, dans ce dernier cas, lorsque la peine de mort sera appli- 
cable aux auteurs du crime, elle sera remplacée, à l'égard des chefs, 
auteurs, instigateurs et provocateurs de ces réunions, par la peine des 
travaux forcés à perpétuité. 

Art. 18. — Quiconque aura menacé, par écrit anonyme ou signé, de 
commettre un des crimes prévus en l'article 16, sera puni d'un empri- 
sonnement de trois à cinq ans, dans le cas où la menace aurait été 
faite avec ordre de déposer une somme d'argent dans un lieu indiqué, 
ou de remplir toute autre condition. 

Si la menace n'a été accompagnée d'aucun ordre ou condition, la peine 
sera d'un emprisonnement de trois mois à deux ans, et d'une amende 
de 100 à 500 francs. 

Si la menace, avec ordre ou condition, a été verbale, le coupable sera 
puni d'un emprisonnement de quinze jours à six mois, et d'une amende 
de 25 à 300 francs. 

Dans tous les cas, le coupable pourra être mis, par le jugement, sous 
la surveillance de la haute police, pour un temps qui ne pourra être 
moindre de deux ans, ni excéder cinq ans. 

Art. 19. — Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, négli- 
gence ou inobservation des lois ou règlements, aura involontairement 
causé sur un chemin de 1er, ou clans les gares ou stations, un accident 
qui aura occasionné des blessures, sera puni de huit jours à six mois 
il emprisonnement et d'une amende de 50 à 1,000 francs. 

Si l'accident a occasionné la mort d'une ou plusieurs personnes, l'em- 
prisonnement sera de six mois à cinq ans, et l'amende de 300 à 3,000 fr. 

Art. 20. — Sera puni d'un emprisonnement de six mois à deux ans 
tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui aura abandonné son 
poste pendant la marche du convoi. 

Art. 21. ■ Toute contravention aux ordonnances royales portant 
règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploi- 
tation du chemin de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'appro- 
batinn, du ministre des Travaux publics, pour l'exécution desdites ordon- 
nances, sera punie d'une amende de 16 à 3,000 francs. 

En cas de récidive dans Tannée, l'amende sera portée au double, et le 
tribunal pourra, selon les circonstances, prononcer en outre un empri- 
sonnement de trois jours à un mois. 

Art. 22. — Les concessionnaires ou fermiers d'un chemin de fer seront 
responsables, soit envers l'Etat, soit envers les particuliers, du dom- 



ANNEXE IV LOIS SUR LA POLICE DES CHEMINS DE FEU 213 

mage causé par les administrateurs, directeurs ou employés à un titre 
quelconque au service de l'exploitation du chemin de fer. 

L'Etat sera soumis à la même responsabilité envers les particuliers, 
si le chemin de fer est exploité à ses frais et pour son compte. 

Art. 23. — Les crimes, délits ou contraventions prévus dans les 
titres I er et III de la présente loi, pourront être constatés par des pro- 
cès-verbaux dressés, concurremment, par les officiers de police judi- 
ciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, les conduc- 
teurs, gardes-mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés 
par l'administration et dûmenl assermentés. 

Les procès-verbaux des délits et contraventions feront foi jusqu'à 
preuve contraire. 

Au moyen du serment prêté devant le tribunal de première instance 
de leur domicile, les agents de .surveillance de l'administration et des 
concessionnaires ou fermiers pourront verbaliser sur toute la ligne du 
chemin de fer auquel ils seront attachés. 

Art. 24. — Les procès-verbaux dressés en vertu de l'article précédent 
seront visés pour timbre et enregistrés en débet. 

Ceux qui auront été dressés par des agents de surveillance et gardes 
assermentés devront être affirmés dans les trois jours, à peine de nul- 
lité, devant le juge de paix ou le maire, soit du lieu du délit ou de la 
contravention, soit de la résidence de l'agent. 

Art. 25. — Toute attaque, toute résistance avec violence et voies de 
fait envers les agents des chemins de fer, dans l'exercice de leurs 
fonctions, sera punie des peines appliquées à la rébellion, suivant les 
distinctions faites par le Code pénal. 

Art. 26. — L'article 463 du Code pénal est applicable aux condam- 
nations qui seront prononcées en exécution de la présente loi. 

Art. 27. — En cas de conviction de plusieurs crimes ou délits prévus 
par la présente loi ou par le Code pénal, la peine la plus forte sera 
seule prononcée. 

Les peines encourues pour des faits postérieurs à la poursuite pour- 
ront être cumulées, sans préjudice des peines de la récidive. 



B. — Loi du 26 mars 1897 
autorisant des dérogations à l'article 4 de la loi précédente. 

Article premier. — Par dérogation à l'article 4 de la loi du 15 juillet 
L845 sur la police des chemins de fer, le ministre des Travaux publics 
pourra, sur tout ou partie des chemins de fer d'intérêt général, dispenser 
de poser des clôtures fixes le long des voies ferrées et des barrières mobiles 
à la traversée des routes de terre peu fréquentées, toutes les fois que 
cette mesure lui paraît compatible avec la sûreté de l'exploitation et 
la sécurité du public. 

Art. 2. — La dispense de clôtures ne peut pas être accordée : 

1° Sur les lignes ou sections de lignes où circulent plus de trois 
trains on une heure ; 

2° Dans la traversée des lieux habités ; 

3° Dans les parties contiguës à des chemins publics, lorsque la voie 
ferrée est en déblai, à niveau ou en remblai de moins de 2 mètres; 

4° Sur 50 mètres de longueur au moins de chaque côté des passages 
à niveau ; 

5° Aux abords des stations, haltes ou arrêts. 

Art. 3. — Pour les chemins de fer dont les projets n'ont pas encore 
fait l'objet d'une enquête d'utilité publique, en vertu des ordonnances 



214 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

du 18 février 1834 ou du 15 février 1835, si le ministre se propose d'ac- 
corder des dispenses de clôtures ou de barrières, mention en est faite 
dans tes pièces de l'enquête. 

Pour les chemins de fer déjà construits ou qui ont déjà fait l'objet 
d'une enquête d'utilité publique, la décision ministérielle n'est rendue 
qu'après une instruction dans laquelle l'administration exploitante, le 
préfet et le conseil général du département traversé, ainsi que le con- 
seil général des ponts et chaussée-, sont appelés à donner leur avis. 

Art. 4. — Les dispenses accordées n'ont qu'un caractère provisoire, 
le ministre des Travaux publics conservant le droit de prescrire à toute 
époque, et lorsqu'il le reconnaît nécessaire, l'établissement ou le réta- 
blissement de clôtures fixes et de barrières mobiles sur toute ligne ou 
section de ligne. 

Art. 5. — La loi du 27 décembre 1880 est abrogée. 

C. — Loi du 27 février 1858 
relative aux commissaires de surveillance des chemins de fer. 

Article premier. — Les commissaires et sous-commissaires spécia- 
lement préposés à la surveillance des chemins de fer sont nommés par 
le ministre des Travaux publics. 

Art. 2. — Un règlement d'administration publique déterminera les 
conditions et le mode de leur nomination ef de leur avancement. 

Art. 3. — Ils ont, pour la constatation des crimes, délits et contra- 
ventions commis dans l'enceinte des chemins de fer et de leurs dépen- 
dances, les pouvoirs d'officiers de police judiciaire. 

Art. 4. — Ils sont, en cette qualité, sous la surveillance du procureur 
de la République et lui adressent directement leurs procès-verbaux. 

Néanmoins, ils adressent aux ingénieurs, sous les ordres desquels ils 
continuent à exercer leurs fonctions, les procès-verbaux qui constatent 
les contraventions à la grande voirie, et en double original aux procu- 
reurs de la République et aux ingénieurs ceux qui constatent des contra- 
ventions aux règlements de l'exploitation. 

Dans la huitaine du jour où ils auront reçu les procès-verbaux cons- 
tatant les infractions aux règlements de l'exploitation, les ingénieurs 
transmettent au procureur de la République leurs observations sur ces 
procès-verbaux. 

Dans le même délai, ils transmettront aux préfets les procès-verbaux 
qui auront été dressés pour contravention à la grande voirie. 



ANNEXE V 

Règlement d'administration publique 
sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. 

Ordonnance du 15 novembre 1846, modifiée par le décret du 1 er mars 1901 . 

Titre premieh. — Des gares et de la voie. 

Article premier. — Les mesures de police destinées à assurer le bon 
ordre clans les parties des gares et de leurs dépendances accessibles au 
public seront réglées par des arrêtés du préfet du département. 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 215 

Cette disposition s'appliquera notamment à l'entrée, au stationnement 
et à la circulation des voitures publiques ou particulières, destinées, 
soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, dans 
les cours dépendant des gares de chemins de fer. 

Les arrêtés ainsi pris par les préfets ne seront exécutoires qu'en 
vertu de l'approbation du ministre des Travaux publics. 

Art. 2. — Le chemin de fer et les ouvrages qui en dépendent seront 
constamment entretenus en bon état. La compagnie devra faire con- 
naître au ministre des Travaux publies, dans la forme que celui-ci jugera 
convenable, les mesures qu'elle aura prises pour cet entretien. 

Les voies et autres installations des gares devront être convenable- 
ment disposées pour la sûreté des manœuvres et de la circulation des 
trains. 

Dans le cas où les mesures prises seraient insuffisantes pour assurer 
le bon entretien du chemin de fer, la sûreté de la circulation et la sécu- 
rité publique, le ministre, après avoir entendu la compagnie, prescrira 
celles qu'il jugera nécessaires. 

Dans le cas où, par suite de l'insuffisance des installations, le ser- 
vice ne serait pas régulièrement assuré, il sera procédé conformément 
aux dispositions de l'article 65. 

Art. 3. — Il sera placé, partout où besoin sera, des agents en nombre 
suffisant pour assurer la surveillance et la manœuvre des signaux, 
aiguilles et autres appareils de la voie; en cas d'insuffisance, le nombre 
de ces agents sera fixé, la compagnie entendue, par le ministre des Tra- 
vaux publics, qui pourra prescrire que ceux de ces agents dont le ser- 
vice intéressant la sécurité aurait une importance particulière ne soient 
employés à aucun autre travail. 

Art. 4. — Partout où un chemin de fer sera traversé à niveau par 
une voie de terre, il sera établi des barrières, sauf les exceptions auto- 
risées par le ministre des Travaux publics, conformément aux lois. 

Le mode, la garde et les conditions de service des barrières seront 
réglés par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la com- 
pagnie. 

Lorsque le ministre autorisera la traversée à niveau du chemin de 
fer par un autre chemin de fer ou par un tramway, il arrêtera, après 
avoir entendu les deux compagnies, les dispositions techniques à pren- 
dre pour l'établissement et l'exploitation de ces traversées. 

Art, 5. — Si l'établissement de contre-rails est jugé nécessaire dans 
l'intérêt de la sûreté publique, la compagnie sera tenue d'en placer sur 
les points qui seront désignés par le ministre des Travaux publics. 

Art. 6. — Les gares et leurs abords devront être éclairés la nuit 
pendant la durée du service. 

Le ministre des Travaux publics fixera, la compagnie entendue, les 
conditions dans lesquelles les passages à niveau et les tunnels, s'il y a 
lieu, devront être éclairés. 



Titre II. — Du matériel employé à l'exploitation. 

Art. 7. — Les locomotives, les tenders et les véhicules de toute espèce 
entrant dans la composition des trains seront construits, après 
autorisation du ministre des Travaux publics, suivant les meilleurs 
modèles, avec des matériaux de première qualité. La compagnie devra 
produire, à l'appui de sa demande en autorisation, les plans, dessins 
et tous les documents indiqués par le ministre. 



216 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

Le ministre déterminera les conditions auxquelles le matériel n'ap- 
partenant pas à la compagnie exploitante pourra être admis à circuler 
sur le réseau de cette compagnie. 

Art. 8. — Les locomotives, tenders ou véhicules de toute espèce 
entrant dans la composition des trains devront remplir les conditions 
que le ministre des Travaux publics jugera nécessaires pour assurer la 
sécurité des voyageurs et des agents pendant la circulation des trains 
et pendant leur formation. 

Art. 9. — Il sera tenu des états de service pour toutes les locomotives. 
Ces états seront inscrits sur des registres qui devront être constamment 
à jour et indiquer, pour chaque machine, la date de sa mise en service, le 
travail qu'elle a accompli, les réparations ou modifications qu'elle a 
reçues et le renouvellement de ses diverses pièces. 

Il sera tenu, en outre, pour les essieux de locomotives et tenders, des 
registres spéciaux sur lesquels, à côté du numéro d'ordre de chaque 
essieu, seront inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, 
l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents et ses répara- 
tions. 

Les registres mentionnés aux deux paragraphes ci-dessus seront repré- 
sentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la sur- 
veillance du matériel et de l'exploitation. 

Les essieux des véhicules de toute espèce porteront une marque au 
poinçon faisant connaître la provenance et la date de la fourniture. 

Art. 10. — Les locomotives ne pourront être mises en service qu'en 
vertu de l'autorisation délivrée par le service du contrôle et après avoir 
été soumises à toutes les épreuves prescrites par les règlements en 
vigueur. 

Art. il. — Les locomotives devront être pourvues, sauf exception auto- 
risée par le ministre des Travaux publics, d'appareils ayant pour objet 
d'arrêter les fragments de combustible tombant de la grille et d'em- 
pêcher la sortie des flammèches par la cheminée, ainsi que de diminuer 
la production de fumées incommodes pour les voyageurs ou pour le 
voisinage. 

Art 12. — Les voitures destinées au transport des voyageurs devront 
être commodes et présenter les dispositions que le ministre des Travaux 
publics jugera nécessaires pour assurer la sécurité des voyageurs. 

Le ministre déterminera, la compagnie entendue, quelles devront ê'tre 
les dimensions minima de la place affectée à chaque voyageur. 

Toute voiture à voyageurs portera, dans l'intérieur, l'indication en 
chiffres apparents du nombre des places. 

Art. 13. — Aucune voiture pour les voyageurs ne sera mise en service 
sans une autorisation, délivrée par le service du contrôle, après qu'il 
aura été constaté que la voiture satisfait aux conditions de l'article pré- 
cédent. 

L'autorisation de mise en service n'aura d'effet qu'après que l'estam- 
pille prescrite pour les voitures publiques par l'article 117 de la loi du 
25 mars 1817 aura été délivrée par le directeur des contributions inâi 
rectes. 

Art. 14. — Les locomotives, les tenders et les véhicules de toute 
espèce devront porter : 1° la désignation, en toutes lettres ou par 
initiales, du chemin de fer auquel ils appartiennent ; 2° un numéro 
d'ordre. Les voitures de voyageurs porteront, en outre, l'indication de la 
classe de chaque compartiment et l'estampille délivrée par l'adminis- 
tration des contributions indirectes. Ces diverses indications seront 
placées d'une manière apparente sur la caisse ou sur les côtés du châssis. 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 217 

Art. 15. - - Les locomotives, tenders et véhicules de toute espèce et 
tout le matériel d'exploitation seront constamment maintenus dans un 
bon état d'entretien. 

La compagnie devra faire connaître au ministre des Travaux publics, 
dans la forme que celui-ci jugera convenable, les mesures adoptées par 
elle à cet égard ; en cas d'insuffisance, le ministre, après avoir entendu 
les observations de la compagnie, prescrira les dispositions qu'il jugera 
nécessaires au point de vue de la sécurité ou de l'hygiène publique. 

Le ministre, la compagnie entendue, pourra faire retirer de la circula- 
tion tes locomotives, tenders et autres véhicules qui ne se trouveraient 
pas dans des conditions suffisantes pour assurer la sécurité de l'exploi- 
tation, ou exclure d'un train déterminé les véhicules qui, pour une cause 
quelconque, n'offriraient pas les garanties voulues pour la sûreté de 
l'exploitation. 

Titre III. — De la composition des trains. 

Art. 16. — Tout train ordinaire de voyageurs devra contenir, en 
nombre suffisant, des voitures de chaque classe, à moins d'une autori- 
sation spéciale du ministre des Travaux publics. 

Art. 17. — Chaque train de voyageurs, de marchandises ou mixte 
devra être accompagné : 

1° D'un mécanicien et d'un chauffeur par machine ; le chauffeur devra 
être capable d'arrêter la machine, de l'alimenter et de manœuvrer les 
freins ; 

2° Du nombre de conducteurs et de gardes-freins qui sera déterminé, 
suivant le nombre de véhicules, suivant les pentes et suivant les appa- 
reils d'arrêt ou de ralentissement, par le ministre des Travaux publics, 
sur la proposition de la compagnie. 

Sur le dernier véhicule de chaque train ou sur l'un des véhicules placés 
à l'arrière, il y aura toujours un frein et un conducteur chargé de le 
manœuvrer. 

Lorsqu'il y aura plusieurs conducteurs dans un train,, l'un d'entre eux 
devra toujours avoir autorité sur les autres. 

Le maximum du nombre de véhicules pour chaque nature de trains 
transportant des voyageurs sera déterminé par le ministre des Travaux 
publics, sur la proposition de la compagnie. 

Art. 18. ' — Par dérogation à l'article précédent, l'obligation d'avoir sur 
la machine un mécanicien et un chauffeur ne sera pas applicable aux 
trains légers, dont la mise en marche sera autorisée par le ministre des 
Travaux publics, sous la réserve que le conducteur chef du train se 
tiendra habituellement soit sur la machine, soil dans le premier véhi- 
cule du train, qu'il pourra dans tous les cas accéder facilement à la 
machine et qu'il sera en état de l'arrêter en cas de besoin. 

En outre, lorsque les véhicules à voyageurs et à marchandises dont se 
compose un train léger seront tous munis d'un frein continu, le ministre 
pourra autoriser la suppression de l'obligation, d'avoir, sur le dernier 
m hicule ou sur l'un des derniers véhicules, un conducteur spécial chargé 
de la manœuvre du frein. 

Ne pourront être considérés comme trains légers que ceux dont les 
véhicules sont portés sur seize essieux au plus, non compris les essieux 
de la locomotive, s'il y en a une, et de son tender, mais y compris les 
essieux de la voilure motrice, si l'appareil moteur est contenu dans un 
des véhicules portant des voyageurs ou des marchandises. 



218 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

Art. 19. — Les locomotives devront être en tête des traîne. Il ne pourra 
être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans 
les gares ou dans leur voisinage, pour les trains de service, et pour le 
cas de secours ou de renfort. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne devra 
pas dépasser les limites fixées par le ministre des Travaux publics. 

Art. 20. — Les trains de voyageurs ne devront être remorqués que par 
une seule locomotive, sauf le cas où l'emploi d'une machine de renfort 
deviendrait nécessaire, soit pour la montée d'une rampe de forte incli- 
naison, soit par suite d'une affluence extraordinaire du voyageurs, de 
l'état de l'atmosphère, d'un accident ou d'un retard exigeant l'emploi de 
secours, ou de tout autre cas préalablement déterminé par le ministre 
des Travaux publics. 

Il sera, dans tous les cas, sauf le cas de secours, interdit d'atteler 
simultanément plus de deux locomotives à un train de voyageurs. 

La machine placée en tête devra régler la marche du train. 

11 devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la 
première voiture de voyageurs, au moins un véhicule ne portant pas de 
voyageurs ; cette obligation ne s'applique ni aux trains légers, ni aux 
trains de secours, ni aux trains de composition spéciale qui en auront 
été dispensés par le ministre des Travaux publics. 

Dans tous les cas où il sera attelé plus d'une locomotive à un train, 
mention en sera faite sur un registre à ce destiné, avec indication du 
motif de la mesure, de la gare où elle aura été jugée nécessaire et de 
l'heure à laquelle le train aura quitté cette gare. 

Ce registre sera représenté, à toute réquisition, aux fonctionnaires et 
agents du contrôle. 

Art. 21. — Le ministre des Travaux publics, la compagnie entendue, 
arrêtera les règles à suivre pour le transport des matières dangereuses 
(explosibles, inflammables, vénéneuses, etc.) et des matières infectes ; il 
déterminera notamment les cas dans lesquels le transport de ces mar- 
chandises dans un train de voyageurs est interdit. 

Art. 22. — Le ministre des Travaux publics déterminera, la compagnie 
entendue, les précautions à prendre dans la formation des trains pour 
éviter, soit au départ ou à l'arrivée, soit pendant la marche, toute réac- 
tion dangereuse ou incommode entre les divers véhicules. 

Art. 23. — Le conducteur de tête et, sauf les exceptions autorisées par 
le ministre, les gardes-freins seront mis en communication avec le méca- 
nicien pour donner, en cas d'accident, le signal d'alarme par tel moyen 
qui sera autorisé par le ministre des Travaux l'ublics, sur la proposition 
de la compagnie. 

Sauf les exceptions autorisées par le ministre des Travaux publics, les 
compartiments des voitures à voyageurs seront tous mis en communi- 
cation avec le mécanicien ou le conducteur chef de train par un signal 
d'alarme en bon état de fonctionnement. 

Art. 24. Pendant la nuit et pendant le jour, au passage des souter- 
rains désignés par le ministre des Travaux publics, les fanaux des trains 
devront être allumés, et les voitures destinées aux voyageurs devront 
être éclairées intérieurement. 

Ces voitures devront être chauffées pendant la saison froide dans les 
conditions approuvées par le ministre. 

En cas d'insuffisance des mesures adoptées par la compagnie, en ce 
qui concerne l'éclairage et le chauffage des trains et voitures, le ministre 
prescrira, la compagnie entendue, les dispositions qu'il jugera néces- 
saires. 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 



219 



Tout train/ transportant des voyageurs sera muni, sauf exception auto- 
risée par le ministre, d'une boite de secours dont la composition sera 
approuvée par le ministre. 

Titre IV. — Du départ, de la circulation et de l'arrivée des trains. 

Art. 25. — Le ministre des Travaux publics déterminera, sur la pro- 
position de la compagnie, pour les lignes à plusieurs voies, celles de ces 
voies qui seront affectées à la circulation de chaque sens, et, pour les 
lignes à une voie, les points de croisement. 

Il ne pourra être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions qui 
auroul été prescrites par le ministre, si ce n'est dans le cas où la voie 
serait interceptée, et, dans ce cas, le changement devra être fait avec 
les précautions spéciales qui seront indiquées par les règlements de la 
compagnie dûment homologués. 

Art. 26. — Avant le départ du train, le mécanicien s'assurera si toutes 
les parlies de la locomotive et du tender sont en bon état. 

En ce qui concerne les voitures et leurs freins, la même vérification 
sera faite dans les conditions déterminées par le règlement homologué 
de la compagnie. 

Le signal du départ ne sera donné que lorsque les portières seront 

fermées. 

Le train ne devra être mis en marche qu'après le signal du départ. 

Ail. 27. — Aucun train, ne pourra partir d'une gare ni y arriver avant 
l'heure déterminée par l'horaire des trains. 

Toutefois, pour l'arrivée, une tolérance pourra être, accordée par le 
ministre. 

Les mesures propres à maintenir, entre les trains qui se suivent, l'in- 
tervalle de temps ou d'espace nécessaire pour assurer la sécurité de la 
circulation seront déterminées par le ministre des Travaux publics, la 
compagnie entendue. 

Des signaux seront placés à l'entrée des gares, dans les gares et sur 
la voie, partout où cela sera jugé utile pour faire connaître aux méca- 
niciens s'ils doivent arrêter ou ralentir leur marche. 

En cas d'insuffisance des signaux établis par la compagnie, le ministre 
prescrira, la compagnie entendue, l'établissement de ceux qu'il jugera 
nécessaires. 

Art. 28. — Sauf le cas de force majeure ou de réparation de la voie, 
les trains ne pourront s'arrêter qu'aux gares ou aux lieux de stationne- 
ment autorisés. 

Les voies affectées à la circulation des trains devront être couvertes 
par des signaux, ainsi qu'il est dit à l'article 32, dans les cas où il y 
aura nécessité absolue d'y faire stationner momentanément des ma- 
chines, des voitures ou des wagons. 

Art. 29. — Le ministre des Travaux publics déterminera, sur la pro- 
position de la compagnie, les mesures spéciales de précaution relatives 
à la circulation des trains sur les parties du chemin de fer qui offriraient 
un danger particulier. 

Il déterminera également, sur la proposition de la compagnie, la 
vitesse maxima que les trains de toute nature pourront prendre sur 
les diverses parties de chaque ligne. 

Art. 30. — Le ministre des Travaux publics prescrira, sur la proposi- 
tion de la compagnie, les mesures spéciales de précaution à prendre 
pour l'expédition et la marche des trains extraordinaires. 

Dès que l'expédition d'un train extraordinaire aura été décidée, décla- 



220 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

ration devra en être faite immédiatement aux agents du contrôle et aux 
fonctionnaires désignés par le ministre des Travaux publics, avec i , 
cation du motif de l'expédition et de son horaire 

Art. 31. - Des agents chargés de l'entretien et de la surveillance de 
la voie seront placés sur la ligne en nombre suffisant pour assurer la 
libre circulation des trains. 

Ces agents seront pourvus, le jour et la nuit, de signaux d'arrêt et de 
ralentissement. 

Des agents seront en nuire placés à des endroits déterminés pour la 
manœuvre des signaux fixes et, s'il y a lieu, pour l'annonce des trains 
de proche en proche. 

En cas d'insuffisance, le ministre des Travaux publics réglera le 
nombre des agents de ces diverses catégories, la compagnie entendue. 

Art. 32. — Dans le cas où soit un train, soit une machine isolée 
s'arrêterait accidentellement sur la voie, des signaux de protection 
seront faits, dans les conditions déterminées par les règlements de la 
compagnie dûment homologués. 

Les mécaniciens, les conducteurs chefs et les conducteurs devront être 
munis, pendant leur service, des signaux indiqués par ces règlements. 

Des précautions spéciales seront prises pour garantir la sécurité des 
trains, dans le cas où il deviendrait impossible de maintenir leur vitesse 
normale. 

A il. 33. — Lorsque les travaux de réparation effectués sur une voie 
seront de nature à en altérer momentanément la stabilité, ils devront 
être protégés par des signaux d'arrêt ou de ralentissement. 

Art. 34. — Lorsque, par suite d'un accident, de réparation ou de toute 
autre cause, la circulation devra s'effectuer momentanément sur une 
seule voie, il devra être placé un garde auprès des aiguilles de chacun 
des changements de voie extrêmes. 

Les gardes ne laisseront les trains s'engager dans la voie unique 
réservée à la circulation que dans les conditions prescrites par les 
règlements homologués ou par les ordres de service de la compagnie. 

Il sera donné connaissance au service du contrôle des mesures prises 
pour assurer la circulation sur la voie unique. 

Art. 35. — La compagnie sera tenue de faire connaître au ministre 
des Travaux publics le système de signaux qu'elle aura adopté ou 
qu'elle se propose d'adopter pour les cas prévus par le présent titre. Le 
ministre prescrira les modifications qu'il jugera nécessaires. 

Art. 36. — Le mécanicien devra porter constamment son attention 
sur l'état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d'obstacles, 
suivant les circonstances, se conformer aux signaux qui lui seront trans- 
mis et signaler au premier arrêt les anomalies qu'il aura remarquées ; 
il surveillera loules les parties de la machine, la tension de la vapeur 
et le niveau d'eau de la chaudière. Il veillera à ce que rien n'embarrasse 
la manœuvre des freins dont il a la disposition. 

Art. 37. — Les mesures de précaution à observer par le mécanicien aux 
approches et au passage des bifurcations, embranchements ou traver- 
sées des voies seront fixées par des règlements approuvés par le ministre 
des Travaux publics. 

Aux points de bifurcation, des signaux devront indiquer le sens dans 
lequel les aiguilles sont placées. 

\ l'approche des gares où le train doit s'arrêter, le mécanicien devra 
prendre les dispositions convenables pour qu'il ne dépasse pas le point 
où les voyageurs doivent descendre. 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 221 

Art. 38. — Avant la mise en marche, à l'approche des gares, des pas- 
sages à niveau en courbe, ainsi que des autres passages à niveau et 
bifurcations désignés par le ministre des Travaux publics, à l'entrée et à 
la sortie des tranchées en courbe et des souterrains, le mécanicien devra 
faire jouer le sifflet pour avertir de l'approche du train. 

Il se servira également du sifflet comme moyen d'avertissement, 
toutes les fois que la voie ne lui paraîtra pas complètement libre. 

Le sifflet, pourra être remplacé par un autre signal acoustique ap- 
prouvé par le ministre des Travaux public--. 

Ail. 39. — Aucune personne autre que le mécanicien et le chauffeur 
ne pourra monter sur la locomotive ou sur le tender, à moins d'une 
permission spéciale et écrite du directeur du chemin de fer ou de son 
délégué. 

Seront exceptés de cette interdiction les ingénieurs des ponts et chaus- 
sées et les ingénieurs des mines chargés du contrôle et les agents du 
contrôle technique. Les commissaires de surveillance administrative 
pourront également monter sur la locomotive ou le tender, en remet- 
tant au chef de la gare ou au conducteur principal du train une réqui- 
sition écrite et motivée. 

Art. 40. — Sur des points qui seront désignés par le ministre des 
Travaux publics, la compagnie entendue, des machines de secours ou 
de réserve devront être constamment entretenues en feu et prêtes à 
partir. 

Les règles relatives au service de ces machines seront déterminées 
par le ministre, sur la proposition de la compagnie. 

Art. 41. — Il y aura constamment, aux lieux de dépôt des machines, 
un wagon chargé de tous les agrès et outils nécessaires en cas d'acci- 
dent. 

Chaque train devra, d'ailleurs, être muni des outils les plus indis- 
pensables. 

\rl. 42. -- Aux gares qui seront désignées par le ministre des Tra- 
vaux publics, il sera tenu des registres sur lesquels on mentionnera les 
retards de trains excédant des limites déterminées par le ministre. Ces 
registres indiqueront la nature et la composition des trains, les points 
extrêmes de leur parcours, le numéro des locomotives qui les ont 
remorqués, les heures de départ et d'arrivée, les causes et la durée du 
retard. 

Ces registres seront représentés, à toute réquisition, aux agents du 
contrôle. 

Art. 43. — Les horaires fixant la marche des trains ordinaires de toute 
nature seront soumis par la compagnie à l'approbation du ministre des 
Travaux publics ; à cet effet, avant leur mise en vigueur et dans les 
délais prescrits par le ministre, la compagnie les lui communiquera, 
ainsi qu'aux fonctionnaires désignés par lui et au service du contrôle. 

Si, à la date annoncée pour la mise en vigueur de nouveaux horaires, 
le ministre n'a pas notifié à la compagnie son opposition, ces horaires 
pourront être appliqués à titre provisoire. 

A toute époque, le ministre des Travaux publics pourra prescrire 
d'apporter aux horaires des trains les modifications ou additions qu'il 
jugera nécessaires pour la sûreté de la circulation ou les besoins du 
public. 

Les horaires des trains transportant des voyageurs seront portés à 
la connaissance du public, avant leur mise en vigueur, par des affiches 
placées dans les gares, dans les conditions fixées par le ministre des 



222 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

Travaux publics. Ces affiches devront- mentionner ceux des trains con- 
tenant des voitures de toutes classes pour Lesquels la compagnie sera 

dispensée de faire le service des messageries. 

Titre V. — De la perception des taxes et des irais accessoires. 

Art. 44. — Aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra 
être perçue par la compagnie qu'en vertu d'une homologation du 
ministre des Travaux publies. 

Les taxes perçues actuellement sur les chemins, dont les concessions 
sont antérieures à 1835 et qui ne sont pas encore régularisées, devront 
l'être avant le 1" avril 1847. 

Art. 45. — Pour l'exécution du paragraphe 1 er de l'article qui précède, 
la compagnie devra dresser un tableau des prix qu'elle a l'intention de 
percevoir, dans la limite du maximum autorisé par le cahier des 
charges, pour le transport des voyageurs, des bestiaux, marchandises 
et objets divers, et en transmettre en même temps des expéditions au 
ministre des Travaux publics, aux préfets des départements traversés 
par le chemin de fer et au service de contrôle. 

Art. 46. — La compagnie devra, en outre, dans le plus court délai 
et dans les formes énoncées en l'article précédent, soumettre ses pro- 
positions au ministre des Travaux publics pour les prix de transport 
non déterminés par le cahier des charges et à l'égard desquels le mi- 
nistre est appelé à statuer. 

Art. 47. — Quant aux frais accessoires, tels que ceux de chargement, 
de déchargement et d'entrepôt dans les gares et magasins du chemin 
de fer, et quant à toutes les taxes qui doivent être réglées annuellement, 
la compagnie devra en soumettre le règlement à l'approbation du mi- 
nistre des Travaux publics, dans le dixième mois de chaque année. 
Jusqu'à décision, les anciens tarifs continueront à être perçus. 

Art. 48. — Les travaux des taxes et des frais accessoires approuvés 
seront constamment affichés dans les lieux les plus apparents des gares 
et stations des chemins de fer. 

Art. 49. — Lorsque la compagnie voudra apporter quelques change- 
ments aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des Tra- 
vaux publics, aux préfets des départements traversés et au service de 
contrôle. 

Le public sera en même temps informé, par des affiches, des chan- 
gements soumis à l'approbation du ministre. 

A l'expiration du mois à partir de la date de l'affiche, lesdites taxes 
pourront être perçues si, dans cet intervalle, le ministre des Travaux 
publics les a homologuées. 

Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient pres- 
crites par le ministre, les prix modifiés devront être affichés de nou- 
veau et ne pourront être mis en perception qu'un mois après la date 
de ces affiches. 

Art. 50. — La compagnie sera tenue d'effectuer avec soin, exactitude 
et célérité, et sans tour de faveur, les transports des marchandises, 
bestiaux et objets de toute nature qui lui seront confiés. 

Au fur et à mesure que des colis, des bestiaux ou des objets quel- 
conques arriveront au chemin de fer, enregistrement en sera Bail immé- 
diatement, avec mention du prix total dû pour le transport. Le trans- 
port s'effectuera dans l'ordre des inscriptions, à moins de délais 
demandés ou consentis par l'expéditeur, et qui seront mentionnés dans 
renregisireinent. 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 223 

Un récépissé devra être délivré à l'expéditeur, s'il le demande, sans 
préjudice, s'il y a lieu, de la lettre de voiture. Le récépissé énoncera la 
nature et le poids des colis, le prix total du transport et le délai dans 
lequel ce transport devra être effectué. 

Les registres mentionnés au présent article seront représentés à 
toute réquisition des fonctionnaires et agents chargés de veiller à l'exé- 
cution du présent règlement. 

Titre VI. — Police et surveillance. 

Art. 51. — La surveillance de l'exploitation des chemins de fer s'exer- 
cera concurremment : 

Par les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, les conduc- 
teurs des ponts et chaussées, les contrôleurs des mines: 

Par les fonctionnaires du contrôle de l'exploitation commerciale ; 

Par les commissaires de surveillance administrative; 

Et par les autres agents du contrôle. 

Art. 52. — Les attributions de ces agents et l'organisation du ser- 
vice de contrôle sont définies par les règlements spéciaux. 

Art. 53. — Les compagnies seront tenues de représenter, à toute réqui- 
sition, aux directeurs des services de contrôle ou à leurs délégués. 
leurs registres et pièces de dépenses et de recettes, leurs circulaires et 
ordres de service, les traités qu'elles mit passés avec d'autres entre- 
prises de transport, et, en général, tous les documents nécessaires à 
l'exercice de la mission confiée aux services de contrôle. 

Art. 54. — Les compagnies seront tenues de fournir des locaux conve- 
nables pour les commissaires de surveillance administrative. 

Art. 55. — Toutes les fois qu'il arrivera un accident sur le chemin 
de fer, il en sera fait immédiatement déclaration par la compagnie ou 
par ses agents au commissaire de surveillance administrative de la 
circonscription. 

Lorsque l'accident aura une certaine gravité, la compagnie exploi- 
tante avisera en outre, par la voie la plus rapide, le ministre des Tra- 
vaux publics, le directeur du service de contrôle, le préfet du départe- 
ment, les ingénieurs du contrôle de la voie et de l'exploitation. 

Lorsqu'il se produira un fait de nature à donner ouverture à l'action 
publique, et, en tous cas, s'il y a mort ou blessure, cet avis devra être 
également transmis au procureur de la République. 

Art. 56. -- Les compagnies devront soumettre leurs règlements rela- 
tifs au service à l'approbation du ministre des Travaux publics qui 
prescrira les modifications qu'il jugera nécessaires. 

Art. 57. -- Il est défendu à toute personne étrangère au service du 
chemin de fer : 

r De pénétrer, sans y être autorisée régulièrement, dans l'enceinte 
du chemin de fer, d'y circuler ou stationner; 

2° D'y jeter ou déposer aucuns matériaux ni objets quelconques : 

3° D'y introduire des chevaux, bestiaux ou animaux d'aucune espèce 
ou de laisser s'y introduire ceux dont elle a la garde : 

4° D'y faire circuler ou stationner aucuns véhicules étrangers au ser- 
vice ; 

5" De manoeuvrer les appareils qui ne sont pas à la disposition du 
public, de les déranger ou d'en empêcher le fonctionnement ; 

6° De dégrader les clôtures, barrières, talus, bâtiments et ouvrages 
d'art. 



224 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

Art. 58. — Il est défendu : 

1° D'entrer dans les voitures sans avoir pris un billet, de se placer 
dans une voiture d'une classe supérieure à celle qui est indiquée par 
le billet et de prendre une place déjà régulièrement retenue par un 
autre voyageur ; 

2° D'entrer dans les voitures ou d'en sortir autrement que par la por- 
tière qui se trouve du côté où se fait le service du train; 

3° De passer d'une voiture dans une autre autrement que par les pas- 
sages disposés à cet effet, de se pencher au dehors, d'occuper une place 
non destinée aux voyageurs ou de se placer indûment dans les com- 
partiments ayant une destination spéciale ; 

4" De se servir sans motif plausible du signal d'alarme mis à la dis- 
position des voyageurs pour faire appel aux agents de la compagnie. 

Les voyageurs ne devront monter clans les voilures ou en descendre 
qu'aux gares et lorsque le train sera complètement arrêté. 

Il est défendu de fumer dans les salles d'attente, ainsi que dans les 
voitures, exception faite des compartiments portant la plaque indica- 
tive : fumeurs. 

Il est défendu de cracher ailleurs que dans les crachoirs disposés à 
cet effet. 

Les voyageurs sont tenus d'obtempérer aux injonctions des agents 
de la compagnie pour l'observation des dispositions mentionnées aux 
paragraphes ci-dessus. 

Art. 5'.). - - Il est interdit d'admettre dans les voitures plus de voya- 
geurs que ne le comporte le nombre de places indiqué, conformément 
à l'article 12. 

Art. 60. — L'entrée des voitures est interdite : 

1° A toute personne en état d'ivresse ; 

2° A tous individus porteurs d'armes à feu chargées ou d'objets qui, 
par leur nature, leur volume ou leur odeur, pourraient gêner ou incom- 
moder les voyageurs. 

Tout individu porteur d'une arme à feu doit, avant son admission 
sur les quais d'embarquement, faire constater que son arme n'est point 
chargée. 

Toutefois, lorsqu'ils y sont obligés par leur service, les agents de la 
force publique peuvent conserver avec eux, dans les voitures, des 
armes à feu chargées, à condition de prendre place dans des compar- 
timents réservés. 

Pourront être exclues des compartiments affectés au public les per- 
sonnes atteintes visiblement ou notoirement de maladies dont la con- 
tagion serait à redouter pour les voyageurs. Les compartiments dans 
lesquels elles auront pris place seront, dès l'arrivée, soumis à la désin- 
fection. 

Art. 61. -- Les personnes qui voudront expédier des matières de la 
nature de celles qui sont mentionnées cà l'article 21 devront les décla- 
rer au moment où elles les apporteront dans les gares du chemin de fer. 

Art. 62. — Aucun animal ne sera admis dans les voitures servant au 
transport des voyageurs. 

Toutefois, la compagnie pourra placer dans des compartiments spé- 
ciaux les voyageurs qui ne voudraient pas se séparer de leurs chiens, 
pourvu que ces animaux soient muselés, en quelque saison que ce soit. 

En outre, des exceptions pourront être autorisées pour les animaux 
de petite taille convenablement enfermés. 

Art. 63. -- Les cantonniers, gardes barrières et autres agents du che- 
min de fer devront faire sortir immédiatement toute personne qui se 



ANNEXE V. RÈGLEMENT DE POLICE DES CHEMINS DE FER 225 

serait introduite dans l'enceinte du chemin ou dans quelque portion 
que ce soit de ses dépendances où elle n'aurait pas le droit d'entrer. 

En cas de résistance de la part des contrevenants, tout employé du 
chemin de fer pourra requérir l'assistance des agents de la force pu- 
blique. 

Les animaux abandonnés, qui seront trouvés dans l'enceinte du che- 
min de fer, seront saisis et mis en fourrière. 



Titre VII. — Dispositions diverses. 

Art. 6-i. — Dans tous les cas où, conformément aux dispositions du 
présent règlement, le ministre des Travaux publics devra statuer sur 
la proposition d'une compagnie, la compagnie sera tenue de lui sou- 
mettre cette proposition dans le délai qu'il aura déterminé, faute de 
quoi le ministre pourra statuer directement. 

Si le ministre pense qu'il y a lieu de modifier la proposition de la com- 
pagnie, il devra, sauf le cas d'urgence, entendre la compagnie avant de 
prescrire les modifications. 

Art. 65. — Si les installations de certaines gares, leur personnel ou 
le matériel roulant sont insuffisants pour permettre à la compagnie 
d'assurer dans les circonstances normales la marche régulière du ser- 
vice, en observant les conditions et délais déterminés par les règle- 
ments et les tarifs, la compagnie, sur la mise en demeure qui lui sera 
adressée par le ministre, devra prendre les mesures nécessaires pour y 
pourvoir. 

Faute par elle d'avoir présenté au ministre, dans le délai imparti 
par la mise en demeure, des propositions ou des projets suffisants, le 
ministre statuera directement. 

Art. 6G. — Aucun crieur, vendeur ou distributeur d'objets quelconques 
ne pourra être admis par les compagnies à exercer sa profession dans 
les cours ou bâtiments des gares qu'en vertu d'une autorisation spé- 
ciale du préfet du département. 

Art. 67. — Lès attributions données aux préfets des départements par 
le présent décret seront exercées par le préfet de police dans toute 
l'étendue de son ressort. 

Art. 68. — Le ministre des Travaux publics déterminera, la compagnie 
entendue, les dispositions relatives à la durée du travail des agents 
qu'il jugera nécessaire à la sécurité de l'exploitation. 

Art. 69. — Tout agent employé sur les chemins de fer sera revêtu 
d'un uniforme ou porteur d'un signe distinctif. 

Art. 70. — Nul ne peut être employé en qualité de mécanicien con- 
ducteur de train ou de chauffeur, s'il ne produit des certificats de capa- 
cité délivrés dans les formes qui seront déterminées par le ministre des 
Travaux publics. 

Art. 71. — Aux gares désignées par le ministre, les compagnies entre- 
tiendront les médicaments et moyens de secours nécessaires en cas 
d'accident. 

Art. 72. — Il sera tenu dans chaque gare un registre destiné à rece- 
voir les réclamations des voyageurs, expéditeurs ou destinataires qui 
auraient des plaintes à former, soit con're la compagnie, soit contre 
ses agents. Ce registre sera présenté à toute réquisition des voyageurs, 
expéditeurs ou destinataires, et communiqué sur place aux fonction- 
naires et agents du contrôle. 

Dès qu'une plainte aura été inscrite sur le registre, le chef de gare 

15 



226 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

devra en envoyer copie au commissaire de surveillance administrative 
de la circonscription. 

Art. 73. — Les registres mentionnés aux articles 0, 20, 42 et 72 seront 
cotés et paraphés par le commissaire de surveillance administrative. 

Art. 74. — Des exemplaires du présent décret seront constamment 
affichés dans les gares, à la diligence des compagnies. 

Le conducteur principal d'un train en marche devra également être 
muni d'un exemplaire du décret. 

Des extraits devront être délivrés, chacun pour ce qui le concerne, 
aux mécaniciens, chauffeurs, gardes-freins, cantonniers, gardes-bar- 
rières et autres agents employés sur le chemin de fer. 

Des extraits, en ce qui concerne les règles à observer par les voya- 
geurs pendant le trajet, devront être placés dans chaque compartiment. 

Art. 75. — Sur les lignes où il sera fait usage de l'énergie électrique 
pour la traction des trains, le ministre des Travaux publics pourra 
autoriser des dérogations au présent décret, justifiées par ce mode 
spécial de traction. 

Art. 76. — Seront constatées, poursuivies et réprimées, conformé- 
ment au titre III de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de 
fer, les contraventions au présent décret, aux décisions rendues par le 
ministre des Travaux publics, et aux arrêtés pris sous son approba- 
tion, s'il y a lieu, par les préfets, pour l'exécution dudit décret. 

Art. 77. — Pour l'application du présent décret aux chemins de fer 
d'intérêt local, les attributions conférées au ministre des Travaux pu- 
blics seront exercées par le préfet, si elles ne sont déjà réservées, soit 
au ministre, soit à d'autres autorités, par les lois et règlements. 

Art. 78. — Le présent décret ne sera pas applicable aux tramways, 
qui resteront soumis aux règlements d'administraion publique pris en 
exécution de la loi du 11 juin 1880. 



ANNEXE VI 

Cahier des charges arrêté en 1857 pour les réseaux du 
Nord, de Paris à Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et 
du Midi et en 1859 pour les réseaux de l'Est et de 
l'Ouest. 

Titre premier. — Tracé et construction des cftamins: 

Article premier. — La concession de la compagnie d comprend 

les chemins de fer ci-après, savoir : 

Les tracés des lignes exécutées ou en cours d'exécution sont main- 
tenus conformément aux projets approuvés. 
Les tracés des lignes à exécuter sont définis ainsi qu'il suit : 

Art. 2. — Les travaux devront être exécutés dans les délais ci-après 
fixés, savoir : 



Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour rétablissement 
des chemms de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'aulurisation de 



ANN. VI. CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 227 

l'administration supérieure ; à cet effet, les projets de tous les travaux 
à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approba- 
tion du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modi- 
fications que de droit : l'une de ces expéditions sera remise à la com- 
pagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de 
l'administration. 

Avant comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de 
proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles; 
mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'ap- 
probation de l'administration supérieure. 

Art. 4. — La compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivel- 
lements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux 
frais de l'Etat. 

Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la 
production d'un projet d'ensemble comprenant pour chaque ligne ou 
pour chaque section de ligne : 

1* Un plan général à l'échelle de un dix-millième ; 

2° Un profil en long à l'échelle de un cinq-millième pour les longueurs 
et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées 
au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison; au-dessous 
de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales dis- 
posées à cet effet, savoir : 

Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de 
son origine ; 

La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe ; 

La longueur des parties droites et le développement des parties 
courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à cha- 
cune de ces dernières ; 

3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil type de 
la voie ; 

■4" Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions 
essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront repro- 
duites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités 
et aux courbes déjà données sur le profil en long. 

La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et 
des voies de communication traversés par le chemin de fer, des pas- 
sages soit à niveau, soit en dessus, soit au-dessous de la voie ferrée, 
devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long ; le 
tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages. 

Art. 6. — Les terrains seront acquis et les ouvrages d'art seront exé- 
cutés immédiatement pour deux voies (1) ; les terrassements pourront 
être exécutés; et les rails pourront être posés pour une voie seulement, 
sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. 

La compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, soit 
sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, 
lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du développement de 
la circulation, aura été constatée par l'administration. 

Les terrains acquis par la compagnie pour l'établissement de' la se- 
conde voie ne pourront recevoir une autre destination. 

Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails 

(1) Les cahiers des charges des compagnies de Paris à Orléans et de Paris-Lyon- 
Méditerranée prévoyaient des exceptions à cette règle. 



228 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

devra être de un mètre quarante-quatre centimètres (1",44) à un mètre 
quarante-cinq centimètres (l m ,45). Dans les parties à deux voies, la lar- 
geur de l'entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera 
de deux mètres (2 m ,00). 

La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de 
chaque côté entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du 
ballast, sera de un mètre (1™,00) au moins. 

On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de 
cinquante centimètres (û°,50) de largeur. 

La compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles 
qui seront jugés nécessaires pour l'assèchement de la voie et pour 
l'écoulement des eaux. 

Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l'ad- 
ministration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de 
la compagnie. 

Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes 

dont le rayon ne pourra être inférieur à mètres. Une partie droite 

de cent mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux 
courbes consécutives, lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. 

Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à mil- 

limètres par mètre. 

Une partie horizontale de cent mètres au moins devra être ménagée 
entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se suc- 
céderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même 
point. 

Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront 
être réduites autant que faire se pourra. 

La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet 
article et à celles de l'article précédent les modifications qui lui paraî- 
traient utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que 
moyennant l'approbation préalable de l'administration supérieure. 

Art. 9. — Le nombre, l'étendue et l'emplacement des gares d'évite- 
ment seront déterminés par l'administration, la compagnie entendue. 

Le nombre des voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les gares et 
aux abords de ces gares, conformément aux décisions qui seront prises 
par l'administration, la compagnie entendue. 

Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares 
de marchandises seront également déterminés par l'administration, sur 
les propositions de la compagnie, après une enquête spéciale. 

La compagnie sera tenue, préalablement à tout commencement d'exé- 
cution, de soumettre à l'administration le projet desdites gares, lequel 
se composera : 

1° D'un plan à l'échelle de un cinq-centième indiquant les voies, les 
quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la dispo- 
sition de leurs abords ; 

2° D'une élévation des bâtiments à l'échelle de un centimètre par 
mètre ; 

3° D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions essentielles 
du projet seront justifiées. 

Art. 10. — A moins d'obstacles locaux dont l'appréciation appartiendra 
à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes impé- 



ANN. VI. CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 220 

riales ou départementales, devra passer, soit au-dessus, soit au-dessous 
de ces routes. 

Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, 
ruraux ou particuliers. 

Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une 
route impériale ou départementale ou d'un chemin vicinal, l'ouverture 
du viaduc sera fixée par l'administration, en tenant compte des cir- 
constances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans aucun cas, 
être inférieure à huit mètres (8 a ,00) pour la route impériale, à sept 
mètres (7 œ ,00) pour la route départementale, à cinq mètres (5",00) pour 
un chemin vicinal de grande communication, et à quatre mètres (4 m ,00) 
pour un simple chemin vicinal. 

Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à jjurur au 
sol de la route, sera de cinq mètres (5 m ,0Ù) au moins. Pour ceux qui 
seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur 
sous poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4",30) au moins. 

La largeur entre les parapets sera au moins de huit mètres (8",00). 
La hauteur de ces parapets sera fixée par l'administration, et ne pourra, 
dans aucun cas, être inférieure à quatre-vingts centimètres (0",80). 

Art. 12. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d'une 
route impériale ou départementale ou d'un chemin vicinal, la largeur 
entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin sera 
fixée par l'administration, en tenant compte des circonstances locales ; 
mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à huit 
mètres (8",00) pour la route impériale, à sept mètres (7",00) pour la 
route départementale, à cinq mètres (5°, 00) pour un chemin vicinal de 
grande communication, et à quatre mètres (4 m ,Û0) pour un simple che- 
min vicinal. 

L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de huit mètres 
(8 œ ,00), et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs 
de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à 
quatre mètres quatre-vingts centimètres (4\80j au moins. . 

Art. 13. — Dans le cas où des routes impériales ou départementales, 
ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à 
leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans au- 
cune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, et de telle sorte 
qu'il n'en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures. 

Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra 
s'effectuer sous un angle de moins de quarante-cinq degrés. 

Chaque passage à niveau sera muni de barrières ; il y sera, en outre, 
établi une maison de garde, toutes les fois que l'utilité en sera reconnue 
par l'administration. 

La compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration les 
projets types de ces barrières. 

Art. 14. — Lorsqu'il y aura lieu de modifier l'emplacement ou le profil 
des routes existantes, l'inclinaison des pentes et rampes sur les routes 
modifiées ne pourra excéder trois centimètres (0 m ,03) par mètre pour les 
routes impériales ou départementales, et cinq centimètres (0 m ,05) pour 
les chemins vicinaux. L'administration restera libre, toutefois, d'appré- 
cier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette 
clause, comme à celle qui est relative à l'angle de croisement des pas- 
sages à niveau. 

Art. 15. — La compagnie sera tenue de rétablir et d'assurer, à ses 



230 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

frais, l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, sus- 
pendu ou modifié par ses travaux. 

iLes viaducs à construire à» la rencontre des rivières, des canaux et 
des cours d'eau quelconques auront au moins huit mètres (8 m ,00) de lar- 
geur entre les parapets, sur les chemins à deux voies, et quatre mètres 
cinquante centimètres (4 m ,50) sur les chemins à une voie. La hauteur de 
ces parapets sera fixée par l'administration et ne pourra être infé- 
rieure à quatre-vingts centimètres (0 m ,80). 

La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans chaque 
cas particulier., par l'administration, suivant les circonstances locales. 

Art. 16. — Les souterrains à établir pour le passage du chemin de 
fer auront au moins huit mètres (8 m ,00) de largeur entre les pieds-droits 
au niveau des rails et six mètres (6 m ,00) de hauteur sous clef au-dessus 
de la surface des rails. La distance verticale entre l'intrados et le 
dessus des rails extérieurs de chaque voie ne sera pas inférieure à quatre 
mètres quatre-vingts centimètres (4 m ,80). L'ouverture des puits d'aérage 
et de construction des souterrains sera entourée d'une margelle en 
maçonnerie de deux mètres (2 m ,00) de hauteur. Cette ouverture ne pourra 
être établie sur aucune voie publique. 

Art. 16 bis. — Les articles 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15 et 16 ci-dessus, 
relatifs aux conditions d'établissement du chemin de fer, ne s'appli- 
quent pas aux voies, travaux et ouvrages d'art des lignes qui sont 
actuellement en exploitation ou en construction, et pour lesquelles les 
dispositions des projets approuvés sont maintenues. 

Les parties de seconde voie et autres ouvrages qu'il pourra être néces- 
saire d'établir ultérieurement sur ces lignes seront exécutés conformé- 
ment aux dispositions des projets précédemment approuvés pour les 
mêmes lignes. 

Art. 17. — A la rencontre des cours d'eau flottables ou navigables, la 
compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les 
frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage 
n-'éprouve ni interruption ni entrave pendant l'exécution des travaux 

A la rencontre des routes impériales ou départementales et des autres 
chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires, par 
les soins et aux frais de la compagnie, partout où cela sera jugé néces- 
saire pour que la circulation n'éprouve ni interruption ni gêne. 

Avant que les communications existantes puissent être interceptées, 
une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité, à l'effet 
de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité suf 
fisante et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. 

Un délai sera fixé par l'administration pour l'exécution des travaux 
définitifs destinés à rétablir les communications interceptées. 

Art. 18. — La compagnie n'emploiera, dans l'exécution des ouvrages, 
que des matériaux de bonne qualité; elle sera tenue de se conformer à 
'toutes les règles de l'art, de manière à obtenir une construction parfai- 
tement solide. 

Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs à construire à la ren- 
contre des divers cours d'eau et des chemins publics ou particuliers, 
seront eu maçonnerie ou en fer, sauf les cas d'exception qui pourront 
être admis par l'administration. 

Art. 19. — Les voies seront établies d'une manière solide et avec des 
matériaux de bonne qualité. 

Le poids des rails sera au moins de 35 kilogrammes par mètre cou- 



ANN _ VI . CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 231 

rant sur les voies de circulation, si ces rails sont posés sur traverses, 
et de 30 kilogrammes dans le cas où ils seraient posés sur longrines. 

La compagnie pourra être autorisée à réduire les poids ci-dessus fixés 
pour les embranchements et pour les parties de seconde voie à poser sur 
les sections des lignes actuelles, où le poids des rails est inférieur à 
35 kilogrammes (1). 

Art. 20. — Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines 
par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposi- 
tion seront autorisés par l'administration, sur la proposition de la com- 
pagnie. 

Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l'établissement du chemin 
de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communi- 
cation et des cours d'eau déplacés, et, en général, pour l'exécution des 
travaux, quels qu'ils soient, auxquels cet établissement pourra donner 
lieu, seront achetés et payés par la compagnie concessionnaire. 

Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de 
terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, et pour 
tous dommages quelconques résultant des travaux, seront supportées 
et payées par la compagnie. 

Art. .22. — L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est 
investie, pour l'exécution des travaux dépendant de sa concession, de 
tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration 
en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains par 
voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des 
terres, matériaux, etc. ; et elle demeure en même temps soumise à 
toutes les obligations qui dérivent, pour l'administration, de ces lois et 
règlements. 

Art. 23. — Dans les limites de la zone frontière et dans le rayon de 
servitude des enceintes fortifiées, la compagnie sera tenue, pour l'étude 
et l'exécution de ses projets, de se soumettre à l'accomplissement de 
toutes les formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, 
décrets et règlements concernant les travaux mixtes. 

Art. 24. — Si la ligne du chemin de fer traverse un sol déjà concédé 
pour l'exploitation d'une mine, l'administration déterminera les mesures 
à prendre pour que l'établissement du chemin de fer ne nuise pas à 
l'exploitation de la mine, et réciproquement, pour que, le cas échéant, 
Pexploitation de la mine ne compromette pas l'existence du chemin de 
fer. 

Les travaux de consolidation à faire dans l'intérieur de la mine à 
raison de la traversée du chemin de fer, et de tous les dommages résul- 
tant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine, seront à ta 
charge de la compagnie. 

Art. 25. — Si le chemin de fer doit s'étendre sur des terrains renfer- 
mant des carrières ou les traverser souterrainement, il .ne pourra être 
livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en com- 
promettre la solidité n'aient été remblayées ou consolidées. L'adminis- 
tration déterminera la nature et l'étendue des travaux qu'il conviendra 
d'entreprendre à cet effet, et qui seront d'ailleurs exécutés par les soins 
et aux frais de la compagnie. 



(1) Le troisième alinéa île l'article 19 n'a pas été inséré dans les cahiers des 
oharges des réseaax de l'Est et de l'Ouest. 



232 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 

Ar t 26 — Pour l'exécution des travaux, la compagnie se soumettra 
aux décisions ministérielles concernant l'interdiction du travail les 
dimanches et jours fériés. 

Art. 27. — La compagnie exécutera les travaux par des moyens et des 
agents à son choix, mais en restant soumise au contrôle et à la sur- 
veillance de l'administration. 

Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher la 
compagnie de s'écarter des dispositions prescrites par le présent cahier 
des charges, et de celles qui résulteront des piojets approuvés. 

Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties 
de chemin de fer susceptibles d'être livrées utilement à la circulation, il 
sera procédé, sur la demande de la compagnie, à la reconnaissance et, s'il 
y a lieu, à la réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs 
commissaires que l'administration désignera. 

Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l'administration 
autorisera, s'il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il 
s'agit; après cette autorisation, la compagnie pourra mettre lesdites 
parlies en service et y percevoir les taxes ci-après déterminées. Tou- 
tefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la 
réception générale et définitive du chemin de fer. 

Art. 29. — Après l'achèvement total des travaux, et dans le délai qui 
sera fixé par l'administration, la compagnie fera faire à ses frais un 
bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses 
dépendances. Elle fera dresser également à ses frais, et contradictoire- 
raent avec l'administration, un état descriptif de tous les ouvrages d'art 
qui auront été exécutés ; ledit état accompagné d'un atlas contenant les 
dessins cotés de tous lesdits ouvrages. 

Une expédition dûment certifiée des procès-verbaux de bornage, du 
plan cadastral, de l'état descriptif et de l'atlas, sera dressée aux frais 
de la compagnie et déposée dans les archives du ministère. 

Les terrains acquis par la compagnie postérieurement au bornage 
général, en vue de satisfaire aux besoins de l'exploitation, et qui, par 
cela même, deviendront partie intégrante du chemin de fer, donneront 
lieu, au fur et à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémen- 
taires, et seront ajoutés sur le plan cadastral : addition sera également 
faite, sur l'atlas, de tous les ouvrages d'art exécutés postérieurement à 
sa rédaction. 



Titre II. — Entretien et exploitation. 

Art. 30. — Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront cons- 
tamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit 
toujours facile et sûre. 

Les frais d'entretien et ceux auxquels donneront lieu les réparations 
ordinaires et extraordinaires seront entièrement à la charge de la 
compagnie. 

Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas constamment entretenu 
en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence de l'administration 
et aux frais de la compagnie, sans préjudice, s'il y a lieu, de l'application 
des dispositions indiquées dans l'article 40. 

Le montant des avances faites sera recouvré au moyen de rôles que le 
préfet rendra exécutoires. 



ANN. VI. CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 233 

Art. 31. — Le compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout où 
besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité 
du passage des trains sur la voie et celle de la circulation ordinaire 
sur les points où le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes 
ou chemins. 

Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meil- 
leurs modèles ; elles devront consumer leur fumée et satisfaire d'ail- 
leurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'adminis- 
tration pour la mise en service de ce genre de machines. 

Les voitures de voyageurs devront également être faites d'après les 
meilleurs modèles, et satisfaire à toutes les conditions réglées ou à 
régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur les 
chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de 
banquettes. 

Il y en aura de trois classes au moins : 

Les voitures de première classe seront couvertes, garnies et fermées 
à glaces ; 

Celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces, et auront 
des banquettes rembourrées ; 

Celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies 
de banquettes à dossier. 

L'intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra 
l'indication du nombre des places de ce compartiment. 

L'administration pourra exiger qu'un compartiment de chaque classe 
soit réservé dans les trains de voyageurs aux femmes voyageant seules. 

Les voitures de voyageurs, les wagons destinés au transport des 
marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les 
plates-formes et, en général, toutes les parties du matériel roulant, se- 
ront de bonne et solide construction. 

La compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de 
se soumettre à tous les règlements sur la matière. 

Les machines locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, 
plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entre- 
tenus en bon état. 

Art. 33. — Des règlements d'administration publique, rendus après 
que la compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les 
dispositions nécessaires pour assurer la police et l'exploitation du che- 
min de fer, ainsi que la conservation des ouvrages qui en dépendent. 

Toutes les dépenses qu'entraînera l'exécution des mesures prescrites en 
vertu de ces règlements seront à la charge de la compagnie. 

La compagnie sera tenue de soumettre à l'approbation de l'adminis- 
tration les règlements relatifs au service et à l'exploitation du chemin 
de fer. 

Les règlements dont il s'agit dans les deux paragraphes précédents 
seront obligatoires, non seulement pour la compagnie concessionnaire, 
mais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l'auto- 
risation d'établir des lignes de chemin de fer d'embranchement ou de 
prolongement, et, en générai, pour toutes les personnes qui emprun- 
teraient l'usage du chemin de fer. 

Le ministre déterminera, sur la proposition de la compagnie, le mini- 
mum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs et de mar- 
chandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée du 
trajet. 



234 



DISPOSITIONS GENERALES 



Art. 34. — Pour tout ce qui coucerne l'entretien et les réparations du 
chemin de fer et de ses dépendances, l'entretien du matériel et le ser- 
vice de l'exploitation, la compagnie sera soumise au contrôle et à la 
surveillance de l'administration. 

En outre de la surveillance ordinaire, l'administration déléguera, 
aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour 
reconnaître et constater l'état du chemin de fer, de ses dépendances et 
du matériel. 



Tiire III. — Durée, rachat et déchéance de la concession. 

Art. 35. — La durée de la concession, pour les différentes lignes men- 
tionnées à l'article premier du présent cachier des charges, sera de 
quatre-vingt-dix-neuf ans (99 ans), à partir du... Elle finira le... 

Art. 36. — A l'époque fixée pour l'expiration de la concession, et 
par le seul fait de cette expiration, le gouvernement sera subrogé à 
tous les droits de la compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances, 
§1 il entrera immédiatement en jouissance de tous ses produits. 

La compagnie sera tenue de lui remettre en bon état d'entretien le 
chemin de fer et tous les immeubles qui en dépendent, quelle qu'en 
soit l'origine, tels que les bâtiments des gares et stations, les remises, 
ateliers et dépôts, les maisons de garde, etc. Il en sera de même de tous 
les objets immobiliers dépendant également dudit chemin, tels que les 
barrières et clôtures, les voies, changements de voies, plaques tour- 
nantes, réservoirs d'eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc. 

Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la con- 
cession, le gouvernement aura le droit de saisir les revenus du chemin 
de fer et de les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et 
ses dépendances, si la compagnie ne se mettait pas en mesure de satis- 
faire pleinement et entièrement à cette obligation. 

En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant 
les matériaux, combustibles et approvisonnements de tout genre, le 
mobilier des stations, l'outillage des ateliers et des gares, l'Etat sera 
tenu, si la compagnie le requiert, de reprendre tous ces objets sur l'esti- 
mation qui en sera faite à dire d'experts ; et réciproquement, si l'Etat le 
requiert, la compagnie sera tenue de les céder de la même manière (1). 

Toutefois, l'Etat ne pourra être tenu de reprendre que les approvision- 
nements nécessaires à l'exploitation du chemin pendant six mois. 

Art. 37. — A toute époque après l'expiration des quinze premières 
années de la concession, le gouvernement aura la faculté de racheter 
la concession entière du chemin, de fer. 

Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets annuels 
obtenus par la compagnie pendant les sept années qui auront précédé 
celle où le rachat sera effectué : on en déduira les produits nets des 
deux plus faibles années, et l'on établira le produit net moyen des 
cinq autres années. 

Ce produit net moyen formera le montant d'une annuité qui sera due 
et payée à la compagnie pendant chacune des années restant à courir 
sur la durée de la concession. 



(1) Disposition qui se trouve modifiée par les conventions financières relatives à 
la garantie d'intérêts, pour le cas où la compagnie serait débitrice de l'Etat ; voir 
à cet égard les annexes XIII à XVIII. 



ANN VI . CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 23.") 

Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au produit 
net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison. 

La compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui suivront le 
rachat, les remboursements auxquels elle aurait droit à l'expiration de 
la concession, selon l'article 36 ci-dessus (1). 

Art. 38. — La compagnie est dispensée de tout cautionnement, à rai- 
son de la concession des lignes nouvelles. 

Art. 39. — Faute par la compagnie d'avoir terminé les travaux dans 
le délai fixé par l'article 2, faute aussi par elle d'avoir rempli les diverses 
obligations qui lui sont imposées par le présent cahier des charges, elle 
encourra la déchéance, et il sera pourvu, tant à la continuation et à 
L'achèvement des travaux, qu'à l'exécution des autres engagements con- 
tractés par la compagnie, au moyen d'une adjudication que l'on ouvrira 
sur une mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés 
et des parties du chemin de fer déjà livrées à l'exploitation. 

Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix. 

La nouvelle compagnie sera soumise aux clauses du présent cahier 
des charges et la compagnie évincée recevra d'elle le prix que la nouvelle 
adjudication aura fixé. 

Si l'adjudication ouverte n'amène aucun résultat, une seconde adju 
dication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de trois mois ; 
si cette seconde tentative reste également sans résultat, la compagnie 
sera définitivement déchue de tous droits, et alors les ouvrages exécutés, 
les matériaux approvisionnés et les parties de chemin de fer déjà livrées 
à l'exploitation appartiendront à l'Etat. 

Art. 40. — Si l'exploitation du chemin de for vient à être interrompue 
en totalité ou en partie, l'administration prendra immédiatement, aux 
frais et risques de la compagnie, les mesures nécessaires pour assurer 
provisoirement le service. 

Si, dans les trois mois de l'organisation du service provisoire, la com- 
pagnie n'a pas valablement justifié qu'elle est en état de reprendre et 
de continuer l'exploitation, et si elle ne l'a pas effectivement reprise, 
la déchéance pourra être prononcée par le ministre. Cette déchéance 
prononcée, le chemin de fer et toutes ses dépendances seront mis en 
adjudication, et il sera procédé ainsi qu'il est dit à l'article précédent. 

Art. 41. — Les dispositions des trois articles qui précèdent cesseraient 
d'être applicables, et la déchéance ne serait pas encourue dans le cas 
où le concessionnaire n'aurait pu remplir ses obligations par suite de 
circonstances de force majeure dûment constatées. 



Titre IV. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs 

et des marchandises. 

Art. 42. — Pour indemniser la compagnie des travaux et dépenses 
qu'elle s'engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la con- 
dition expresse qu'elle en remplira exactement toutes les obligations, le 
gouvernement lui accorde l'autorisation de percevoir, pendant toute la 
durée de la concession, les droits de péage et les prix de transport 
ci-après déterminés : 

(1) Disposition modifiée par les conventions de 1883. Voir annexes XIII à XVIII. 



236 



DISPOSITIONS GENERALES 



TARIF 

1° PAR TÈTE ET PAR KILOMÈTRE 

Grande vitesse. 

Voitures couvertes, garnies et fer- 
mées à glaces (l re classe) 

Voitures couvertes, fermées à glaces 

Voyageurs. ( et à banquettes rembourrées 

(2 8 classe) 

Voitures couvertes et fermées à 
vitres (3 e classe) 

Au-dessous de trois ans, les enfants 
ne payent rien, à la condition 
d'être portés sur les genoux des 
personnes qui les accompagnent. 

De trois à sept ans, ils payent demi- 
place, et ont droit à une place 
distincte ; toutefois, dans un 
même compartiment, deux en- 
fants ne pourront occuper que la 
place d'un voyageur. 

Au-dessus de sept ans, ils payent 
pla<e entière. 

Chiens transportés dans les trains de voyageurs. 

(Sans que la perception puisse être inférieure 
a fr. 30.) 

Petite vitesse. 

Bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets, 
bêtes de trait 

Veaux et porcs 

Moutons, brebis, agneaux, chèvres 

(Lorsque les animaux ci-dessus dénommés 
seront, sur la demande des expéditeurs, 
transportés à la vitesse des trains de voya- 
geurs, les prix seront doublés.) 

2° PAR TONNE ET PAR KILOMÈTRE 

Marchandises transportées à grande vitesse. 

Huîtres, poissons frais, denrées, excédents de 
bagages et marchandises de toute classe trans- 
portés à la vitesse des trains de voyageurs. 

Marchandises transportées à petite vitesse. 

Première classe. — Spiritueux, huiles, bois de 
menuiserie, de teinture et autres bois exo- 
tiques, produits chimiques non dénommés, 
œufs, viande fraiche, gibier, sucre, café, 
drogues, épiceries, tissus, denrées coloniales, 
objets manufacturés, armes 

Deuxième classe. — Blés, grains, farines, légumes 
farineux, riz, maïs, châtaignes et autres den- 
rées alimentaires, chaux et plâtre, charbon de 
bois, bois à brûler dit de corde, perches, che- 
vrons, planches, madriers, bois de charpente, 
marbre en bloc, albâtre, bitume, cotons, laines, 
vins, vinaigres, boissons, bières, levure sèche, 
coke, fers, cuivres, plomb et autres métaux 
ouvrés ou nan, fonles moulées 



de 
péage. 



fr. c. 
067 

050 
037 



010 



07 
025 
01 



20 



09 



08 



paix 

de 
transport. 



fr. c. 
033 

025 
018 



005 



03 
015 
01 



16 



07 



06 



TOTAUX. 



fr. c. 
10 

075 
055 



015 



10 
04 
02 



36 



16 



U 



ANN. VI. CAHIER DES CHARGES DES GRANDES COMPAGNIES 237 



Troisième classe (II. — Pierres de taille et produits 
de carrières, minerais autres que le minerai 
de fer, fonte brute, se], moellons, meulières, 
argiles, briques, ardoises 

Quatrième classe 

Pour les parcours de à 
100 kilomètres, sans que 
la taxe puisse être supé- 
rieure à 5 fr 



-Houille, marne, 
cendres,fumiers, 
engrais, pierres à 
chaux et à plâtre, 
pavés et maté- 
riaux pour la 
construction et la 
réparation des 
routes, minerais 
de fer. cailloux 
et sable 



Pour les parcours de 101 à 
300 kilomètres, san