il^ppi^lll|iii:i,^ipi|f|i::>^i^^^^^^^ ENZYKLOPÄDIE DES EISENBAHNWESENS HERAUSGEGEBEN VON Dr. FREIHERR VON ROLL SEKTIONSCHEF IM K. K. ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM A. D. IN VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN. Redaktionsausschuß : Oberbaurat Blaschek, Wien; Eisenbahndirektionspräsident Breusing, Saarbrüci '^^^^"r-E STORAGE ^^ MITARBEITER. Alter, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Altmann, Oeneralinspektor der rumänisclien Eisenbahnen Bukarest Andersen, Eisenbahndirektor Kopenhagen Arns, Oberingenieur Berlin Aumund, Professor an der Technischen Hochschule Danzig Austin, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Baltzer, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Reichskolonialamt Berlin V. Bardas, Hofrat a. D Wien Barkhausen, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor a. D Hannover V. Beck, Sektionschef im Finanzministerium Wien Beyerle, Finanzrat Stuttgart Bianchi, Generaldirektor der italienischen Staatsbahnen Rom Biber, Ministerialrat im 'Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München Birk, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag Blaschek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Blauhorn, Prokurist der Firma Friedmann Wien Blum, Dr.-Ing., Wirkl. Geh. Oberbaurat, Vortrag. Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Beriin Blum, Dr.-Ing., Professor an der Technischen Hochschule Hannover Blume, Dr., Regierungsassessor Bern Bogdan, Dr., Obersanitätsrat, Chefarzt im Eisenbahnministerium Wien • Böhm, Dr., Hofrat, Generaldirektor der Buschtehrader Eisenbahn Prag Bönisch, Direktor der Firma F. Ringhcffer Wien Born, Oberstaatsbahnrat im Eisenbahnministerium Wien Bosshardt, Kaiseri. Rat, Oberinspektor im Eisenbahnministerium Wien Breidsprecher, Geh. Baurat, Professor Wiesbaden Breusing, Präsident der Eisenbahndirektion Saarbrücken Burger, Sektionschef im Eisenbahnministerium Wien vj' Burlet, Generaldirektor der belgischen Vizinalbahngesellschaft Brüssel W Busse, A. Oberingenieur der Großen Beriiner Straßenbahn Beriin Busse, Maschinendirektor der Dänischen Staatsbahnen a. D Kopenhagen U Cauer, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Beriin "> Cimonetti, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Cornelius, Baurat bei der Eisenbahndirektion Berlin o Czedik, Freiherr v.. Geh. Rat Wien ^ Czeike, Direktor-Stellvertreter des Eisenwerkes Kladno Czernin-Morzin, Graf, Herrenhausmitglied Wien Daido, Sekretär des Eisenbahnamtes Tokio DietI, Oberingenieur der Allgem. Elektrizitätsgesellschaft Beriin Dietler, Dr.-Ing., Direktionspräsident der Gotthardbahn a.D Luzern Dolezalek, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule . . Beriin V. Drahtschmidt, Hofrat, Staatsbahndirektor a. D Innsbruck Dretzky, Rechnungsrat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Berlin t V. Ebermayer, Dr., Staatsrat, Generaldirektor a. D München V. Eger, Dr., Hofrat, Präsident des Verwaltungsrates der Südbahn Wien Eggert, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig Eiseisberg, Freiherr v., Dr., Hofrat, Universitätsprofessor Wien / ' ^ y y IQ u d Ul'. Abb. 2. auf einer senkrechten und die Tageszeiten auf einer wagrechten Linie aufgetragen werden (Abb. 1).' Diese Art derDarsteliung wird die „stehende", die folgende, in der die Zeit auf der senk- rechten Linie aufgetragen wird, die „liegende" genannt (Abb. 2). Die erstere wird bei den bayerischen Staatsbahnen, mit Ausnahme des pfälzischen Netzes, bei den österreichischen Fahrplan. i 1 1 1 i ' 1 1 1 1 1 1 ' ' 1 1 ' ■ 1 ■ 1 1 ' ' ' 1 t3 b 1 co,-aimpp- 1 CO W ' 1 ' ■ 1 1"0 u> 4> CD 1 Sil 1 1 1 1 ' 1 1 1 1 1 i ! 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In Abb. 1 1 sind die Widerstandsschaulinien Wo W3-3 Ws und 1^7-7 für einen Wagenzug von 300 t und maßgebenden Steigungen von 0-0, 3-3, 5-0 und l-l%o enthalten. Die zwei- fach gekuppelte Schnellzugslokomotive, deren Zugkraft den Schaulinien Z,- und Z/ ent- sprechen, besitzt ein Gesamtgewicht von 100 /. Aus Abb. Lokomotive im von 300 t, auf und l-T/oo mit befördern kann. ist zu " entnehmen, daß die Beharrungszustand den Zug Steigungen von O'O, 3-3, 5-0 83, 66, 57 und 45 Äm/Std. wie die Schnittpunkte der 28 Fahrzeit. Zugkraftschaulinie Z,- mit den Widerstands- Für den ganzen Zug ergibt sich daher Schaulinien Wo, Ws-s, W5 und W77 angeben. , jederzeit die B|eschleunigungskraft aus der Bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten ist die j Gleichung Zugkraft der Lokomotive beträchtlich größer : B^s = Z/" - (L -^ T) (w, -{- ij- Q(w^.-{- ij als der Widerstand des Zuges auf den ver- | Für die Steigung von ö-O'oo ist diese be- Beschleaniguny "/sec' O 0,07 0,02 0,03 0,0t OßS OfiC Oi07 0,08 ÜOS 0,1 0,7? I n n i-T r-l 1 1 1 ; — i n n n ■ n 123*5 6 7$ OtZ3'f^567S9 10!112 ßescft/euni^enc/e Hraft kw/st M/nuten Abb. 12. Minufen nach äfer/ibiahrt Abb. 13. schiedenen Steigungen. Der Oberschuß an Zugkraft, der jederzeit vorhanden ist, wird zweckmäßig für Anfahrbeschleunigung ausge- nützt, wobei vorteilhafter noch die gesteigerte Beanspruchung der Lokomotive in .Anwendung kommt. Abb. 14. schleunigende Kraft durch die schraf- fierte Fläche in .Abb. 1 1 dargestellt. Diese Kraft ist erst ziemlich groß, nimmt zunächst mäßig, später aber rasch ab. .Wan kann die beschleunigende Kraft, ebenso wie den Fahrwiderstand und den Steigungswiderstand auf 1 t des Gesamtzuggewichtes beziehen und erhält dann die spezifische Beschleunigungskraft: **9' B Aus dieser Kraft ist es möglich unmittelbar die Beschleunigung/7 zu berechnen. Es ist pmiXQ- — 0-00908 b oder Fahrzeit. 29 2). lOOOQOSl-^ (L^T) (wi+i)-Q(w..^ip L-\-T^Q Hierbei ist der Anteil der Beschleunigungs- kraft für die umlaufenden Radmassen mit 8% des Gesamtzuggewichtes angenommen. Entsprechend dem Wechsel der beschleuni- genden Kraft ändert sich auch die Anfahr- beschleunigung bei wachsender Fahrgeschwin- digkeit, bis sie bei Erreichung der Höchstleistung der Lokomotive im angestrengten Zustand Null wird. Da die Form der Anfahrtschaulinien schwer mathematisch festzulegen ist, so ist es zweck- mäßig nach Abb. 12 die Anfahrschaulinie punktweise zu bestimmen, indem für be- stimmte Geschwindigkeitsunterschiede die Be- schleunigung als unverändert vorausgesetzt wird. In Abb. 12 ist die Schaulinie der spezifi- schen Beschleunigungskräfte b nach der Zeit eingezeichnet und in entsprechende Streifen zerfegt, für die die mittleren Längen auf- gesucht werden. Mit Hilfe der Transversalen T wird die mittlere Länge der einzelnen Streifen für die Darstellung der Beschleunigungslinien benützt und diese entsprechend aneinander- gefügt, woraus die Zeitgeschwindigkeitsschau- linie entsteht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96-0 kmjSid. wird die Beschleunigungs- kraft Null und verläuft die Fahrlinie zur Linie A A asymptotisch. Auf diese Art können Scharen von' Zeitgeschwindigkeitsschau- linien für verschiedene Neigungsverhältnisse und Belastungen entworfen werden. Es ist dann zweckmäßig in dasselbe Schaubild Zeit- wegschaulinien einzuzeichnen, die durch Aus- mittlung der Fläche unter den Zeitgeschwindig- keitsschaulinien gewonnen werden. Es ist aus solchen Schaubildern (nach Art der Abb. 13) möglich, Anfahrzeit, Anfahrweg und die er- reichte Fahrgeschwindigkeit für alle Fälle fest- zustellen. Der Entwurf von Weggeschwindigkeits- schaulinien kann in bestimmten Fällen vor- teilhaft sein, sie können aus der Darstellung in Abb. 13 entnommen werden. Gelangt der Zug mit größerer Fahrge- schwindigkeit auf eine Steigung, als er nach der Beharrungsgeschwindigkeit auf dieser Steigung dauernd einhalten könnte, so tritt eine Verzögerung ein, die so lange andauert, bis die neue Beharrungsgeschwindigkeit er- reicht ist. Für diesen Vorgang setzt man zu- meist die gewöhnliche Beanspruchung der Lokomotive nach der Zugkraft Z, in Abb. 1 1 voraus. Für die Ausmittlung der Verzögerungskraft gilt Gleichung 2) und wird sich naturgemäß 2iptpp^=^ j: — _-i — -■— Kl 1 1 .^1 IL. «? / 8 ' / ^ ■( ■■■1 »? 1 ^ LLL # |l •o a- '" ,^ ^ ? §r g 1 pUIMi47S36ji40J 30 Fahrzeit. — Fahrzeugbeförderung. für p ein negativer Wert ergeben. In Abb. 14 ist für den Wagenziig von 300 t und für die wagrechte Strecke eine derartige V'erzögerungs- schaulinie entworfen. Mit diesen Behelfen ist es möglich, die Geschwindigkeitsschaubilder für jede gegebene Lokomotivbauart, Zuglast und Strecke ein- wandfrei auszumitteln. Da die Lokomotiven hierbei gleichmäßig mit der als zweckent- sprechend erkannten Höchstleistung beansprucht werden, so sind die so erlangten F. auch als die wirtschaftlichsten zu bezeichnen. Ist die nach dem ermittelten Geschwindigkeitsschau- bild erlangte Höchstgeschwindigkeit größer als die zulässige Höchstgeschwindigkeit, so muß natürlich diese Beschränkung im Geschwindig- keitsschaubild entsprechende Berücksichtigung finden. Die erlangten F. sind die kürzesten, die bei zweckmäßiger Ausnützung der Loko- motive und bei der vorausgesetzten Belastung und Strecke erzielt werden können. Ist ein Fahrzeitunterschied zwischen der normalen F. und der kürzesten F. erwünscht, so ist erstere entsprechend zu verlängern. Hat man Fahrschaubilder in größerer Zahl zu entwerfen, so ist es zweckmäßig, Scharen von Anfahr- und Verzögerungschaulinien nach Zeit und Weg zu entwerfen, während die Be- harrungsgeschwindigkeiten am zweckmäßigsten aus Belastungstafeln entnommen werden. Für die Bremsung wird man je nach den Umständen besondere Grundlagen anzunehmen haben. Auf diese Weise ist das in Abb. 15 dar- gestellte Fahrschaubild erlangt worden. Es gilt für die Führung eines Zuges von 300 / mit der obgenannten zweifach gekuppelten Schnell- zuglokomotive auf Strecken mit Steigungen bis 5'0%o- Das Fahrschaubild setzt sich haupt- sächlich aus Beschleunigungs- und V'erzöge- rungslinien zusammen, während der Beharrungs- zustand nur durch kurze Zeit erreicht wird. Literatur: Organ Fortschritte des Eisenbahnwesens. Jg. 1905, S. 149; Jg. 1906, S. 56; Jg. 1907, S. 67. - Allgemeine Bauzeitung 1905, Heft 5. ~ Verhandlungen zur Bef. des Gewerbefleißes Jg. 1906, S. 305. - Stoc kert, Handbuch desEisenbahnmaschinenwesens. Berlin 1908, li. Bd., S. 39. Sanzin. Fahrzeugbeförderung (transport des voitiires et da matcricl roitlant; trasporti di equipaggi e di altri veicoli). Hierbei sind zu unterscheiden: 1. Fahrzeuge, die zur Beförderung von Per- sonen oder Gütern dienen und auf Eisenbahn- wagen verladen werden, also beispielsweise Straßenbahnlokomotiven, Pferde- und Straßen- bahnwagen, Automobile, Fahrräder, Postwagen, Equipagen, Fracht- und Packwagen, Möbel- wagen, Handwagen, Feuerspritzen auf Rädern, Wagen mit Panoramen, Menagerien, Karussels, Munitionswagen, Schlitten, Wasserfahrzeuge, Flugapparate, Flugschiffe u. s. w. 2. Fahrzeuge für Eisenbahnzwecke, die auf eigenen Rädern laufen, also Lokomotiven, Tender, Dampf- und Kraftwagen, Eisenbahn- wagen aller Art, Eisenbahnwagenkrane und Eisenbahnschneepflüge. Beförderungs Vorschriften. Deutschland, Österreich und Ungarn. Zu 1. Fahrzeuge mit Ausnahme solcher, die auf eigenen Rädern laufen, werden zur Beförderung angenommen, ohne daß beson- dere Bedingungen vorgeschrieben wären. Die Aufnahme erfolgt jedoch nur auf und nach Stationen, die mit Rampen ausgerüstet sind. Die F. ist in der Regel als Frachtgut und Eilgut zugelassen. Als Reisegepäck werden nur Fahrräder und einsitzige Motorzweiräder zu- gelassen (s. Fahrradbeförderung). Die als Reisegepäck zugelassenen Fahrzeuge, die nicht im Pack\i;-agen untergebracht werden können, sind auf der Anfangstation mindestens 2 Stunden, auf anderen Stationen mindestens 24 Stunden vor der Abfahrt anzumelden, spätestens 1 Stunde vorher aufzuliefern und innerhalb 2 Stunden nach Ankunft des Zuges abzuholen. Die Eisenbahn haftet für Verlust oder Be- schädigung beförderter Fahrzeuge nach den für die Güterbeförderung im allgemeinen geltenden Bestimmungen; dies gilt auch von der Haftung für Schäden infolge von Gefahren, deren Abwendung durch die vorgeschriebenen oder vom Versender freiwillig beigestellten Begleitung bezweckt wird. Für Verlust, Minderung oder Beschädigung von Gegenständen, die in den als Reisegepäck beförderten Fahrzeugen belassen sind, haftet die Eisenbahn nur, wenn ihr ein Verschulden zur Last fällt. Betreff der Haftung für Über- schreitung der Lieferfrist s. Lieferfristen. Zu 2. Eisenbahnfahrzeuge, dieauf eigenen Rädern befördert werden sollen, gehören zu den bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenständen. Sie müssen sich in lauffähigem Zustand befinden und werden zur Beförderung nur angenommen, wenn ihre Lauffähigkeit von einer Eisenbahnverwaltung geprüft worden und durch einen Prüfungsvermerk an den Fahrzeugen oder in einer besonderen Be- scheinigung bestätigt ist. In Deutschland werden sie als Eilgut nicht zur Beförderung angenommen. Lokomotiven, Tender, Dampf- und Kraftwagen müssen von einem sach- verständigen Beauftragten des Absenders be- gleitet sein, dem das Schmieren der Fahrzeuge obliegt. Fahrzeugbeförderung. 31 Übereinstimmend mit letzteren Vorschriften sind auch die einheitlichen Zusatzhestimmungen zum 1. Ü. Diese setzen außerdem fest, daß die in Frage stehenden Fahrzeuge nicht auf weniger Achsen laufen dürfen, als ihre Bau- art bedingt. Bestimmungen in anderen Ländern. In Belgien werden Equipagen und Automobile als Fracht- oder Eilgut aufgenommen. Als letzteres jedoch nur auf Strecken von mehr als 75 km. Das Auf- und Abladen geschieht bei Aufgabe als Eilgut zu Lasten der Eisenbahn. In Frankreich erfolgt die Beförderung von Fahr- zeugen entweder a la vitesse des trains de voyageurs zu besonderen Sätzen f. d. Wagen und Kilometer oder ä petite vitesse. . , c- u In Italien können auf Rädern montierte Eahr- zeuge als Eil- oder Frachtgut zu den diesfalls be- sonders festgesetzten Sätzen befördert werden. Die Bestirnmungen über die Art der Beförderung und über die Lieferfristen für Eil- und Frachtguter gelten auch für Fahrzeuge nach Mal^gabe der für diese verlangten Transportart. Das Auf- und Abladen ist Sache der Verwaltung. Der Versender von rollendem iMaterial (Loko- motiven, Tendern, Güterwagen, Personenwagen) muß es auf die Schienen setzen und unmittelbar bei Ankunft auf der Bestimmungsstation auf den Gleisen in Empfang nehmen. Rollmaterial mit einer geringeren Anzahl Achsen, als der durch seine Bauart bedingten, wird nicht befördert. Die Lokomotiven müssen auf Kosten des Ver- senders von einem Führer begleitet sein, dem das Schmieren der Räder und die von Zeit zu Zeit wiederholte Untersuchung der Achsen und der übrigen mechanischen Bestandteile obliegt. D'ie Lokomotiven und Wagen werden nur zur Beförderung angenommen, wenn sie sich zum Durchlauf mit den Zügen eignen; Lokomotiven und Wagen, die vermöge ihrer Bauart nur in Güter- zügen laufen können, werden zur eilgutmäßigen Beförderung nicht angenommen. Lokomotiven und Tender mit mehr als 12 1 Achsendruck können nur nach vorheriger Ver- ständigung mit der Verwaltung zur Beförderung angenommen werden. In den Niederlanden dürfen Fahrzeuge nicht mit Schnellzügen befördert werden. Die Beförderung von Fahrzeugen, die nicht von Reisenden begleitet sind, von Möbelwagen, Marktwagen u. s. w., erfolgt ausschließlich in Güter- oder gemischten Zügen. Der Transport von Menageriewagen bedingt ein fallweises Übereinkommen zwischen Absender und Bahn. Die Aufgeber von Eisenbahnfahrzeugen, die auf eigenen Rädern laufen, sind verpflichtet, diese auf die Gleise zu stellen und sie nach der Ankunft aus den Gleisen zu heben. Die Beförderung erfolgt mit Güter-, gemischten und Sonderzügen. Den Lokomotiven, Tendern und Tenderlokomo- tiven müssen Begleiter beigegeben sein. Ebenso können die Bahnverwaltungen Begleiter beigeben. Die Begleiter werden unentgeltlich auf den Loko- motiven, Tendern und Wagen befördert. In der Schweiz bestimmt das Transportreglement folgendes: Zur Beförderung als Frachtgut werden ange- nommen: 1. Fahrzeuge, die entweder auf ihren eigenen Rädern laufen oder auf sog. Truks oder Lowris auf- gegeben werden, als: Lokomotiven, Tender und andere Eisenbahnfahrzeuge. Über die Beförderung von Lokomotiven, die mehr als 40 t wiegen, muß indessen in jedem einzelnen Fall besondere Ver- ständigung stattfinden; 2. Fahrzeuge, die auf Eisenbahnwagen verladen Nx'erden müssen, wie: Kriegsfuhrwerke, Equipagen und Schlitten aller Art, beladene und unbeladene Möbelwagen, unbeladene Fracht- und Ackerwagen, Künstler- und Menageriewagen samt deren Inhalt (die Personen jedoch ausgenommen), Feuerspritzen u.dgl. Bewilligt auf Begehren des Absenders die Verwaltung den Transport durch Personenzüge, so kommen die tarifmäßigen Gebühren für Eilgut zur Berechnung. . Das Auf- und Abladen unterliegt den in den Tarifen enthaltenen Vorschriften. Für die Zufuhr auf die Stationen und die Abfuhr von diesen haben Absender und Empfänger zu sorgen. , , , Die auf eigenen Rädern laufenden Lokomotiven, Tender Dampfwagen und sonstigen Eisenbahnfahr- zeuge werden nur'dann zur Beförderung zugelassen, wenn sie von einer Eisenbahnverwallung hinsichtlich ihrer Lauffähigkeit geprüft sind, darüber einen Prüfungsvermerk tragen oder mit einer hierauf bezüglichen Bescheinigung versehen sind. Sie dürfen auf weniger Achsen, als ihre Bauart bedingt, nicht laufen. Auf eigenen Rädern laufende Lokomotiven, Tender und Dampfwagen müssen von einem sachverständigen Beauftragten des Absenders be- gleitet sein, der das Schmieren zu besorgen hat. Für beförderte Eisenbahnfahrzeuge haftet die Bahngesellschaft nach den für den Güterverkehr geltenden Bestimmungen, soweit diese auf solche Gegenstände anwendbar sind. Sie haftet aber nicht für den Schaden, der aus der Gefahr entstanden ist, deren Abwendung durch die Begleitung bezweckt wird. Art der Verladung. Seit einigen Jahren spielt die Beförderung von Personenautos eine größere Rolle, be- sonders zwischen London-Paris-Riviera. Die Beförderung der Automobile geschieht bis Paris auf Niederbordwagen, wobei die Um- ladung in Dover, Folkestone, Calais, Boulogne, Ostende mit elektrischen Gepäckkranen erfolgt. Die Beförderung von Paris nach Süden ge- schieht auf besonderen bedeckten Wagen der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn, in die die Auto- mobile über Verladerampen geschoben werden. Ziemlich viel Personenautos werden auch durch die großen Alpentunnel während des Früh- jahrs'' und Herbstes befördert, zu welchen Jahreszeiten die Paßstraßen verschneit, aber die Zufahrtswege zu den Tunnelstationen offen sind. Für solche Zwecke werden in den meisten Tunnel- stationen Niederbordwagen bereitgehalten. Möbelwagen werden im allgemeinen so ge- baut, daß sie auf Normalspurbahnen verladen werden können. In England werden nur die Kasten der Möbelwagen befördert, das Unter- gestell bleibt zurück. Ähnlich der Beförderung von Möbelwagen ist die der Zirkuswagen (in den Tarifen meist 32 Fahrzeugbeförderung. — Familienkarten. als Panoramawagen bezeichnet). Besonders gut ausgebildet hat diese Beförderungsweise der Zirkus Barnum Bailey, dessen Eisen- bahnwagen mit gleisartigen Platten belegt sind und leichte Stirnrampen mit Winden mitführen, um das Ab- und Aufladen der Straßenfuhrwerke ohne Stationsrampen bewerk- stelligen zu können. .Äihnliche Einrichtungen haben in der Um- gebung von San Francisco Straßenbahnen für die Approvisionierungstransporte nach dieser Stadt. Diese werden auf Straßenbahnbeiwagen auf weite Strecken befördert und vom Straßen- bahnwagen direkt auf Fährboote überstellt, in San Francisco und bis zu den Farmen und Konservenfabriken erfolgt die Beförderung mit Pferden. Das Aufladen auf die Straßenbahn- beiwagen erfolgt in der Weise, daß das Fuhrwerk über bewegliche Eisenrampen vom Motorwagen mit Drahtseil auf den festgebremsten Bei- wagen hinaufgezogen \5'ird. In anderen Städten Amerikas bestehen ähnliche Einrichtungen. In Deutschland baut die Firma Orenstein und Koppel derartig zusammengepaßte Straßen- und Bahnfahrzeuge, samt Windwerk, für Straßen- und Feldwirtschaftsbahnen (s. Feldbahnen). In Toledo. U. S. America und anderen Orten wird im Wesen derselbe Zweck da- durch erreicht, daß unter die Achsen der Straßenfuhrwerke kleine zweiachsige Eisen- bahndrehgestelle (ähnlich dem Langbeinschen Rollbock, s. „Rollbock") geschoben werden. Militärfahrzeuge werden, da für solche Massenbeförderungen in keinem Lande eine genügende Zahl bordloser Wagen vorhanden ist, meist in Hochbordwagen mit abnehm- baren Stirnwänden befördert. Die X'erladung geschieht von der Stirne aus und werden oft gleichzeitig ganze Gruppen von Wagen ohne Bremserhütten beladen, zu welchem Zwecke Verladebrücken zwischen den einzelnen Wagen angebracht werden. Straßenbahn- und Schmalspurwagen sowie Schmalspurlokomotiven werden auf gewöhn- lichen, bordlosen oder Niederbordwagen, seltener auf Hochbordwagen mit abnehmbaren Stirnwänden befördert, \^-obei sie auf um- gekanteten Eisenbahnschienen ruhen, um die Beanspruchung der Bodenbretter zu verringern und das Auf- und .'\bladen zu erleichtern. Normalspurige Eisenbahnwagen werden vereinzelt auf Plattform wagen befördert, so bei den sächsischen Sclimalspurbahnen, dann in Frankreich, Holland und England. In Deutschland werden solche Beförderungen häufiger mit Rollbock (s. d.) vorgenommen. Fairbairn, Sir William, englischer Ingenieur, geb. 19. Februar 1789 zu Kelso, Roxburgshire (Schottland), gest. 18. August 1874 zu Moor Park bei Farnham in Surrey, war einer der ersten, der nach wissenschaftlichen Grundsätzen umfassende Versuche über die Festigkeit des Eisens anstellte und insbesondere die Gesetze der Festigkeit von schnu'ede- und gußeisernen Trägern erforschte; seine Formeln und Fol- gerungen auf diesem Gebiet sind bis heute kaum übertroffen. Bei der Konstruktion der Röhrenbrücken in Conway und über die Monaistraße (Britanniabrücke) war er hervor- ragend beteiligt. Die ursprüngliche Idee Stephensons erfuhr große Abänderungen na- mentlich durch den Einfluß F., dem auch de Konstruktion des zellenförmigen Querschnitts des Ober- und Untergurts zugeschrieben wird. Von seinen Hauptschriften seien hervorgehoben: Über „Festigkeit und sonstige Eigenschaften heiß und kalt erblasenen Eisens"; über „Festig- keit von Lokomotivkesseln"; „Festigkeit von Eisen bei verschiedenen Temperaturen". Falkenstein, Dr. Johann Paul Freiherr v., königl. sächsischer Staatsminister, geboren zu Pegau am 15. Juni ISOl, gestorben am 13. Ja- nuar 1882 in Dresden, förderte als Kreisdirek- tor und Regierungsbevollmächtigter in Leipzig (seit Mai 1835) das Zustandekommen der ersten größeren Lokomotivbahn Deutschlands von Leipzig nach Dresden ( vergl. Sächsische Eisenbahnen) - deren hohe Bedeutung er ungeachtet der vielfach gegen den Bahnbau bestehenden Vorurteile klar erkannte — ins- besondere durch geschickte Vermittlung zwi- schen den Unternehmern und der Regierung in Dresden in hervorragender Weise. Literatur: Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten fünfundzwanzig Jahren ihres Bestehens, Denkschrift zur Feier des 8. April 1864, heraus- gegeben auf Veranlassung des Direktoriums, Leip- zig 1864, S. 23, 27, 39, 49, 77-68, 87, 123-124, und: Dr. Johann Paul Freiherr v. Falkenstein, sein Leben und Wirken, nach seinen eigenen .'\ufzeich- nungen, herausgegeben von J. Petzholdt. Dresden, R. vT Zahn, 1882, S. 49 ff. v. Seydewitz. Familienkarten, Bezeichnung für Abonne- mentfahrkarten, die Ermäßigungen gewähren, wenn sie für mehrere Angehörige eines Haus- standes gelöst werden. Beispielsweise geben die preußischen Staatsbahnen für mehrere Angehörige eines Hausstandes Monatskarten aus, bei denen der volle Preis nur für eine Karte (Stammkarte) berechnet wird, während für die übrigen Karten (Monatsnebenkarten) ein ermäßigter Preis eingehoben wird. Auf den französischen Slaatsbahnen genießt jeder Besitzer eines Abonnements, der nebst diesem auch für seine mit ihm im gemeinsamen Haushalte lebenden Familien- angehörigen (Erzieher und Dienstpersonal in- Familienkarten. - Farbenblindheit. 33 begriffen) ein oder melirere Abonnements löst, eine Ermäßigung. Auch die anderen französischen Haupt- bahnen geben F. aus, für die ähnHche Be- stimmungen gelten. Oriinthal. Fanggleis, auch Ablenkungs- oder Rettungs- gleis (catch siding ; voie de sCircte; binario di sicurezza) nennt man ein stumpf endigendes Gleis am Fuße einer Steilrampe zum Auf- halten entlaufener Wagen. Das F. ist durch eine Weiche mit dem Hauptgleis verbunden, die in ihrer Grundstellung in das F. weist und erst kurz \-or der Durchfahrt eines Zuges umgelegt wird. F. sind früher häufig in Eng- land, vereinzelt auch anderwärts angewandt worden. Sie haben gegenüber den Sandgleisen (s. d.) den Nachteil, daß sie vollständige Ab- zweigungsweichen erfordern, die leicht zu Ent- gleisungen führen und auch \iel Raum be- anspruchen; sie dürften daher besser durch Sandgleise zu ersetzen sein. Oder. Farbenblindheit, Achromatopsie (colour- blindness; cecitc des coaleurs; dyschromatopsia), das völlige oder teilweise Fehlen des normalen Farbenunterscheidungsvermögens bei erhal- tenem Lichtsinn. Die F. kann sowohl angeboren, als auch durch Krankheit entstanden sein, doch kommt derangeborenen F. bei weitem größere praktische Bedeutung zu; sie ist es, die man im all- gemeinen als F. schlechtweg zu bezeichnen pflegt. Bei der angeborenen F. fehlt die Farben- empfindung selten völlig (totale F.). In diesem Falle wird die ganze Außenwelt vom Farbenblinden nur in Abstufungen von Grau gesehen, etwa wie dem Normalen ein Stahl- stich erscheint. Derartige Individuen sind leicht herauszufinden, sie haben übrigens auch stets eine herabgesetzte Sehschärfe und leiden zudem an Lichtscheu und Augenzittern. Schon aus diesem Grunde sind sie für den Eisenbahn- dienst von vornherein unbrauchbar. Bei weitem häufiger ist die F. nur partiell, d. h. der Farbenblinde besitzt zwar eine Farben- empfindung und bis zu einem gewissen Grade auch eine Unterscheidungsfähigkeit für Farben, aber diese ist gegenüber der hochentwickelten des Normalen nur sehr rudimentär, denn die Außenwelt wird fast nur in zwei bunten Farben gesehen. Die verschiedenen Helligkeitsabstu- fungen und die verschiedenen Sättigungs- nuancen (Mischung mit Weiß bzw. Grau) dieser beiden Farben sind die einzigen Differenzie- rungen, die den partiell Farbenblinden mög- lich sind. Denkt man sich die normale Emp- findung zusammengesetzt aus den vier Grund- oder Urfarben : Rot, Grün, Gelb, Blau, so Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. V. betreffen die beiden vom Farbenblinden ge- sehenen Farben immer ein Paar dieser vier. Sehr selten wird nur Rot und Grün gesehen, d. h. es fehlt die Empfindung für Blau und G e 1 b : ß/a ugelbblin rf/? «7 ( A k y a n o x a n t h o p s i e , Erythrochioropie, Blau- oder Violett- blindheit). Fast immer \x'ird umgekehrt nur Gelb und Blau gesehen, d. h. es fehlt die Empfindung für Rot und Grün: Rotgriinblindheit (Dalto- nismus, Kyanoxanthopie, Anerythro- chloropie). Bei der Häufigkeit dieser Anomalie denkt man bei „F." immer zunächst an „Rot- grünblindheit". Da der Rotgrünblinde die Außenwelt nur in den Abstufungen von Blau und Gelb sieht, kann er eine ganze Anzahl für jeden Nor- malen sehr augenfälliger Farben nicht unter- scheiden, er verwechselt demnach bestimmte Farben miteinander. So wird alles, was der Normale als Rot, Orange, Gelb und Gelb- grün sieht, vom Rotgrünblinden nur in Helligkeitsabstufungen von Gelb gesehen. Be- stimmte rote Lichter sehen für ihn mit be- stimmten gelben oder gelbgrünen völlig gleich- farbig aus. Eine bestimmte Nuance von Blau- grün und Rosa sieht der Rotgrünblinde völlig farblos, d. h. grau. Blau und Violett werden beide blau gesehen und nicht voneinander unterschieden. Die im Signaldienst der deutschen Eisen- bahnen verwendeten Laternenfarben Rot, Röt- lichgelb, Grün und Blau, zu denen noch die indifferenten „weißen" (in Wirklichkeit gelb- lichen) Lichter hinzukommen, sieht der Rot- grünblinde, mit der Farbenempfindung des Normalen gemessen, ungefähr folgendermaßen: Die roten, rotgelben und „weißen" (gelblichen) Lichter erscheinen ihm nur verschieden dunkel- und hellgelb, die biäulichgrünen Laternen sehen im Gegensatz zu ihnen nahezu rein weiß (mehr bläulichweiß) aus, sie können daher leicht für ein „weißes" Licht gehalten werden, wenn sie dunkel brennen oder das Wetter unsichtig ist. Blaue Lichter werden genau so sicher erkannt, wie vom Normalen. Es ist demnach unrichtig, wenn man meint, die Rotgrünblinden könnten die roten und grünen Signallaternen nicht unterscheiden, der Unterschied ist auch für den Farbenblinden unter günstigen Beobachtungsbedin- gungen deutlich genug, nur daß sie sie eben nicht rot und grün, sondern gelb und weiß sehen. Schwerer ist es, beide Signalfarben von „weißen" Lichtern zu unterscheiden, zumal, wenn die Laternen verschieden hell brennen. Die Haupt- gefahr, die die F. für den Dienst bildet, beginnt bei schlechter Fernsicht, bei großen 34 Farbenblindheit. Entfernungen, bei großen Lichtermengen (z. B. auf Bahnhöfen), vor allem beruht sie darauf, daß die Farbenblinden viel mehr Aufmerksam- keit für die Signalerkennung verwenden müssen, also auch ihre Spannkraft leichter erlahmen kann. Sie sind deshalb für den Fahrdienst unbrauchbar. Im allgemeinen machen Rotgrünblinde im praktischen Leben viel weniger Fehler, als man erwarten sollte. Das liegt daran, daß sie 1. gelernt haben, bei bekannten Gegenständen mit ihren abweichenden Farbenempfindungen die Benennungen des Normalen zu verbinden; sie nennen das Gras, das sie in Wirklichkeit etwas gelblichgrau nach normalen Begriffen sehen mögen, ebenfalls grün u. s. w. 2. Sie nützen feine Sättigungs- und Helligkeits- abstufungen einer Farbe ganz anders aus als der Normale, denn sie sind natürlich auf diese kleinen Unterschiede viel mehr angewiesen. 3. Bei sehr großen Flächen haben auch Rot- grünblinde noch eine Andeutung von Rot- empfindung. Die Rotgrünblinden sind stets geneigt, Farben, die ihnen gelb- lich erscheinen, für Rot zu halten, Far- ben, die sie annähernd grau sehen, für Grün. Die Rotgrünblinden zerfallen noch in zwei Gruppen, die sich in ihrer Farbenempfindung nur unwesentlich voneinander unterscheiden: die einen sehen rote Farben viel dunkler gelb als die anderen. Die ersteren wurden früher aus theoretischen Gründen als Rotblinde, die anderen als Grün blinde bezeichnet, doch können diese Bezeichnungen Verwirrung an- richten, denn beide sind in Wirklichkeit „Rot- grünblind". Besser bezeichnet man die erstere Form als Protanopie, die zweite als Deu- teranopie (nach v. Kries). Bei der seltenen angeborenen Blaugelb- blindheit werden rote, gelbe und grüne Farben auch in feineren Nuancen gut unter- schieden. Der Blaugelbblinde ist demnach auch als tauglich für den Eisenbahnfahrdienst anzusehen. Nur die Erkennung blauer Farben und Lichter wird vielleicht etwas Schwierig- keiten machen. Unter den zahlreichen Theorien zur Er- klärung der F. werden am häufigsten 2 ge- nannt, die V. Helmholtzsche und die Heri ng- sche Theorie. Bei der ersteren werden für den normalen Farbensinn 3 verschiedene Elemente des Sehorganes angenommen, von denen die einen Rotempfindung, die anderen Grünempfin- dung, die dritten Vlolettempfindung vermitteln sollen. Durch Kombination entsteht dann die Empfindung für die übrigen Farben. Bei den verschiedenen Formen der partiellen F. fehlt jedesmal eine dieser drei Komponenten (daher die Bezeichnungen Rot-, Grün- und Violett- blindheit). Die Heringsche Theorie unter- scheidet 3 paarige Sehsubstanzen : eine Rotgrün-, eine Blaugelb- und eine Schwarzweißsubstanz. Wieder entsteht durch Kombination die Emp- findung für die einzelnen Farben. Mit beiden Theorien läßt sich bis auf einige Schwierig- keiten die F. erklären, so daß sich schwer von der „Berechtigung" der einen oder anderen sprechen läßt. Außerdem bestehen zahlreiche von den genannten abgeleitete Vermittlungs- theorien. Der erste Fall von F. wurde im Jahre 1 777 beschrieben (Huddart). 1794 studierte Dalton an sich selbst das Sehen der Rotgrünblinden. (Die Bezeichnung Daltonismus für F. soll etwa um 1827 geprägt sein.) Wenn auch Seebeck schon 1837 systematische Untersuchungen über das Vorkommen der F. vorgenommen hat, so erlangte die Anomalie doch erst praktische Bedeutung durch den Schweden Holmgren, der darauf hinwies, daß das Eisenbahnunglück bei Lagerlunde (1875) der F. des Maschinen- führers zuzuschreiben war. Übrigens hatte in den Fünfzigerjahren schon Wilsons eine regelmäßige Untersuchung auf F. bei dem Personal einer englischen Eisenbahnlinie ver- anlaßt. Die Häufigkeit der Rotgrünblindheit - die anderen Formen der F. kommen wegen ihrer Seltenheit für die Statistik nicht als wesent- lich in Betracht ~ beträgt etwa 3'^/^% aller Männer, bei Frauen ist sie sehr selten. Rassen- unterschiede spielen bei dem Vorkommen keine Rolle (die F. kommt auch unter unzivilisierten Völkern vor). Sehr häufig ist die F. vererbt. Die angeborene F. ist unheilbar und kann auch durch Übung nicht gebessert werden. Nur lernen Farbenblinde aus anderen Eigen- schaften der Gegenstände auf ihre Farbe zu schließen. Es bessert sich also nicht die Empfindung, sondern die Beurteilung für Farben. Erworbene F. findet sich im Verlaufe vieler Augen- und Nervenerkrankungen. Sie ist zwar ebenfalls wichtig, tritt aber an Bedeutung gegenüber der angeborenen F. zurück. Farben schwäche (Rot grün seh wache, anomale Trichromasie^), die Zwischenstufe zwischen Farbenblindheit und normalem Farben- sinn. Die Farbenschwachen haben ebenfalls eine herabgesetzte Unterscheidungsfähigkeit für Far- ben, aber nicht so stark wie die Farbenblinden. ' Anomale Trichromasie und Farbenschwäche sind ursprünglich nicht identisch. Erstere stellt eigentlich nur emen bestimmten Spezialfall der Farbensinn- anomalien vor. Farbenblindheit. 35 Charakteritsisch ist folgendes Verhalten der Far- benschwachen: Sie brauchen längere Zeit zum Erkennen der Farben, ein Moment, das gerade für den Eisenbahndienst von Wichtigkeit ist; die Farbenschwachen erkennen Lichter erst, wenn diese eine bestimmte Größe haben, also z. B. nicht auf weite Entfernungen. Die Farben dürfen auch nicht zu blaß oder dunkel sein (Schatten, Nebel !), wenn sie erkannt werden sollen. Farbenschwache ermüden leichter bei der Beurteilung der Farben, auch wird ihr Urteil sehr durch die Helligkeit der farbigen Lichter beeinflußt und zu oft getäuscht. Sehr wichtig ist endlich, daß Farbenschwache geneigt sind, weiße oder gelbe Lichter neben roten für grüne zu halten (gesteigerter Farben- kontrast). Ganz allgemein kann man sagen, daß sich die Farbenschwachen unter günstigen Beobachtungsbedingungen fast wie Normale verhalten können, unter ungünstigen Beob- achtungsbeding'ingen, wie sie gerade im Eisen- bahnfahrdienst häufig sind, aber ebenso ge- fährlich sein können wie die Farbenblinden. Sie sind daher für den Fahrdienst ebenfalls nicht tauglich. Ähnlich wie die Rotgrünblindheit (s. d.) in 2 Untergruppen zerfällt (Protanopie und Deuteranopie), zerfällt die Farbenschwäche in 2 Gruppen, die Protanomalie und Deuterano- malie (schlechter Rot- und Grünschwäche). Die Häufigkeit der Farbenschwäche ist min- destens ebenso groß wie die der F. ; Farben- schwäche und F. werden zusammengefaßt als Farbenuntüchtigkeit. Demnach sind min- destens 8 % der männlichen Bevölkerung wegen angeborener Farbenuntüchtigkeit für den Eisenbahnfahrdienst unbrauchbar. Es gibt leichte Formen von Farbenschwäche, die dem normalen Farbensinn sehr nahe stehen und schwerere Grade, die sich nur wenig von der F. unterscheiden, mit anderen Worten, Übergänge vom normalen Farbensinn zur F. Auf die Bedeutung der Farbenschwachen für den Eisenbahndienst hat vor allem Nagel hingewiesen. Auf sein Betreiben hin wurde vor einigen Jahren eine schärfere Farbensinn- prüfung für die Anwärter eingeführt. Neuere Untersuchungen auf diesem Gebiete liegen hauptsächlich von Guttmann, Rosmanitund Köllner vor. Die Untersuchung der Anwärter auf an- geborene Farbenschwäche erfolgt gleichzeitig mit der Untersuchung auf F., d. h. es wird untersucht, ob „Farbenuntüchtigkeit" vorliegt oder „Farbentüchtigkeit". Die Prüfung muß so erfolgen, daß die Farbenblinden die ihnen vorgezeigten Farben nicht zu benennen brauchen, da sie ja gelernt haben, mit ihren abweichenden Empfindungen die Bezeichnungen des Normalen zu verbinden; sie können daher auch eine vorgehaltene rote Farbe einmal rot nennen, obwohl sie sie gar nicht nach unseren Begriffen rot sehen. Entweder werden aus einer größeren Zahl farbiger Proben bestimmte herausgesucht (Wahlproben), oder es werden mehrere (meist 2) derjenigen Farben, die die Farbenuntüchtigen zu verwechseln pflegen, gleichzeitig dargeboten (sog. pseudo isochro- matische Proben, farbige „Gleichungen"). Um auch die Farbenschwachen herauszu- finden, ist es ferner notwendig, bei der Unter- suchung nicht zu große Farbenfelder zu be- nutzen, da sich ja bei großen farbigen Flächen die Farbenschwachen ähnlich wie die Normalen verhalten. Die empfohlenen Methoden sind sehr zahl- reich, bieten aber nicht immer eine Gewähr für eine sichere Trennung von Farbentüchtigen und -Untüchtigen. Unter den Wahlproben sind die bekanntesten die Holmgrenschen Woll- proben mit einer Sammlung verschieden- farbiger Wollbünde!. Mit ihrer Hilfe kann man bei richtiger Anwendung zwar Farben- untüchtige meist erkennen, doch haftet dieser Prüfung eine gewisse Unsicherheit an. Aus diesem Grunde ist sie für die Untersuchung der Anwärter für den Eisenbahnfahrdienst mit Recht als ungeeignet bezeichnet worden. Die zurzeit mehr angewendeten, weil zu- verlässigeren „pseudoisochromatischen" Proben werden vor allem durch die Stillingschen und Nageischen Tafeln repräsentiert. Bei den ersteren befinden sich aus farbigen Tüp- feln zusammengesetzte Zahlen auf anders- farbigem Grunde, auf letzteren Tafeln befinden sich Kreise aus verschiedenfarbigen Punkten. Ferner sind mehrfach Lampen mit mehreren entsprechend gefärbten Gläsern hergestellt worden, die ebenfalls z. T. recht brauchbar sind (z. B. Nagels Dreilichterapparat). Noch zuverlässiger sind Spektralapparate, bei denen der Beobachter gleichzeitig zwei bestimmte Spektralfarben nebeneinander erblickt. Am empfehlenswertesten ist das jetzt bei den deutschen Bahnverwaltungen größtenteils ein- geführte Anomaloskop.^ Die Einführung einer obligatorischen Unter- suchung der Anwärter für den Eisenbahndienst auf Farbentüchtigkeit ist ein notwendiges Gebot der Betriebssicherung; sie begann in den Siebziger- jahren des vorigen Jahrhunderts. So hatte sich unter andern auch die Techniker- versammlung von Stuttgart (1878) über die Frage: Ist es dringendes Bedürfnis, die Untersuchung der Betriebsbeamten auf F. vorzunehmen, wie folgt aus- ' Geliefert von Schmidt und Haensch, Berlin. 3* 36 Farbenblindheit gesprochen: Auf Grund des Ergebnisses der über diese Frage eingelangten Äußerungen wurde die Schlußfolgerung aufgestellt, daß eine Untersuchung auf die richtige Unterscheidung der drei in der Signalordnung vorgeschriebenen Farbensignale bei allen notwendig sei, deren Dienstobliegenheiten das richtige Erkennen der Signale bedingt. In den meisten Staaten wurde dementsprechend im Gesetz- oder Verordnungsweg den Bahnver- waltungen zur Pflicht gemacht, die Prüfungen ihrer Bediensteten auf F. vorzunehmen. In Deutschland - Bekanntmachung des Reichs- kanzlers vom S. .März 1906 - müssen die Eisen- bahnbetriebs- imd Polizeibeamten ein ausreichendes Seh- und Farbenunterscheidungsvermögen besitzen. Für Preußen enthalten die Vorschriften über die Feststellung der körperlichen Tauglichkeit für den Eisenbahndienst (gültig vom 1. Januar 1909) Bestimmungen über die Feststellung der Farben- tüchtigkeit. Diese erfolgt durch die Bahnärzte — bei Aus- stellung von Genesungszeugnissen für Hilfs- bedienstete und Arbeiter durch die Bahnkassen- ärzte - mittels Farbtafeln, die nach den FVofessor Nageischen Regeln hergestellt sind und amtlich geliefert werden. Für das bei Feststellung zu beobachtende \'er- fahren ist die „Anweisung zur Prüfung des Farben- unterscheidungsvermögens" maßgebend. Die Untersuchung ist bei guter Tagesbeleuchtung und sauberer Beschaffenheit der Tafeln vorzu- nehmen. Sie hat sich gleichzeitig auf beide Augen zu erstrecken. Die Bahn- und Bahnkassenärzte müssen selbst auf Farbentüchtigkeit untersucht und über ihr Farbenunterscheidungsvermögen unter- richtet sein. Wenn der Bahnarzt im Zweifel ist, ob der Unter- suchte farbentüchtig ist, hat er der Eisenbahn- direktion zu berichten, die die Einholung eines Obergutachtens (Untersuchung mit dem Xagel- schen Anomaloskop) veranlaßt. Für die Bahnaugen- ärzte ist — zunächst für den Bereich der preußisch- hessischen Staatseisenbahnen - eine „Anleitung zur Prüfung des Farbenunterscheidungsvermögens" von Köllner seit 1913 amtlich eingeführt. Von 5 zu 5 Jahren ist eine Wiederholungsprüfung durchzuführen. Ergibt diese Farbenuntüchtigkeit, so sind die Bediensteten mit Ausnahme der Werkmeister und Werki'ührer aus den bisher wahrgenommenen Dienststellungen zu entfernen und auch nicht aus- hilfsweise in ihnen wieder zu verwenden und bei sonst vorhandener Befähigung in solchen Stellungen zu beschäftigen, in denen Farbenuntüchtigkeit un- schädlich ist. Durch Erlasse des preuß. Eisenbahnministers i. J. 1912 u. 1913 wurden die Eisenbahndirektionen angewiesen, zur Gewinnung von Vergleichen, durch einzelne Bahnärzte die Untersuchung auch mit der neuen Auflage der Stillingschen pseudoisochro- matischen Tafeln vorzunehmen. In Österreich wurde 1876 in die Orundzüge der Verkehrsvorschriften Art. 1 die Bestimmung aufge- nommen, daß Personen, die wegen F. zur Wahr- nehmung der Signale ungeeignet sind, zum äußeren Dienst nicht in Verwendung genommen werden dürfen ; außerdem wurden die österreichischen Bahn- verwaltungen aufgefordert, die Bediensteten vor der Aufnahme für den äußeren Dienst nach der Methode Holmgrens, bz-w. in zweifelhaften Fällen, und wo ein Vorschützen von F. zu vermuten ist, nach einer eingehenderen Methode untersuchen zu lassen und diese Prüfung auch periodisch und insbesondere nach Krankheiten und Kontusionen des Kopfs zu wiederholen. Nach der Sanitätsinstniktion für die österreichi- schen Staatsbahnen ist die Prüfung des Farben- unterscheidungsvermögens nur binokular und bei günstiger Beleuchtung vorzunehmen, wobei zwei Methoden anzuwenden sind, nämlich die Prüfung mit pseudoisochromatischen Tafeln (Stilling, Nagel) und die Prüfung mit Holmgrenschen Wollbündeln. Wird beim Bahnarzte nur der geringste Verdacht rege, daß ein Aufnahmswerber oder ein Bediensteter nicht durchaus farbentüchtig ist, so hat er ihn un- bedingt zur Überprüfung an den Chefarzt zu weisen, der die Überprüfung stets auch noch mittels des Anomaloskops nach Prof. Nagel vorzunehmen hat. Normales Farbenunterscheidungsvermögen ist je- doch nur bei den Aufnahmswerbern nötig, die für den eigentlichen Exekutivdienst in Aussicht ge- nommen sind. Die sonst nötigen Wiederholungsuntersuchungen der Bediensteten können hinsichtlich des Farben- unterscheidungsvermögens entfallen, wenn bereits drei Untersuchungen normalen Farbensinn ergeben haben. Wenn Bedienstete des äußeren Betriebsdienstes im Verdachte einer Herabsetzung des Farbenunter- scheidungsvermögens stehen, so ist eine Feststellung der Fortdauer der körperlichen Eignung \orzu- nehmen. Die Bediensteten sind verpflichtet, an sich selbst oder an anderen Bediensteten wahrgenommene Farbensinnstörungen den Vorgesetzten zur Kenntnis zu bringen. Für die belgischen Staatsbahnen enthält das Regl. d'administration generale et du personnel Bestimmungen über die Prüfung des Personals bei der .\ufnahme. Diese Priifung erfolgt nach der Methode Holmgrens mit Wollfäden. In Frankreich sind nach einer Regienmgsvor- schrift vom Jahr 1880 die Bewerber um solche Dienst- posten, die eine richtige Beurteilung der Farben erheischen, einer Prüfung auf F. unterworfen, u. zw. meist nach der Holmgrenschen Methode. Die Prüfung wird nach schweren Krankheiten und auch periodisch erneuert. Ebenso werden dieser Prüfung Bedienstete unterzogen, die auf einem Posten verwendet waren, der den Besitz des richtigen Farbensinns nicht erheischt, bei Übernahme eines Postens, auf dem dieser Farbensinn unerläßlich ist. Bei den italienischen Eisenbahnen ist für Funktionen des Signaldienstes oder solcher, bei denen die Sicherheit des Zugverkehrs in Frage kommt, normaler Farbensinn für Rot und Grün auf beiden Augen vorgeschrieben. Es ist mehrfach angeregt worden, statt aller vorbesprochenen Methoden eine praktische Prüfung auf offener Strecke auf einer fahrenden Maschine vorzunehmen. Jedoch kann das Be- stehen einer derartigen Untersuchung schon des- wegen nichtals maßgebend fürdie Farbentüchtig- keit angesehen werden, weil der zu Prüfende seine Aufmerksamkeit bei der kurzen Prüfung in einem viel höheren Grade konzentrieren kann, als es ihm später im Dienst möglich ist. .Aber gerade dieses Moment spielt bei Farben- schwachen eine große Rolle für die Erkennung der Farben (s. o.), dazu kommt noch der bei Farbenblindheit. - Federaufhängung. 37 einer Probefahrt nicht immer nachzuahmende Einfluß schiechter Fernsicht u. s. \v. Zur Verhütung der Folgen der F. wurde vorge- schlagen, statt Rot und Grün Blau und Gelb als Signalfarben zu wählen, oder gar Weiß und Schwarz, des weiteren den Signalen nach Form und Anzahl eine Bedeutung zu geben, ohne ihre Farbe zu be- rücksichtigen. Diese Vorschläge erscheinen nicht durchführbar. Die Farben Blau und Gelb sind bei künstlicher Be- leuchtung als ausschließliche Signalfarben nicht ge- eignet, da ein gelbes Licht sich von einer künst- lichen Lichtquelle, die hauptsächlich gelbe Licht- strahlen erhält, wenig unterscheidet und ein blaues Glas nicht die erforderliche Helligkeit besitzt (weil das künstliche Licht zu wenig blaue Lichtstrahlen hat). Ebensowenig ginge es an, Schwarz und Weiß als Signalfarben zu verwenden oder Signale ohne Farbenunterscheidung zu wählen. Rot und Grün erscheinen als die besten Signalfarben, namentlich bei künstlicher Beleuchtung, daher kann von ihrer Anwendung kaum abgesehen werden. Literatur: Ältere Arbeiten; Holmgren, Die F. in ihren Beziehungen zu den Eisenbahnen und der Marine (deutsch, Leipzig 1877). - Magnus, Die F., ihr Wesen und ihre Bedeutung. Breslau 1878. - Still ing, Die Prüfung der F. beim Eisen- bahn- und Marinepersonal. IL Aufl. Kassel 1878. - Gintl, Über den Farbensinn und dessen Einfluß auf die Verkehrssicherheit der Eisenbahnen. Wien 1878. — Daae, Die F. und deren Erkennung (aus dem Norwegischen). Berlin 1878. - Dor, Echelle pour mesurer l'acuite de la vision chroniatique. Paris und Lyon 1878. - Cohn, Studien über an- geborne F. Breslau 1879. - Mauthner, Farben- lehre. Wiesbaden 1894. - Uhthoff, Dammers Handwörterbuch der öffentlichen und privaten Ge- sundheitslehre. Stuttgart 1889-1891 (s. daselbst auch Journalliteratur über F.). Neuere Arbeiten, mit bes. Berücksichtigung der Farbenschwäche: Nagel, Versuche mit Eisenbahnsig- nallichtern u. s. w. Zischr. f. Sinnesphysiol. Bd. 41, 1907 ; ferner Einführung in die Kenntnis der F. Wies- baden 1908. - Guttmann, Untersuchungen über F. Ztschr. f. Sinnesphysiol. Bd. 44, 1907. - Ros- manit, Zur Farbensinnprüfung im Eisenbahn- und .Marinedienst. Wien 1907. - K öl In er. Die Stö- rungen des Farbensinnes. Berlin 1912 (s. daselbst neuere Literatur sowie Ausführliches über erworbene Farbensinnstörungen). — Eine Zusammenstellung von Betriebsunfällen infolge Farbenuntüchtigkeit s. Nagel, Berl. Ophth. Ges. 1907. Kellner. Farbenwechsel beim Blockfeld. Die beim Blocken und Entblocken eintretende Ver- wandlung der hinter dem Blockfenster sichtbaren Farbscheibe, meist von rot in weiß oder von weiß in rot (s. Blockeinrichtungen). Favre, Louis, Bauunternehmer des großen St. Gotthard-Tunnels zu Chene-Bourg bei Genf 1826 geboren. F. war nach Beendigung seiner Studien bis 1851 bei den Bauten von Charenton ange- stellt, unternahm 1852- 1853 die Vollendungs- arbeiten der Eisenbahn von Montieart nach Dijon, 1854 die Bahnhofbauten von Vaise, 1855 den Bau der Bahn von Augne mit einem Tunnel in Mergelgestein, 1856-1858 Voll- endungsbauten an der Eisenbahn Lyon-Genf, worunter die Verlängerung der Tunnel von Credo mit Ausmauerung während des Betriebs, 1858 ein Los der Oron-Linie (Schweiz) mit den beiden Tunneln von Crandvaux und Carnallaz, 1860 die Vollendung der Linie von Lausanne nach Freiburg (Schweiz) und eine Sektion der Franco-Suisse-Bahn auf französischem Gebiet, 1863 die Eisenbahn von Chagny nach Nevers mit dem 1000 in langen Tunnel von Creuzot, nach 1865 verschiedene größere Bauten in Paris. - Bei der Vergebung des Gotthard- Tunnels siegte F. über sechs Mitbewerber. Er sicherte im Vertrage vom 7. August 1872 eine Bauzeit von 8 Jahren statt 9 der nächstbietenden, sowie einen um I2V2 Millionen günstigeren Baukostenpreis zu. Bei der Ausführung waren beteiligt Professor Colladon in Genf, der am Mont Cenis die Verwendung der Druckluft für den Betrieb der Baumaschinen verbessert hatte, sowie die Ingenieure Stockalper und Bossi. Am 19. Juli 1879 wurde F., als der große Bau des \5 km langen Tunnels seinem Ende nahe war, der Richtstollen auf der Nordseite 7096 m, auf der Südseite 6460 tn erreicht hatte, von einem Gang im Tunnel zurückkehrend, durch einen Herzschlag dahingerafft. Diefler. Federaufhängung (spring rigging ; Sus- pension des ressorts; sospensione delle molle) ist im weiteren Sinne der Ausdruck für die unter sich in Verbindung stehenden Einzelteile — Feder, Federgehänge oder Federschrauben, Federstützen oder Federstiften und Ausgleich- hebel (s. d.) oder Balancier, durch die in nach- giebiger — federnder — Weise der Zusammen- hang der Achslager mit dem Rahmen der Eisenbahnfahrzeuge bewirkt wird. Im engeren Sinne versteht man unter F. nur die Konstruktionsteile, mit denen die Federn mit dem Rahmen verbunden werden, „die Federgehänge" und die zwischen Achs- lager und Feder nötigen Verbindungsstücke, „die Federstützen". Federgehänge sind jene Konstruktions- teile, die die Federenden mit dem Rahmen oder mit den in den Rahmen gelagerten Ausgleichhebeln verbinden. Diese Federgehänge sind bei Lokomotiven und Personenwagen nachstellbar ausgebildet (durch Schrauben), um eine richtige Last- verteilung und die regelrechte Einstellung der Höhenlage der Buffermitten über Schienen- oberkante zu ermöglichen. Bei Güterwagen fehlt an den Federgehängen in der Regel eine Nachstellung. Entsprechend der konstruktiven Durch- bildung erscheinen die Federgehänge als Federschrauben (nachstellbar bei Loko- 38 Federaufhängung. - Federn. motiven, s. Abb. bei Ausgleichhebel, Bd. I, S. 317) oder als Federringe oder Feder- laschen (nachstellbar oder fix bei Personen- und Güterwagen), s. Personenwagen und Güter- wagen. Die Grundform der Federstützen s. Aus- gleichhebel, Bd. 1, S. 317, Abb. 162 u. 164. Gölsdorf. Federn (spri/igs; ressorts; molk), Konstruk- tionsteile, die durch entsprechende Gestalt und entsprechend gewähltes Alaterial bei Beanspru- chung auf Druck oder Zug innerhalb der Elastizitätsgrenze, bleibende Deformationen \on Die wichtigsten der an Fahrzeugen vor- kommenden F. sind die zwischen Achslagern und Rahmen der Fahrzeuge eingeschalteten Tragfedern, die die beim Rollen der Fahr- zeuge über Schienenstöße und sonstige Gleis- unebenheiten auftretenden Stöße aufnehmen und mildern sollen. Als Material für Tragfedern kommt derzeit nur Stahl in Betracht, der nach den Vor- schriften fast aller Bahnen im ungehärteten Zustand rund IQ kg Zugfestigkeit bei 10% Dehnung und 20*» Querschnittverminderung ^ Abb. 16. Abb. 17. solcher Größe annehmen können, daß bei Bildung oder Rückgang dieser Deformationen eine einem bestimmten Zweck dienende Arbeit verrichtet werden kann. F. werden angewendet: zur .Ansammlung mecha- nischer Arbeit für den Antrieb von Maschinen (Triebfedern); zur Zu- rückführung von Maschi- nenteilen, die durch äußere Kräfte verschoben wurden, an ihren anfänglichen Platz (Reaktionsfedern); um Konstruktionsteile unter gleichbleibendem Druck an einem bestimmten Ort festzuhalten (Druck- federn); um einem Lockern von Konstruktionsteilen entgegenzuwirken (Spann- federn); zur Abschwächung von Stößen überhaupt oder bei der Unterstützung von Körpern (Tragfedern) ; Bestimmung der Größe die Größe der Form- Abb. 19. als Meßfedern, zur von Kräften durch änderung derF. (Dynamometerfedern) u.s.w. Im Eisenbahnwesen finden F. bei Fahrzeugen als Tragfedern, Bufferfedern und Zugvorrich- tungsfedern Verwendung; ferner werden F. bei der Kuppelung zwischen Lokomotive und Tender, bei beweglichen Radgestelien, bei den Sicherheitsventilen der Lokomotiven, bei den Manometern u. s. w. angewendet. aufweisen soll; im gehärteten Zustand erreicht die Zugfestigkeit 140- 150 A^. Der Formgebung nach sind die F. in der Regel ausgeführt als Blattfedern (Abb. 16, 20, 28 und 29), seltener als Schrauben- federn (Abb. 19). Die Blattfedern werden möglichst als Körper von gleichem Widerstand hergestellt, um bei geringstem Gewichte die größte Elastizität zu erzielen. Diese F. werden stets aus mehreren aufeinander gelegten Federblättern erzeugt. Eine solche F. kann man sich auf die folgende Weise entstanden denken. In Abb. 17 ist ein Körper von gleicher Widerstandsfähigkeit dargestellt, der in der Mitte durch eine Kraft P gestützt wird und an dessen beiden p Enden je eine Kraft y wirkt. Denkt man sich diese Platte, wie in Abb. 18 angedeutet, zerschnitten, dabei die einzelnen mit denselben Zahlen bezeichneten Teile wieder so zusammengesetzt, daß an den Enden Drei- ecke entstehen und schließlich wieder in der in Abb. 16 angegebenen Weise zusammen- gelegt, so hat man eine Tragfeder, bei der die Inanspruchnahme der einzelnen Lagen mit der Beanspruchung der Feder (Abb. 17) unter der Voraussetzung übereinstimmt, daß in beiden Fällen die äußeren Kräfte, die die Federn belasten, gleich groß sind. Bezeichnet b die Breite und // die Höhe einer Lage in Millimetern, n die Anzahl der Lagen und / die halbe Länge der F. in Milli- metern, so ist, wenn /.; die Inanspruchnahme für 1 /«/ff2 Querschnitte bezeichnet. Federn. 39 P=^p n bh- 3 '^ l ■ Die Durchbiegung / in Millimetern beträgt .^ 3 P/3 J ~ Enbh^' wobei E den Elastizitätsmodul bezeichnet. Über die Lage der F. in bezug auf die Achslager s.: Ausgleichhebel, Lokomotive, Güterwagen und Personenwagen. In der Gestalt grundsätzlich gleich, unter- scheiden sich die an Lokomotiven und Tendern, an Güterwagen und Personenwagen ange- brachten F. nur dadurch, daß jede dieser Gattungen durch entsprechende Wahl der Abmessungen (Länge zwischen den Auf- hängungen, Breite, Dicke und Anzahl der Blätter), die zur Sicherheit und Weich- heit des Ganzen erforderliche Durchbiegung (/) gibt. Diesbezügliche erprobte Werte gibt die nachstehende Tabelle. Tragfeder für Lokomotiven und Tender Guterwagen Personenwagen Vierachsige Zwei- und dreiachsige Länge zwischen den Gehängen in mm Federblattdicke in mm Federblattbreite in mm Beanspruchung unter der ruhenden Last m kg Durchbiegung per / in mm . . . 900-1200 10-13 90-105 35-60 7-10 900-1400 10-13 90-100 -65 10-30 1200-1300 9-13 90-100 60-65 15-20 Vgl. auch T. V., § 130. Die Tragfedern sind meist mit den Enden nach oben gekrümmt. Die Pfeilhöhe der un- belasteten F. beträgt in der Regel 55 bis 75 mm bei Lokomotiven und rund 200 mm bei Personenwagen. Die vor längerer Zeit auf den belgischen Staatsbahnen von Belpaire eingeführten Tragfedern sind der leichtern Ausführung wegen ohne anfängliche Krümmung hergestellt, so daß sich die F. unter der Last mit den Enden nach unten biegt; solche F. haben auch anderweitig Eingang gefunden. Bei den Triebachsen englischer Lokomotiven und an den Enden der über den Achslagern 1600-2300 10-13 90-130 60-65 40-80 Der gewählten Art der Aufhängung und Gestalt der Gehänge entspricht die Ausbildung der Federenden: einfaches Langloch in den -ütrS^'fi'iii'i' ''(:'; B: Abb. 20. IM- Abb. 21 angebrachten ."Xusgleichhebel amerikanischer Lokomotiven werden häufig F. aus schrauben- förmig gewundenem Vierkant- oder Formstahle angebracht (Abb. 19). Sie sind oft leichter unterzubringen, haben aber wegen ihrer ge- ringen Maße größere Neigung zum Brechen als Blattfedern und neigen zu länger dauernden Schwingungen, da sie keine innere Reibung haben. Abb. 23. obersten Lagen (Abb. 20), angestauchte Nase am obersten Blatt (Abb. 21), durch Rollen (Abb. 22) oder Schmieden (Abb. 23) herge- stelltes Auge im ersten Blatte oder nur Wulst ohne Schlitz auf dem obersten Blatte. Die einzelnen Federblätter werden gegen seitliche Verschiebung in der Regel durch eine angewalzte Rippe und Falz (Abb. 24) sesichert. 40 Federn. Sicherungen, wie eingeschraubte Stifte oder angestauchte Daumen an den Blattenden, die I Abb. 25. S3SS mmm, Abb. 26. ' ■• t'- Abb. 27. Abb. 28. in eingeschlagene Vertiefungen des darüber liegenden Blattes eingreifen, haben sich nicht immer bewährt. Gegen Verschiebung der Blätter in der Längsrichtung, die bei unter den Lagern an- geordneten F. der Lokomotiven oft auftritt, ist meist ein durch alle Blätter gehender Stift (Abb. 20) von 8-10 mm Stärke an- gebracht. Die dadurch herbeigeführte erhebliche Schwächung der F. wird bei der auf einigen deutschen Bahnen üblichen Ausführung mit einem seitlich halb in die Feder, halb in den Bund eingreifenden Stifte wesentlich vermindert; beide Anordnungen schließen jedoch Ver- schiebungen nicht mit völliger Sicherheit aus. Vollkommene Sicherheit gegen Verschieben bietet die Ausführung des Stahlwerkes Poldi- hütte nach Abb. 25, bei der die in die ein- zelnen Blätter eingepreßten Vertiefungen eine Stütze in einem entsprechend ausgearbeiteten Federbunde finden. Der Ausarbeitung und des Aufbringens wegen muß der Bund zwei- teilig hergestellt werden. Diese Form von F. und Bund findet sich an vielen neueren Lieferungen der Lokomotiven der österreichi- schen Staatsbahnen. Der feste Zusammenhalt der Blätter an Tragfedern der Lokomotiven wird durch einen warm aufgezogenen Bund bewirkt, der an der der Besichtigung zugänglichen Seite oft eine .Aussparung zur Auffindung \on Brüchen hat. {.Abb. 26, Federbund für oberhalb der Achs- lager, .Abb. 27, Federbund für unterhalb der Achslager angeordnete F.) Wenn räumliche Verhältnisse es nicht ge- statten, den F. eine so große Länge zu geben, daß die für die Weichheit des Ganges (Drehgestelle an Schnellzugwagen, Mittelachse dreiachsiger Personenwagen) erforderliche große Durchbiegung erreicht werden kann, wendet man mehrere F. übereinander an, sog. Gruppenfedern (Abb. 28 und 29). Die Tragkraft von zwei oder mehr übereinander liegenden F. ist nur gleich der Tragkraft einer dieser F.; die Durchbiegung ist aber gleich der Summe aus den Durchbiegungen der einzelnen F. Abb. 28 zeigt die bei den Wagen der Drehgestelle (s. d.) oft angewendete Form von Gruppenfedern, die sog. Kutschenfeder. Abb. 2Q stellt die an Personenwagen russi- scher Bahnen und vereinzelt an Personen- wagen und Heizkessel- wagen der österreichischen Staatsbahnen vorkommende Buch an an sehe Gruppenfeder dar. Federn. - Federviehwagen. 41 Spiralfedern — auch Wickel-, Schnecken-, Spi- ral-, Volut- oder Baillie- federn (nach dem Erfinder Baillie, s. d.) — fanden in Österreich in den Fünf- ziger- und Sechzigerjahren vielfach bei Lokomotiven und Güterwagen als Trag- federn Anwendung; heute finden sich diese Spiral- federn nur mehr bei Buffern (s. d.) und Zugvorrich- tungen. Die erste Ausführung von Tragfedern mit der typischen Form Abb. 16, erfolgte im Jahre 1S20 über Anregung von Nicholas Wood an den von G. Stephensen für die Killing- worth-Eisenbahn gebauten Lokomotiven. Gruppenfedern nach Type Abb. 29, entworfen von Buchanan, finden sich schon 1840 an Personenwagen kontinentaler und englischer Bahnen. Die erste Ausführung von Baillie- schen Spiralfedern erfolgte 1846 an von Haswell in Wien gebauten Personenzug- lokomotiven für die südöstlichen Staatsbahnen. Literatur: Nicholas Wood, A practical treatise on rail-roads, Philadelphia 1832. - Karl Armen- gand, Das Eisenbahnwesen, Weimar 184L — Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahn- technik, Band II und 111, Leipzig 1882. - Maurice Demoulin, Traite pratique de la machine loco- motive, Paris 1898. — Eisenbahntechnik der Gegen- wart, 111. Auflage, Wiesbaden 1912. Oölsdorf. Federprobiermaschine (machine ä es- sayer les ressorts), mechanische Vorrichtung zur Vornahme der Belastungsprobe von (Trag-) Federn. Bei der Erprobung trachtet man die Feder einer Beanspruchung auszusetzen, die mit der im Betrieb sich ergebenden Inanspruch- nahme tunlichst übereinstimmt. Häufig werden daher die Federn nicht nur einer ruhigen Probebelastung unterworfen, sondern auch im belasteten Zustand in Schwingungen versetzt. Eine vielfach für diese Erprobungen in Ver- wendung stehende Einrichtung besteht in einer einarmigen Hebelvorrichtung mit Laufgewicht oder Wagschale. Die Feder wird hierbei mit ihren Enden auf kleine Rollwagen gestützt, die auf einer wagerechten Unterlage laufen; in ihrer Mitte wird die Feder durch den ein- armigen Hebel belastet; s. Heusinger, Hand- buch für spezielle Eisenbahntechnik. Bd. IV, Leipzig 1 876. — Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnw., 1879, S. 258. Abb. 29. Federviehwagen, werden zumeist als vier- bödige gedeckte Wagen mit Unterkasten gebaut. Die Seitenwände sind durch eine gitterartige, wagrechte Holzlattenverschalung gebildet. Jede Abteilung erhält zwei bis drei Seitentüren und beiderseits Stirnwandtüren; sämtliche Türen müssen zollsicheren Verschluß besitzen. Die lichte Höhe zwischen den einzelnen Böden soll mindestens 55 cm betragen (dieses Maß ist in Deutschland als Mindestmaß für F. vorgeschrieben). Nachdem Massenversendungen von Feder- vieh, insbesondere von Gänsen, nur in der Zeit vom August bis Dezember stattfinden und vierbödige Wagen zu anderweitigen Trans- porten schwer verwendbar sind, so werden auch zweibödige Borstenviehwagen oder drei- bödige Hammelwagen als F. verwendet. Die zweibödigen Borstenviehwagen werden dann in der Regel (wenn die lichte Höhe des Wagens ausreichend ist) durch Einlegen von zwei Zwischenböden für die Zeit der in Rede stehenden Transporte in vierbödige Wagen umgestaltet. Diese Zwischenböden sind aus 2 bis 3 cm starken Brettern, deren Länge etwa um 2 cm kürzer als die lichte Kastenbreite ist, herge- stellt, wobei mehrere Bretter mittels Querleisten zu Einlegtafeln von etwa O'Sot bis 1 /« Breite verbunden sind. Die Einlegtafeln (7—8 Stück, je nach der lichten Kastenlänge) werden nebeneinander auf Holzleisten aufgelegt, die innen an den Kasten- säulen befestigt sind. Zur Beförderung von Geflügel finden auch vorteilhaft Rollkäfige (Geflügeisteigen mit Lauf- rollen) Verwendung, deren Verladung auf 42 Federviehwagen. - Feldbahnen. offenen niederbordigen Güteivcagen erfolgt. Solche Käfige werden mit übereinander be- findlichen Abteilungen, gitterartigen Seiten- wänden und vollverschalten Decken und in jeder Abteilung an allen \ier Seiten mit Türen ausgeführt, die durch Einfallhaken zollsicher verschließbar sind. Die Laufrollen werden nach der Verladung am Wagen unterkeilt und die Holzkeile am Fußboden mit Nägeln befestigt. Schiitzenhofer jiin. Fehlkartierung (spedizione fallata) ist die irrige Kartierung eines Guts infolge fehler- hafter Übertragung des Inhalts des Frachtbriefs in die Frachtkai te. Im engeren Sinne wird darunter die Übertragung eines mit den ver- einbarten Leitungsvorschriften nicht überein- stimmenden Leitungsweges verstanden, so daß hierdurch eine Fehlleitung oder Verschleppung des Gutes eintritt (s. Fehlleitung). Gninow. Fehlleitung (faiisse direction de mar- chandises; disgiiido) ist die den Bestimmun- gen widersprechende Angabe des Leitungs- weges im Frachtbrief oder in der Frachtkarte. Die F. kann vom Versender veranlaßt sein, der eine unzulässige Wegevorschrift in den Fracht- brief einträgt, oder von der Eisenbahn, indem sie solche Frachtbriefe nicht zurückweist oder selber einen nicht beförderungsberechtigten Weg vorschreibt oder den Leitungsweg vom Frachtbrief in die Frachtkarfe unrichtig über- trägt, oder das Gut falsch verladet. Im weiteren Sinne wird auch F. gleich- bedeutend mit Verschleppung gebraucht, d. h. ein Gut gilt als fehlgeleitet oder verschleppt, wenn es vor seiner Auslieferung an den Empfangsberechtigten ganz oder teilweise einen andern als den beförderungsberechtigten Weg durchlaufen hat (s. Verschleppung). Gmnow. Feldbahnen (portable railways; voies por- tatifs; feirovie portatile o da campagna), transportable Bahnen, fliegende Bahnen, nur vorübergehenden Zwecken dienende, schmal- spurige Gleise, die meist ohne ausgebildeten Unterbau auf die Bodenoberfläche verlegt und mit leichteren Fahrzeugen befahren werden. Die F. waren zuerst nur für die Feldwirt- schaft gedacht, fanden aber bald auf allen Gebieten des Wirtschaftslebens Anwendung, so daß man alle Bahnen dieser Art als F. bezeichnet, ob sie der Landwirtschaft, In- dustrie, Bau- oder sonstigen Zwecken dienen (über F. für militärische Zwecke s. d.). Man unterscheidet zwischen festliegenden Wirtschaftsbahnen und den eigentlichen F. mit halb- oder leichtbeweglichen Gleisen. Die festliegenden Wirtschaftsbahnen be- zwecken ständige Verbindung wirtschaftlicher oder gewerblicher .^nlagen unter sich oder mit benachbarten öffentlichen Verkehrsstraßen und erhalten eine unveränderliche Lage, die einen Unterbau aus Betriebsrücksichten erforderlich macht. Sie unterscheiden sich von Kleinbahnen nur dadurch, daß sie nicht dem öffentlichen Verkehr dienen. Halb- bewegliche F. bleiben für eine gewisse Zeit unverändert liegen (z. B. Dauer größerer Erd- förderungen, Waldabholzung u. dgl.), werden dann aber abgebrochen und anderweitig ver- wendet. Die Herstellung eines regelrechten Unterbaues hängt von der Dauer der Be- nutzung der F. und von der Menge der zu fördernden Güter ab. Leicht bewegliche F. werden nur für kurze Zeit, oft nur für wenige Stunden ohne jeden Unterbau, manchmal ohne Einebnung des Bodens verlegt und dienen zur Samm- lung verstreut liegender Güter in einem Lager- raum oder zur Verladung auf anderen Bahnen oder Straßen. F. eignen sich für zeitweilige Förderarbeiten, wie z. B. in der Feld- Torf- und Forstwirt- schaft; im Bauwesen, insbesondere für große Erdarbeiten, für Berg- und Hüttenwerke, Steinbrüche, Ziegeleien u. s. w. und sind in diesen Fällen unentbehrlich geworden. Ein großer Industriezweig beschäftigt sich nur mit der Herstellung von Feldbahn- materialien und Geräten und sendet seine Er- zeugnisse bis in die fernsten Teile der Erde. In den Kolonien ist die F. zu einer Kultur- trägerin ersten Ranges geworden. I. Unterbau. Die Herstellung eines regelrechten Unter- baues erfordern die halbbeweglichen F., wenn sie länger liegen bleiben und größere Güter- mengen über sie befördert werden sollen. Bei leichtbeweglichen F. genügt eine Einebnung des Bodens. Die Sorgfältigkeit des Gleisunterbaues beeinflußt die Betriebssicherheit sowie die Betriebskosten erheblich. Namentlich ist der Ausgleich größerer Steigungen sowie ein aus- reichender Weg neben dem Gleis bei Ver- wendung von Zugtieren erforderlich. II. Oberbau. Ein zu leichter Oberbau ist ebenso wie das Fehlen des Unterbaues meist unvorteilhaft. Die Beweglichkeit der F. muß im richtigen \'er- hältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit stehen. Früher waren die verschiedenartigsten Spur- weiten von 400 — 700 mm in Gebrauch, neuerdings haben sich für leichtbewegliche F. Feldbahnen. 43 Spurweiten von 600 mm, für halbbewegliche von 750-900- 1000 OT/« als Normalmaße herausgebildet. Im Handel sind meist nur diese Spurweiten vertreten; andere Gleise müssen besonders angefertigt werden. Die Anforderungen an die Gleise der halbbevx'eglichcn Bahnen schwanken zwischen denen für Kleinbahnen (s. diese) und denen für leichtbewegliche F. Die Gleise der leichtbeweglichen F. sollen nachstehenden An- forderungen genügen. a) Die einzelnen Gleisstücke (Joche) dürfen nicht zu schwer sein, damit sie von 1 bis 4 Arbeitern getragen und verlegt werden können. b) Das Zusammensetzen, und Wieder- auseinandernehnien der Strecke muß bei jeder Witterung schnell und einfach erfolgen. c) Das Gleis soll sich den Unebenheiten der Bodenoberfläche tunlichst anschmiegen und so stark ausgeführt sein, daß es selbst bei unvollkommener Auflagerung die darüber- gehenden Lasten ohne Nachteil tragen kann. d) Die Stöße der Joche müssen leicht und sicher herzustellen sein und soviel seit- lichen und senkrechten Spielraum haben, daß kleinere Krümmungen ohne besonders ge- bogene Schienen und wesentliche Neigungs- wechsel ohne Beeinträchtigung der Betriebs- sicherheit ausgeführt werden können. e) Die Schienen müssen auf den Jochen so befestigt sein, daß ein Wandern oder seitliches Ausbiegen verhindert wird. In bezug auf die bauliche Anlage läßt sich folgendes annehmen: Für kurze Zeit und durch einzelne Wagen zu benutzende Strecken sind kürzere Gleisrahmen als 5 m zu verwenden. Die Schwelle muß so geformt sein, daß sie sich dem Boden anschmiegt und auch ohne Stopfen festliegt und soll nicht so hervor- stehen, daß der Weg zwischen den Schienen wesentlich behindert wird. Schienen und Schwellen müssen bei größter Tragfähigkeit möglichst geringes Gewicht besitzen. Die Rahmen müssen auch die Herstellung von Bögen kleineren Halbmessers gestatten. Die Verbindung zwischen Schiene und Schwelle muß so fest sein, daß die Spurweite unter allen Umständen gesichert ist, aber doch eine gewisse Beweglichkeit gestatten, damit die Schwelle auch bei Unebenheiten des Bodens sich diesem anschmiegen kann, wobei die Schiene sich gleichzeitig etwas durchbiegt. Die Stöße müssen leicht und bei jeder Wit- terung herzustellen und auseinanderzunehmen sein. Auch sie müssen bei größter Trag- fähigkeit und Festigkeit erhebliche Beweglich- keit der einzelnen Rahmen gestatten. Daß den vorgenannten Anforderungen nur ein gutes Material genügen kann, liegt auf der Hand. Man verwendet deshalb neuerdings für Schienen und Schwellen nur Bessemerstahl. Die Schienen hatten früher die ver- schiedenartigsten Formen. Neuerdings hat die Vignolschiene fast alle anderen Formen ver- drängt. Für leichtbewegliche F. schwankt das Gewicht der Schiene zwischen ^-\'^kg\m bei 45-70 /«ot Höhe. Qleisrahmen für halbbewegliche F. stellt man noch aus Schienen bis 14 kg\m bei 80 mm Abb. 30 a. Abb. 30c. Abb.30e. Abb. 30f. Abb. 30a bis 30 f. Höhe her, jedoch gewöhnlich mit 7 m Ralimen- länge. Schwere Schienenprofile werden für halb- bewegliche F. ebenfalls verwendet. Man geht bis zu 33 kglm bei \3Q mm Höhe und streckt dann den Oberbau nicht mit Qleisrahmen, sondern mit losen Schienen, meist unter Anwendung von Holz- schwellen vor. Die Schwellen für leichtbewegliche F. sind fast durchweg aus Bessemerstahl und weisen die Formen nach Abb. 30 a bis 30 f auf. Die kastenförmigen Profile werden an den Enden durch Abbiegen geschlossen, um das seitliche Verschieben der Gleise zu verhin- dern. Holzschwellen sind hier seltener (Moor- bahnen), bei halbbeweglichen F. aber häu- figer. Das Gewicht der Stahlschwellen beträgt 35 bis 9 kglm, die Breite 105 bis 175 mm, die Länge l,5-l,8mal der Spurweite. Holzschwellen haben ver- schiedene Abmessungen; ihre Länge schwankt zwischen l,5-l,8mal der Spurweite. 44 Feldbahnen. Die Befestigung der Scli\xellen mit den Schienen wird verschieden durchgeführt. Die Schienen werden auf den hölzernen Schwellen mittels Nägel, Schraubennäge! (tirefonds), Haken- und Klammerschrauben befestigt. Mit den eisernen Schwellen werden die Schienen durch Nietung, Verschraubung oder Verkeilung verbunden. Im Gebrauch sind Hakenschrauben und Nieten, Klammern, Klemmplatten, Bügeischrauben, Keile, Aus- schnitte oder .Aufpressungen der Schxcellen u. dgl. Wegen Ausbesserungen im Betriebe ist Schraubenbefestigung der Nietung vorzu- ziehen. Keilbefestigung wird wenig verwendet. Die Anbringung von Schraubenmuttern an der Bodenfläche der Schwelle ist nicht em- pfehlenswert. Zumeist wird der schwebende Stoß unter Anwendung von Flach-, Winkel und ~|_-Laschen ; mit Verschraubung angeordnet. Für leicht be- j wegliche F. sind feste und schwebende, winkel- i rechte und versetzte Stöße im Gebrauch, letztere auch mit schiefer Schwellenlage. Außer den Flachlaschen mit Bolzenver- schraubung werden Klammerplatten verwendet, die entweder nur den Fuß oder Fuß und Steg der Schienen festhalten ; oder man ver- nietet ein Laschenende mit den Schienen und gibt den freien Enden der Laschen haken- ähnliche Formen zum Einhängen in Bolzen, j Dorne, oder versieht das freie Schienenende ; mit hakenförmigen Ausschnitten; man hält auch die Schienenenden durch Schlüssel zu- sammen, die am Schienenstoß durch die Laschen gesteckt werden; schließlich ver- wendet man Einfallhaken, die in die an der Oberfläche der Schwellen angebrachten Löcher einfallen oder vorstehende Dorne umfassen. Einzelne Fabriken verzichten auf die Verbin- dung in der Längsrichtung und verwenden eine Art Kremplasche, die sie mit dem einen Schienenende fest verbinden. Das offene Ende dieser Laschen ist trichterförmig auseinander- gebogen, so daß die andere Schiene stets be- quem hineingeschoben werden kann. Der ganze Zusammenhalt wird nur durch Reibung der Schiene zwischen den Laschen erreicht. Krümmungen lassen sich mit diesem Stoß gut herstellen, doch hat das Gleis den Nachteil, daß bei Verschiebungen {Gleisrücken) die Stöße auseinandergehen und ein neues Ver- legen des Gleises notwendig wird. Wegen er- forderfichen Gleisrückens soll man auf eine Längsverbindung nicht verzichten, die nicht zu leicht lösbar ist. Die Krümmungen der Gleise werden aus gebogenen oder geraden Gleisrahmen hergestellt. Bei Verwendung der letzteren wird in Bögen größeren Halbmessers der Längen- unterschied der äußeren und inneren Schiene durch größere Spielräume an den äußeren Stößen ausgeglichen. Bei kleinerem Halb- messer ergeben sich versetzte Stöße und wird der Einbau von Paßstücken notwendig. Trapez- förmige gerade Rahmen werden wenig ge- braucht. Weichen werden in verschiedener Weise angeordnet. Man verschiebt das Gleis um volle Gleisbreite oder nur um Schienenkopf mehr Fahrrillenbreite unter Anwendung eines Herzstückes (Schleppweichen). Es gibt feste Weichen, bei denen der Spurkranz auf einer ; Platte durch seitlichen Druck auf die ab- weichende Schiene geschoben wird. Das Herz- stück ersetzt man durch eine kurze Schiene, die in der Mitte auf einem Zapfen drehbar ; ist und bald die eine, bald die andere Schiene fahrbar macht. Ein gleiches erreicht man da- durch, daß man die sonst an das Herzstück anschließenden Schienen nicht festnagelt, son- dern sie horizontal miteinander verbindet und nun hin- und herzieht wie die Zungen einer Weiche. Für Räder mit doppelten Spurkränzen werden meist nur Schlepp- oder feste Weichen verwendet. An die Stelle des Herzstückes tritt eine ebene Platte, über die die Räder auf den Spurkränzen laufen. Die Umstellung der Weichen erfolgt entweder mit dem Fuße oder mit Zugstangen und Stellbock. Bei den Kletterweichen läuft der eine Gleisstrang ohne Unterbrechung durch, wäh- rend das einmündende Gleis kurz vor dem durchlaufenden Gleis endet. Die Verbindung der Fahrbahnen wird durch Auflegen von zwei Rampenstücken und einem gebogenen Gleisstück in der Weise bewerkstelligt, daß das Fahrzeug mittels eines Anlaufstückes ge- hoben, durch die aufgelegten oder seitwärts eingeschobenen Schienen auf das durch- laufende Gleis übergeleitet und durch .Ab- laufstücke wieder gesenkt wird, oder es wird eine vollständige Weiche nebst drei Rampenstücken aufgelegt. Nur im letzten Falle ist eine abwechselnde Benutzung des ab- zweigenden und geraden Gleises möglich. Ist ein Gleis von zwei Seiten her gelegt oder soll eine Umfahrung eingebaut werden, so muß ein Gleisrahmen passend abgehauen oder eine Gleisbrücke verwendet werden. Eine Gleisbrücke besteht aus einem aufzulegenden geraden Rahmen mit 2 Rampenstücken oder aus einem Rahmen, der statt der Schienen Winkeleisen besitzt. Ein Winkeleisenschenkel ruht auf den Schienenköpfen, der andere steht senkrecht und sichert die Achse gegen Ent- gleisung. S. Abb. 31. f Feldbahnen. 45 Drehscheiben aus Guß- oder Schweiß- eisen finden bei leicht beweglichen F. aus- gedehnte Verwendung. Es sind glatte Eisen- platten, worauf die Wagen durch seitlichen Druck auf den Radflanschen verschoben wer- den (Wendeplatten) oder es ruht auf einer unteren Platte drehbar eine eiserne Scheibe, die sich mit dem Wagen dreht. Die untere Scheibe hat einen Drehzapfen und oft in kreisförmiger Rille Stahlkugeln , die einen Teil der Last dem Drehzapfen abnehmen S-ZR und ein genau Wagens unnötig Abb. 31. zentrisches Aufstellen des machen. Die Oberfläche der Oberplatte hat entweder Spurrillen oder einen aufgenieteten Eisenring, der zur Zentrierung des Wagens dient. Je zwei benachbarte Schienen ver- schiedener Gleise sind zu einem Stück vereinigt.Abb. 32. Nachträglich kann eine Drehscheibe durch Auflegen unter Anwendung von Abb. 32. 4 Rampenstücken eingebaut werden. Schiebebühnen finden selten Verwen- dung; sie bestehen aus 2 gewöhnlichen Rad- sätzen mit unter der Achse hängendem Rahmen, auf dem 2 kurze Schienen befestigt sind. Das Gleis tür die Schiebebühne muß tiefer als das Fahrgleis liegen. Die Bewegung erfolgt meist von Hand. 111. Betriebsmittel. Die Förderweiten sind meist kurz. Ein rasches Be- und Entladen ist besonders wichtig; darauf ist beim Bau der Wagen Rück- sicht zu nehmen. Beim Beladen durch Wurf darf der Wagenkasten eine bestimmte Höhe nicht überschreiten. Das Entladen geschieht meist durch Umkippen der Wagenkästen. Es können Wagenkästen von 0,5 bis 5 cbni in Bruchteilen von Minuten durch 1 — 4 Arbeiter bei geringer Kraftaufwendung entladen werden. Die kurze Zeit der Förderung gestattet nicht, die Güter besonders zu verwahren, daher muß die Wageneinrichtung dementsprechend sein. Meist ist das Gut nur in einer Richtung zu fördern, während die Wagen leer zurück- laufen, was die Verringerung der Eigenlast wünschenswert macht. Neben zweckmäßigen Eisenprofilen wird deshalb noch vielfach Holz zum Bau der Wagen verwendet. Um Krümmungen mit kleinen Halbmessern befahren zu können, ist ein kurzer Radstand erforderlich. Güter von größerer Länge werden auf zwei Wagen unter Anwendung von Dreh- schemeln verladen. Entgleisungen kommen bei F. häufig vor. Die Wagen müssen so gebaut sein, daß sie durch eine Entgleisung nicht betriebsunfähig gemacht und besonders gefährdete Teile leicht ersetzt werden können. Die Räder werden meist mit einfachem Spurkranz hergestellt und auf die runden Achsen fest aufgepreßt; diese drehen sich in Außen- oder Innenlagern. Vereinzelt kommen noch Räder mit doppeltem Spurkranz vor, die meist lose auf den am Untergestell un- verrückbar befestigten Achsen laufen. Auch die Zwischenstufe mit einem festen und einem losen Rade findet bei starken Krümmungen Verwendung. Die Achsen sind meist aus Bessemerstahl, seltener aus Schweißeisen, die Räder aus Tiegelgußstahl oder Gußeisen. Der Raddurchmesser wechselt von 200 bis 550 mm. Die Innenlager sind zweiteilig mit oberer einlegbarer Schale aus Gelb- oder Weißmetall. Unten drückt eine Feder einen Schwamm gegen die Achse, dem ein Docht das Öl aus dem am Oberteil befestigten Ölbehälter zu- führt. Die Abdichtung des Lagers erfolgt meist mit Filz. Die Außenlager sind durchweg aus einem Stück und nach außen geschlossen, sonst wie die Innenlager gebaut. Zweckmäßig sind Rollenlager, wobei statt der Lager- schale eine Anzahl um die Achse gleichmäßig verteilter Zylinder aus Stahlguß, den Druck des Wagens auf die Achsen übertragen. Ein mit Rollenlagern ausgerüstetes Fahrzeug be- nötigt die geringste Zugkraft. Das Material der Lager ist Gußeisen, seltener Stahlguß. Die Lager werden an die Unterwagen unmittelbar angeschraubt, seltener in angeschraubten Führungen federnd angeordnet. Die Unterwagen aus Holz (meist Eichen- holz) erhalten zwei Langbäume, die zugleich als Doppelbuffer dienen. Die Verbindung ge- schieht durch 2 Kopfstücke, die zur Aufnahme des Zughakens mit der Verbindungskette durchbohrt sind. Die Zughaken werden oft in Form einer durchgehenden Zugstange mit- einander verbunden, auch die Einschaltung von Zugfedern kommt vor. Bei Unterwagen aus Eisen wird ein E-Eisen in Form einer mit geraden Seitenstücken gebogen; die kreis- förmigen Begrenzungen bilden das N'order- und 46 Feldbahnen. Hinterteil des Wagens und dienen mit ihren Mittelstücken gleichzeitig als Buffer. 2 senk- rechte Dorne bilden die Zughaken, eine darüber gestreifte Kettenschake die Zugkette. Diese An- ordnung ist einfach und zweckmäßig. Die Rahmen erhalten je nach Bedarf die nötigen Versteifungen. Neben dieser Form sind noch andere Bauarten in Gebrauch, meist aus C-Eisen zusammengenietet. Bei eisernen Wagen ist allgemein der Zentralbuffer mit 2 seitlichen oder einer darüber oder darunter liegenden Zugkette, federnd oder nicht federnd in Ge- brauch. Neben Wagen mit 2 Achsen werden auch Karren mit einer Achse verwendet. Für längere Güter werden 2 zweiachsige Wagen mit Drehschemel oder Rahmen mit Drehzapfen, die den Wagenkasten tragen, verwendet. Ob er wagen bestehen aus viereckigen Holz- oder Eisenkasten, fest, einseitig oder zwei- seitig kippend, mit 2 und 4 Achsen, Platt- formen, mit und ohne Kopfwand, etagen- förmigen Gerüsten für Ziegelförderung, Gitter- wänden, Rungen, Kübeln, feststehend und kipp- bar. Am weitesten verbreitet sind die .Vlulden- wagen. Die jMulden sind aus Holz, häufiger aus Eisenblech; sie können nach 2 Seiten, oft auch mit Hilfe eines Drehgestelles nach allen 4 Seiten gekippt werden. Die Drehung erfolgt entweder um einen Zapfen durch Abxs'älzung der Mulde auf Sätteln oder durch .Abwälzung von seitlich an den Mulden angebrachten Winkeleisen auf kreisförmig gebogenen Ab- rollböcken; das Abrutschen der Mulden wird entweder durch Ketten bei den Sätteln oder durch Ohren bei den Abrollböcken verhin- dert. Die Feststellung der Mulden während der Fahrt erfolgt durch Stützhaken an den Seiten oder durch gelochte Flacheisen an den Kopfwänden der .Mulden, die an den Abroll- böcken befestigt sind und auf Dorne an den Mulden geschoben werden. Das Abfallen der Haken und Flacheisen wird durch Vorstecken von Dornen oder Splinten verhindert. - Endlich sollen noch die Boden- und Seiten- entleerer erwähnt werden, wobei der Boden so stark geneigt ist, daß bei Entfernung einer Seiten- oder Bodenklappe das Gut selbsttätig herausrutscht Man benutzt auch 2 Unterwagen (Trucks) zur Verladung auf Eisenbahnwagen oder Straßenwagen. Die Trucks sind mit Drehgestellen ausgerüstet Zur Be- und Entladung dienen Rampen auf beiden Seiten des Feldbahngleises. Platt- formwagen können auch mit Bänken und leichten Dächern ausgerüstet und zum Personen- transport benutzt vserden. Bei Verwendung menschlicher Kräfte wird jeder Wagen einzeln befördert. Tiere läßt man bei leicht beweglichen F. außerhalb des Gleises gehen und wendet eine Zugkette von etwa 4 m Länge an, die an dem vor- dersten Zughaken befestigt wird. Bei halb- beweglichen F. können die Zugtiere im Gleis gehen, doch ist dann eine Überdeckung der Schwellen notwendig. Die Zugkette kann kurz sein. Bremsvorrichtungen. Die einfachste Bremse ist der Holzknittel; sodann verwendet man Bremsklötze einseitig oder beiderseitig an den Rädern aus weichem Holz oder Guß- eisen. Das Anpressen der Bremsklötze er- folgt durch Niederdrücken eines seitlich am Wagen befestigten drehbaren Hebels, durch Aufwickeln einer Zugkette auf eine senkrecht vorn oder hinten auf einer Plattform ange- brachte Kurbel, oder durch eine Zugstange, die an einen Winkelhebel angeschlossen ist, der durch eine Spindel (Spmdelbremse) ein Gewicht (Gewichtsbremsen) oder einen Tritt, auf den sich ein Mensch stellt (Trittbremse) betätigt wird. Wichtig ist, daß die Bremse noch dann wirkt, wenn die Klötze stark ab- geschliffen sind. IV. Betriebskraft Die menschliche Kraft wird immer mehr durch tierische oder motorische ersetzt An Motoren sind Dampflokomotiven von 10 — 250 P.S., 2 — Sachsig, mit festem Tender in Gebrauch. Es ist wichtig, daß bei Dampflokomotiven der Schwerpunkt tief liegt. Entgleisungen und sonstige Unfälle treten auf Förderbahnen häufig ein; die Lokomotiven müssen deshalb in bezug auf Dauerhaftigkeit besonders hohen Anforde- rungen genügen. Neben Dampflokomotiven sind Verbrennungsmaschinen und Preßluft- maschinen sowie elektrische Lokomotiven in Verwendung. Auch kann die Schwerkraft der abwärts rollenden beladenen Wagen zum Hinaufziehen der teeren benutzt werden (Brems- berge). V. Einzelne Bauarten und Anwendun- gen von F. 1 . Wenn man von vereinzelten früheren Versu- chen absieht, war wohl Schlickeysen in Berlin der erste, der F. baute, die als der Ausgangspunkt der heutigen F. betrachtet werden können. Auf der Bauausstellung 1874 in Berlin stellte er eine F. aus. 2. In Frankreich hatte Decauville die Wichtigkeit der F. erkannt und 1875 die erste Fabrik in Petit Bourg gegründet Er stellte schon 1876- 1878 fast alle auch heute noch in Gebrauch befindlichen Grundtypen der F. her. Feldbahnen. 47 Seine späteren Patente sind meist nur Ver- besserungen dieser Grundtypen. Für fast alle Bauweisen verwendete er die breitbasige Vignoi- schiene. Als Spurweite wählte er 40 cm, dann 50 cm und endlich 60 cm, das Maß, das heute als Normalspurweite für leichtbewegliche F. bezeichnet werden kann. Als Rahmenlänge wählte Decauville das noch heute am meisten in Gebrauch befindliche Maß von 5 m, da- neben fertigte er .Anschluß- und Bogenstücke in Längen von 2^ und I I/t m an. Als Schwellen verwendete er Flacheisen von 80-5 mm Querschnitt, das er in der verschie- densten Art und Weise (Abb. 33 — 37) mit den Schienen vernietete, nur ausnahmsweise ver- schraubte. Diese Nietverbindung hat sich als nicht zweckmäßig erwiesen und wird nicht mehr verwendet. Später wurden Stahlschwellen gebraucht, die zwischen den Schienen mit einer länglichen, aufgebauchten Rippe versehen beiderseits mit je einem Auge und mit Zug- haken versehen; auf der Plattform konnte je nach Bedarf ein Korb, ein Kasten oder ein zweckmäßig eingerichteter Drehschemel Platz finden. Die Wagen sind mit Hebelbremsen versehen; das Zugtier soll neben dem Gleis laufen und wird mittels einer Kette von 4-5 m Länge eingespannt. Fowler (Dampfpflugfabrik von John Fowler & Co. in Leeds) verbesserte das Stoßende der Decauvilleschen Wagen, indem die Endtraverse entweder aufwärts gekröpft oder mit einem entsprechenden, unter die Kröpfung zu schie- benden Vorsprung versehen wurde. Die F. von Decauville fanden für Zwecke der Landwirtschaft große Verbreitung; so wurden beim Bau der transkaspischen Bahn mehr als 100 km Hilfsgleise dieses Systems verwendet; auch der englischen Armee in Afghanistan wurde das Material für Anlage Abb. 33. Abb. 34. Abb. 35. Abb. 36. Abb. 37. wurden. Der Wert dieser Rippe ist gering. Die Stoßverbindung war durch Laschen bewirkt, die nach Abb. 38 auf der Innenseite der einen der beiden senkrecht abgeschnittenen Schienen- enden angenietet wurden. Diese Verbindung hat sich nicht bewährt, weil die Laschen viel- Abb. 38. fach und namentlich bei Kälte leicht brechen und wurde später in folgender Weise bewirkt. Das eine Schienenende erhielt 2 Laschen und das andere Ende der anstoßenden Schiene ein zwischen diese Laschen tretendes Stahlplätt- chen. Durch in die Laschen, den Schienen- steg und das Plättchen angebrachte Löcher wurde ein Stift gesteckt. Bei weichem Boden und in Bogen wurden später die Schwellen durch schalenartige Füße unterstützt. Als Weiche diente die einfache Schleppweiche, die bald durch die Zungenweiche ersetzt wurde; zum Wenden der Fahrzeuge dienten feste Wendeplatten und drehbare Scheiben. Die Räder der Fahrzeuge waren mit festen Achsen oder mit Achsbüchsen ausgerüstet. Die Langträger der Wagen (Plattformwagen) bestanden aus I-Eisen; die Zugstange war und Betrieb solcher F. geliefert. In Portorico dient ein Netz von 300 km Länge schmal- spuriger Bahnen nach System Decauville dem allgemeinen Verkehr. Ebenso verwendete die italienische Regierung in Abessinien Decauville- gleise von 56 km Länge. Die in Paris im Jahre 1889 erbaute Ausstellungs- bahn mit 60 cm Spur und 30 m Halbmesser wurde von Decauville in einer Lange von 3 km hergestellt. Das Gleis >xar aus Rahmen von 5 m Länge ge- bildet, die, leiterförmig hergestellt, acht Querschvcelfen enthielten; die Schienen und Schwellen waren aus Stahl und miteinander vernietet. Die Schwellen hatten u -förmigen Querschnitt und waren an ihren Längsenden geschlossen. Die Schienen wogen 9,5 kgim. 3. Die Unmöglichkeit, die Gleisrahmen für den Transport auseinanderzunehmen, weil Schienen und Schwellen miteinander vernietet waren, bildet einen großen Nachteil des Systems Decauville, daher ersann Legrand in Mons ein System, das diesem Bedürfnisse Rechnung trug. Er verwendete Querstreben (76-5 mm für die kleinste Spur- weite von 40 cm), die abwechselnd um den äußeren, bzw. inneren Teil des Fußes beider Schienen herumgreifen und diese so in richtiger Entfernung halten. Die Endtraversen bilden stets Außenklammern, die zur Hälfte vor dem Schienenkopf vor- stehen und zugleich zur Verbindung zweier Gleisrahmen dienen. Schlägt man die inneren Abb. 3>). 48 Feldbahnen. Verbindungseisen aus der senkrechten Rich- tung, so zerfällt der Rahmen in seine einzelnen Teile. Um den Schienen ein gutes, breites Auflager zu geben und die Rahmen gegen seitliche Verschiebungen zu sichern, baut Legrand auch eine dreiteilige Schiene nach Abb. 39. 4. Bernuth-Sasse (Sasses Söhne in Wien) legen Wert auf eine gute Stoßverbindung. Sie bauen einen unten geschlossenen Schuh, den sie mit einer Schiene fest verbinden, während die andere hineingesteckt wird. Dieser Schuh verstopft sich leicht mit Erde, die namentlich bei Frost nicht zu entfernen ist und das Zusammenschieben der Gleisrahmen unmöglich macht. Die Spurweite beträgt 40 — 50 cm bei hierfür beträchtlicher Rahmen- länge von 4,5 rn. 5. In Deutschland betrieb zuerst Spalding in seiner Maschinenfabrik zu Jahnkow bei Abb. 40a. Abb. 40 b. Abb. 41 a. Abb. 41b Langenfelde die Herstellung von F. fabrik- mäßig. Die Spurweite beträgt 60 cm, die Rahmenlänge 2 m. Zur N'erwendung gelangen Vignolschienen. Die Querverbindung wird durch 2 Holzschwellen, eine breite und eine schmale, nach Abb. 40 a — b und in der Weise bewirkt, daß die breite Schwelle über das Ende des einen Schienenpaares hinausreicht, während die schmale Schwelle hinter das andere Ende des Schienenpaares zurücksteht. Beim Zusammenfügen der Joche kommt die breite Schwelle des einen Jochs neben die schmale Schwelle des andern zu liegen; die freien Schienenenden reichen ein ent- sprechendes Stück über die breite Schwelle (nach Art des festen Stoßes) und werden mittels Klemmplatten und Schrauben auf dieser festgehalten. Das System hat den Vor- teil, daß die erforderlichen Ausbesserungen leicht zu besorgen sind. Bei niedrigen Schwellen ist aber die Spurhaltung nicht genügend ge- sichert, hei hohen Schviellen liegt die Schiene zu hoch über der Bodenfläche, wodurch der Verkehr zwischen den Schienen unmöglich wird. 6. Die Maschinenfabrik Dolberg in Rostok i. M. (Feldbahnfabrik s. Nr. 14) verbesserte das System Spalding durch Einziehung von Spurstangen und Fortlassung der schmalen Holzschwelle an dem einen Rahmenende. Zur Sicherung der Stoßverbindung lagern die Schienen auf der breiten Stoßschwelle in I I Eisen; eine Schiene wird mit einer hornartigen Lasche, die um einen Zapfen am Ende der anderen Schiene greift, versehen. Diese Verbindung kann nur durch Anheben des entgegengesetzten Rahmenendes gelöst werden. (Abb. 41a- b). 7. Heinrich Kahler in Güstrow i. M. kröpft die Spurstangen zwischen den Schienen so, daß sie auf der Holz- schwelle liegen und ein Zusammenklammern der Rah- men ermöglichen. Die Schie- nen werden unter 45" abge- schnitten, die Wagen erhalten eiserne Untergestelle und wurde namentlich das Truck- system ausgebildet. 8. Th. Loos (Maschinen- fabrik in Braunschweig) ver- besserte das System Legrand, indem er die inneren Traversen auf die um den äußeren Schie- nenfuß greifenden aufnietete. Bei Lagerung auf festem Boden, z. B. in Fabriken, hat das System große Vorzüge. Q. Friedrich Hoffmann (Siegersdorf, Schle- sien) ließ eine eigenartig entworfene Winkel- eisenschiene herstellen, die oben kantig und mit verstärkten Fußansätzen zur Befestigung auf hölzerne Langschwellen ausgebildet war. Diese Schiene verbesserte er durch Ver- breiterung des Kopfs. (.Abb. 42). Die Spur- halter sind Flachschienen oder Rundeisen; die Rahmen hatten 5 m Länge, die Schienen- befestigung geschieht durch Holzschrauben (tirefonds) mit oder ohne Klemmplatten oder durch Hakennägel in kleinen Einkerbungen am Schienenfußrand. Die Fahrzeuge haben feste Achsen mit lose laufenden Rädern aus Hartguß mit Doppelflansch, die wenig Rei- bung auf der Schiene erleiden und vermöge ihrer Nachgiebigkeit in Verbindung mit engem Radstand gleichfalls ein Befahren nicht zu scharfer Bogen gestatten. Die Schwierigkeit der Herstellung von Bogengleisen ist ein Feldbahnen. 49 Übelstand der Bauart. Seine Leichtigkeit bei großer Lagerfläche sind Vorteile. 10. Dietrich verwendet Vignolschienen, die durch Eisenschweilen miteinander ver- bunden werden; die Verbindungen geschehen bei den festliegenden Gleisen durch flache I I Schwellen, bei den beweglichen durch Flachschwellen mit zwei der Länge nach eingewalzten, kantigen Rinnen, die nach unten scharf hervortreten (Abb. 43). Da diese Schwellen auf jedem Boden sicher auf- liegen, ist ein Stürzen der im Gleis gehenden Menschen oder Tiere ausgeschlossen. Zur Be- festigung der Schienen sind auf jedem Später wurden die Rahmen durch Verlängerung der Laschen und Ansetzen eines Auges leicht zu Kettenbahnen vereinigt, wodurch sich ein schnelles Verlegen der Bahnstrecken auf geringe Entfernung durch gleichzeitige Ein- stellung von wenigen Arbeitern erreichen läßt. Die Bauart Dietrich ist z. B. auf verschie- denen Gütern undWerken in Österreich, Ungarn, Rußland und auf amerikanischen Plantagen in Gebrauch. Namentlich vervollkommnete Dietrich die Fahrzeuge; abgesehen von den in die Kupplung eingeschalteten Federbuffern und einer für Be- und Entladung angepaßten Schwebemulde für Kippwagen, bei der sich Abb. 47 b. Abb. 47c. Schwellenende zwei Paar viereckige Löcher in Schienenfußbreite hergestellt, durch die zwei eiserne Klammern (Abb. 44) in warmem Zustand von unten her durchgesteckt und deren Enden um den Schienenfuß gebogen werden. Ein Rahmen von 2 m Länge hat drei Querschwellen, so daß ein seitliches Aus- weichen der Schiene unmöglich ist. Die Ver- bindung der Rahmen wird in folgender Weise bewerkstelligt: Bei jeder Stoßschwelle steht ein Schienenende etwas über die Querschwelle, das andere Ende um ebensoviel zurück; auf dieser Seite ist eine sehr starke, mit halber Länge frei hervorragende Fußlasche (Klemm- platte) angenietet, die das freie Ende des Schienenfußes fest an die Schwelle anpreßt und ein seitliches Verschieben verhindert. Enzyklopädie des Eiäenbahnwesens. 2. Aufl. V. der sonst während des Kippens unvermeidlich erfolgende Seitenschlag auf das Wagenunter- gestell aufhebt, wurde namentlich das Truck- system gut ausgebildet. Wegen größerer Kosten findet diese Bauart verhältnismäßig wenig Verwendung. 11. Hildebrand ließ sich eine Ein- schienenbahn patentieren. Der Wagen be- steht aus zwei selbständigen Teilen (Karren), von denen jeder für sich der auf das Acker- land verlegten Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung der einzelnen Karren wird durch Stangen erreicht, die an der Schmalseite des Kastens aufgesteckt sind. An der Stelle, an der sich zwei Schienen zum Spurgleise vereinigen, wird die Stange durch den leeren Bügel des anderen Karrens durch- 50 Feldbahnen. gesteckt und die beiden Karren zu einem weise über die Anforderungen an eine F. hinaus- wagen vereinigt. | geht. Er benutzt Vignolschienen mit einem Abb. 49. Abb. 4S. Abb. 50. Abb 51. Abb. 52, Abb. 53. 12. Haar mann (Georg Marienhütte zu Osnabrück) schlägt eine Bauweise vor, die teil- nach innen von der Senkrechten abweichenden Steg und nach außen verlängertem Schienenfuß, Feldbahnen. 51 um dem Umkippen der Schienen entgegen- zuarbeiten. Die Befestigung der Schienen mit den Schwellen geschieht durch Kiemmplatten mit Schrauben oder Hakenschrauben (Abb. 45a— c). Außer den gewöhnlichen rechteckigen Gleis- rahmen verwendet er noch Trapezrahmen zur Ausgleichung der Unterschiede der Schienen- längen in Bogen. Die Stoßverbindung wurde zuerst durch drehbare Schlüssel bewirkt, die durch das vorstehende Laschenpaar und den Schienensteg griffen; später wurde die in Abb. 46 dargestellte einfache Verbindung zur Ausführung gebracht. 13. Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A. G. verwenden Vignolschienen und Eisen- schwellen von kastenförmigem Querschnitt mit glatter oder einer nach unten durchgebogenen Rille in der Decke, an den Enden abgebogen. Die Verbindung der Schienen und Schwellen erfolgt durch 2 Klemmplatten mit Zapfen, die in Löcher der Schwellendecke passen, und Schrauben oder durch eine Klemmplatte innen und durch einen in der Schwellendecke auf- gepreßten Ansatz an der Außenseite der Schienen (Abb. 47a — c). Bei Holzschwellen findet die von unten eingesteckte Bügelschraube (Abb. 48) neben dem einfachen Bolzen Ver- wendung. An Stoßverbindungen sind gewöhnliche Flach-, Winkel- und ~|_ Laschen mit Bol- zen neben Sonderanordnungen für leicht- bewegliche Gleise im Gebrauch. Die an einem Schienenende befestigten Laschen werden am andern Ende oval oder spitz ausgebildet, um ein bequemes Hineinschieben der anderen Schiene zu ermöglichen und nur mit einem länglichen Loche versehen. Auch Schienen- schuhe sind in Verwendung, wie Abb. 49 zeigt. Sie haben vorn einen Dornansatz, der beim Niederlassen des anschließenden Rahmens in eine .Auskerbung des Schienenfußes greift und so die Längsverbindung sichert. Für die Land- und Forstwirtschaft wird ein Rahmen ohne Schwellen, nur mit gekröpften Spurstangen, nach Kahler gebaut. Die Länge der Gleisrahmen beträgt 2,0 und 5,0 m für leichtbewegliche Gleise, 5,0 und 7,0 m für halbbewegliche Gleise. Die Kletterweichen sollen auch den un- gehinderten Verkehr auf der Stammstrecke ermöglichen. Die Kletterzungen sind um eine Wurzel drehbar; an der Schienenkreuzung ist aus der oberen Schiene ein kurzes Stück herausgeschnitten und auf einer Platte um- legbar montiert. Legt man dieses Stück ein, so kann das abzweigende Gleis befahren w^erden, klappt man es zurück und schiebt die Kletterzungen beiseite, so ist die Stamm- strecke befahrbar. Die Anordnung ist nicht einfach genug und bedingt mehrfache Rampen auf den Schienen (s. Abb. 50). Drehscheiben werden besonders als Kugel- drehscheiben nach Abb. 51 verwendet. Die Eisenmuldenkipper von Vs^^'^ "^^ Inhalt sind gut ausgebildet (s. Abb. 52). Be- währt hat sich die Bufferanordnung durch kreisförmigen Zusammenschluß der Längs- träger aus |~ Eisen (Rundbuffer). Die Lager sind gewöhnliche Schwammiager oder besser Rollenlager. Die Stärke des Muldenbleches beträgt \^l.,—4 mm. Es wird auch auf den Unterwagen ein drehbares Gestell gesetzt, in dem die Mulde ruht. Bei wagrechter Drehung dieses Gestelles kann die Mulde nach allen Seiten kippen. Für größere Erdförderungen auf halbbeweglichen Bahnen werden ein- oder beid- seitig kippende Kastenwagen aus Holz von 1 ''., ~5 m^ Inhalt gebaut. Es werden Plattformwagen, Etagenwagen für Ziegeleien, Kastenwagen auf 2 Trucks zum Feldfruchtfördern, Langholzwagen mit Dreh- schemeln, Minenhunde, Wagen mit Boden- und Seitenentleerung für Kohlen, Koks, Erz u. s. w. gebaut. Abb. 54 zeigt einen Kreisel- wipper zur Entladung von Minenhunden. Für landwirtschaftliche Zwecke ist ein Truck- system ausgebildet, auf dem Fuhrwerke ohne Umladung befördert werden können (Abb. 53). Auch die Einschienenbahnen werden her- gestellt (Abb. 55a -c). 14. R. Dolberg A. G. in Hamburg mit Fabriken in Rostock und Dortmund liefert ähnliche Fabrikate wie die vorgenannte Ge- sellschaft. Abweichend ist eine Art der Schienen- befestigung nach Abb. 56. Eine wagrechte Hakenschraube faßt um den inneren Fuß der Schiene und preßt deren äußeren Fuß gegen ein auf das Schwellenende genietetes Winkeleisen. Für das französische Ausland stellt die Gesellschaft genietete Rahmen nach System Decauville (Abb. 37) her, mit Aufpressung der Flacheisenschwellen zwischen den Schienen. Besondere Aufmerksamkeit widmet die Gesellschaft der Lagerausbildung. In größerem Umfange baut sie auch die Lager federnd ein. Die Eisenmuldenkipper werden für manche Ausfuhrzwecke nicht mit Rollböcken nach Abb. 52 versehen, sondern es wird an der Mulde ein segmentartiges Winkeleisen angenietet, das sich auf einer wagrechten Schiene auf dem Unterwagen abwälzt. Das Kippen erfordert geringere Kraft, weil der Schwerpunkt höher über dem Dreh- punkt liegt, die Mulden stehen aber während der Fahrt nicht so fest, wie bei der für Deutschland üblichen Bauart. 4* 52 Feldbahnen. 15. Fr. Krupp A. G., Essen, verwendet die gleichen Rahmenbauarten \xie die vor- Schwellen mit Bügeln, die \on unten durch zwei Löcher in der Schwellendecke neben Abb. 55 a. Abb. 54. .\bb. 55 b. Abb. 55. Abb. 55 c / i B \ /-^-^ Abb. 59. Abb. 58. genannten mit Ausnahme der Bauart Decauviiie; außerdem werden die Schienen auf den dem Schienenfuß gesteckt und umgenietet werden, wie bei der Bauart Dietrich hiefestigt Feldbahnen. 53 (Abb. 56). Zur Verbindung wird abweichend auch fester Stoß verwendet, winkelrecht, mit Schwellen, senkrecht zu den Schienen oder versetzt mit schrägliea;enden Schwellen. Das Abb. 60a. Abb. 60b. Für Wagenkupplungen baut Krupp eine Ein- richtung, die eine Bedienung der Kupplung außerhalb des Gleises stehend ermöglicht (Abb. 61). Angeregt durch den eigenen Bedarf hat Krupp Trucks von einer Tragfähigkeit bis zu 10 000 kg bei 75-100 cm Spurweite gebaut. Abb. 62 Überstehende Laschenende hat eine nach unten gerichtete Nase, die über eine Kröpfung des Schienenfußes am Nachbarrahmen faßt (Abb. 57). Bemerkenswert ist eine Zungenweiche für zweiflanschige Räder, bei der die Zunge Abb. 61. 16. Der Bochumer Verein für Berg- bau und Gußstahlfabrikation wendet neben den Bauarten der anderen Firmen eine eigenartige Verbmdung zwischen Schiene und Schwelle nach .Abb. 62 an. Abb. 63. das Ableiten des auf den Flanschen laufenden Rades besorgt (Abb. 58). Eine zweckmäßige Anordnung ist die Gleis- brücke nach Abb. 59. Zur Vermeidung von Ölverlusten bei Innen- lagern werden die beiden Lager durch eine Schmierbüchse verbunden. Lager und Schmier- büchse bestehen aus einem Stück und um- geben die Achsschenkel (Abb. 60 a u. b). Unter die löffelartige Aufpressung wird der äußere Teil des Schienenfußes geschoben. Durch die pyramidenartige Aufpressung an der Innenseite der Schiene wird von unten eine Schraube mit viereckigem Ansatz ge- steckt, die eine runde Unterlagsscheibe erhält. Beim Anziehen der Mutter biegt sich die Unterlagsscheibe durch und preßt den Schienenfuß gegen die Schwelle. Die Ver- 64 Feldbahnen. - Feldbahnen für militärische Zwecke. bindung ist gut. Besonders erwähnenswert ist ein Muldenkipper nach Abb. 63. Das Kipplager ist ein an den beiden Kopfenden angebrachtes Wälzlager; der Rundstift dient nur zur Zentrierung beim Zurückkippen der Mulde. Die Feststellung der Mulde erfolgt während der Fahrt durch je 2 Schlüsselbolzen an den Kopfenden. Beim Entleeren darf nur der Bolzen auf der dem Kippen entgegengesetzten Seite herausgezogen werden, da der andere Bolzen das vollkommene Herabstürzen verhindert. Diese Wagen sind vor- züglich, namentlich für die Bedürfnisse der Erd- förderung und haben neuerdings große Verbreitung gefunden. Hervorzuheben ist der geringe Kraft- bedarf beim Kippen und das Ausschütten des Inhaltes in solcher Entfernung vom Gleise, daß weder ein Ausputzen der Mulden noch ein Frei- schaufeln des Gleises erforderlich wird. Literatur: Exner, Das moderne Transportwesen im Dienst der Land- und Forstwirtschaft, Weimar 1877. - Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. V, S. 526, Leipzig 1878. — Pereis Handbuch des landwirtschaftlichen Transportwesens, Jena 1882. - Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1887, 20. Bd., S. 42, 48, 64 und 87; 1911, 65. Bd.. S. 15, 21, 41. - Zentralblatt der Bauverwaltung 1901, S. 450, 1902, S. 451, 1904, S. 180, 1905, S. 252, 1910, S. 344. - Adolf Runnebaum, Die Waldeisenbahnen, Berlin 1886. — E. Dietrich, Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen, Berlin 1889. - A. Haar- mann, Das Eisenbahngleise, Leipzig 1902. — Handbuch der Ingenieurwissenschaft, 7. Bd., Kap. 13, Leipzig 1913. - August Boshart, Schmalspur- bahnen, Leipzig 1911, Göschen Nr. 524. Koernig. Feldbahnen für militärische Zwecke sind für den Gebrauch der Truppen im Felde von diesen selbst hergestellte, fast stets schmal- spurige Bahnen, die sich durch die Flüchtig- keit ihrer Herstellung und die Leichtigkeit ihres Unter- und Oberbaues und infolgedessen durch ihre Beweglichkeit auszeichnen. Unter F. im engeren Sinne versteht man heute meist die F. mit Lokomotivbetrieb der Eisenbahntruppen (s. d.), während im weiteren Sinne auch Bahnen mit Pferdebetrieb und die Förderbahnen der Be- lagerungsartillerie zu den F. gehören. Zu unterscheiden sind die ganz flüchtigen F. im Bereich der kämpfenden Truppe, auf denen ohne Fahrplan je nach Bedarf Züge mit Mu- nition, Lebensmitteln u. dgl. verkehren, und die für längeren, geregelten Betrieb bestimmten F. im Etappengebiet. Beim Übergang zu einem Stellungskrieg kann es vorkommen, daß Bahnen der ersteren in so!che der letzteren Art um- gewandelt werden. Außer technischen Truppen kommen für den Bau namentlich Infanterie und der Bevölkerung entnommene Ar- beitskräfte in Frage. Auf einen einheitlichen Oberbau ist besonderer Wert zu legen. Für die Bauweise, namentlich für den Oberbau, waren die in der Landwirtschaft und im Gewerbe üblichen Förder- und Feldbahnen (s. d.) vorbildlich. Der Gedanke, sich für den Kriegs- bedarf auf die Vorräte zu verlassen, die für diese Zwecke im Lande vorhanden sind, er- wies sich als nicht durchführbar, weil die Bauteile zu ungleichart-g sind. Alle Militär- staaten halten daher heute Vorräte an Feld- bahngerät bereit. Hauptbedingung für dieses ist die größte mögliche Einfachheit. Die F. werden entweder hergestellt, um einen schnel- leren Ersatz für zerstörte Eisenbahnen zu schaffen, als es durch deren Wiederherstellung möglich wäre, oder als Ergänzung des Eisen- bahnnetzes, um auf dem Kriegsschauplatze, wo feste Wege fehlen, schnell erhebliche Mengen an Verpflegungsmitteln und anderen Heeresbedürfnissen heranführen zu können, zuweilen auch zur Abförderung von Kranken und Verwundeten, endlich im Festungskrieg, sowohl auf Se'te des Angreifers als auch des Verteidigers, namentlich um die Belage;ungs- geräte, insbesondere die Munition für die schweren Geschütze schnell verteilen zu können. Der Nachteil der geringen Le stungsfähig- keit der F. wird durch die Möglichkeit, sich den wechselnden Bedürfnissen des Heeres und dem Gelände schnell anpassen zu können, ausgeglichen. 7-10 F.-Züge leisten soviel wie 1 Vollbahnzug, brauchen aber dabei etwa 5mal soviel Mannschaften zu ihrer Bedienurg. Lokomotivbetrieb ist natürlich leistungsfähiger als Pferdebetrieb, erfordert aber beim Bau der F. größere Sorgfalt, dafür entfällt die Her- stellung eines Hufschlags. Beim Lokomotiv- betrieb kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 Ä/« 'Stunde gerechnet werden, bei Pferdebetrieb ist sie erheblich geringer. Mit 15 Zügen täglich dürfte die Leistungsfähig- keit einer Lokomotiv-F. erschöpft sein; sie kann dabei 500 - 700 t befördern und c'en VerpHegungsbedarf für 3 — 5 Korps (zu 2 In- fanteriedivisonen mit 1 - 2 Kavalleriedivisionen) decken. Umfangreche Truppenheförderungen dürften auf F. kaum möglich sein, X'erwun- detentransporte mit F. sind schon wiederholt vorgekommen. Pferdebetrieb erfordert eine sehr große Zahl von Pferden (für 100 km gegen 6000) und ist daher nur in pferdereichen Ländern möglich. Bei Loko- motivbetrieb müssen die Schienen verlascht werden, bei Pferdebetrieb genügt es, sie mit- einander zu verhaken. Auf einer militärisch wichtigen Hauptstrecke sollten nie F. angelegt werden. Dies etwa in der Absicht zu tun, später die F. zu einer Vollbahn auszubauen, würde nur Vergeudung an Zeit, Baustoffen und .■Arbeitskräften be- deuten und dadurch den Bau der Vollbahn verzögern. Dadurch würde der Vorteil der Feldbahnen für militärische Zwecke. 55 schleunigen Herstellung einer V^erbindung wieder aufgewogen werden. Es wurde wiederholt vorgeschlagen, auch Drahtseilbahnen als F. zu verwenden. Für den russisch-japanischen Krieg war ein solches F.-Gerät sogar fertiggestellt, kam jedoch zu spät, als daß es noch hätte verwendet werden können. Bei der Linienführung ist man bei F. weit besser in der Lage, sich dem Gelände an- passen zu können als bei \'ollbahnen. Abge- sehen von der Anwendung kleinerer Halb- messer ist dabei im übrigen von ähnlichen Gesichtspunkten auszugehen wie beim Bau von Vollbahnen. Besondere Vorteile bieten F. gegenüber Voilbahnen da, wo Brücken- bauten vorkommen, weil diese wegen der ge- ringeren Achslasten (i) t) wesentlich einfacher sind. Es ist zwar möglich und kann unter Umständen sogar zweckmäßig sein, die F. auf die Straße zu legen, doch sind die Etappen- straßen häufig an sich schon überlastet und daher von F. besser frei zu halten. Steigungen über 1 : 40 sollten vermieden werden, doch können solche von 1 : 13 auf kurze Strecken noch überwunden werden. Steile Neigungen, die zum Teilen der Züge, zum Gebrauch von Vorspann- und Schiebelokomotiven zwingen, ersch\T-eren den Betrieb erheblich und setzen die Leistungsfähigkeit herab. In eiwa 5 km Entfernung sind Ausweichstellen, in etwa 15 km Entfernung Wasser- und Kohlen- stationen anzulegen. Die Ausweichstellen werden zweckmäßig als Zugnieldestellen (s. d.) eingerichtet. Zweigleisige F. sind der Natur der Sache nach Ausnahmen. Bei mittleren Geländeverhältnissen können 2 — 3 Baukompagnien täglich etwa 10 km F. herstellen. Für größere Brücken bedarf es weiterer, wenn möglich besonders geschulter Arbeitskräfte. F. für Pferdebetrieb sind erheb- lich schneller zu bauen als solche für Loko- motivbetrieb. Die Erwartung, daß man mit der F. der vorrückenden Truppe im gleichen Zeitmaß werde folgen können, hat sich nicht erfüllt. Ehe eine F. von 100 km Länge für den wirklichen Nutzbetrieb eröffnet werden kann, vergehen immerhin 3 Wochen. Auf kürzere Längen ist der Bau von F. kaum lohnend. Im Bewegungskrieg kommen daher F. weniger in Frage, dagegen sind sie wichtig im Stellungskrieg, vor Festungen u. s. w. In Kolonialkriegen u: d in Ländern mit unent- wickelten Eisenbahnen sind sie sogar unent- behrlich. (Frankreich steht z. B. auf dem Stand- punkt, daß für einen Krieg in Deutschland wegen des dichten Eisenbahnnetzes F. nici.t nötig sind.) Wenn auch F. nach einem feind- lichen Angriff infolge ihrer leichten Her- stellung mit geringer Mühe wieder in Stand gesetzt werden können, so dürfen sie doch nicht ohne Bedeckung gelassen werden: ein ausgedehntes F.-Netz verbraucht daher außer zum Bau und Betrieb erhebliche Truppen- mengen. Für den Abbruch einer F. angesichts des nachdrängenden Gegners ist unten ein Beispiel aus dem russisch-japanischen Kriege angeführt. Von besonderer Bedeutung sowohl für den Bau als auch für den Betrieb einer F. ist der Anfangsbahnhof, der meist auch der Über- gangsbahnhof von der Vullbahn zur F. ist. Ehe hier nicht alle Vorkehrungen für den regelmäßigen Nachschub von Baustoffen und Betriebsmitteln getroffen sind, sollte mit dem Bau nicht begonnen werden. Große Erleich- terung beim Bau bringt eine Fernsprechleitung entlang der F. mit sich, bei einigermaßen starkem Betriebe ist sie geradezu unerläßlich. Der Betrieb wird ähnlich wie auf Vollbahnen geregelt (s. Kriegsbetrieb); für je etwa 45 km Bahnlänge ist eine Betriebsabteilung zu zwei Kompagnien zu rechnen. Die F. kann ent- weder so betrieben werden, daß die Züge nach beiden Richtungen regelmäßig abwechseln (einfacher Kreuzungsbetrieb) oder daß je zwei Züge in jeder Richtung hintereinander her fahren, endlich auch so, daß eine ganze An- zahl N'on beladenen Zügen nach vorn ver- kehren, ohne daß auf die zurückkehrenden leeren Betriebsmittel gewartet wird (Gruppen- betrieb) ; letztere Betriebsart empfiehlt sich z. B. nach Stockungen, wenn schnell große Massen von Verpflegsgütern nach vorn ge- worfen werden sollen. Da hierzu aber große Mengen von Betriebsmitteln nötig sind, kann ein solcher Betrieb nur kurze Zeit aufrecht- erhalten werden. Mit der Möglichkeit, auf einer F. regelmäßig und dauernd Nacht- betrieb durchführen zu können, darf nicht mit Sicherheit gerechnet werden. Fast alle Militärstaaten veranstalten von Zeit zu Zeit größere Übungen im Bau und Betrieb von F. Mit der zunehmenden Bedeutung der Kraft- lastwagen für die Verpflegung der Heere im Felde wird die Verwendung der F. zu diesem Zwecke abnehmen, doch vermögen die Kraft- lastwagen die F. nicht ganz zu ersetzen, ebensowenig vcie letztere auf größere Ent- fernungen mit den Vollbahnen in Wettbewerb treten können. Deutschland. Die Schwierigkeiten, die im deutsch-französischen Kriege im Etappen- wesen auftraten, haben deutlich gezeigt, wie sehr dem deutschen Heere damals F. fehlten. Trotzdem dauerte es noch bis zum Jahre 56 Feldbahnen für militärische Zwecke. 1891, ehe nach längeren Versuchen ein F.- Oerät für 60 an Spur eingeführt wurde. Die Schienen von 5 m Länge sind mit den 1-20 m langen Schwellen (8 Stück auf die Schienenlänge) zu festen Rahmen (Jochen) verbunden, an denen auch die Laschen an- gebracht sind. Ein solcher Gleisrahmen wiegt IQO kg. Bei der neuesten Bauart, die etwas anders entworfen ist, ist das Gewicht auf 2\Q kg gesteigert, so daß auch dieser Rahmen von 8 Mann getragen werden kann. Für Krüm- mungen von 30 und 60 m Halbmesser werden besondere Kurvenrahmen mitgeführt. Für Krüm- mungen größeren Halbmessers werden die Schienen mit der Schultzschen Biegevorrichtung gebogen, deren Handhabung bei der Ausbil- dung der Eisenbahntruppen einen breiten Raum einnimmt. Eine Einheit, die den Ober- bau für \Q km Gleis enthält, füllt 2 Vollbahn- züge. Die Weichen (Herzstückneigung 1 : 5, Halbmesser 30 m) sind 10 m lang. Die F.-\Vagen sind zweiachsig; bei Beförderung der Oleisteile wurde früher auf den Unter- wagen ein eiserner Aufsatzrahmen aufgesetzt, bei anderen Lasten ein hölzerner Kasten- aufsatz von 5"8 m'^ Inhalt und 5 / Trag- fähigkeit. Zur Beförderung schwerer Lasten wurden je 2 Untergestelle durch eine Brücke verbunden. Neuerdings werden nur gekuppelte zweiräderige Unterwagen mit aufgesetztem Rahmen verwendet. Die F. -Lokomotive ist eine Zwillingstenderlokomotive aus 2 gelenkig mit- einander verbundenen Teilen mit dem Führer- stande in der Mitte; alle 3 Achsen jeder Lokomotivhälfte sind gekuppelt, wodurch ein hohes Reibungsgewicht erreicht wird. Trotzdem sind die beiden Hälften nicht zu schwer, so daß sie bei Entgleisungen, mit deren Vorkommen bei F. stets gerechnet werden muß, leicht wieder eingegleist werden können. Der Wasser- (3 rn^) und Kohlenvorrat (1 /) reicht für 15 — 30A/«. Neuerdings ist auch eine 4 '4 ge- kuppelte Tenderlokomotive mit Überhitzung (Dienstgewicht 12 t mit 5 m} Wasser und L5 / Kohlen) eingeführt worden. Diese Loko- motiven können 60 — 70 ^ (9—10 Wagen) mit 15 km Stundengeschwindigkeit ziehen. In Osterreich wurde 1887 mit der Er- probung von F. begonnen. Die Schienen waren anfangs 4-2 m lang und mit den Holz- querschwellen durch Hakenschrauben zu Jochen verbunden. Da aber der Oberbau bei dieser Schienenlänge sich dem Gelände nicht ge- nügend anpassen konnte, wurde nach lang- jährigen N'ersuchen mit Gleisen für Wald- und Industriebahnen (mit einem Oberbau der Bauart Dollberg [Prager Maschinenbau-Aktien- gesellschaft]) eine Spurweite von 70 an ge- wählt. Die 1'5 m langen Schienen sind an einem Ende auf einer Holzschwelle gelagert, am anderen Ende durch eine Spurstange verbunden. Die Schienenenden werden durch Haken und Stifte aneinander angeschlossen, so daß eine Art Gelenkkette entsteht, die sich dem Untergrund anschmiegt. Die Kürze der Gleisrahnien hat den Vorteil, daß zum Tragen nur ein Mann nötig ist. Im Kriege wird jedem Heere ein F.-Park zugeteilt. Eine Ab- teilung kann 30 km F. mit 7 Bahnhöfen bauen. Als Betriebsmittel sind Doppelwagen vorhanden, d. s. Wagen mit je 2 Unterge- stellen, auf die die Plattform gelenkig aufge- setzt ist. Zum Betriebe dienten zunächst Pferde, doch ging man später teilweise zum Lokomotivbetrieb über. Hierzu mußte der Oberbau verstärkt werden. Die Wagen der Pferde-F. wurden auch beim Lokomotivbetrieb weiter verwendet. Die Lokomotiven haben 4 gekuppelte Achsen und sind mit Schlepp- tender ausgerüstet. In Frankreich hat die F. (Bauart Decau- ville) 60 an Spur. Die Gleisrahmen sind 5 m lang. Die Wagen ähneln den deutschen. Die Lokomotive sieht mit ihren 2 Schornsteinen, wie eine Zwillingsmaschine aus, ist aber tat- sächlich eine einfache Maschine mit 1 Kessel und 2 Feuerkisten. Die Achsen sind in zwei zweiachsigen Drehgestellen gelagert. Eine An- zahl französische Festungen besitzen dauernd F.-Netze, die auch im Frieden betrieben werden. Es können auf ihnen Plattformwagen mit Geschützen veikehren, die vom Wagen aus feuern können. Sie werden mit Loko- motiven betrieben. Die französische Regierung genehmigt neuerdings nur noch Schmalspur- bahnen von 60 cm Spur, damit im Kriegsfalle deren Betriebsmittel für F. verwendet werden können. Italien besitzt ein F.-Gerät für 60 an Spur, ähnlich dem der französischen Bauart. Rußland besitzt F. mit 60 an Spur und Förderbahnen mit 70 an Spur, die teils mit Pferden, teils mit Lokomotiven betrieben werden. Die Bauart ähnelt der deutschen, r^ie Gleisrahmen der Förderbahnen, die im russisch-japanischen Kriege eine wichtige Rolle gespielt haben (s. u.), sind 2-5 m, LS m und 0-75 m lang. Ihrer Einführung sind lang- jährige Versuche auf dem Übungsplatz Lublin, die im Jahre 1896 begonnen wurden, voraus- gegangen. Die Glieder werden durch Ver- haken miteinander verbunden. Die Tragfähig- keit der Wagen schwankt zwischen 1 und 2 /. Sie bestehen aus 2 zweiachsigen Unterwagen mit einer über diese gelegten Brücke von 4 m Länge. Zu einem F.-Park von 100 Werst Feldbahnen für militärische Zwecke. 57 (107 km) Baulänge gehören 60 Lokomotiven, 320 Wagen oder 180 Wagen und 6200 Pferde. Auch England fördert den F5au von F. An der Nordwestgrenze von Indien werden z. B. große Mengen von Oberbauteilen und Betriebsmitteln für einen etwaigen Feldzug in Afghanistan bereitgehalten. Geschichtliches. Die Russen bauten 1880 im Kriege gegen die Teke-Turkmenen zur Sicherstellung der Verpflegung der Skobeleffschen Unternehmung eine V. vom Hafen Michailowsk am Kaspisee bis Kisil-Arwat (166 /tm) nach der Bauart Decauville in 50 cm Spur. Sie wurde später auf Vollspur um- gebaut und beim Bau der Transkaspibahn zur An- fuhr der Baustoffe benutzt. Die F. erwies sich als sehr nützlich, da sie auch zur Heranschaffung des Trinkwassers für die Truppen verwendet wurde. Ein Pferd konnte auf der F. an einem Tage 800 bis 1000 kg 40 km weit ziehen. Zum Betriebe waren 500 Wagen und zwei Lokomotiven, sonst Pferde vorhanden. 1883 bauten die Franzosen beim Feldzuge in Tunis eine F. mit 60 cm Spur von 65 km Länge von Sousse nach Kairouan zum Nachschub der Verpflegung. Sie wurde mit gutem Erfolg auch zur Beförderung von Verwundeten herangezogen und tat dabei so gute Dienste, daß viele Verwundete ihr Leben nur der F. verdanken. Die F. wurde zunächst mit Pferden betrieben ; später wurde sie für den öffentlichen und Güterverkehr eingerichtet. Trotz steiler Neigungen konnte ein Pferd 12 bis 17mal so viel leisten als vor gewöhnlichen Wagen. In Tonkin legten die Franzosen 1884 eine 100 km lange F. von gleicher Spurweite an. 1887 bis 1889 bauten die Italiener bei der Be- setzung von Massauah 36 km F. von 60 cm Spur in einer der Decauvilleschen ähnlichen Bauart. Holland hat bei Unterdrückung der Aufstände in Sumatra mit gutem Erfolg F. von 50 cm Spur gebaut. Die Engländer haben namentlich in Indien um- fangreiche F. verlegt, so insbesondere die 212 km lange F. von Indus durch die Sibiwüste nach dem Bolanpaß in dem Feldzuge gegen Afghanistan. Der Oberbau zeigte die Bauart Decauville; die Loko- motiven wurden in 62 Teile zerlegt angeliefert, deren Größe so bemessen war, daß der schwerste (LS/) gerade noch von einem Elefanten getragen werden konnte. Deutschland hat Gelegenheit gehabt, sein Feld- bahngerät in China und Afrika zu erproben. In China wurde der Kohlenbahnhof Tientsin mit dem 4 km entfernten Proviantamt durch eine F. ver- bunden, in deren Zug auch eine 20 w lange Brücke fiel. Die F. wurde bis zum Eintreffen der Lokomotiven mit Pferden betrieben. Ferner wurden vom Bahnhof Peitaiho nach dem Sommerlager (7 km) und vom Bahnhof Kaiping nach dem Militärlager (5 km) F. gebaut. Hierbei kamen Steigungen bis 1:18 vor und waren umfangreiche Erdarbeiten und Felsspren- gungen nötig. Besondere Sorgfalt erforderte der Schutz der Bahnanlagen gegen Regengüsse. Der Oberbau und die Betriebsmittel mußten aus Shanghai herangeschafft und beim Transport zerlegt werden. Die F. in Kaiping hatte nur ein Bataillon Infan- terie zu versorgen, die in Peitaiho dagegen eine Truppe von 4000 Mann, ein Proviantamt und ein Genesungsheim. Auf ihr entwickelte sich ein so starker Verkehr, daß sie ihn mit ihren kurzen Zügen (mit 3, später 4 Wagen), trotzdem deren Zahl 18 bis 22 am Tage betrug, kaum bewältigen konnte; an manchen Tagen war die Ladung von 26 Voll- bahnwagen von 20 t Tragfähigkeit zu befördern. Endlich wurde auch vom Bahnhof Shanhaikwan nach dem Lager am Strande eine 5 km lange F. gebaut, bei der eine 20 ot lange Brücke herzustellen war. In Deutsch-Südwestafrika wurde 1897 die Bahn Swakopmund-Jakalswater, der erste Teil der Strecke Swakopmund-Windhuk, ursprünglich mit Feldbahn- gerät von 60 cm Spur iiergestellt. Sie war während der großen Viehsterbe 1896 als Notbahn geplant, um die Durchquerung der Namib zu erleichtern. Für die Ausführung als F. sprach einerseits der Umstand, daß zum sofortigen Bau genügende Be- stände an Feldbahngeräten für die 80 km lange Strecke vorhanden waren, und daß anderseits wegen fehlender Ladeeinrichtungen schwerere Betriebs- mittel in Swakopmund nicht entladen werden konnten. Die F. erfüllte ihren Zweck. Bei 12 kmßi. Fahrgeschwindigkeit konnten bis 16 Züge täglich in jeder Richtung verkehren. Die Leistungsfähigkeit war nicht durch die Betriebseinrichtungen beschränkt, sondern durch die Schwierigkeit, Lokomotivspeise- wasser in genügender .Menge zu beschaffen. 1902 wurde die Bahn der Zivilverwaltung übergeben, ging jedoch 1904 bei Beginn des Hererofeldzuges wieder in militärische Hände über. Sie war an mehreren Stellen vom Feinde zerstört worden und mußte von den Eisenbahntruppen wieder hergestellt werden. Sie hat, ebenso wie die sonstigen Eisen- bahnstrecken Deutsch-Südwestafrikas, große strate- gische Bedeutung erlangt. Die Bahn Lüderitzbucht Kubub hat zwar" von Anfang an L067 m Spurweite gehabt, ist also keine eigentliche F., aber zum Teil kriegsmäßig gebaut worden und je nach dem Vor- rücken des Baues kriegsmäßig betrieben worden. Im russisch-japanischen Kriege 1904/05 verbanden die Russen ihre weit ausgedehnten Stellungen durch F. miteinander. Es wurden 5 Netze gebaut: bei Liaojang galt es, 3 Linien herzustellen. Die erste vom Hauptbahnhof in der Richtung auf Föng- huangtschöng, kam nicht über 22 5 km Unterbau und 2 km Oberbau hinaus. Die zweite, die die Stellungen nordöstlich Liaojang mit der Eisenbahn verbinden sollte, vcurde auf 15 km Länge mit einer Zweigstrecke nach einer schweren Batterie auf einer Paßhöhe hergestellt. Sie wurde mit Pferden betrieben und auch zur Beförderung von Verwundeten benutzt. Beim Vordringen der Japaner mußte ein Teil des Feldbahngeräts ihnen preisgegeben werden. Die dritte Strecke führte von Liaojang nach Süden in die Hauptkampfstellung. Sie wurde in 2'/2 Tagen in 9 km Länge betriebsfähig hergestellt, kam aber nicht zum Betriebe; sie mußte vielmehr sofort nach der Herstellung wieder aufgenommen werden. Bei Mukden wurde zunächst eine F. vom Ende der Fuschung-Kohlenbahn nach Kaolinszy vorgestreckt; sie erreichte eine Länge von 62 km. Die Arbeiten wurden durch Frost und durch die zahlreichen Wasserläufe, die zu überwinden waren, sehr er- schwert. Da die Abteilung Rennenkampf, für die die F. bestimmt war, nur eine geringe Stärke be- saß, wurde ihre Leistungsfähigkeit nicht voll aus- genutzt. Verwundete wurden öfter befördert, einmal wurden zwei Schützenkompagnien in die Gefechts- stellung gefahren. Beim Rückzug der Abteilung Rennenkanipf wurde die F. zum Teil im feindlichen Feuer aufgenommen. Die günstigen Erfahrungen mit dieser F. veranlaßten den Bau einer zweiten, von der Fuschung-Kohlenbahn ausgehenden Strecke für die 1. Armee, die 21 km Länge erreichte und 58 Feldbahnen für militärische Zwecke. - Feriensonderzüge. von der außerdem noch 7d km Zweigyleise nach Magazinen und Lazaretten führten. Auf dem rechten Flügel der Stelhmg vor Mukden wurden F. zum Teil über das Eis der Flüsse verlegt. Sie besaßen eine Lange von S()/im; ihr Bau dauerte 25 Tage. Sie waren zum großen Teil mit Fernsprechern aus- gerüstet. Spater kam noch eine in 4 Tagen erbaute Strecke von 16 km Länge nach Mukrfen hinzu. Der Abbruch gelang nur zum kleinen Teil. Nur durch die F. war es möglich, beim Rückzug die schweren Ge- schütze zu retten. Bei Ssipinghai wurden F. von 100 und 200 km Länge geplant, aber aus Mangel an Gerät nicht ausgeführt. Zur Verbindung der 1. Armee mit der chinesischen Ostbahn wurde die 49 km lange Strecke Guntschuling-Cherssu gebaut, die so gut ausgeführt wurde, daß trotz starken Verkehrs keine einzige Störung vorkam. Zur Vorbereitung des angriffsweisen Vorgehens wurde diese Strecke noch um 31 km im Unter- und 13 km im Oberbau verlängert. Auf der Hauptstrecke wurde teilweise ein in der Linien- führung vom ersten abweichendes zweites Gleis her- gestellt. Die ganze F. wurde friedensmäßig ab- gebrochen. Für die 2. und 3. Armee wurden außer- dem F. von 35'5 und 40 km Länge mit 7'5 km Ausweiche- und Ausziehgleisen gebaut; bei ihnen war auch eine Anzahl größere Brückenbauten auszuführen. Die Fahrgeschwindigkeit all dieser Strecken, die Pferdebetrieb hatten, war sehr gering, sie betrug nur 3 bis ]4kmiStd. Die Schmalspurbahn der Engländer im Sudan, die zum Teil den Nil begleitet, zum Teil seine Krümmungen abschneidet, gehört nicht mehr zu den F. im eigentlichen Sinne, ebenso wenig die Schmalspurbahn, die die Österreicher bei der Besetzung von Bosnien 1S78 im Bosnatal in 7b cm Spur anlegten. Literatur. S. Eisenbahntruppen; ferner Militär- wochenblatt, Kriegstechnische Zeitschrift, v. Löbells Jahresberichte, Boethke, Verkehrstruppen in Südwest- afrika, Beiheft 2, 1906, zum Militär Wochenblatt. K'ernekke. Fentensche Brücke nannte man im Rhein- lande eine von Fenten angegebene Vorrich- tung zum Verladen von Gütern, die vielfach auf kleineren Bahnhöfen ausgeführt ist. Der Güterschuppen liegt rd. 9-5 m von der Mitte des ersten Hauptgleises entfernt unmittelbar am Empfangsgebäude. Vor dem bahnseitigen Schuppentor steht ein Plattforinwagen, dessen Oberfläche in gleicher Höhe wie der Schuppen- fußboden liegt. Er läuft rechtwinklig zu den Bahnhofsgieisen auf Schienen und kann daher leicht an einen im ersten Gleis haltenden Güterwagen herangesetzt werden. Die F. ist später anderwärts mit Erfolg auch zur Ver- bindung getrennter Güterschuppen benutzt worden. Literatur: Organ. 1892, S. 222. Oder. Feriensonderzüge. An gewissen Tagen, besonders im Sommer, bei Beginn der Schul- ferien nimmt der Andrang der Reisenden zu den Zügen zwischen den großen Städten und den Sommerfrischen an der See und im Gebirge einen derartigen Umfang an, daß der Verkehr kaum bewältigt werden kann und auch das Ablassen von Vor- und Nachzügen nicht ausreicht. Die Verwaltungen sind dann gezwungen, für die betreffenden Fahrrichtimgen außergewöhnliche Verkehrsgelegenheiten zu schaffen und die Reisenden zu ihrer Be- nutzung anzuregen. Dies sucht man dadurch zu erreichen, daß F. mit passend gelegenen Abfahr- und Ankunftzeiten zu ermäßigten Preisen gefahren werden. Wenn hiernach die Einrichtung von F. (s. Sonderzüge) sich als eine rein betriebs- und verkehrsdienstliche Verwaltungsmaßnahme darstellt, so läßt es sich doch nicht vermeiden, daß sie vielfach als eine Begünstigung gewisser Verkehrsbezie- hungen und als eine Maßnahme zur Hebung des Verkehrs angesehen wird, die Anträge und Wünsche auf Einrichtung solcher F. auch zu anderen Zeiten und an anderen Stellen zur Folge hat, deren Gewährung die Eisen- bahnverwaltungen sich nicht immer entziehen können. In dieser Weise ist es auf den deut- schen Eisenbahnen gebräuchlich geworden, alljährlich eine große Zahl - im Jahre 1913 über 400 - F. abzulassen, die entweder nur an einem bestimmten Tage oder auch an mehreren Tagen verkehren. Die Vereinbarungen hierüber werden zwischen den Verwaltungen getroffen, sobald der Sommerfahrplan festgestellt ist. Für den Verkehr zwischen Nord- und Süddeutschland findet zu dem Zweck unter dem Vorsitz der Eisenbahndirektion in Frank- furt a. Main alljährlich in der Zeit vom 5. bis 10. Mai in Baden-Baden eine F.-Fahrplankon- ferenz statt. Ihre Verhandlungen stützen sich auf Vereinbarungen, die die beteiligten Ver- waltungen über die wesentlichen Beförderungs- bedingungen für die F. getroffen haben und die in den Konferenzen weiter fortgebildet werden. Die F. werden wie Eilzüge (s.d.) behandelt. Sie führen in der Regel nur Wagen 2. und 3. Klasse. Die Preise der zur Rückfahrt mit den fahrplanmäßigen Personen- und Schnell- zügen berechtigenden Fahrkarten betragen 6.75 Pf. für das km in der 2. und 4-5 Pf. für das km in der 3. Klasse (vgl. Deutscher Eisenb. Pers.- und Gepäcktarif, Teil I, § 12 11). Die Geltungsdauer der Fahrkarten beträgt 2 Monate. Der Fahrpreis steht mit den jetzt geltenden gewöhnlichen Tarifsätzen in keinem Zusammen- hange. Er entspricht für Hin- und Rückfahrt dem früher für die einfache Fahrt in Schnell- zügen üblichen Satze. Auch in Österreich werden in den Sommer- monaten F. mit 2. und 3. Klasse eingeleitet, ins- besondere um Gelegenheit zu bieten, die Adriabäder bequem und billig zu erreichen. Auf der Rückfahrt können alle fahrplan- Feriensonderzüge. - Fernsprecheinrichtungen. 50 mäßigen Züge mit entsprechender Wagen- klasse benutzt werden, die Route der Rück- fahrt wird oft der Wahl der Reisenden frei- gestellt. Ein besonderer Vorteil erwächst den die F. benutzenden Reisenden dadurch, daß ihnen einige Schiffahrtsgesellschaften ermäßigte Schiffskarten für Ausflüge ins Adriagebiet ge- währen. Bmising. Fernbahnen (long distancc railways; graii- des lignes; ferrovie diirtfissiine). Unter diesem nicht ganz scharf und einheitlich abgrenzbaren Begriff versteht man Eisenbahnen, die haupt- sächlich oder ausschließlich dem Fernverkehr dienen, u. zw. in der Regel sowohl dem Fern- personen (Schnellzugs-) als auch dem Fern- güterverkehr. Die Fernbahnen stehen daher im Gegensatz zu den Nahbahnen (Stadt- und Vor- ortbahnen, Städtebahnen). Auch wird man Neben- bahnen, selbst wenn sie in wenig bevölkerten Ge- genden auch für Reisen auf größere Entfernungen benutzt werden, nicht zu den Fernbahnen rechnen, ebensowenig reine Güterbahnen. Da- gegen gehören hierher reine Personenbahnen für Fernverkehr, wie solche bei sehr starkem Verkehr, namentlich innerhalb und in der Nähe großer Städte dadurch entstehen, daß der Güterverkehr abgezweigt und in besondere Bahnhöfe eingeführt ist. Caiicr. Fernruf s. Fernsprecher. Fernbremsen, Fernsperren s. Führer- standsignale. Fernschreiber, eine von dem Amerikaner Elisha Gray erfundene elektromagnetische Ein- richtung, vermittels deren es möglich ist, durch das Schreiben an der einen Stelle einen Schreibstift an einer entfernten Stelle in die gleiche schreibende Bewegung zu ver- setzen, so daß das an der einen Stelle Ge- schriebene gleichzeitig an der entfernten Stelle erscheint. Die Wirkungsweise beruht auf Widerstandsänderungen, die in zwei Wider- ständen des Gebers während des Schreibens durch ein Schreibhebelsyftem hervorgerufen werden , wodurch gleichzeitig auch ent- sprechende Stromänderungen in den zuge- hörigen Spannungsänderungen entstehen, die auf zwei in einem magnetischen Felde des Empfängers mit einem Schreibhebelsystem in Verbindung stehende bewegliche Spulen der- art einwirken, daß das Schreibhebelsystem des Empfängers die gleichen Bewegungen ausführt wie das des Gebers. Da die Übereinstimmung im Arbeiten des Empfängers mit dem des Gebers lediglich darauf beruht, daß der Empfänger auf ver- hältnismäßig geringe Veränderungen in der Stromstärke ansprechen muß, darf der Wider- stand der verbindenden Leitungen nur klein sein; die Entfernung zwischen Geber und Empfänger kann deshalb nur eine beschränkte sein. Indessen eignet sich die Einrichtung vorzüglich für den schriftlichen Verkehr in großen Verwaltungszentralstellen und sonstigen geschäftlichen Unternehmungen zwischen der Geschäftsleitung und den einzelnen Abteilungen zur Erteilung umfangreicherer Aufträge, für die sich der Fernsprecher wegen mangelnder Festlegung der Aufträge als unzulänglich er- weist. Der Betriebsstrom kann aus der vorhandenen Lichtanlage entnommen werden. Literatur: Ztg. d. VDEV. IQIO, S. 1072. Finit. Fernsprecheinrichtungen, Telephone (te- leplwnes ; telcphoncs; tclefoni), Vorrichtungen, die mit Hilfe elektrischer Ströme den Austausch von Gesprächen auf größere Entfernungen er- möglichen. Die einfachste F. sind zwei Bei Ische Telephone, wie sie in Abb. 64 dargestellt sind ; F^ Abb. Ö4. Beir^ches Telephon. zeigt die Ansicht, F2 den Querschnitt; sie werden durch die beiden Drahtleitungen L^ und Z.2 miteinander verbunden; jedes kann sowohl zum Hören (als Empfänger), wie zum Sprechen (als Sender) benutzt werden. Der einzelne Apparat besteht aus dem in einem entsprechend ausgebohrten Griff C aus Holz oder Hartgummi steckenden Magnetstab a (Nordpol A^, Südpol S), an den ein Polstück a^ aus weichem Eisen angesetzt ist, auf dem eine Spule feinen, isolierten Drahts steckt. Die beiden Enden der Draht- windungen sind an die Verbindungsklemmen K-[, K2 angelötet. Vor dem Polstück a^ wird eine Scheibe p aus Eisenblech durch einen trichterförmigen, am Gehäuse U mittels der Schrauben / befestigten Holzring V fest- gehalten. Durch die Schraube d lä(3t sich die Entfernung zwischen Magnetpol und Eisen- platte regeln. Wird bei dem einen Telephon gegen die Blechplatte gesprochen, so gerät diese durch die Luftwellen in Schwingungen, nähert sich also dem Magnetpol oder entfernt sich von ihm, ändert dadurch dessen ma- gnetischen Zustand und induziert demzu- folge in der Drahtspule elektrische Wechsel- ströme, die durch die in sich geschlossene 60 Fernsprecheinrichtungen. Drahtleitiing in die Spule des zweiten Tele- phons gelangen. Hier verstärken oder schwä- chen sie die vom Magnet a auf die Platte p ausgeübte Anziehung in übereinstimmender Folge; diese Platte gerät daher in eben solche Schwingungen wie die im Sender und da- durch wird es möglich, daß das an das zweite Telephon gelegte Ohr dieselben Töne oder Worte vernimmt, die die Senderplatte zum Schwingen gebracht haben. Siemens & Halske verbesserten bereits im Jahre 1878 das Telephon dadurch wesentlich, daß sie den Stabmagneten durch einen Huf- eisenmagneten ersetzten, der zwei mit Draht- spulen besetzte Polstücke (Polschuhe) aus weichem Eisen hatte. Diese waren so ange- ordnet, daß sie der A'litte der Eisenblechplatte, der Schallplatte, möglichst nahekamen. Die beiden Drahtspulen waren untereinander ver- minder gepreßt wird, so werden die hier- durch entstehenden Stromschwankungen die Platte eines an beliebiger Stelle des Schließungs- kreises eingeschalteten Telephons gleichfalls in Schwingungen versetzen. Das Mikrophon kommt jedoch gewöhnlich nicht direkt in die Telephonleitung, sondern in einen Lokal- schluß mit einer schwachen Batterie und der primären Spirale eines Transformators, dessen Sekundärspirale in die eigentliche Telephon- leitung eingeschaltet ist. Auf diese Weise ge- langen die durch das Ansprechen des Mikro- phons hervorgerufenen Stromphasen mit er- höhter Wirksamkeit und Deutlichkeit, nämlich verstärkt und in Wechselströme umgewandelt, in das Hörtelephon. Abb. 65 zeigt schematisch den Zusammen- hang zwischen Mikrophon, Batterie, Trans- formator und Telephon. A stellt das Mikro- C jV c O Abb. 65. bunden. Durch diese Verbesserung wurde die Lautstärke erheblich gesteigert. Immerhin war eine Verständigung mittels der Telephone allein nur auf geringe Entfernung möglich. Eine Vergrößerung der Entfernung und zugleich eine weitere Verstärkung der Lautübertragung wurde dann durch die Einführung des von dem Amerikaner Hughes erfundenen Mikro- phons herbeigeführt, das heute allgemein als Sender oder Geber benutzt wird, während das Telephon als Empfänger oder Hörer dient. Das Mikrophon beruht auf dem Prin- zip, daß beim Übergang eines elektrischen Stromes durch den Berührungspunkt zweier Körper die elektrische Leitungsfähigkeit sich an dieser Stelle mit der Zu- oder Abnahme des Berührungsdrucks übereinstimmend ändert. Wird in dem Stromkreise einer galvanischen Batterie eine solche Kontaktstelle, zu der sich insbesondere Stäbe, Platten, Kugeln n. s. w. aus Retorten- oder Leuchtkohle eignen, mit einer Membran derart in Verbindung gebracht, daß sich die Schwingungen der letzteren auf einen oder auf mehrere Teile des Kontakts übertragen, demzufolge dieser mehr oder phon dar, a die Membrane (Sprechplatte), b — c die Kontaktstelle des Mikrophons, B die Batterie, f-g den Transformator mit der Primärspule / und der Sekundärspule g, C~C die Leitung, S-N den Magnet des Hörtelephons. Die Primärspule / des Trans- formators, die unmittelbar an das Mikrophon angeschlossen ist, hat etwa 400 Windungen dicken Drahtes mit O'S Ohm Widerstand, die Sekundärspule g, die an die Fernleitung C—C angeschlossen ist, 5000 Umwindungen mit 200 Ohm Widerstand. Der Stromkreis, der durch Mikrophon, Batterie und Primärspule/ gebildet wird, ist durch den Widerstand der Leitung nicht belastet; der Qesamtwiderstand ist also nur klein; so daß die beim Sprechen im Mikrophon erzeugten Widerstandsschwan- kungen auch große Schwankungen in der Stromstärke hervorzubringen vermögen. Durch Induktion v^'erden in der Sekundärspule g Wechselströme im gleichen Rhytmus erzeugt, und da die VC'indungszahl der Sekundärspule eine etwa zwölfmal größere ist, als die der Primärspule, so werden auch die an der Sekundärspule auftretenden Spannungen un- Fernsprecheinrichtungen. 61 gefähr auf den zwölffachen Betrag hinauf- transformiert und vermögen so den Wider- stand einer längeren Leitung zu überwinden. Zur vollständigen Fernsprecheinrichtung ge- hören noch die zum Anruf erforderlichen Teile, u. zw. ein Stromgeber - Magnetinduktor für Wechselstrom oder bei kleinen Anlagen auch wohl eine Batterie - und für die Wahr- nehmung des Anrufs ein Wecker, Summer oder Schauzeichen. Die Teile einer Fernsprecheinrichtung, aus- genommen die Hörer, sind in einem Gehäuse so untergebracht, daß das Mundstück des Mikrophons und die Kurbel des Stromgebers, gegebenenfalls auch die Ruftaste von außen zugänglich bleiben; auch ragt aus dem Gehäuse der Hebel eines Umschalters hervor, der die Be- stimmung hat, die Mikrophonbatterie zu ihrer Schonung im Ruhezustande zu unterbrechen und während des Gesprächs den Wecker aus- zuschalten. Das Ende des Umschalterhebels ist als Haken oder Gabel ausgebildet, woran im Ruhezustande der Hörer hängt. Durch das Anhängen oder Abhängen des Hörers wird der Umschalter betätigt. Die Schaltung einer Fernsprechstelle für Induktoranruf ist in Abb. 66 dargestellt; M ist das Mikrophon, Tel das als Hörer dienende Telephon, pr die primären, sek die sekundären Windungen des Transformators, U der Umschalter mit Haken, B die Batterie, /nd der Anrufinduktor und W die Anrufklingei. Hat eine Stelle mehrere Fernsprechverbin- dungen, so genügt an dieser Stelle in der Regel für alle Verbindungen ein Fernsprecher, der nach Bedarf in die verschiedenen Verbindungen eingeschaltet werden kann. Es kommt dann ein sog. Hauptumschalter (Schaltschrank, Linien- wähler) zur Verwendung. Alle Anschluß- leitungen führen an diesen Hauptumschalter; sie endigen jede in einer Schaltklinke und einem Elektromagnet zur Auslösung des Anrufs. Mittels eines solchen Hauptumschalters können auch die Anschlußleitungen zu zweien untereinander verbunden werden, so daß jede Anschlußstelle über den Hauptumschalter mit jeder anderen Anschlußstelle unmittelbar sprechen kann. In Abb. 4 ist das Schema eines solchen Haupt- umschalters für vier Anschlüsse dargestellt. In der dargestellten Anordnung macht sich der Anruf durch Fallen einer Klappe, die zu- gleich den Stromkreis eines für alle Anschlüsse gemeinsamen Weckers schließt, bemerkbar, während sowohl die Einschaltung des eigenen Fernsprechers in eine der Anschlußleitungen sowie auch die Verbindung von zwei An- schlußleitungen untereinander durch Einstecken von Stöpseln in die Schaltklinken bewirkt wird. Die Verbindungen zwischen Stöpsel und Fernsprecher und zwischen je zwei Stöpseln untereinander sind durch bewegliche Leitungs- schnüre hergestellt. In der Abb. 67 ist z. B. der eigene Fernsprecher an die Leitung 1 angeschlossen, die Leitungen 2 und 4 sind für ein unmittelbares Gespräch miteinander verbunden. Im Eisenbahndienste findet der Fern- sprecher neben dem Telegraphen im weitesten Umfange Verwendung. Auf Hauptbahnen verbindet er die verschiedenen Dienststellen und Posten eines Bahnhofs untereinander und mit dem Stationsdienstzimmer, die verschie- denen Stationen untereinander und mit den \^ Abb. 06. vorgesetzten Bezirksaufsichtsstellen, diese wie- derum mit den vorgesetzten Verwaltungs- behörden und bei den letzteren den Chef, die Dezernenten und die Bureaus untereinander. Auf Nebenbahnen werden Fernsprecher viel- fach an Stelle von Telegraphen als aus- schließliches Verständigungsmittel der Stationen untereinander verwendet. Die Benutzung des Fernsprechers bedeutet im Eisenbahndienste gegenüber der Benutzung des Telegraphen einen sehr erheblichen Ge- winn an Zeit und Arbeit. Die an den Mit- teilungen interessierten Personen treten beim Fernsprecher in unmittelbaren Verkehr; es bedarf, abgesehen von besonderen Fällen, nicht, wie bei der Benutzung des Telegraphen, der Niederschriften bei der Aufgabe und bei der Aufnahme, es bedarf nicht der Inanspruch- nahme dritter Personen bei der Aufgabe, bei der Beförderung und bei der Zustellung. Die zweimalige Umsetzung der Mitteilungen durch 62 Fernsprecheinrichtungen. die telegraphierenden Beamten von der Buch- stabenschrift in Morseschrift und von der Morseschrift wieder in Buchstabenschrift fällt fort. Das Sprechen einer Mitteilung erfordert nur etwa den zehnten Teil der Zeit, die das Abtelegraphieren erfordert. Dennoch wird das Fernsprechen niemals das Telegraphieren vollständig ersetzen können. Alle Mitteilungen, die nicht, wie beim persönlichen Verkehr, von den Beteiligten unmittelbar ge- wechselt werden können, die also bei der Aufgabe einer Niederschrift bedürfen und bei deren Beförderung dritte, mit bezug auf den Inhalt nicht sachverständige Personen in An- graphischen Hilfsstellen auf der freien Strecke allgemein durch Fernsprechstellen ersetzt und man geht darin in einzelnen Ländern soweit, daß auf Hauptbahnen alle Schrankenposten mit Fernsprechern ausgerüstet werden ; auf besonders verkehrreichen Strecken, wenn die Schrankenposten weit auseinanderliegen, wer- den sogar noch zwischen den Schranken- posten und bei den weit vor den Bahnhöfen stehenden Signalen, wenn ein Schrankenposten sich in der Nähe nicht befindet, Fernsprech- stellen errichtet, deren Buden für gewöhnlich verschlossen sind, aber von den Strecken- läufern, den Rottenführern oder den Be- 91 62 93 t't ■'■ BUtrableilEP I . I I I f—i r— 1 _i Abb. 67. Spruch genommen werden müssen, denen auch noch bei der Aufnahme die .Anfertigung einer Niederschrift und deren Bestellung ob- liegt, längere A\itteilungen mit wichtigen Daten und Zahlen, alle Mitteilungen, für deren Be- förderung ein Ausweis vorhanden sein muß und solche, für deren Beförderung eine un- mittelbare Fernsprechverbindung nicht besteht, die also auf Zwischenstellen umgesprochen werden müßten, sollten zur Sicherstellung der richtigen und pünktlichen Übermittelung im Interesse der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nach wie vor mit dem Telegraphen befördert werden. Seitdem die F. so vervollkommnet sind, daß die Verständigung auch dem weniger Be- gabten und Ungeübten keine Schwierigkeiten mehr macht, sind auch die früheren tele- diensteten eines haltenden oder liegengeblie- benen Zuges mit dem Normalwagenschlüssel geöffnet werden können. Diese im wesent- lichen zur Benutzung bei Unfällen eingerich- teten Wärter- oder Streckenfernsprecheinrich- tungen können zugleich dazu benutzt werden, den Wärtern .Mitteilungen über Sonderzüge, größere Verspätungen und Änderungen in der Reihenfolge der Züge, Halten von Zügen auf freier Strecke aus besonderem Anlaß, Fahrten von Kleinwagen oder bei Störung der Läute- signalleitung auch die Abmeldung der regel- mäßigen Züge zu machen. Ebenso können die Wärter .Weidungen über besondere Vor- kommnisse — Unregelmäßigkeiten am vor- überfahrenden Zuge, Fehlen des Zugschlusses, Schäden am Bahnkörper, Schienenbrüche u. dgl. — an die benachbarten Stationen Fernsprecheinrichtungen. 63 machen. Die Streckenfernsprecher werden von den unteren Bediensteten gern benutzt, wäh- rend sie die früheren telegraphischen Einrich- tungen nur ungern und stets mit großer Scheu und Zurückhaltung benutzten. Die Fernsprechverbindungen werden am besten doppeldrähtig, d. h. mit Hin- und Rückleitung ohne Erdleitungen hergestellt, weil bei Benutzung der Erde als Rückieitung Strom- übergänge von einer Leitung zur anderen und die dadurch entstehenden sehr störenden Neben- geräusche unvermeidlich sind, Störungen, die sich ganz besonders bei kürzeren Leitungen bemerkbar machen. Auch erhöht die Erde bei kürzeren Leitungen den Widerstand des Lei- tungskreises so beträchtlich, daß die Laut- übertragung erheblich geschwächt wird. Bei längeren Fernsprechleitungen treten die Strom- übergänge von einer Leitung zur andern und die Erdleitungswiderstände weniger störend auf; es läßt sich daher auf Leitungen von mäßiger Länge, z. B. zur Verbindung einiger unmittelbar aufeinanderfolgenden Stationen, wenn andere störende Einflüsse nicht vor- handen sind, auch bei eindrähtiger Aus- führung u. U. gute Verständigung erzielen. Ausgeschlossen ist dies aber, wenn die Lei- tung auf einem größeren Teil ihrer Länge in der Nähe einer großen Anzahl von Tele- graphen- oder Starkstrom-, namentlich Hoch- spannungssleitungen geführt werden muß. Solche Leitungen wirken störend nicht nur durch Induktion, sondern ganz besonders auch durch Stromübergänge an den Anschluß- stellen der Fernsprechleitungen an die Erde; denn die Telegraphenleitungen liegen mit ihren Enden in der Erde und bei Starkstromleitungen vermag selbst gute Isolation ein .-abirren kleiner Stromteilchen nach der Erde nicht zu verhindern. Die dadurch hervorgerufenen Nebengeräusche sind in vielen Fällen fo stark, daß sie im Hörer die Sprache übertönen und jede Verständigung unmöglich machen. Fernsprechleitungen von größerer Länge, etwa solche zur Verbindung der Bezirksaufsichtsstellen mit den vorge- setzten Verwaltungsbehörden und die zur Ver- bindung verschiedener Verwaltungsbehörden, müssen zur Erzielung guter Verständigung unter allen Umständen doppeldrähtig her- gestellt werden. Ganz lassen sich allerdings die störenden Induktionswirkungen aus be- nachbarten Leitungen bei längeren Fern- sprechleitungen auch bei doppeidrähtiger Aus- führung nicht vermeiden. Als weiterer Schutz sind dann noch Kreuzungen der beiden Drähte einer Fernsprechleitung in Abständen von 2-4 km und wenn mehrere Fernsprech- doppelleitungen sich an demselben Gestänge befinden, außerdem noch Kreuzungen der verschiedenen Leitungspaare in Abständen von etwa 16^/« erforderlich. Die Induktions- wirkung wird auch noch dadurch gemildert, daß die beiden Drähte einer Fernsprech- doppelleitung unmittelbar nebeneinander und mit möglichst geringem Zwischenraum geführt werden. Um die oberirdischen Fernsprechleitungen dem störenden Einfluß anderer Leitungen nach Möglichkeit zu entziehen, wird man sie stets in tunlichst großem Abstände von letz- teren und an besonderen Gestängen führen. Die Vorteile der doppeldrähtigen Anordnung der Fernsprechleitungen gehen aber verloren durch Isolationsfehler in der Leitung, weil dann wieder durch Obergang von Fremdströmen aus der Erde in die Leitung störende Neben- geräusche beim Sprechen auftreten können. Die geringsten Fehler in der Isolation, Fehler, wie sie z. B. im Telegraphenbetriebe noch gar nicht wahrzunehmen sind, genügen, um diese Wirkung hervorzubringen. Oberziehen der inneren Wandungen der Isolatoren mit Feuchtigkeit bei Nebel oder feuchter Luft, Verunreinigung der Isolatoren durch Kohlen- ruß, Niederschlagsfeuchtigkeit an den Klemmen- leisten und Blitzableitern in den Kabelsäulen und Kabelhäuschen, Unreinigkeit in den Blitz- ableitern u. dgl. vermindern die Isolation und stellen leitende Verbindungen her zwischen Leitung und Erde. Schärfste Überwachung der Isolation ist also für die Erhaltung guter Verständigung erste Bedingung. Als Leitungsmaterial genügt für kürzere Leitungen, selbst solche zur Verbindung mehrerer aufeinanderfolgender Stationen, der gewöhnliche eiserne Telegraphendraht; für längere Leitungen ist Hartkupfer- oder Bronze- draht zu verwenden, weil bei längeren Eisen- leitungen sich eine die Sprechströme schwä- chende Selbstinduktion bemerkbar macht. Wenn eine größere Anzahl von Sprech- stellen durch eine Leitung verbunden wer- den müssen, so werden sie am besten nicht hintereinander in die Leitung eingeschaltet, sondern parallel an diese angeschlossen. Bei Hintereinanderschaltung wächst der Leitungs- widerstand mit der Zahl der Sprechstellen ; dadurch sinkt die Lautstärke im umgekehrten Verhältnis; bei Parallelschaltung verringert sich der Leitungswiderstand mit der Zahl der Sprechstellen und die Lautstärke nimmt des- halb zu. Bei Hintereinanderschaltung stört eine Unterbrechung im Fernsprecher die ganze Leitung, während sie bei Parallel- schaltung ohne jeden Einfluß auf die Ge- brauchsfähigkeit der übrigen Stellen ist. Bei 64 Fernsprecheinrichtungen. - Feststehende Signale. Parallelschaltung kann ohneweiters an jeder Stelle der Strecke ein Hilfsfernsprecher ange- schlossen werden, während das bei Hinter- einanderschaltung mit Schwierigkeiten ver- knüpft ist. Längere Fernsprechleitungen, d. h. solche, die sich über den Bereich eines Bahnhofs er- strecken, werden am besten oberirdisch als Freileitungen geführt, weil bei Führung in Kabeln die Kapazität der Kabel dämpfend auf die Lautübertraguilg wirkt, u. zw. um so stärker, je länger die Kabelstrecke ist, auch wenn sie sich bei einer sonst oberirdischen Leitung aus mehreren getrennt liegenden kleinen Kabelstrecken in verschiedenen Bahn- höfen zusammensetzt. Bei Fernsprechdoppelleitungen tritt eine eigentümliche Erscheinung auf: das Auf- laden der Leitungen durch atmosphärische Elektrizität oder durch benachbarte Hoch- spannungsleitungen. Die in die Fernsprech- leitung eindringende atmosphärische Elektri- zität kann nicht zur Erde abfließen und lädt dadurch die Leitung nach und nach bis zu einer verhältnismäßig hohen Spannung; eben- so rufen die in der Nähe befindlichen Hoch- spannungsleitungen durch Induktion nach und nach hohe Spannungen in der Fernsprech- leitung hervor. Personen, die dann die unter Spannung stehenden Teile der F. berühren, erleiden durch die durch ihren Körper erfol- gende Entladung heftige elektrische Er- schütterungen, die unter Umständen schädi- gend auf die Gesundheit wirken können. Es muß deshalb dafür gesorgt werden, daß ge- fährliche Spannungen überhaupt nicht zu Stande kommen und Entladung bereits bei 200 bis 300 Volt von selbst erfolgt. Die gewöhnlichen Blitzableiter genügen dem- nach nicht, weil sie erst bei beträchtlich höheren Spannungen wirken. Es müssen da- her ganz besonders empfindliche Spannungs- abieiter eingebaut werden, .^m besten eignen sich dazu die sog. Luftleerblitzableiter von Siemens & Halske, verbunden mit geeigneten Schmelzsicherungen. In F. mit vielen Anschlußleitungen werden mit Vorteil auch sog. Erd ungsschalter ein- eingebaut, die gestatten, beim Herannahen von Gewittern von Zeit zu Zeit durch einen Handgriff sämtliche Leitungen für einige Se- kunden an Erde zu legen und dadurch un- mittelbar zu entladen. Die vielfachen Bestrebungen, den Fern- sprecher zur Herstellung unmittelbarer Ver- bindung zwischen fahrenden Eisenbahnzügen untereinander und mit den an der Strecke liegenden Stationen zu benutzen, sind noch nicht über das Stadium des Versuchs ge- diehen. Literatur: Du Moncel, Le Telephone, le Micro- phone et le Phonographe. Paris 1879. - Ora- winkel, Lehrbuch der Telephonie und Mikro- phonie. Berlin 1884. - Maier & Preece, Das Telephon und dessen praktische Verwendung. Stutt- gart 1889. - Kohlfürst, Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen. Wien 1891. — Sammlung Göschen, Das Fernsprechwesen, von Relistab. Leipzig 1902. - Schmidt, Elektrische Telegraphie. Leipzig 1906. - Mix & Genest, An- leitung zum Bau elektrischer Haustelegraphen-, Telephon-, Kontroll- und Blitzableiteranlagen. Beriin 1910. - Strecker, Hilfsbuch für die Elektro- technik. Berlin 1912. Fink. Fernzüge (long-distance train ; train entre deiix poi/its eloigncs; trcno fra due piinti lontani) nennt man auf Bahnen, die zur Be- dienung des Stadt- und Vorortverkehrs oder überhaupt des Nahverkehrs besondere Züge eingerichtet haben, die den Fernverkehr be- dienenden Züge (s. Betriebssystem). Der Unterschied zwischen solchen Zügen für den Nah- und Fernverkehr tritt mitunter auch da- durch in Erscheinung, daß für den Nahverkehr besondere Karten zu ermäßigten Preisen aus- gegeben werden, so z. B. auf der Berliner Stadt- und Ringbahn (s. d.). Solche Fahrkarten zu er- mäßigten Preisen gelten dann nur für die Züge des Stadt- und Vorortverkehrs. Für die Züge des Fernverkehrs haben sie keine Gültigkeit, u. zw. in der Regel auch dann nicht, wenn es sich um Reisen zwischen Stationen handelt, die sowohl mit F. als auch mit Zügen des Stadt- oder Vorortverkehrs zurückgelegt werden können. — Die Bezeichnung F. ist sowohl I auf Personenzüge als auch auf Güterzüge allge- mein anwendbar, wenn es sich um eine Unter- scheidung von den Zügen des Nahverkehres handelt (s. Fahrplan). Im besonderen ist für die deutschen Eisenbahnen durch § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. ange- ordnet, daß die zur geschlossenen Durch- führung beladener oder leerer Wagen auf größere Entfernung bestimmten Züge als Fern- güterzüge zu bezeichnen sind. Breusing. Festlauf am Signalantrieb, eine Vor- richtung an den Antriebrollen der Signale, wodurch bei Drahtbruch in der Signalleitung die Antriebrolle an einer bestimmten Stelle, bei der der Signalflügel die Haltstellung, die Vorsignalscheibe die Warnstellung einnehmen muß, an weiterer Drehung gehindert wird (s. Stellwerke). Hoogen. Feststehende Signale (ßxed signal; signal fixe; scgnale fisso) sind die auf der freien Strecke und in den Bahnhöfen dauernd ange- brachten Signaleinrichtungen, mit denen an einer bestimmten Stelle Aufträge und Mitteilungen Feststehende Signale. - Festtage. 65 zur Regelung des Zug- und Verschiebedienstes gegeben werden. In den österreichischen Signalvorschriften ist der Begriff der feststehenden Signale aus- drücklich vorgesehen. Es werden dort darunter die Vorsignale, die Raumabschluß-, Einfahr-, Wege- und Ausfahrsignale, die ständigen Langsamfahrsignale auf der Strecke, die Ver- schubsignale, die Weichensignale und die Signale zur Kennzeichnung des Wasserkrans zusammen- gefaßt. Die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands kennt den Begriff der fest- stehenden Signale nicht, dagegen findet er sich auch in vielen anderen, z. B. in den französischen, belgischen und holländischen Signalvorschriften. Die belgischen Signal- vorschriften rechnen zu den signaux fixes de la voie, die signaux ä distance, die disques d'arret, die semaphores und außerdem petards adaptes a certains appareils fixes de la voie. In den holländischen Vorschriften werden, wie in den österreichischen, unter den fest- stehenden Signalen (vaste seinen) auch die Weichensignale und die Signale am Wasser- kran aufgeführt. Die Streckenläutewerke zählen nirgends zu den feststehenden Signalen. Hoogen. Festtage (holidays; joiirs de fite; giorni festivi), die in einem Land allgemein gelten, haben, ebenso wie Sonntage, auf das Trans- portgeschäft in mehrfacher Beziehung Einfluß. Nach der EVO. und dem BR. braucht die Eisenbahn an F. Frachtgut nicht anzu- nehmen (§ 65). Ist der auf die Auflieferung des Guts folgende Tag ein F., so beginnt bei nach- mittags aufgeliefertem Gute die Lieferfrist einen Tag später. Ist der letzte Tag der Lieferfrist ein F., so läuft bei Frachtgut die Lieferfrist erst mit der entsprechenden Stunde des nächsten Werktages ab (§ 75). Bei Eilgut, das an F. nach 12 Uhr mittags ankommt, kann die Benach- richtigung des Empfängers von der Ankunft erst am nächsten Morgen verlangt werden (§ 79 EVO. und BR). An F. ist nur Eil- gut auszuliefern, nicht auch Frachtgut. Der Lauf der Abnahmefristen, innerhalb deren Lager- oder Wagenstandgeld nicht zu zahlen ist, ruht während der F. Wagenstandgeld ist für F. nur zu erheben, wenn die Entladefrist schon am Tage vorher, nachmittags 2 Uhr, abgelaufen ist (§ SO). Ähnliche Bestimmungen gelten auch in anderen Ländern, vgl. u. a. die reglemen- tarischen Bestimmungen der belgischen Staatsbahnen vom I.März 1910, Art. 1 (An- nahme der Güter), Art. 14 (Abholung), Art. 20 (Entladung), Art. 23 (Zuführen zum Hause); Enzyklopädie des Eisenbahiiwesens. 2. Aufl. V, die französische Ministerialverordnung vom 17. April 1908, Art. 5 und 13 (Annahme und Auslieferung von Eilgut und von Fracht- gut), und vom 28. Februar 1903 (Bereitstellung, Abholung der Güter, Be- und Entladung der Wagen); das Reglement der italienischen Eisen- bahnen Art. 7 (Aufgabe von Frachtgut und Abgabe), Art. 70 (Lieferfristen); das niederländische Transportreglement Art. 81 (Sonntagsruhe): das schweizerische Transportreglement § 55 (Aufgabe), § 56 (Bestellung, Verladung von Wagen), § 70 (Lieferfrist), § 74 (Abliefe- rung des Gutes); das russische Eisenbahngesetz krX. 43 (Annahme und Ablieferung), Art. 83 (Lagerfrist). Als F. im Sinn der deutschen EVO. haben nach einer für Bayern ergangenen Entscheidung jene Tage zu gelten, die von den politischen und kirchlichen Behörden eines Orts oder Be- zirks übereinstimmend als F. anerkannt und von den Einwohnern unter Vermeidung knechtischer Arbeit gleich den Sonntagen ge- feiert zu werden pflegen. Als F. erscheinen sonach z. B. in katho- lischen Gegenden allgemein die Marien- tage, das Fronleichnamsfest, in einzelnen katholischen Bezirken auch die Feste der Diö- zesanpatrone, in protestantischen Gegenden der Karfreitag. In Preußen gelten als F. im Sinne der Verkehrsordnung im allgemeinen die Tage, an denen die Ortspolizeibehörde darauf hält, daß an öffentlichen Orten nicht gearbeitet wird. In Österreich gelten als F. außer den all- gemeinen kirchlichen Feiertagen in den ein- zelnen Kronländern auch die Namensfesttage der Landespatrone. In Belgien gelten als F.: Christi Himmel- fahrt, Maria Himmelfahrt, Allerheiligen und Weihnachten (25. Dezember); in Frankreich neben den allgemeinen katholischen F. als Nationalfeiertag der 14. Juli; in Italien die im königlichen Dekrete vom 17. Oktober 1869 und in den Gesetzen vom 28. Juni 1874 und 19. Juli 1895 vom Staate anerkannten Feiertage; in den Niederlanden die allgemein an- erkannten christlichen Feiertage und in der Schweiz der Neujahrstag, Karfreitag, Himmelfahrtstag und Weihnachtstag. Der kan- tonalen Gesetzgebung steht es frei, weitere F. zu bestimmen; diese dürfen aber die Zahl von 8 im Jahr, inbegriffen die 4 genannten allgemeinen F., nicht übersteigen. 66 Feuerbox. - Feuerboxträ^er. Feuerbox, Firebox, Feuerbüchse, innere Feuerkiste (firebox; boite ä feti, foyer; cassa focolare interna), der innere Teil des Loko- niotivkessels, der den Feuerraum unmittelbar einschließt, sowie der innere Teil des Steh- kessels der Lokomotive. Als Material für F. findet in der Regel Kupfer Verwendung. Wiewohl dieses eine verhältnismäßig geringe Festigkeit besitzt, so wird es doch bei Loko- motiven europäischer Bahnen mit Rücksicht auf seine Biegsamkeit und sein großes Wärme- leitunssvermögen für F. vorzugsweise an- >j-r-, -tUy- bfci» ~ ':j Ä •> j-H ^ -i-j — ffa — 1—1 — G^ — ^ i ffx r ^^^^^nssgi^n^ :i^:. Abb. 6S. gewendet. Bei amerikanischen Lokomotiven werden F. aus Stahlblech, jedoch in viel ge- ringeren Blechstärken als sie bei Kupfer ge- bräuchlich sind, ausgeführt; s. Lokomotiv- kessci. Feuerboxträger (expansion brücket; at- taclic de la boite ä feii siir le chassis), \'er- hindung zwischen Feuerbox und Rahmen. Die F. sollen einen Teil des Kesselgewichtes auf die Rahmen übertragen und den Kessel mit dem Rahmen gleitend verbinden, so daß die Ausdehnung des Kessels durch die Wärme nicht gehindert ist; sie sollen ferner ein Ab- heben des Kessels vom Rahmen bei Entglei- sungen verhindern. Die Lage der Rahmen innen oder außen bedingt auch die Form der F. .Man unterscheidet einfache Gleitträger mit übergreifender Leiste gegen das .\bheben, Taschenträger, Pendel- träger und federnde Blechträger. Abb. 68 stellt einen einfachen F. dar, der bei Wasserkastenrahmen oft ausgeführt wird. ^^^ Abb. 69. Abb. 70. Feuerboxträger. Feuerlose Lokomotiven. 67 Der lange, mit Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metall- platte; ein schweißeisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels. Der Taschenträger (Abb. 69) ist bei Loko- motiven mit Innenrahmen und überhängenden Feuerkisten am Platze. Er besteht aus einer Tragplatte am Kessel, einer Gleitbeilage am Rahmen und einer Deckplatte, die einerseits mit der Tragplatte, anderseits mit dem Boden- ringe der Feuerbox verbunden ist. Alle Träger mit Gleitstücken setzen der Bewegung großen Reibungswiderstand ent- gegen und verursachen dadurch starke Be- anspruchung der Hauptrahmen. Hoch liegende Kessel sind durch die be- schriebenen Träger nicht gut mit dem Rahmen zu verbinden. Die Schwierigkeiten werden durch die in Amerika fast ausschließlich, in motive senza focolaio). Unter F. werden aus- schließlich Dampflokomotiven verstanden, die keine eigene Feuerung haben, sondern denen der erforderliche Dampf aus stehenden Kesselanlagen in Gestalt von überhitztem Wasser zugeführt wird. Den Obergang von F. zu den eigentlichen Dampflokomotiven bilden Lokomotiven mit Hilfsfeuerung, die ent- weder nur beim Stillstand oder an bestimmten Streckenabschnitten in Verwendung genommen wird. (In vielen Exemplaren ausgeführt von der Lokomotivfabrik Krauß & Co. in München und Linz.) Der Betrieb der F. fußt darauf, daß durch Entnahme von Dampf zum Betrieb die Spannung im Kessel sinkt, wobei das Kesselwasser seine Temperatur nicht ändert und infolgedessen gegen- über der augenblicklich herrschenden Kessel- pressung als überhitzt, somit zur Abgabe von Abb. 71. Europa vielfach ausgeführten Pendelträger be- hoben, die nur geringe Reibung haben und die freie Ausdehnung des Kessels nicht hindern. In Abb. 70 trägt die aus Stahlguß her- gestellte, am Feuerkasten befestigte Platte oben ein Gehäuse, in dem ein Pendel gelagert ist, das unten in einem Lager auf dem Haupt- rahmen steht. Einfacher und ebenso wirksam sind die zuerst in Amerika eingeführten Feuerkasten- und Kesselträger aus federnden Blechen. Die erste .•\usfuhrung dieser Art in Europa er- folgte an einer 1 C. I -Tenderlokomotive der österreichischen Staatsbahnen. Diese Form der Feuerkasten- und Kessel- träger wird jetzt bei fast allen neueren öster- reichischen Lokomotiven ausgeführt (Abb. 71). Literatur: Maurice Demoulin, Traite pratique de la machine locomotive. Paris 1898. — Eisen- bahntechnik der Gegenwart. III. Auflage, Wies- baden 1912. Gölsdorf. Feuerlose Lokomotiven (fireless loco- motivcs [cnginesj ; locomotivcs sansfoyer; loco- Dampf geneigt erscheint. F. werden daher für großen Inhalt des Kessels gebaut, der wo- möglich mit überhitztem Wasser gefüllt wird und in dem die Pressung hoch (15-20 Atm.) gehalten wird. Im Verhältnis zum Rei- bungsgewicht der Lokomotive und der Kessel- spannung werden die Z_vlinderdurchmesser (oder seltener der Kolbenhub) recht groß be- messen, damit die F. auch nach längerer Fahrt ohne Nachfüllung des Kessels, also bei ge- sunkener Kesselspannung, noch zu kurzen größeren Leistungen befähigt bleibe. Zwischen Kessel und Zylinder ist meist ein Abspannungs- ventil eingebaut, so daß die Höchstleistuug nach Dampfpressung und Gangwerksabmes- sung unerreichbar bleibt. Neuester Zeit werden einfache Dampftrockenanlagen an F. ausge- führt, indem das Einströmrohr durch den Heiß- wasserraum geführt wird. Eine moderne F. ist in Abb. 72 dargestellt. Bereits im Jahre 1823 wurde der Grundsatz, aus heißem Wasser durch Druckminderung Dampf zu entwickeln, durch Perkins aufgestellt. Dieses System der Dampf- 5* 68 Feuerlose Lokomotiven. Feuerlose Lokomotiven. - Feuerpolizei. 69 erzeugung wurde 1873 durch den Amerikaner Dr. Lamm für die Konstruktion einer kleinen F. zur Beförderung von Straßenbahnwagen in New Orleans, Vereinigte Staaten, angewendet, da wegen einer Seuche Pferde schwer zu beschaffen waren. Die F. wurden damals bereits mit Wasser von 200" C gefüllt und legten bis zur Wiederfüllung 10 km zurück. Verbesserte Lokomotiven der gleichen Bauart stellte Scheffler für Straßenbahnen in Brook- lyn, New York und Chicago her. Weitere Verbesserungen erfuhr die F. durch Dr. Leon Francq 1875, insbesondere im Absperrventil und durch Beigabe eines Oberflächen- (Luft-) Kondensators. Solche Lokomotiven, deren Bau- art von nun an Lamm-Francq benannt wurde, kamen auf mehreren Pariser Vorortestraßen- bahnen zur Vervi'endung, von wo sie erst durch die Einführung des elektrischen Betriebes ver- drängt wurden. In einfacherer Bauweise, ohne Kondensator, wurden in Deutschland, insbeson- dere durch die Maschinenfabrik HohenzolJern- Düsseldorf viele F. für Anschlußgleise von Zechen, großen Fabrikbetrieben u. s. w. aus- geführt. Für eigentliche Eisenbahnen kamen die F. nicht in Verwendung, sie gerieten vielmehr um das Jahr 1 900 infolge Anwendung anderer Beförderungsweisen, besonders der Elektrizität, naliezu in Vergessenheit, um 1910 wieder aufzuleben, als soxx-ohl in Deutschland die Firma Schwartzkopf (Berliner Maschinenfabrik), wie auch in Österreich die Lokomotivfabrik Floridsdorf und das Eisenwerk Witkowitz, zum Teil nach Schwartzkopfpatenten deren Bau aufnahm. Die F. fanden nun wieder mehr An- wendung, besonders für Gleisanlagen, auf denen mittels Kranen be- oder entladen wird, da auf solchen die Verwendung elektrischer Ober- leitung wegen der möglichen Berührungen mit Kranketten nahezu ausgeschlossen erscheint. Eine Abart der F. bildeten die Natronloko- motiven Bauart Honigman. Literatur; Birk, Die feuerlose Lokomotive, Wien 1883, Organ f. d. F. d. E. 1880, Glasers Annalen. Bd. XI u. XII. i'. Littrow. Feuerpolizei, der Inbegriff der behördlichen Anordnungen, die zur Verhütung der Feuers- gefahr dienen. Verpflichtungen der Eisenbahnen. In baupolizeilicher Beziehung haben die Eisenbahnen die bestehenden allgemeinen bau- polizeilichen Vorschriften zu beachten, soweit nicht Abweichungen hierv^on den Eisenbahnen bezüglich einzelner Bauten zugestanden oder für die Eisenbahnbauten überhaupt besondere Vorschriften erlassen sind. Außer der feuersicheren Erbauung obliegt den Eisenbahnen auch die feuersichere Unter- haltung der Baulichkeiten, insbesondere der Feuerstellen und des Zubehörs, sowie die Obsorge zur Verhütung solcher Brände, die durch unachtsames Vorgehen mit Feuer und Licht in den Bahngebäuden entstehen können. Darüber haben die Stations- und sonstigen Dienstvorstände zu wachen und die Aufsichts- beamten, vor allem die Nacht- und Feuer- wächter, entsprechend zu belehren und zu beaufsichtigen. In den Dienstgebäuden sind alle aus dem gewöhnlichen Leben bekannten Vorsichts- maßregeln gegen Feuersgefahr in Anwendung zu bringen. Die von den Lokomotiven herrührenden, glühenden Rückstände, wie Kohlenteile, Asche, Schlacke u. dgl, dürfen nicht in der Nähe von brennbaren Stoffen oder so gelagert werden, daß der Wind sie erfassen kann. Diese Rückstände sollen nur auf bestimmten Lagerplätzen abgelagert und hier abgelöscht werden. Feuerungs- und .Anheizmaterial darf in größerer Menge nicht in der Nähe der Feuer- stellen aufbewahrt werden. Es ist nicht zu dulden, daß auf den Dampfkesseln Anheiz- material oder Kleider, Wäsche, Putzwolle u. dgl. getrocknet werden. Nach Außerbetrieb- setzung der Dampfkessel ist das Feuer gänz- lich zu löschen. In betreff der Lagerung von leicht feuer- fangenden Gegenständen (Kohlen, Holz, Petro- leum u. s. w.) in den Stationen sind die hier- über bestehenden Vorschriften zu beobachten. Derartige Gegenstände sollen nicht in un- mittelbarer Nähe der Gebäude und insbe- sondere nicht in der Nähe von Frachten- magazinen, Materialdepots u. s. w. gelagert werden. Diese Lagerung hat unter Berück- sichtigung der örtlichen Verhältnisse und der herrschenden Windrichtungen in entsprechender Entfernung von den Gebäuden und derart zu erfolgen, daß für den Fall einer Entzündung dieser Gegenstände die Gebäude tunlichst außer Gefahr bleiben und daß ein ausge- brochenes Feuer leicht in seiner Ausbreitung begrenzt werden kann. In den Stationen stehende, mit feuergefähr- lichen Gütern beladene Wagen sind tunlichst entfernt von den Gebäuden zu halten und besonders zu überwachen. Die feuerpolizeilichen Vorkehrungen in betreff fahrender Züge bestehen in der Wahl von entsprechende Sicherheit gewährenden Beheizungsobjekten und Beleuchtungsmate- rialien, in der Bedeckung von Wagen, in 70 Feuerpolizei. denen leicht entzündliche Stoffe befördert werden, und in der Beobachtung sonstiger für die Beförderung feuergefährlicher Güter angeordneter Vorsichtsmaßregeln, in der An- bringung von Schutzvorkehrungen gegen das Ausfallen glühender Kohlenstücke aus den Lokomotivaschenkasten, sowie gegen das Funkensprühen der Lokomotiven u. s. w. Die Nichtbeobaclitung der erwähnten Vor- kehrungen kann die zivilrechtliche Haftung der Eisenbahnverwaltung für den Schaden be- gründen. Zur Bekämpfung von Bränden müssen auf den Stationen, sowie in Güterschuppen, Ma- terialmagazinen, Heizhäusern, Gasanstalten, Werkstätten und anderen Bahngebäuden Feuer- löschgeräte vorhanden sein. Auf kleineren Stationen genügt eine tragbare Spritze mit Mundstück und Schlauch nebst einigen Feuer- eimern, Feuerhaken und Wasserbottichen; auf größeren Stationen müssen kräftige, fahrbare Feuerspritzen nebst Abprotzkarren, Butten, Hand- spritzen, Extinkteuren und eine größere Anzahl Feuereimer angeschafft werden, auch Feuer- leitern und Feuerhaken vorhanden sein. Auf den Bahnhöfen mit Wasserstations- einrichtungen und Wasserleitungen müssen sog. Feuerwechsel vorhanden sein, an denen die Spritzenschläuche leicht befestigt werden können. Zur wirksamen Bekämpfung von Bränden werden in größeren Stationen und Werk- stätten aus dem Bahnpersonal besondere Feuer- wehren gebildet, mit deren Einübung die Vorstände betraut sind. Die größeren Eisenbahngesellschaften pflegen besondere Dienstvorschriften (Feuerlösch- ordnungen) hinauszugeben, in denen die Vor- sichtsmaßregeln gegen Feuersgefahr zusammen- gefaßt sind. Für die Verhütung und rechtzeitige Ent- deckung von Bränden werden von den Bahn- verwaltungen vielfach Prämien und Remune- rationen gewährt. Verpflichtungen der Bahnanrainer. Die Anrainer müssen sich zum Schutz der Bahn gegen Feuersgefahr mancherlei Be- schränkunngen in der Benutzung ihres Eigentums gefallen lassen, u. zw. insbesondere bei Her- stellung von Bauten in der Nähe der Bahn, sowie bei Ablagerung feuergefährlicher Stoffe. In Preußen sind die Bestimmungen über F. in einer auf Grund des Erlasses des Ministers des Innern und der öffentlichen Arbeiten vom 27. Juli 1892 erlassenen Regierungspolizei- verordnung enthalten. Für (jobinuie und Gebäudeteile, die weder aus unverbrennlichcn .Materialien hergestellt, noch durch Rohrpntz oder in anderer gleich vcirksanier Weise gegen Entzündiuig durch Funken gesichert sind, muß von Eisenbahnen eine von der Mitte des näch- sten Schienengleises zu berechnende EiUfernung von mindestens 4 m innegehalten werden. Dasselbe gilt von allen Öffnungen in Gebäuden, die nicht durch mindestens 1 cm starkes, nach allen Seiten hin fest eingetTiauertes Glas abgeschlossen sind. Für Gebäude, Gebäudeteile und Öffnungen, die unterhalb der Oberkante der Schienen liegen, tritt an Stelle der EiUfernung von 4 m eine solche von 5 m. Gebäude, Gebäudeteile und Öffnungen, die mehr als Im oberhalb der Oberkante der Schienen liegen, sind den vorstehenden Bestimmungen nicht unter- worfen, während für Gebäude mit nicht feuer- sicheren Dächern und für Öffnungen in Gebäuden zur Lagerung leicht entzündlicher Gegenstände die weitergehenden Bestimmungen der §§ 2 und 3 zur Anwendung gelangen {§ 1). Gebäude mit weichen, nicht feuersicheren Dächern sowie Gebäude, bei denen die Dachpfannen mit Strohdecken eingedeckt sind, müssen von Eisen- bahnen eine von der Mitte des nächsten Schienen- gleises zu berechnende Entfernung von mindestens 25 m innehalten. Liegt die Eisenbahn auf einem Damm, so tritt zu der Entfernung von 25 m noch die anderthalbfache Höhe des Dammes, so daß beispielsweise, wenn die Höhe des Danuues 10 m beträgt, für die im ersten Absätze bezeichneten Gebäude eine Entfernung von mindestens 25 -f 15= 40 w eingehalten werden muß (§2). Die Bestimmungen des § 2 finden entsprechende Anwendung auf jede, nicht durch mindestens 1 cm starkes, nach allen Seiteti hin fest eingemauertes Glas abgeschlossene Öffnung in den der Eisenbahn zu- gekehrten Wänden aller Gebäude, die zur Lagerung leicht entzündlicher Gegenstände dienen. Bei solchen Gebäuden werden den der Eisenbahn zugekehrten Wänden diejenigen ihr nicht ganz abgekehrten Wände gleich geachtet, deren Richtungslinie mit der Bahnachse einen Winkel von höchstens 60" bildet {§ 3). Leicht entzündliche Gegenstände, die nicht durch feuerfeste Bedacluuigen oder durch sonstige Schutzvorrichtungen gegen das Eindringen von Funken und gUihenden Kohlen gesichert sind, dürfen bei Eisenbahnen nur in einer Entfernung von mindestens 38 m von der Mitte des nächsten Schienengleises gelagert werden. Liegt die Eisenbahn auf einem Danuue, so tritt zu der Entfernung von 38 m noch die anderthalb- fache Höhe des Dammes (§ 4). Dispense von den vorstehenden Bestimmungen (§§ 1-4) sind statthaft, wenn nach Lage der Ver- hältnisse auch bei geringerer Entfernung von der Mitte des nächsten Schienengleises die Feuersgefahr ausgeschlossen erscheint. IJber die Erteilung der Dispense beschließt der Kreisausschuß, in Stadtkreisen und in den zu einem Landkreise gehörigen Städten von mehr als 10.000 Einwohnern der Bezirksausschuß (§ 5). Hinsichtlich derjenigen Gebäude und leicht ent- zündlichen Gegenstände, die bei der Anlage einer Eisenbahn innerhalb der in vorstehenden §§ 1-4 festgesetzten Entfernungen bereits vorhanden, bzw. gelagert sind, hat der Regierungspräsident zu be- stimmen, ob und welche Vorkehrungen zum Schutze Feuerpolizei. 71 gegen die durch die Näiie der Eisenbahn bedingte Feuersgefahr getroffen \x-erden müssen (§ 6). In Österreich dürfen (§ 99 der Eisen- bahnbetriebsordnung vom 16. November 1851) in der Umgebung der Bahn von den An- rainern keine Anstalten getroffen und keine Hersteilungen ausgeführt werden, die eine Feuersgefahr herbeiführen könnten. Zu Bauten im Feuerrayon muß die Bewilligung der Oberaufsichts- und der politischen Behörde eingeholt werden. Die freie Lagerung von leicht feuerfangenden Stoffen im Bereich der Feuersgefahr der Bahn ist zu vermeiden und für den gehörigen Verschluß der an und für sich zwar feuersicheren, aber zur Auf- bewahrung feuergefährlicher Gegenstände ge- widmeten Räume stets zu sorgen. Die zur Einfuhr bereit liegenden feuergefährlichen Gegenstände sind in tunlichste Entfernung von der Bahn zu bringen. Nach der Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Januar 1879 gih als Feuerrayon der Raum, der von einem in dem Verhältnis von 1 : 3 geneigten fiktiven Dach überdeckt wird, dessen First 10 m über der Schienenoberkante in Oleismitte hinläuft und dessen Breite auf jeder der beiden Bahnseiten 30 m von der Gleismitte beträgt. Innerhalb dieses Raums sind an Gebäuden Holz- und Strohdächer ausgeschlossen, ebenso Bretter- und Blockwände, falls diese nicht mit emeni Mörtelanwurf versehen sind. Riegelwandbauten mit ausgemauerten Feldern sind zulässig, ebenso Dach- pappe als Deckungsmaterial. Falls die herrschende Windrichtung und die sonstigen örtlichen Verhält- nisse es zulassen, können Erleichterungen, insbe- sondere Schindeldächer gestattet werden. Diese Bestimmungen beziehen sich nur auf Gebäude, die beim Bau einer neuen Bahn bereits bestehen. Für Neubauten an der Eisenbahn gelten dagegen die folgenden Bestimmungen des Hof- kanzleidekrets vom 28. Dezember 1843, soweit nicht die Landesbauordnungen (beispielsweise jene für Galizien und Schlesien) andere Bestimmungen ent- halten. 1. Gebäude, die innerhalb einer Entfernung von 56'9 m von der Bahnkrone neu errichtet werden sollen, müssen feuersicher hergestellt werden oder sonstigen Schutz gegen Feuersgefahr erhalten. Es müssen daher insbesondere an der Bahnseite Öffnungen in der Bedachung womöglich ganz vermieden oder durch Verglasung, durch eng- maschige Drahtsiebe u. dgl. sicher verwahrt werden. 2. Die Errichtung neuer Bauten auf eine Ent- fernung von 9-5 m von der Bahnkrone ist in der Regel nicht zu gestatten. Eine Ausnahme hiervon, wo sie die eigentümlichen örtlichen Verhältnisse oder jene des Bahnbetriebs zulässig machen, kann nur von Fall zu Fall zugestanden werden. 3. Gebäude, die in einer geringeren Entfernung als 19 m von der Bahnkrone zu stehen kommen, sollen in der Richtung gegen die Bahn keine Aus- gänge - insoweit diese den unmittelbaren Zutritt zur Bahn zum Zweck hätten - erhalten. Ausnahmen von dieser Regel dürfen nur in jenen Fällen, in denen durch Schranken und andere Vorsichtsmaßregeln den zu besorgenden Gefahren auf eine befriedi- gende Weise begegnet werden kann, zugestanden werden. In Ungarn enthält über Bauten im Feuer- rayon das Enteignungsgesetz Art. XLl vom Jahr 1881 in den§§ 16-23 die entsprechenden Bestimmungen. Dieses Gesetz bestimmt im wesentlichen folgendes: Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaften, die mit Dampfbetrieb arbeiten, haben in den Enteignungsplan die in den Feuerrayon fallen- den Gebäude mit aufzunehmen. Der Rayon ist der folgende: Bei Gebäuden aus feuersicherem Material, mit ebensolchem gedeckt, wenn sämtliche Türen, Fenster, Öffnungen verschließbar sind, 8 m; bei Gebäuden mit Wänden oder Dach aus Holz oder Schindeln, im übrigen wie oben, 20 /n; bei mit Stroh, Matten, Schilf, Rohr gedeckten oder nicht vollkommen verschließbaren Ge- bäuden, ferner bei Tennen und Dreschplätzen 60 m; bei Gebäuden, die zur Bereitung oder Aufbewahrung von brennbaren Gegenständen dienen, 100 m. Ist das Bahnniveau um 2 m tiefer gelegen als der Grat des Dachs oder die Tenne, der Dreschplatz, so kommt zu den erwähnten Entfernungen noch das Doppelte des Höhen- unterschieds zwischen Bahnniveau und Dach- grat u. s. w. Gebäude, die 6 m über dem Niveau liegen, brauchen nicht enteignet oder verändert zu werden. Für Belgien sind die Vorschriften über die F. im Gesetze über die Bahnpolizei vom 25. Juli 1891 enthalten. Dieses Gesetz setzt zunächst den Begriff des „franc- bord" (freizuhaltenden Raumes) fest. Er ist durch den oberen Rand des Einschnittes, durch den Damm- fuß oder durch eine zur äußersten Schiene parallele Linie in laO Abstand festgelegt. FürBaumpflanzungen ist eine Entfernung vo"n ö und 20 m vom franc- bord vorgeschrieben entsprechend der Lage des Gleises in der Geraden oder im Bogen. Leicht ent- zündliche und brennbare Gegenstände müssen 20 m vom franc-bord gelagert werden. In Frankreich sind nach dem Gesetz vom 15 Juli 1845 Strohdächer, Lager von Stroh und Heu und anderer entzündlicher Stoffe in emer Ent- fernung von weniger als 20 /;/ von einer mit Loko- motiven betriebenen Bahn untersagt. Dieses Verbot bezieht sich nicht auf die Lagerung von Feldfrnchten während der Erntezeit. . In einer Entfernung von 2 m von emer Eisenbahn dürfen außer Abschlußmauern keine anderen Baulichkeiten aufgeführt werden. Gebäude, die beim Bau einer neuen Bahn bereits bestehen, können in ihrem bisherigen Zustand erhalten bleiben. In einem Umkreis von weniger als 5 in von einer Eisenbahn darf kein Depot von entzündlichen Stoffen ohne Genehmigung des Präfekten errichtet 72 Feuerpolizei. - Feuerrohre werden. Diese Genehmigung ist jederzeit wider- ruflicli. Die vorbezeichneten Entfernungen können, wenn es die öffentliche Sicherlieit, die Jirhaltung der Bahn und die Anordnungen der Gesetze zulassen, durch königliche Ordonnanzen nach Maßgabe des Ergeb- nisses besonderer Enqueten verringert werden. Wenn es die öffentliche Sicherheit oder die Er- haltung der Eisenbahn erfordert, kann die Staats- verwaltung gegen eine billige Entschädigung Bauten, Anpflanzungen, Bergbaue, Strohdächer. Lager von Brennstoff und anderen Gegenständen beseitigen lassen, die sich innerhalb der obbezeichneten Grenzen im Zeitpunkt der Kundmachung des Gesetzes, bzw. beim Bau einer neuen Eisenbahn befinden. In Italien sind Bauten in der Nähe der Bahn mindestens 6.0 in vom nächstgelegenen Schienen- strange entfernt zu halten. Diese Entfernung ist so zu vergrößern, daß die zu errichtenden Gebäude niemals näher als 2'5 m vom Einschnittsrande oder vom Dammfuße stehen. Für Industriebauten gelten strengere Bestimmungen. Waldpflanzungen sind 100 /n vom Planumsrande entfernt zu halten. In den Niederlanden haben die Bahnverwal- ! tungen nach dem Gesetz vom 9. .April 1875 (ergänzt durch Gesetz vom 10. Mai 1882) dort, wo die Eisenbahn durch Wald-, Moor- oder Heideboden oder durch Gelände führt, das mit anderen leicht brennbaren Stoffen bewachsen ist, dafür zu sorgen, daß das Bahngelände durch das Aufwerfen von Gräben, das Umgraben oder das Bedecken eines durch- gehenden Streifens Boden mit unbrennbaren Stoffen oder durch irgend ein anderes Mittel von dem benachbarten Eigentum abgesondert wird, so daß beim .Ausbruch eines Feuers auf dem Bahngelände der Brand sich nicht auf das angrenzende Eigentum ausdehnen kann (Art. 33 a). Innerhalb einer Entfernung von 20 //; von einer Eisenbahn dürfen keine Binsen- oder Strohdächer ausgeführt, auch leicht entzündliche Gegenstände nicht niedergelegt werden (Art. 38 d. G. v. 9. April 1875), In der Schweiz bestehen keine besonderen Vor- schriften über die baupolizeilichen Verpflichtungen der Bahnanrainer. Die Bahngesellschaft wird "für allen Schaden verantwortlich gemacht, der infolge des Bahnbetriebs fremdem Eigentum zugefügt wird, also auch z. B. für allfälligen Brandschaden" infolge von Funkenflug. Eine Pflicht der Gesellschaft, solche bedrohte Objekte auf ihre Kosten zu versichern oder eine Aversalentschädigung zu leisten, ist ge- setzlich nicht ausgesprochen. Indessen trug ein von der Bundesversammlung bestätigter Beschluß des Bundesrats (1877) einer Eisenbahn auf, Strohdächer in der Nähe der Bahn zu beseitigen, bzw. feuer- sichere Bedachungen herzustellen. In Rußland sind durch Gesetz für die Verkehrs- wege Vorschriften über Bauten, Niederlagen, Aus- grabungen und Anpflanzungen in der Nähe der Eisenbahnlinien erlassen worden imd haften die Eisenbahnen nach Punkt 153 des allgemeinen rus- sischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 im Fall der Nichtbeachtung dieser Vorschriften nicht für die daraus folgenden Schäden. In betreff der Vorsichtsmaßregeln, die von den Aufgebern feuergefährlicher Gegenstände als Eil- oder Frachtgut zu beobachten sind, sowie des Verbots der Mitnahme solcher Gegen- stände als Gepäck enthalten die Betriebsreglements die erforderlichen Bestimmungen (s. bedingungs- weise zur Beförderung zugelassene Gegenstände, explosive Gegenstände und Gepäck). Roll. Feuerrohre (firctubc; flnetiibe, tiibe ä fumcc, tube de chauffe; tubo di fumo, tumo bollitore), auch Siederohre oder Heizrohre genannt, die im Wasserraum eines Dampf- kessels angeordneten Rohre, die den Feue- rungsraum (Feuerbox) mit der Sammel- stelle für die abziehenden Heizgase (Rauch- kasten) verbinden. Zweck dieser Rohre ist, den aus dem Feuerraum zum Rauchkasten strömenden Heizgasen eine möglichst große Berührungsfläche - Heizfläche mit dem Wasser zu bieten. Näheres über die An- ordnung der F. s. Lokomotivkessel. Die Länge der an Vollbahnlokomotiven an- gewendeten gewöhnlichen F. beträgt, je nach der Bauart der Lokomotive, 3'5 — 6'4 m, der innere Durchmesser schwankt — je nach der Länge - von 38 mm bis 57 mm, bei einer Wanddicke von 2 mm bis 3 mm. Die gewöhnlichen F. werden in der Regel aus Flußeisen hergestellt als nahtlose Rohre, ge- zogen oder nach dem Verfahren von Mannes- Abb. 74. mann gewalzt. F. aus Messing oder Kupfer finden noch vielfach Verwendung in England und Frankreich. Zur weiteren Vergrößerimg der mit den Heizgasen in Berührung tretenden Fläche der F. hat man diese, nach dem Erfinder Serverohre benannten, im inneren initRippcn versehen (.Abb. 73), oder, nach Pogany die sonst glatte Zylinderform alsWellenschraube aus- gestaltet (Abb. 74). Serverohre haben vielfach in Frankreich, Poganyrohre vereinzelt in Österreich-Ungarn Anwendung gefunden. Der äußere Durchmesser der Serverohre erreicht 60 mm bis 70 mm. Trotz einer unter sonst gleichen Verhältnissen rechnungsmäßig größeren Heizfläche ergeben sowohl die Serve- als auch Feuerrohre. — Feuerschutzstreifen. 73 die Poganyrohre keine nennenswerte Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Kessels. Ein Nach- teil dieser Rohre ist die schwierigere Reinigung von Flugasche, besonders dann, wenn bei gefällreichen Strecken die Lokomotive viel mit geschlossenem Regulator (ohne Blasrohr- wirkung) fährt. Eine besondere Art der F. bilden die bei Lokomotiven mit „Rauchrohrüberhitzer" vor- kommenden Rohre, in denen die vom Kollektor kommenden Überhitzerrohre untergebracht sind. Diese oft Rauchrohre genannten F. haben bei 4 mm bis 5 mm Wanddicke einen äußeren Durchmesser von 125 mm bis 135 mm. Zur Er- zielung einer gewissen Nachgiebigkeit sind bei vielen Lokomotiven die gegen die Feuerkiste ge- richteten Enden dieser Rohre nach Pogany mit Wellenschrauben versehen. Die Befestigung und Dichtung der F. in den Rohrwänden erfolgt 30_j Abb. 75. stets durch Einwalzen, mit besonderen Werk- zeugen, den Rohrwalzen, s.d. Am Feuerkasten- ende werden die F. umgebörtelt, am Rauch- kastenende oft nur aufgestaucht (Abb. 75). Flußeiserne Siederohre werden bei schlechtem Speisewasser und angestrengtem Betriebe in der Seite der Feuerbox oft undicht. Dieser Anstand, das Rohrrinnen (s.d.), kann durch an die Feuerrohre hart angelötete Kupfer- stutzen, deren Material den gleichen Aus- dehnungskoeffizienten besitzt wie die kupferne Rohrwand, fast ganz verhütet werden. Die Kupferstutzen werden nach entsprechendem Ausdrehen auf die konisch abgedrehten F. aufgesteckt und durch gewöhnliches Schlaglot oder eingelegtes dünnes Messingblech in eigenen Lötfeuern - vertikal oder horizontal - mit den F. verlötet. Abb. 75. Neue sowie ausgebesserte F. werden vor dem Einziehen einer Wasserdruckprobe, meist einem inneren Drucke von 20 Atmosphären, unterworfen. Die fortschreitende Abnutzung der F., der zunehmende Belag mit Kesselstein oder zu- fällige Schäden machen nach einer gewissen Zeit das Entfernen der F. aus dem Kessel erforderlich. Hierbei müssen die Bördel ab- gemeißelt, die F. mit Hilfe eines Ansatzdorns gelockert und dann mit der Hand entfernt werden. In dem Fall, daß die F. stark mit Kesselstein belegt sind und das Ausziehen große Kraft erfordert, werden eigene Vor- richtungen, die nicht nur die Arbeit er- leichtern, sondern auch Beschädigungen des Kessels und der F. verhüten, in Anwendung gebracht. Um die F. und die Rohrwände mehr zu schonen, werden in manchen Werkstätten die F. mittels eigener Schneidevorrichtungen (von Schneemann, Ramsbottom u. a.) an den Rohr- wänden abgeschnitten und dann durch eine passende Öffnung im Kessel (Auswaschöffnung in der Rauchkammerwand) ausgezogen. Die ausgezogenen F. müssen gereinigt werden. Die Reinigung kann entweder durch Handarbeit (Abklopfen, Abkratzen mit stumpfen Feilen) oder durch Maschinen erfolgen. In manchen Fällen (je nach der chemischen Zu- sammensetzung des Kesselsteins) ist es zweck- mäßig, die F. in verdünnte Säuren (Salzsäure) einzulegen, um die hierdurch weich und locker werdende Kesselsteinkruste leicht ent- fernen zu können. Häufig findet die Reinigung der F. in Scheuertrommeln statt, in denen die F. allein oder unter Zugabe von Drehspänen 0. dgl. während des Umdrehens der Trommeln abgescheuert werden. Das Reinigen der F. vom Kesselstein erfolgt mitunter auch mittels einer Art von Fräsen. Die aus dem Kessel herausgenommenen und noch gut befundenen F. müssen, wenn ihre Wiederverwendung für denselben Kessel in Aussicht zu nehmen ist, verlängert (an- gestückt, angeschuht, angestutzt) werden, da die schadhaften Enden der ausgezogenen F. abgenommen werden müssen. Das Anschuhen flußeiserner Rohre auf die richtige Länge mittels Rohrstücken erfolgt durch Lötung, ähnlich wie das Anlöten der Kupfer- stutzen, oder heute meistens durch Schweißen. Nach erfolgtem entsprechenden Vorrichten und dem Ineinanderstecken der zu vereinigenden Enden wird die Verbindungsstelle zur Schweiß- hitze erwärmt und erfolgt das Schweißen entweder über einen Dorn mit Handhämmern oder auf einer Röhrenschweißmaschine. Literatur: Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. III u. IV. Leipzig 1882 und 1876. - Meyer, Qrundzüge des Eisenbahn- maschinenbaues. I, Berlin 1883. - Maurice De- moulin, Traite pratique de la machine locomotive. Paris 18Q8. - Eisenbahntechnik der Gegenwart. in. Auflage, Weimar 1912. Gölsdoif. Feuerschutzstreifen werden in Waldungen, Heiden und trockenen Mooren zu beiden Seiten der Bahn angeordnet, um eine Ge- fährdung dieser Kulturarten durch den Aus- 74 Feuerschutzstreifen. - Feuersichere Lagerung von Flüssigkeiten. wurf glühender Kohlenteilchen aus der Loko- motive zu begegnen. Über ihre Anlage be- stehen in einzelnen Ländern eingehende Vor- schriften, so u. a. in Preußen (Erlaß vom 13. Februar 1905 und 3. Oktober 1905) s. Sicherheitsstreifen. Feuersichere Lagerung von Flüssig- keiten. Infolge des stets zunehmenden Ver- brauchs feuergefährlicher Flüssigkeiten als Krafterzeugungsmittel für die gewerblichen sCi-KaiXwna k\>\>. 76. Abb. 77. Abb. 73. und industriellen Betriebe, ferner für Verkehrs- mittel ist eine gegen Verbrennung und Explo- sion gesicherte Unterbringung größerer Mengen derartiger Stoffe auch im Eisenbahnbetriebe von Bedeutung. Eine Explosion oder ein Brand des Benzins kann entstehen, wenn zu Benzingasen Luft in solcher Menge zutritt, daß die Mischung Ex- plosionsfähigkeit erhält. Im Gegensatz zu Benzol, das einen einheitlichen, aus Steinkohlenteer gewonnenen Körper von be- stimmten physikalischen und chemischen Eigenschaften darstellt, ist das dem Erdöl entstammende Benzin ein Gemenge verschiedener Flüssigkeiten, das bei einem spec. Gewicht von 0'69 bis 072 zwischen 60 und QO^C siedet, aber schon bei gewöhnlicher Temperatur, ja weit unter 0° entflammbare Dämpfe entweichen läßt. Wenn nun Benzindänipfe sich mit Luft derart mischen, daß die Luftmenge das 95 bis 97fache beträgt, so ist dieses Gemisch explosiv. Ein derartiges Gemisch kann nun auf verschiedene Weise zur Entzündung und Explosion kommen. Abgesehen von den Entzündungen durch Feuer oder Fun- ken, spielen die Fälle von Selbstentzündung eine nicht unwesentliche Rolle. (Die großen Tankbrände und Ex- plosionen in Brexen 1909 und Berlin-Rum- melsburg 1910 sind auf derartige Selbstentzün- dungen zurückzufüh- ren.) Neuere Unter- suchungen tiaben er- geben, daß es sich dabei wahrscheinlich um Funkenbildung im Innern der Tanks, durch Reibungselektrizität ent- standen, handelt. Die Aufgabe bei Lagerung von Benzin und ähnlichen brenn- baren Flüssigkeiten, \x'ie Benzol, Spiritus, Äther, SchN'vefelkoh- lenstoff, Terpentinöl, Petroleum und Pe- troleum- sowie Stein- kohlenteerdestillaten besteht darin, die Möglichkeit des Bran- des auszuschließen, also den Zutritt von Luft, daher xonSauer- stotXzudiesenFlüssig- keiten zu verhindern. Wenn man in den Gefäßen, in denen Benzin aufbewahrt wird, und aus denen und in die man es füllt, der Luft den Sauerstoff nimmt, oder statt dieser Luft Gase verwendet, die keine Ver- brennung unterhalten können, wie Stickstoff, Kohlensäure, .Ammoniak, auch Kohlenoxyd, und ferner dafür sorgt, daß das nicht- oxydierende Gas zwangsläufig in die Gefäße eingeführt wird, so ist eine Verbrennung der Benzindämpfe und damit des Benzins ausgeschlossen. Feuersichere Lagerung von Flüssigkeiten. Feuertür. 75 Diese Gedanken verwirklicht in erster Linie das Lagerungssystem der Maschinenbau-Aktien- gesellschaft Martini und Hüneke in Berlin. Bei diesem Verfahren werden nicht nur die an sich richtigen Vorbeugungsmittel gegeben, sondern es ist auch dafür gesorgt, daß die Sicherheitselemente nicht durch Unaufmerk- samkeit der Bedienung wirkungslos werden können. Die Sicherheit ist also bei Anwendung dieses Systems zwangsläufig. Durch Einführung nichtoxydierender Gase in die Behälter, Armaturen und Rohrleitungen der Anlagen zur Aufnahme feuergefährlicher Flüssigkeiten wird die Möglichkeit der Entzün- dung und Explosion im Innern ausgeschlossen, während durch sinnreiche Konstruktionen weiter dafür gesorgl ist, daß bei etwaigen Beschä- digungen oder Undichtigkeiten aller Anschlüsse, Armaturen und Rohrleitungen die feuergefähr- liche Flüssigkeit nicht austreten kann. Diese Leitungen, Armaturen und Ventile (.Abb. 76) sind mit einem Mantel umgeben, der das Schutz- gas enthält. In der A\antelleitung ist der Gas- druck an jeder Stelle gleich groß, während der Flüssigkeitsdruck im Innenrohre entsprechend der überwundenen Steighöhe sich vermindert. — Bei Undichtigkeit: 1. der Innenleitung kann demnach keine Flüssigkeit austreten, sondern nur Gas eintreten. Dieses drängt dann die Flüssigkeit in den Behälter zurück, 2. des Mantelrohres entvceicht das Druckgas; infolge der hierdurch entstehenden Entspannung sinkt die Flüssigkeit zurück. Diese Wirkungs- weise tritt an allen Stellen der Armaturen, Lei- tungen und Ventile, die durchgehend ummantelt sind, ein. Abb. 77 zeigt eine schematische Dar- stellung einer unterirdischen Lagerung im Querschnitt. Zur vollkommenen Durchbildung gehört nun noch die bruchsichere Ausführung der Zapf- hähne (Abb. 78), die Einbettung des Vorrats- behälters in die Erde derart, daß er durch sorg- fältige Umwickelung mit geteerten Bändern gegen Verrosten geschützt ist. Der Möglichkeit, daß nach einem Rohrbruch, also nach dem Entweichen des Schutzgases, an der Bruchstelle atmosphärische Luft, also sauer- stoffhaltiges Gas in den Behälter dringt, wird dadurch vorgebeugt, daß an den Rohrenden im Behälter sog. Diffusionsverschlüsse angebracht werden, in denen etwas von der im Behälter befindlichen Flüssigkeit stehen bleibt, die eine Trennung von Luft und Schutzgas aufrecht erhält. Wenn es sich um große Lagermengen handelt, in deren Behältern daher auch große Schutzgas- mengen verwendet werden, werden Apparate ge- baut, durch die die Schutzgase in zwangsläufig gesicherter Weise zuverlässig hergestellt werden. Die Eigenart der Bauart ergibt nicht nur Zwangsläufigkeit der Sicherheitselemente, indem die Anlage betriebsmäßig nicht bedient werden kann, wenn kein Schutzgas angeschlossen ist, sondern sie gewährleistet auch eine ständige selbsttätige Kontrolle für Dichtigkeit der An- schlüsse und Leitungen. Die Sicherstellung der feuergefährlichen Flüs- sigkeiten erstreckt sich nicht allein auf die Lagerung, sondern begreift auch die Sicher- stellung von feuergefährlichen Flüssigkeiten bei der Handhabung in den Betrieben in sich. Bei diesen Vorrichtungen ist der Ver- sandkessel möglichst tief gelagert, damit bei einem etwaigen Zusammenstoß mit einem anderen Wagen sein Fall möglichst gering ist. Der Kessel ist besonders stark aus- geführt, mit einer Isolierschicht versehen, damit die feuergefährliche Flüssigkeit bei Außenfeuer nicht erhitzt werden kann; in seinem Deckel befinden sich die bruchsicheren Anschlußteile, durch die beim Abfüllen des Benzins der Kessel mit Schutzgas erfüllt und er selber vor etwaiger Explosionsgefahr geschützt wird. Dieses System der Lagerung ist explosions- und brandsicher. Durch die zuverlässige Sicher- stellung der feuergefährlichen Flüssigkeiten ist der Vorteil geschaffen, daß die Behörden von den sehr einengenden landespolizeilichen Vor- schriften abgehen, so daß Störungen vermieden werden und eine große Bewegungsfreiheit mög- lich ist. Dabei sind beliebig große Mengen vollständig ungefährlich, während bei Anwen- dungderfrüheren Vorschriften selbstdiekleinsten Mengen immer noch große Gefahren bedeuten. Außerdem ist diese Lagerung noch wirtschaftlich vorteilhaft durch Fortfall der Verdampfungs- und Verschüttungsverluste, der feuern Schutz- zonen, der sog. feuersicheren Keller und durch Gewährung von Prämienermäßigungen seitens der Feuerversicherungen. Abgesehen von dem genannten Verfahren, wurden in letzter Zeit noch verschiedene andere Versuche gemacht, brauchbare Lagerungen von feuergefährlichen Flüssigkeiten einzurichten. Es seien hier die Verfahren \'on Lange-Ruppel, das Schwelmer und das Salzkottener Verfahren erwähnt. Dolezalek. Feuertür, auch Heiztür (fire door, stoke holedoor; poiie de foycr; porta dcl focolare), der Verschluß der in der Rück- oder Seiten- wand des Feuerkastens zur Beschickung des Rosts angebrachten Feuerungsöffnung. .Am gebräuchlichsten sind einflügelige Dreh- türen mit einem stets an der Führerseite, also meist rechts angebrachten Scharnier (Abb. 7Q); sie werden innen durch ein Schutzblech 76 Feuertür. - Finanzwirtschaft der Eisenbahnen. gegen das Abbrennen geschützt, zuweilen sind Tür und Schutz aus einem Stück gegossen. Mittels zweier Bänder sind die Türen an der Welle festgekeilt oder versplintet; die Welle läuft in einem an der Feuerkastenwand ange- schraubtem Lager, das oft auch gleichzeitig den Anschlag gegen zu weites Öffnen bildet. Die Welle ist entweder oben abgebogen und bildet deren Verlängerung dann selbst den Handgriff, oder es ist am oberen Ende ein eigener Handgriff befestigt, der zumeist auch eine Klinke trägt, die in eine an der Feuer- kastenwand angebrachte Falle einfällt. In Frankreich und Italien werden die Klinken an der Tür selbst angebracht und dient zum Öffnen statt der verlängerten Welle eine Kette. Doppelflügelige F. und zwei vollkommen ge- trennte F. werden bei breiten Feuerkasten (Belpatre- und Wottonfeuerkasten) angewendet. Drehtüren sind je nach Form der Türöffnung Abb. 79. Abb. SO. kreisrund oder elliptisch (die große Achse wagrecht) oder rechteckig mit oberer .Ab- rundung geformt. Um Luft über die Brenn- stoffschicht, sog. sekundäre Luft, zuführen zu können und zur Erzielung einer Rauch- verzehrung sind die F. häufig mit gewöhn- lichen oder Drehschiebern versehen. In Deutschland sind Doppelschiebetüren als F. sehr gebräuchlich (Abb. 80). Diese laufen an einer oberhalb angehracliten Tragschiene und werden in richtiger Lage durch eine unten befindliche Sclnene erhahen. Die obere Schiene trägt die Führungsleiste stets oben, die untere zumeist, um das Verschmutzen zu verhindern, unten. Schiebetüren werden durch ein an der Führer- seite mit Griff versehenes Hebelwerk bewegt. In England werden häufig F. benutzt, die das Scharnier oben liegen haben und sich gegen innen öffnen. Diese bilden dann ge- öffnet für die eintretende sekundäre Luft eine Ablenkung nach unten (deflector plate). Ein- zelne englische Bahnen, die besondere Deflector- platten in der Feuerkiste anwenden, legen das wagerechte Scharnier nach außen unten, wodurch eine fast ebenso gleichmäßige Ver- teilung der sekundären Luft eintritt, ohne die Tür dem Verbrennen auszusetzen. Gölsdorf. Figurentelegraph, eine Vorrichtung zum Erteilen optischer Signale mit Hilfe von ver- schieden gestalteten Flügeln, Scheiben u.dgl., die an hohen Masten sichtbar gemacht werden (s. Formsignale). /r/„y^ Finanzordnung der preußischen Staats- eisenbahnverwaltung. Durch diese sind auf den Grundlagen, die durch das Gesetz, be- treffend den Staatshaushalt, für die gesamte Staatsverwaltung festgestellt sind, alle Einzel- heiten des Etats-, Kassen- und Rechnungs- wesens der Staatseisenbahnverwaltung geregelt. Die F. umfaßt 12 Teile (I. Wirtschafts-, II. Buchungs-, III. Rechnungs-, IV. Werkstätten-, V. Materialien-, VI. Drucksachen-, VII. Geräte-, VIII. Hauptkassen-, IX. Stationskassen-, X. Bau- kassenordnung, XL Anweisung zur Rechnungs- legung, XII. Vorschriften materiellen Inhalts). S. Kassenvervcaltung und Rechnungswesen. Finanzwirtschaft der Eisenbahnen. Ein Verkehrsunternehmen kann nach dem Grund- satz des freien Genußgutes, nach dem Gebührenprinzip oder als öffentliche Unternehmung bewirtschaftet werden'. Soll ein Verkehrsunternehmen nach dem Grundsatz des freien Genußgutes \'erwaltet werden, so wird das Unternehmen aus öffent- lichen Mitteln hergestellt und den Benutzern ohne besondere Vergütung für die Leistungen des Unternehmens zur X'erfügung gestellt. Der Grundsatz des freien Genußgutes, der bei der Verwaltung von öffentlichen Wegen herrschend ist, ist für Eisenbahnen noch nicht angewandt worden. Es erscheint auch ungerecht, die Kosten der Herstellung und des Betriebes der Eisen- bahnen der Gesamtheit der Steuerzahler auf- zuerlegen, die verschiedenen Vorteil von der Eisenbahn haben. Wird die Finanzwirtschaft eines Verkehrs- unternehmens nach dem Gebührenprinzip geführt, so wird für die Benützung des Unter- nehmens eine Gebühr erhoben, die aber nicht nach dem Wert und den Kosten der einzelnen Leistung, sondern so bemessen wird, daß die Gesamtsumme der Vergütungen einen Betrag ergibt, der die Gesamtkosten aller Leistungen deckt, einschließlich Verzinsung und Tilgung des .'\nlagekapitals. Weil die Gebühren nicht nach dem Wert der Leistung für den Benutzer bemessen werden und deshalb das Vorhandensein der Unternehmung für den Benutzer einen großen Nutzen bedeutet, so empfiehlt es sich nur dann das Gebührenprinzip einzuführen, wenn eine gewisse Gleichmäßigkeit der Verteilung ' Das folgende nach Sax. Finanrwirtschaft der Eisenbahnen. 77 des Nutzens über die Gesamtheit der Staats- angehörigen vorhanden ist. Für Eisenbahnen ist auch das Gebühren- prinzip bisher noch nicht angewandt worden. Der Grundsatz der öffentlichen Unter- nehmung besteht darin, daß die von den Leistungsenipfängern geforderte Vergütung nach dem wirtschaftlichen Wert der Leistung für den Benutzer bemessen und nicht bloße Kostendeckung, sondern ein Oberschuß er- strebt wird, der dem privatwirtschaftlichen Kapitalgewinn entspricht. Als öffentliche Unternehmung werden heute sämtliche Eisenbahnen, Staatsbahnen und Privatbahnen, betrieben. Denn auch die Privatbahnen können ihre Finanzwirtschaft nicht nach ausschließlich privatwirtschaft- lichen Gesichtspunkten betreiben. In allen Ländern werden ihnen vom Staat so viele Verpflichtungen im allgemein öffentlichen Interesse auferlegt, daß ihre Wirtschafts- führung sich \'on der privatwirtschaftlichen wesentlich unterscheidet. Als solche Ab- weichungen von den privahvirtschaftlichen Grundsätzen seien folgende genannt: a) die öffentlich-rechtliche Konstituierung, sei es durch Konzession oder durch Gesetz, b) die Vorschrift, die Anlage und den Be- trieb nach den Bedürfnissen der Gesamtheit einzurichten, c) die Verpflichtung, die Leistungen jedermann zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen, d) vielfach auch noch Festsetzung der Be- förderungspreise unter Mitwirkung des Staates oder durch den Staat, und e) Unterstützung aus öffentlichen Mitteln. Der Unterschied der Privatbahnen von den Staatsbahnen liegt, abgesehen von der äußeren Verwaltungsform, finanzwirtschaftlich darin, daß die Kapitalsbeschaffung bei einer Privat- bahn in der Regel auf privatwirtschaftlichem Wege, bei einer reinen Staatsbahn aber durch Entnahme aus öffentlichen Mitteln erfolgt. Daß die Finanzwirtschaft einer Privatbahn nur nach dem Unternehmerprinzip geführt werden kann, ergibt sich aus der Erwägung, daß sich kein privates Kapital zur Gründung einer Eisenbahngesellschaft finden würde, wenn es nicht auf Erzielung eines Unternehmer- gewinns hoffen könnte. Aber auch für Staats- bahnen ist heute die Ansicht herrschend, daß sie nach dem Unternehmerprinzip bewirtschaftet werden müssen. Der Überschuß über die zur ordentlichen Unterhaltung der Anlage, der Ver- zinsung und Tilgung des Anlagekapitals not- wendigen Summe kann bei der Staatsbahn bestimmt sein : a) zu kleineren Erweiterungsbauten und Fahrzeugvermehrung ; b) zum Ausbau des Netzes durch neue Linien und Unterstützung von selbständigen Zubringerbahnen (Lokalbahnen, Kleinbahnen, Vizinalbahnen u. s. w.), c) zur Ansammlung eines Reserve- oder Ausgleichfonds, d) zur Verwendung für Ausgaben der all- gemeinen Staatsverwaltung. Umstritten ist die Frage, ob es richtig ist, die Eisenbahnen zu den allgemeinen Staats- ausgaben beisteuern zu lassen. Geschieht dieses, so bilden die für allgemeine Staats- zwecke verwendeten Überschüsse eine Ver- kehrssteuer. Eine solche hat den Vorzug vor vielen anderen Steuern, daß sie weniger hart empfunden wird, daß sie, hauptsächlich von den leistungsfähigen Kreisen getragen, einen wertvollen Ausgleich zu unsozialen indirekten Steuern schafft und daß sie auch manche Lücke in der direkten Besteuerung ausfüllt. Zudem ist zu beachten, daß die Bevölke- rungskreise, die in der Lage sind, die Eisen- bahn regelmäßig und häufig zu benützen, so viele wirtschaftliche Vorteile nicht nur un- mittelbar, sondern auch mittelbar gegenüber denen haben, die gar nicht oder nur selten von ihr Gebrauch machen, daß es wohl ge- rechtfertigt erscheint, von ihnen einen Betrag zu erheben, der dem vollen wirtschaftlichen Wert der ihnen gebotenen Leistung entspricht. Die Hauptaufgaben der Finanzwirtschaft eines Eisenbahnunternehmens liegen auf dem Gebiete der Beschaffung der notwendigen Kapitalien, der Erhaltung der damit ge- schaffenen Werte und der Sicherung des Unternehmens gegen unvorhergesehene Störungen. Die Lösung dieser Aufgaben ist verschieden bei Staats- und bei Privatbahnen. a) Staatsbahnen. Mit wenigen Ausnahmen sind die Staatsbahnen in den verschiedenen Ländern Betriebsverwaltungen, deren Finanz- wirtschaft in annähernd den gleichen Formen geordnet ist, wie die aller anderen staatlichen Verwaltungszweige und deren Finanzwirtschaft vor allem auch inhaltlich durch die budget- rechtlichen Verfassungsvorschriften beeinflußt wird. Eine Folge dieses Einflusses ist es, daß die Einnahmen und Ausgaben der Staatsbahnen allgemein der vorherigen gesetzlichen Fest- legung in einem Voranschlag, dem soge- nannten Budget oder Etat unterworfen sind. Das Budget ist der Wirtschaftsplan für die Dauer der Budgetperiode; an ihn muß sich die laufende Verwaltung halten. Das Maß, in dem die Eisenbahnverwaltung durch den Vor- 78 Finanzwirtschaft der Eisenbahnen. anschlag gebunden \xird, ist verschieden nach den hudgetrechtiichen Vorschriften der ein- zelnen Länder und nach der Ausführlichkeit der Positionen des Voranschlages. Je ausführ- licher ein Voranschlag ist, umsomehr ist die Verwaltung durch ihn gebunden, indessen nötigt die eigentümliche Natur des Eisen- bahnbetriebes dazu, der Eisenbahnverwaltung größeren Spielraum bei der Wirtschaftsführung zu lassen als anderen Zvt'eigen der Staats- verwaltung, die weniger industriellen Charakter tragen. Die Einnahmen sind überwiegend nicht von dem Willen der Verwaltung ab- hängig, Überschreitungen der Ausgabenansätze sind bei unerwarteter Verkehrszunahme oder sonstigen unerwarteten Ereignissen (Unfälle, Ausstände, Krieg u. s. w.) unvermeidlich. In allen Ländern wird bei Gestaltung des Budget- rechtes diesem Umstände Rechnung getragen, sei es nun, daß im \'oranschlag der Staats- bahnverwaltung Übertragungen zugelassen, oder daß der Staatsbahnverwaltung Fonds zum Ausgleich der Schwankungen zur Ver- fügung gestellt werden. Welchen Einfluß die Staatsbahnverwaltung auf die Gestaltung ihres Haushaltsplanes hat, hängt davon ab, wie ihr Verhältnis zu der allgemeinen Finanzverwaltung ist. Wo der Haushaltsplan der Eisenbahnverwaltung ein integrierender Bestandteil des allgemeinen Staatshaushalts ist, wird regelmäßig die all- gemeine Finanzverwaltung einen entschei- denden Einfluß auf die Gestaltung des Haus- haltsplanes haben. Alle Einnahmen der Eisenbahnverwaltung fließen in diesem Falle in die allgemeine Staats- kasse. Die Beträge, derer die Eisenbahnverwal- tung zur Führung des Betriebes und zum Unterhalt und Ausbau des Netzes bedarf, können nur in Übereinstimmung mit der all- gemeinen Finanzverwaltung in den Staatshaus- haltsplan eingestellt werden. Durch dieses System wird eine große Einheitlichkeit im Finanzwesen erreicht und die Staatsbahnverw^altung wird gezwungen, in ihrer Wirtschaftsführung stets sorgfältig auf die allgemeine Finanzlage des Landes Rücksicht zu nehmen. Auf der anderen Seite führt aber die enge Verbindung zwischen Staatsfinanzen und Eisenbahnfinanzen leicht zu Unklarheit über die finanzielle Lage der Staatsbahnen, weil die Ausgaben für die be- sonderen Zwecke der Eisenbahnverwaltung nicht durchwegs getrennt werden von denen für andere Ressorts. Wenn bei diesem System die Überschüsse der Eisenbahnverwaltung auch noch zu allgemeinen Staatsausgaben ver- wendet werden, so entsteht die Gefahr, daß dauernde Staatsausgaben auf die schwankenden Überschüsse der Eisenbahnen aufgebaut werden, und daß die Eisenbahnverwaltung von der allgemeinen Finanzverwaltung nicht die Mittel erhält, die notwendig sind, um das Unternehmen dauernd allen billigen Anforde- rungen des Wirtschaftslebens gewachsen bleiben zu lassen. In allen Ländern, in denen die Überschüsse eines ausgebildeten Staatsbahn- systems einen wesentlichen Einfluß auf den Staatshaushalt ausüben, macht sich deshalb das Bestreben bemerkbar, die Höhe der Eisen- bahnüberschüsse, die zu allgemeinen Staats- zwecken verwendet werden dürfen, zu be- grenzen, die Überschüsse aber, die diese Grenze übersteigen, für Zwecke der Eisen- bahnverwaltung zu verwenden und so die Finanzwirtschaft der Staatsbahnen von der allgemeinen Finanzwirtschaft des Staates un- abhängiger zu machen. Gleichzeitig mit der Begrenzung der von den Staatsbahnen zu den allgemeinen Staatslasten zu liefernden Beiträge wird häufig die Bildung eines Aus- gleichfonds angeordnet. Der Ausgleichfonds soll Sicherheit dafür geben, daß auch in Jahren, in denen der Staatsbahnbetrieb entweder keine oder doch zu geringe Überschüsse ergibt, auf die Beiträge der Eisenbahnverwaltung gerechnet werden kann und daß auch der Eisenbahnverwaltung die Mittel zur Verfügung gestellt werden können, die ihr sowohl zur Deckung der Betriebskosten als auch zur \'er- zinsung und Tilgung des Anlagekapitals fehlen. Sehr deutlich zeigt sich diese Entwicklung in Preußen. Die Höhe der Überschüsse, die zu allgemeinen Staatsausgaben verwendet werden dürfen, war früher unbegrenzt. Seit 1910 ist sie zunächst für 5 Jahre auf 2' 10*0 des statistischen Anlagekapitals festgelegt. Gleich- zeitig wurde der Staatsbahnverwaltung für Zwecke des Extraordinariums (erhebliche Er- weiterungen bestehender Anlagen) der Betrag von jährlich mindestens 1'15*^ des Anlage- kapitals zugesichert. Hiernach noch ver- bleibende Überschüsse fließen in einen Aus- gleichfonds (s. Ausgleichfonds). Auch in anderen Ländern ist das Bestreben zu beobachten, Staatsfinanzen und Staatsbahn- finanzen voneinander zu trennen. Am voll- ständigsten ist die Trennung in der Schweiz und in Italien durchgeführt worden. Die Schweizer Bundesbahnen sind sogleich beim Rückkauf der Privatbahnen durch den Bund mit weitestgehender Finanzautonomie ausgestaltet worden. Anleihen, die für die Bundesbahnen aufgenommen werden, werden als Bundesbahnanleihen bezeichnet und der .An- leihe- und Schuldendienst wird von den Finanzwirtschaft der Eisenbahnen. 79 Bundesbahnen besorgt. Budget und Bilanz werden von den Bundesbahnen selbständig aufgestellt. Dabei ziehen die Bundesbahnen von den Betriebseinnahmen selbständig die für Ausgaben notwendigen Beträge ab und ermittein hiernach auch Gewinn und Verlust selbständig. Überschüsse der Bundesbahnen können nach gesetzlicher Vorschrift niemals zu allgemeinen Bundeszwecken verwendet werden. Sie sollen vielmehr nach Abzug der für Verzinsung und Tilgung der Bundesbahn- schulden und der für den Reservefonds nötigen Beträge nur „im Interesse der Bundes- bahnen zur Hebung und Erleichterung des Verkehrs, insbesondere zur Herabsetzung der Personen- und Gütertarife und zur Erweite- rung des schweizerischen Eisenbahnnetzes" gebraucht werden. Bei diesem System der Finanzwirtschaft stellt sich die Bundesbahn- verwaltung als eine selbständige Eisenbahn- verwaltung für Rechnung des Bundes dar. Auch Italien hat die Finanzwirtschaft seiner Staatsbahnen autonom gestaltet. Die Finanz- wirtschaft der Staatsbahnen erstreckt sich hier aber nur auf den Betrieb der ihr überwiesenen Staatsbahnen. Das ganze Finanzgebaren beim Bau neuer Linien ebenso wie der Anleihe- und Schuldendienst für die der Staatsbahn- verwaltung im Jahre 1905 zum Betriebe über- wiesenen Linien wird von dem Schatzminister besorgt. Innerhalb ihres Verwaltungsbereichs ist die Finanzwirtschaft der Staatsbahn mit voller Autonomie ausgestaltet. Diese gründet sich auf den gesetzlich festgelegten Grund- satz, daß die Staatsbahnverwaltung ihre Aus- gaben deckt, indem sie die erforderlichen Summen aus ihren Einnahmen entnimmt. Die Finanzwirtschaft der italienischen Staatsbahnen unterscheidet sich dadurch wesentlich von der der Schweizer Bundesbahnen, daß die Über- schüsse an den Staatsschatz abgeliefert werden müssen. Die Höhe der Überschüsse ist ge- setzlich nicht begrenzt. Sie werden von der Aufsichtsbehörde der Staatsbahnverwaltung und dem Schatzminister jährlich festgelegt. Dieser Umstand macht die Finanzautonomie der Staatsbahnen praktisch unwirksam, weil die Staatsbahnverwaltung in erster Linie die von ihr verlangten Überschüsse herauswirtschaften und nach diesem Gesichtspunkt bei Bemessung ihrer Ausgaben sich einrichten muß. Aber auch in Italien kann die Aufsichtsbehörde, der Minister der öffentlichen Arbeiten ebenso- wenig wie in der Schweiz das Eisenbahn- departement selbständig Änderungen in dem von der Eisenbahnverwaltung aufgestellten Budget vornehmen. Änderungen, die von der Aufsichtsbehörde gewünscht werden, kann die Aufsichtsbehörde in beiden Ländern nur bei dem Parlament beantragen. Dieses hat zu entscheiden, ob es Abänderungsanträge der Aufsichtsbehörde, die rechtlich nicht anders zu behandeln sind wie Anträge von Parla- mentsmitgliedern, genehmigen oder ablehnen will. Das Kapital für den Bau neuer Staatsbahn- linien kann im Wege der Anleihe beschafft werden. Näheres hierübersiehe „Anlagekapita!" und „Anleihen". Eine besonders umstrittene Frage ist die, in welchem Umfang die Aus- gaben für erhebliche Erweiterungen bestehender Anlagen aus den Jahresüberschüssen, im Extra- ordinarium des Haushaltsplanes oder aus An- leihenmittel bestritten werden sollen. Die Re- gelung dieser Angelegenheit ist in den ein- zelnen Ländern sehr verschieden. In Preußen werden nur solche Ergänzungen vor- handener Anlagen, die mehr als 100.000 M. kosten, in das Extraordinarium aufgenommen, Ergänzungen von geringem Wert erscheinen unter den ordent- lichen Ausgaben. Weil sowohl die Aufwendungen, die mit Mitteln des Extraordinariums bestrilten werden, als auch die mit Anleihenmitteln gemachten dem Anlagekapital zuwachsen, wird es vor allem eine Frage der Finanzpolitik sein, wie bei den er- heblichen Ergänzungen und Erweiterungen im Ein- zelwert von mehr als 100.000 M. zu verfahren ist. Zurzeit werden in Preußen aus Anleihen bestritten : Die Ausgaben für den Bau neuer Bahnen, für die Anlage zweiter und weiterer Oleise bestehender Eisenbahnen, für die Vermehrung der Fahrzeuge der bestehenden Bahnen und für den Übergang zum Hauptbahnbetrieb auf bisherigen Nebenbahnen. Bei den österreichischen Staatsbahnen werden zum Teil auch Ersatznachschaffungen und Her- stellungen als außerordentliche Aufwendungen be- handelt und die Kosten derselben aus Anlehen be- stritten. In der Schweiz (Rechnungsges. vom 27. März 1896) dürfen nach Eröffnung des Betriebs Kosten der Ergänzungs- und Neuanlagen oder der An- schaffung von Betriebsmaterial dem Baukonto nur belastet werden, wenn dadurch eine Vermehrung oder wesentliche Verbesserung der bestehenden An- lagen und Einrichtungen im Interesse des Betriebs erzielt wird. Ausgaben für die Verbesserung oder Verstärkung des Oberbaues dürfen dem Baukonto nicht angelastet werden. Weil der Ertrag jedes Eisenbahnunter- nehmens erheblichen Schwankungen ausge- setzt ist, müssen Einrichtungen getroffen werden, die einen gewissen Ausgleich zwischen guten und schlechten Jahren ermöglichen. Die bei Privatbahnen zu diesem Zwecke geführten Fonds (Erneuerungs- und Reservefonds, s. d.) sind bei den meisten Staatsbahnen nicht vor- handen. Nur bei den Schweizer Bundesbahnen wird nach den gleichen Vorschriften, wie früher bei den Privatbahnen, nicht nur ein Erneuerungs- sondern auch ein Reservefonds gebildet. Die italienischen Staatsbahnen sainmeln einen Reservefonds an. Bei deutschen Bahnen 80 Finanzwirtschaft der Eisenbahnen. — Fink. ist die oben erwäiinte Einrichtung eines Aus- gleichfonds vielfach übHch. Über Abschreibungen und Tilgung des An- lagekapitals siehe unter „Anleihen". b) Privat bahnen. Das Finanzwesen der Privatbahnen hat die äußeren Formen, die bei Handelsgesellschaften üblich sind. Die meisten Privatbahnen sind Aktiengesellschaften, und als solche den für diese bestehenden gesetz- lichen Vorschriften unterworfen. Außerdem be- stehen noch besondere gesetzliche und Konzes- sionsvorschriften über das Finanz- und Rech- nungswesen von Eisenbahngesellschaften. Der bei Staatsbahnen übliche Haushaltplan fehlt in der Regel bei den Privatbahnen. In- dessen stellen einige Privatbahnen einen be- sonderen Bauplan für jedes Jahr auf, der eine Art Baubudget bildet. Das Ergebnis der Finanzwirtschaft eines Jahres wird in einer Gewinn- und Verlustrechnung und einer Bilanz dargestellt. Die Jahresrechnung der Privat- bahnen stellt so eine Betriebs- und Ver- mögensrechnung dar, während die meisten Staatsbahnen (ausgenommen die Italienischen Staatsbahnen und die schweizerischen Bundes- bahnen) nur eine Betriebsrechnung geben. Die Finanzwirtschaft der Privatbahnen unter- liegt meist der staatlichen Aufsicht, insbe- sondere dann, wenn der Staat an dem finanzi- ellen Ergebnis der Privatbahnen durch Zins- garantien oder Übernahme von Aktien und Obligationen beteiligt ist. Eine Privatbahn bringt in der Regel ihr Anlagekapital durch eigene und durch fremde Mittel zusammen. Eigene Mitte! sind die Aktien, fremde die Obligationen. In welchem Ver- hältnisse die Höhe der eigenen zu den fremden Mitteln steht, hängt vor allem von dem Kredit der Eisenbahngesellschaft und der zu er- wartenden Rentabilität des Betriebes ab. Läßt ein Eisenbahnunternehmen gute Erträge er- warten, so ist es für die Aktionäre vorteilhaft, einen möglichst großen Teil des Anlage- kapitals durch Obligationen aufzubringen, weil die Obligationen nur einen festen Zinsbetrag erhalten und an dem darüber hinausgehenden Ertrage des Unternehmens nicht teilnehmen. Anderseits ist eine große Obligationsschuld für ein Eisenbahnunternehmen dann gefähr- lich, wenn die Erträge großen Schwankungen ausgesetzt sind und wenn der Ertrag unter den Retrag sinkt, der für die Verzinsung der Obligationen notwendig ist. Der Aufgabe der Substanzerhaltung werden die Privatbahnen dadurch gerecht, daß sie entweder einen Erneuerungsfonds ansammeln (s. d.) oder daß in der Bilanz Abschreibungen von den als Aktiva gebuchten Anlagenkonten vorgenommen werden. Werden die Anleihe- schulden nach einem festen Plan getilgt, so können die Abschreibungen entsprechend niedriger gehalten werden (s. Anleihen). Um das Unternehmen gegen die Schwan- kungen in dem Ertrage zu sichern, pflegen die Privatbahnen Reservefonds zu bilden (s. d.). Vgl. im übrigen besonders: Anlagekapital, Baukosten, Bauvergebung, Bausysteme, Betriebs- etat, Betriebskapital, Betriebsökonomie, Bilanz, Buchführung, Eisenbahnschulden, Finanzord- nung, Rechnungswesen. Literatur: Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien 1879. — v. der Leyen, Eisenbahnpolitik im Hw. d. St.-W. — Ad. Wagner, Finanzvcissenschaft. 1889- IQOl. - Quaatz, Der preußische Eisenbahnetat im Arch. f. Ebw. 1910. — O. Föhlinger, Grundziige des Eisenbahn- wesens. Leipzig, 1903. — Hoff, Die Finanz- politik der deutschen Eisenbahnen; Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen. (Diese beiden Ar- beiten in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegen- wart. 2 Bde. Beriin 1911). - Dr. Max Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassen- wesen der österr. Staatsbahnen. Wien 1913. Seh ap per. Fink, Albert, geb. am 27. Oktober 1827 in Lauterbach (Hessen), erhielt seine Aus- bildung als Ingenieur auf dem Polytechnikum in Darmstadt, wanderte 1 849 nach Amerika aus, wo er bei dem Bau verschiedener Eisenbahnen beteiligt war, und namentlich im Brückenbau Her\orragendes leistete. Er war sodann 18 Jahre lang im Dienst der Louisville- und Nashville-Eisenbahn, zu deren Betriebsdirektor und Vizepräsidenten er sich allmählich empor- arbeitete. In dieser Stellung machte er traurige Erfahrungen mit dem maßlosen und unver- nünftigen Wettbewerbsbetrieb der dortigen Eisenbahnen, und nach vielen Bemühungen gelang es ihm, eine Verständigung unter etwa 25 der in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen herbeizuführen und im Jahr 1875 den ersten größeren Eisenbahnverband (Pool) in den Vereinigten Staaten zu gründen, die Southern Railway and Steamship Association. Auf Bitten der Präsidenten der ostwestlichen Hauptbahnen machte er 1877 den Versuch, einen auf ähn- lichen Grundsätzen beruhenden Verband zwi- schen diesen Bahiren zu stände zu bringen, und trat am 1. Juli 1877 an die Spitze dieses Verbands. Er hat dessen oberste Leitung nach Umbildung dieses Pools in einen dem Bundes- gesetz vom 4. Februar 1887 entsprechenden Verband mit wechselndem Erfolg in Händen behalten und im Jahr 1889 aus Gesundheits- rücksichten niedergelegt. F. zog sich dann in das Privatleben zurück, machte xx'eite Reisen, auch wiederholt nach Europa, und starb nach längerer Kr'ankheit am 3. September 1897. Fink. Finnländische Eisenbahnen. 81 F. hat stets unter den Eisenbahnen und im Publikum hohes Ansehen genossen; seine großen Verdienste um Regelung des Verkehrs sind bahnbrechend gewesen und haben sich allgemeiner Anerkennung erfreut. Er wurde bei allen wichtigeren gesetzgeberischen Maß- nahmen zugezogen. Literatur: Vgl. u. a. F.'s Aussagen vor dem Hepbiirn Coniniittee, stenogr. Berichte S. 481 ff. ; vor dem Ausschul5 des Senats für Arbeit und Erziehung am 17. September 1883; vor dem Handels- ausschuß, des Repräsentantenhauses am 26. Januar 1881; vor dem Senat Select Commitfee on Interstate Commerce am 21. Mai 1885; Report upon the Adjustment of railroad transportation rates, New York 1882; Relative cost of carload and less than carload shipments and its bearing upon freight Classification, New York 1889. v. der Leyen. Fink, Pius, geb. 5. März 1832 zu Sulzberg (Vorarlberg), gest. 16. September 1874 zu Wien. Nach vollendeten Studien und darauf fol- gender praktischer Verwendung in der Sigl- schen Maschinenfabrik in Wiener-Neustadt wurde F. im Jahre 1850 Assistent für Me- chanik und Maschinenlehre am polytechnischen Institut zu Wien. 1859 trat F. in den Dienst der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft, woselbst er unter Leitung Engerths die Loko- motive „Ste^'erdorf" entwarf. Die äußerst sinn- reiche Kuppelung der Achsen dieser Loko- motive rührt von F. her. F. hat mannigfache Verbesserungen an Fahrbetriebsmitteln und auch eine Dampfschiebersteuerung für Vor- und Rückgang mit einem Exzenter entworfen, die hei einigen Dampfschiffen mit Vorteil in Ver- wendung kam. Finnländische Eisenbahnen. Inhalt: A. Staatsbahneii. I. Geschichte. 11. Länge und tech- nische Anlage. III. Anlagekapital. IV. Betriebsmittel. V. Verkehr. VI. Betriebsergebnisse. VII. Tarifwesen. VIII. Organisation und Personal. — B. Privatbahnen. 1. Normalspurige. 2. Schmalspurige. Bei der Sonderstellung Finnlands im russi- schen Reiche und den eigenartigen Verhält- nissen des Landes entwickelte sich auch das Eisenbahnwesen daselbst wesentlich anders als im übrigen Rußland. Bemerkenswert ist insbesondere, daß in dem Großfürstentume die Eisenbahnen von Anfang an fast ausschließ- lich vom Staate gebaut und betrieben wurden. A. Staatsbahnen. I. Geschichte. Die finnländischen Staats- bahnen (Suome Valtionrautatiet— Finska Stats- järnvägarna) bestehen aus 12 Bahngruppen. a) Helsingfors-Tavastehus-St. -Peters- burg-Eisenbahn. Als Kaiser .Mexander II. im Monat März 1856 Helsingfors, Finnlands Hauptstadt, besuchte, ordnete er die Nieder- setzung eines Ausschusses unter Vorsitz Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. V. des damaligen Generalgouverncurs Grafen Berg an, der die erforderlichen Maßnahmen zu prüfen hatte, um Verbindungen init Kanälen und Eisenbahnen zwischen den inneren Teilen des Landes einerseits und den finnischen See- häfen sowie der Hauptstadt des Kaisertums anderseits herzustellen. Nun entspann sich eine heftige Zeitungsfehde gegen die Gegner des neuen Verkehrsmittels, die hauptsächlich geltend machten, daß in einem so wasser- reichen Lande wie Finnland, die Kanäle eine wichtigere Rolle zu spielen hätten als die Eisenbahnen. Auch gegen die Führung der Bahn Helsingfors-Tavastehus machte sich eine starke Opposition geltend, die sich eher für eine Bahn Petersburg-Abo mit Abzweigung nach Helsingfors aussprach. Schließlich siegten die Anhänger derTavastehusstrecke. Am 4. März 1857 wurde ein kaiserl. Reskript erlassen, durch das der Bau einer Eisenbahn Helsingfors-Tavas- tehus mit finnischen Staatsgeldern dekretiert wurde. Diese 107 km lange Strecke, die erste Bahn im Lande, wurde am 17. März 1862 eröffnet und im folgenden Jahre die etwa 3 km lange Zweigbahn nach dem Hafen Sörnäs fertiggestellt. Die Kosten für diese Bahn betrugen 14\/2 Millionen Finnische Mark^ oder gegen 133.000 Fr. für 1 km, d. i. etwa tQ% mehr als vorgesehen war. An Stelle der anfänglichen Begeisterung trat eine tiefe Mißstimmung, die lange Jahre die Fort- entwicklung des Eisenbahnnetzes hinderte, zumal auch die Betriebsergebnisse höchst un- günstig waren. Erst Ende der Sechzigerjahre wurde auch der Plan einer Verbindung der Hauptstadt Helsingfors mit St. Petersburg durch eine Eisenbahn verwirklicht, während bisher nur eine Schiffsverbindung zwischen den genannten Städten bestanden hatte. Der Bau wurde fast gleichzeitig von Riihimäki an der schon bestehenden Linie in östlicher Richtung und von St. Petersburg aus in west- licher Richtung begonnen. Die 59 km lange Linie Riihimäki-Lahti wurde im Jahre 1869 eröffnet. Im folgenden Jahre war der Ausbau der Linie St. Petersburg-Riihimäki vollendet. Die Teilstrecke St. Petersburg-Wiborg (129Ä/n) wurde am 1. Februar 1870, das letzte Stück Wiborg-Lahti (X^'i km) am 30. August 1870 dem Verkehr übergeben. Von der Linie Helsingfors-St. Petersburg liegen 32 km (die Strecke Walkeasaari-St. Petersburg) auf russischem Gebiet. Zum Baue dieser Bahn gewährte der damalige Kaiser von Rußland aus den Ein- künften des Reichs einen Zuschuß von 2-5 ' 1 Finnische Mark = 1 Franc, 1 Penni=l Centime. 82 Finnländische Eisenbahnen. jMülionen R. unter der Bedingung, dali ein Dritteil des Reinertrags an den Reichschatz abzuführen sei. 18S2 wurde dieser Zuschuß im Wege der Aufnahme einer neuen Anleihe rückgezahlt. Einige zu dieser Bahngruppe gehörende Hafenbahnen (Helsingfors, Wiborg und Vesi- järvi-Lahti) wurden später gebaut. Eine Zweig- bahn Simola- Willmanstrand {]Q km) wurde im Jahre 1885 ausgeführt. b) Hangö-Hyvinkää-Eisenbahn, ehemals Privatbahn, verbindet Hangö, den größten Win- terhafen des Landes, mit Hyvinkää an der Linie Helsingfors-Tavastehus. Die Bahn wurde am 8. Oktober 1873 dem Betrieb übergeben. Im Jahre 1875 sah sich die Regierung infolge des Baues der Konkurrenzstrecke St. Petersburg-RevaJ und mit Rücksicht auf die Führung der Bahn durch ganz unbebautes Gebiet gezwungen, die Bahn, die keinen Durchgangsverkehr erlangte und auch nur einen sehr geringen Lokalverkehr aufwies, zu erwerben. ^Abo-Tammerfors-Tavasteh US-Eisen- bahn. Diese Bahn geht zunächst von dem bedeutenden Hafenplatz Abo in nordöstlicher Richtung nach Toijala und zweigt hier einer- seits nach Tammerfors und anderseits nach Tavastehus ab. Für diese Linien waren zunächst Konzessionen an Private erteilt worden. Nach- dem jedoch die Konzessionäre außer stände waren, den Bau auszuführen, beschloß der Landtag, die Regierung zur Aufhebung der Konzessionen zu veranlassen und die Bahnen auf Staatskosten auszuführen. Die Bahn wurde am 22. Juni 1876 in Betrieb genommen. Sowohl in Abo als Tammerfors wurden später Hafenbahnen gebaut. dj Die Wasaeisenbahn führt von Tammer- fors in nördlicher und nordwestlicher Richtung nach Seinäjoki und von hier weiter nach Nikolaistad (früher Wasa), wo später eine Hafen- bahn nach Wasklot gebaut worden ist. Die Bahn wurde am 29. September 1883 dem Betrieb übergeben. ej Die Uleäborgbahn führt von Seinäjoki, einer Station der Wasabahn, in nördlicher Richtung durch die Seestädte Qamla Karleby, Uleäborg und Kemi nach Tornea, der Grenz- stadt gegen Schweden. Außer einer Zweigbahn nach Jakobstad (14 km) hat die Uleäborgbahn Hafenbahnen bei Gamla Karleby, Uleäborg und Kemi. Die Strecke bis Uleäborg wurde am 2Q. Oktober 1886, die Strecke Uleäborg- Torneä erst am 16. Oktober 1903 dem Be- trieb übergeben. Der .Ausbau dieser Bahn hatte den Wunsch wachgerufen, einen Anschluß an das schwedi- sche Bahnnetz zu schaffen. Von finnländischer Seite geschah nicht viel, um den Anschluß an Schweden zu erreichen, weil man sich kein gün- stiges Erträgnis versprach und wegen des Spurunterschieds jede Möglichkeit fehlte, zu einem direkten Wagenübergang zu gelangen. Da aber im Laufe der Jahre Schweden immer näher an die Grenze herankam, wuchs die Anzahl der Förderer des Anschlusses in Finn- land und kam schließlich der Bau der An- schlußbahn nach Tornea (schwedische Grenze) zu Stande. f) Die Savolaksbahn verbindet die am Fin- nischen Meerbusen liegende Hafenstadt Kotka mit Kajana am Uleä-See. Von dieser Bahn, die die Hauptbahn Riihimäki-St. Petersburg bei der Station Kouvola kreuzt, wurde die Strecke Kouvola-Kuopio am 1. Oktober 1889, Kouvola-Kotka am 1. Oktober 1890, Kuopio- lisalmi am 1. Juli 1902 und lisalmi-Kajana am 16. Oktober 1904 eröffnet. Einige zu dieser Bahn gehörenden Zweig- und Hafen- bahnen, wie z. B. die bei lisvesi, Haapakoski, Kuopio, Otava, Kymi, Woikka, lisalmi und Kajana, sind im Laufe der Jahre 1889-1907 gebaut worden. gj Die Karelische Bahn ist die östlichste von der Hauptlinie Riihimäki-St. Petersburg in der Richtung nach Norden ausgehende Zweigbahn. Sie geht zunächst von Wiborg nach Sordavala am Ladogasee und sendet unterwegs Zweig- bahnen nach Imatra und Nyslott aus. Von Sordavala geht die Bahn bis Lieksa und Nurmes bei dem See Pielisjärvi. Von den Teilstrecken dieser Bahn ist Wiborg- Antrea-Imatra am 1. November 1892, Antrea- Sordavala am 1. November 1893, Sordavala Joensuu am 5. November 1894, Joensuu- Lieksa am 10. September 1910 und Lieksa- Nurmes am 1 6. Oktober 1911 eröffnet worden. Von kleineren Zweig- und Hafenbahnen seien die bei Wärtsilä, Ruskeala, Sordavala und Wuoksenniska genannt. fij Die Björneborgsbahn, die Tammerfors mit der Hafenstadt Björneborg verbindet, wurde am 4. November 1 895 und die Hafen- bahn bis Mäntyluoto am 1. November 1899 dem Betriebe übergeben. i) Jyväskylä-Eisenbahn. Eine von der Station Haapamäki der Wasabahn in östlicher Richtung bis Jyväskylä und weiter nach Suolahti am Keitele-See führende Bahn wurde am 1. November 1897 bis Jyväskylä und am 1. November 1898 bis Suolahti er- öffnet. >fe^ Die Helsingfors -Abo -Eisen bahn geht in westlicher Richtung von Helsingfors aus, zieht in nicht weiter Entfernung von der Finnländische Eisenbahnen. 83 Küste bis Station Karis der Hangöbahn hin und weiter nach Abo. Die Strecke Abo- Karis wurde am I.November 189Q, Helsing- fors-Karis am I.September 1903 dem Verkehr übergeben. Nach hartem Kampfe beschloß der Landtag 1894 den Bau der normalspurigen Bahn Abo bis zum Kreuzungspunkt der Hangöbahn und 1897 den Bau der Fortsetzung Helsing- fors-Karis. l) Nyslott-Eisenbahn; eine von der Station Elisenvaara auf der Karelischen Bahn nach der Stadt Nyslott führende Zweiglinie wurde am 1. Februar 1908 eröffnet. m) Rovaniemi-Eisen bahn, am 16. Ok- tober 1909 eröffnet, die nördlichste Linie des finniändischen Bahnnetzes, verbindet die an der Uleäborgsbahn liegende Stadt Kemi mit Rovaniemi am Kemifluß. Die Bahn erstreckt sich bis zum Polarkreis. IL Länge und technische Anlage. Die Betriebslänge der Finniändischen Staats- bahnen betrug Ende 1910 3355-54 km; davon entfallen auf Helsingt'ors-Tavastehus- St. Peters- burg-Eisenbahn 524-27 Hangö-Eisenbahn 153-60 Abo-Tammerfors-Tavastehus- Eisenbahn 211-61 Wasa-Eisenbahn 313-28 Uleäborg-Eisenbahn 491-98 Savolaks-Eisenbahn 528-13 Karelische Eisenbahn .... 46685 Björneborg-Eisenbahn .... 158-68 Jyväskylä-Eisenbahn 119-84 Helsingfors-Abo-Eisenbahn . . 195-56 Nyslott-Eisenbahn 81-76 Rovaniemi-Eisenbahn . . . 109-98 Zusammen . . . 3355-54 km Die Betriebslänge war Ende der unten ge- nannten Jahre folgende: km Jahr km Jahr km Jahr 1862 107 1883 1162 1870 I 485 ':' 1890 i 1876 1876 855 I 1895 I 2390 1900 1905 1910 km 2650 3046 3356 Von der Betriebslänge der Staatsbahnen kommen Ende 1910 auf 10.000 Einwohner 10-69 Ä/n (einschl. Privatbahnen 11-68äot). Auf 100 km- Fläche 0-91 km. Die gesamte Gleislänge betrug Ende 1910 4568-15 ÄOT. Die technische Anlage erfolgte zunächst viel- fach in unzulänglicher Weise und ergab sich mit zunehmender Entwicklung des Verkehrs die Notwendigkeit einer Ausgestaltung. Die Kosten derselben beliefen sich bis Ende 1910 auf etwa 142 Mill. Fr. Mit Rücksicht auf das ungünstige finanzielle Ergebnis der Staatsbahnen wird schon seit längerer Zeit die Verwendung der Wasser- kräfte des Landes für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen studiert. Die Staatsbahnen sind alle, mit Ausnahme der doppelgleisigen Strecken Heisingfors-Rii- himäki und Wiborg-St. Petersburg (zusammen 2QQ km) eingleisig. Die Spurweite ist 1-524 ot (5 Fuß englisch). Die Frage der Spurweite bildete in Finnland wiederholt den Gegenstand lebhaftester Erörterungen. Als sich der Landtag 1867 mit dem Studium der Bahn Helsingfors- St. Petersburg und mit den Mitteln für tunlichste Herabminderung der Anlagekosten befaßte, lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die in Elsaß-Lothringen und Norwegen gebauten Schmalspurbahnen. Schließlich siegten die Freunde der russischen Normalspur (1-524 m). Im Jahre 1878 wurde vom Landtag beschlossen, auch in Zukunft die Vollspur mit leichtem Ober- bau beizubehalten. Im Jahre 1891 wurde die Frage der Schmalspur neuerdings aufgeworfen und schlugen ihre Anhänger vor, nicht nur die Linie nach Jyväskylä, sondern alle Binnenstrecken schmalspurig zu bauen und so ein besonderes inneres Netz zu bilden. Der Landtag betraute einen Ausschuß mit dem Studium der Frage. Dieser sprach sich im Jahre 1894 für die Spur von 1 m aus, trotzdem der Kostenpreis bei Vollspur sich nur um 8 % höher als bei Schmal- spurbahnen stellt. Die Regierung entschied sich jedoch für die Vollspur. Auf 4424-49 km der Gesamtgleise sind Stahlschienen und auf 143-63 ä/« Eisenschienen auf Holzschwellen gelegt. Von der Betriebs- länge liegen in der Wagrechten 747-39 km {== 7:2:T1 %), in der Steigung 2608-13 Ä/ra. Die größte Steigung beträgt 21 bis 30%» (0-29 km), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 300 m. 111. Anlagekapital. Das ursprüngliche An- lagekapital der Staatsbahnen betrug Ende 1910 260,384.000 Fr. oder 79.600 Fr. für 1 km und mit den Kosten der Erweiterungen Ende 1910 402,701.000 Fr. oder 120.000 Fr. für 1 km. Das Anlagekapital betrug 1 Jahre im ganzen für 1 Bahnkilometer F r a 11 c s 1870 42,220.000 87.000 1876 77,800.000 91.000 1883 97,204.000 83.800 1890 143,159.000 76.300 1895 192,548.000 80.500 1900 250,780.000 94.600 1905 330,241.000 108.400 1910 402,701.000 120.000 6' 84 Finnländische Eisenbahnen. IV. Betriebsmittel. An Betriebsmitteln besaßen die Bahnen Ende 1910 500 Loko- motiven, 1114 Personenwagen mit 2716 Achsen und 14.149 Güterwagen mit 28.687 Achsen. Die Anzahl der Personenwagenplätzc betrug 37759, die Ladungsfähigkeit der Güter- wagen 148.733 t. In den Jahren 1906-1910 haben die Lokomotiven durchschnittlich 90 Lokomotiv- kilometer für den Tag (24 Stunden) und eine Lokomotive geleistet. Die entsprechende Leistung der Personen- wagen war 166 und der Güterwagen 31 Wagenkilometer für den Tag (24 Stunden) und einen Wagen. V. Verkehr. Im Jahre 1910 wurden 14,462.769 Personen befördert. Hiervon entfallen auf die 1. Klasse 47.380, auf die 2. Klasse 1,277.198, auf die 3. Klasse 12,981.827; außerdem wurden 156.364 Per- sonen zu ermäßigten Sätzen befördert. Da die Einwohneranzahl in Finnland Ende 1910 3,120.264 betrug, entspricht die oben genannte Anzahl Reisender 4-6 Reisen für den Einwohner. Insgesamt wurden 554,928.000 Personen- kilometer zurückgelegt. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr betrugen im Jahre 1910 19,100.652 Fr. An Gütern wurden 1910 3,839.700/ be- fördert (3,809.500 t Frachtgut und 30.200 t Eilgut), die Güter legten 462,000.000 tkm zurück. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr be- trugen 24,084.000 Fr. Von dem Gesamtgewicht der von den Staatsbahnstationen abgesandten Güter waren 84-9«^ Wagenladungen und 15-1»;, Stückgut. Der bedeutendste Transportartikel ist Holz, dessen Gewicht 477 »» von dem Gesamt- gewicht der beförderten Güter betrug. VI. Betriebsergebnisse. Die nachstehende Zusammenstellung gibt einen Überblick über die Hauptbetriebsergebnisse der Finnländischen Staatsbahnen in den Jahren 1910 und 1911. 1910 1911 Mittlere Betriebslänge . . . km 3.284 3.372 Auf 1 km kommen: an Anlagekapital .... Fr. 120.000 120.700 „ Zugkilometer .... Anz. 4.067 4,098 » Personenkilometer . . „ 168.979 176.124 . Giitertonnenkilometer (Eil- und Frachtgut) . tkm 140.684 165.458 ,, Einnahmen Fr. 13.478 14.846 u. zw.: a) im Personenverkehr . „ 5.933 6.184 b) „ Güterverkehr . . „ 7.321 8.348 Ausgaben „ 11.113 10. 902 Überschuß „ 2.365 3.944 Betriebskoeffizient .... % 82-5 73-4 _ , , '^10 1911 Durchsch n 1 ttsertrag : für 1 Personenkilometer . Cts. 3-4 3-4 ., 1 Gütertonnenkilom. „ 5-3 5-1 Durchschnittliche Fahrt: einer Person km 38-37 39- 13 ,. Gütertonnc I19-37 128-79 Durchschnittliche .Ausnutzung: der Personenwagenplätze «fo 25-18 2606 ,, Tragfähigkeit der Güterwagen . . . . „ 28-19 - VII. Tarifwesen. Die gegenwärtig gültigen Tarife wurden am 1. Mai 1897 eingeführt. Die Personenfahrpreise werden folgender- weise berechnet: Der Grundpreis beträgt für 1 km 3-6, 5-4 und 9 Penni (= Centimes) in der 3., 2. und 1. Wagenklasse. Für Entfernungen über 50-800*/« wird eine mit der Entfernung steigende Ermäßigung in der Weise gewährt, daß das Rabattprozent 1/20 (5?*>) der Kilo- meterzahl ausmacht. Für 'den Teil der Ent- fernung, der 800 km übersteigt, beträgt der Preis 0-5, 0-75 und 1-25 Penni für \ km in der 3., 2. und 1. Klasse. Auf Abonne- mentbillets (20 Reisen), Zeitkarten (Gültigkeit 1-12 Monate), Arbeiterkarten und Fahrkarten im Vorortsverkehr werden Ermäßigungen gewährt. Die Ermäßigung für Rückfahrkarten wurde im Jahre 1907 aufgehoben. Gepäck wird bis 25 kg frei befördert. Für jeden Gepäckschein wird eine Ausfertigungsgebühr von 25 Penni erhoben. Der Gütertarif umfaßt 6 Klassen. Für Frachtgüter (mit Ausnahme von Brennholz) wird die Fracht für 100 kg und 1 km wie folgt berechnet: I. Klasse 2 Penni, 2. Klasse 1-5 Penni, 3. Klasse 1 Penni, 4. Klasse 0-85 Penni, 5. und 6. Klasse 0-63 Penni. In den Klassen 1-4 wird bei Sendungen von 2000 - 6000 kg eine Frachtermäßigung von lO^ö und bei Sendungen von wenigstens 6000 kg eine Ermäßigung von 25 "0 gewährt. Die zu den Klassen 5 und 6 gehörenden Güter müssen in Sendungen von wenigstens 6000 kg befördert werden, sonst kommt die 4. Klasse zur Anwendung. Für größere Entfernungen (über 400 km) werden Ermäßigungen bis zu 70% be- rechnet. Für Eilgüter wird mit einigen Ausnahmen die Fracht der 1. Klasse mit"50<'rt Zuschlag berechnet. Für Durchfuhr- und Ausfuhrgüter sowie für Beförderung von Brennholz, .Milch, Butter, lebenden Tieren, Fahrzeugen, Paketen u. s. w. bestehen besondere Tarife. VIII. Organisation und Personal. Die finnländischen Staatsbahnen werden von einer dem Ökonomiedepartement des kais. Senats Finnländische Eisenbahnen. Firma. 85 für Finnland und der Kommunikations- expedition desselben unterstellten Qeneral- direktion in Helsingfors verwaltet. Sie besteht aus einem Generaldirektor als höchstem Chef und vier Direktoren, zugleich Vorständen der Bureau- (allgemeine Verwaltung), Betriebs-, Maschinen- und Bauabteilung. Die Bahnen sind in 4 Bezirke eingeteilt mit Bezirks- direktionen in Helsingfors, St. Petersburg, Wiborg und Nikolaistad. Die Staatsbahnen beschäftigten 1910 8936 Beamte und 6243 Taglöhner, im ganzen ein Personal von 15.179 Köpfen. Von dem etats- mäßigen Personal kommen auf die allgemeine Verwaltung 391, auf die Verkehrs- und Betriebs- verwaltung 4859, auf die Maschinenverwaltung 1978 und auf die Bauverwaltung 1708 Personen. Die Besoldung des Personals nahm 1910 den Betrag von 24,657.000 Fr. in Anspruch, wovon 18,168.000 Fr. auf die fest Angestellten und 6,489.000 Fr. auf die Taglöhner entfielen. B. Privatbahnen. Die Privatbahnen in Finnland sind im Vergleich mit den Staatsbahnen von geringer Bedeutung. Ihr Verkehr dient hauptsächlich lokalen Bedürfnissen. Sowohl das für die Staatsbahnen gültige Betriebsreglement als die Tarife sind mit einigen Ausnahmen auch für die Privatbahnen maßgebend. Ende 1910 standen folgende Privatbahnen mit einer Gesamtlänge von 307 km im Betrieb: 1. Normalspurige (1-524 m). Borga-Eisen- bahn 33-13 Am, eröffnet 1874, verbindet die Stadt BorgÄ mit der Station Kerava der Helsingfors- Tavastehus-St.-Petersburg-Eisenbahn. Raumo-Eisenbahn, 4859 /?/«, eröffnet 18Q7, ver- bindet die Stadt Raumo mit der Station Peipohja der Björneborg-Eisenbahn. Fredrikshamn-Eisenbahn, 21-52 km, eröffnet 1899, verbindet die Stadt Fredrikshamn mit der Station Inkeroinen auf Savolaks-Eisenbahn. Brahestad-Eisenbahn, 33-61 km, eröffnet 1899, verbindet die Stadt Brahestad mit der Station Lappi auf Uleäborg-Eisenbahn. 2. Schmalspurige. Fiskars-Eisenbah n, Spur- weite 0-75 m , 3-59 km, eröffnet 1891, geht von der Helsingfors-Äbo-Eisenbahn aus. Jokkis-Eisenbahn, Spurweite 0-75 m, 22-40 A/n, eröffnet 1898, verbindet Eorssa mit Abo-Tammerfors- Tavastehus-Eisenbahn. Man tta-Eisenbahn, Spurweite 0-60 m, 7-79 /ew, eröffnet 1897, an der Wasabahn. Nykarleby-Eisenbahn, Spurweite O'öO m, 12-45 km, eröffnet 1S99, verbindet die Stadt Nykarleby mit der Uleiiborgbahn. Äänekoski-Eisenbahn, Spurweite 0-75 ///, 9 km, eröffnet 1900, an der Jyväskylä-Bahn. K a r h 11 1 a - E i se n b a h n, Spurweite 0-785 m, 7-33 km, eröffnet 1900, an der Savolaks-Bahn. Lovisa-Eisenbahn, Spurweite 075 m, 81-74 km, eröffnet 1900, verbindet die Stadt Lovisa mit der Station Lahti an der Helsingfors-St.-Petersburg-Bahn. Hyvinkää-Nääs-Eisenbahn, Spurweite 075/«, 14-50 km, geht von der Station Hyvinkää auf die Helsingfors-St.-Petersburg-Bahn aus. Kar jalankoski-Eisenbahn, Spurweite 0-60/«, 3-50 km, eröffnet 1905, ohne Verbindung mit der Staatsbahn. Literatur: Les chemins de fer de l'Etat du Grand- Duche de Finlande, .'Vpergu publie par la Direction a l'occasion de Texposition universelle de Paris 1900. Helsingfors 1900. - Finska Statsjärnvägarne 1862-1912, 'historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning. Helsingfors 1912. - Suomen Valtionrautatiet 1862-1912, historiallis-teknillis-taloudelliuen ker- tomus. Helsinki 1912. - Suomenmaan Virallinen Ti- lasto, XXRautatietilasto, Suomen Ravitatiehallitukseu kertomus. - Bidrag tili Finlands officiella Statistik, XX Järnvägs-Statistik, Järnvägsstyrelsens i Finland berättelse (lahresbericht der finnländischen Eisen- bahnverwaltung, herausgegeben seit dem Jahre 1871). Lüchoii. Firma (firm; raison, firma; ragione). Nach den handelsrechtlichen Bestimmungen gilt übereinstimmend auch jede Privateisenbahn als Kaufmann und muß deshalb eine Firma haben. Die Firmen der Privatbahnen sind in der Regel Sachfirmen und enthalten meist Hinweise auf die geographische Lage der Bahnen, so auf die Endpunkte der Bahnen (Lübeck-Büchener, Aussig-Teplitzer, Kaschau-Oderberger Eisen- bahn), auf die geographische Hauptrichtung, in der die Bahnlinie verläuft (Südbahngesell- schaft, Compagnie des chemins de fer de l'Est, Great Northern Ry, Russische Südwestbahnen), auf das von der Bahn durchzogene Land (West- fälische Landeseisenbahn, Andalusische Eisen- bahn, Sardinische Eisenbahnen), auf Flüsse (Wolga-Don-Eisenbahn, Main-Neckarbahn - jetzt verstaatlicht), auf Gebirge (Arlberg-, Gott- hard-, Jura-, Simplonbahn), auf Meere (Gesell- schaft der Mittelmeerbahnen), zu denen die Bahn in geographischer Beziehung steht. Früher nahmen die Privatbahnen vielfach auch die Namen von Mitgliedern der Herrscherfamilien ihres Landes in ihre F. auf (Franz Joseph-Bahn, Kaiserin Elisabethbahn, Friedrich Franz-Bahn, Victor Emanuel-Bahn). Verstaatlichte Privateisenbahnen werden im gewöhnlichen Sprachgebrauch häufig noch lange Zeit nach der Verstaatlichung mit der früheren Privatbahnfirma bezeichnet. In Rußland haben die verstaatlichten Privat- bahnen zumeist die frühere F. beibehalten (z. B. Direktion der Russischen Südwestbahnen). In ähnlicher Weise hat man auch in Öster- reich der amtlichen Bezeichnung verstaatlichter Bahnen die frühere F. zu gründe gelegt (z. B. k. k. Nordbahndirektion, k. k. Direktion für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft, k. k. Nordwestbahndirektion u. s. w.); s. auch Eisenbahnbehörden. Matibel. 86 Fischer. — Fischbeförderung. Fischer Franz, Edler von Röslerstamm, geboren 5. Mai 1819 in Nixdorf in Böhmen, gestorben 13. Dezember 1907 in Brunn am Gebirge bei Wien, war ein um die Verbesserung der Bauart der Eisenbahn-Fahrzeuge hochver- dienter Ingenieur. In der Maschinenfabrik der Wien - Glogg- nitzer Bahn half er mit beim Baue der ersten 1841 dort hergestellten Lokomotive. Im Jahre 1844 wurde er bei der damaligen Zentral- leitung der k. k. österr. Staatsbahnen angestellt, später war er bei der österr.-ung. Staatseisen- bahngesellschaft, bei der österr. Südbahn, von 1875 bis 1881 bei der Kaiserin Elisabeth- Westbahn tätig und trat nach deren Ver- staatlichung wieder in Staatsdienste. Bei dem Umstände, daß in der eisten Ent- wicklung des Eisenbahnwesens technische Veröffentlichungen nur wenig gepflegt wurden, ist es begreiflich, daß von manchen Eisenbahnen Neuerungen ersonnen wurden, die in anderen Staaten schon bekannt waren. So erging es F. mit der durchgehenden Zugvorrichtung, auf die er 1847 ein öster- reichisches Patent bekam. In Einzelheiten wohl verschieden, war diese durchgehende Kupp- lung schon Ende der Dreißigerjahre an Wagen der Birmingham - Oloster Bahn in Verwen- dung. F. ließ das Patent nach einiger Zeit verfallen. Auch die \on ihm zuerst in Österreich eingeführte Schraubenkupplung war schon früher in England bekannt und wird Stephenson oder Booth die Priorität zugeschrieben. Die bei den Semnieringpreisfahrten 1851 von ihm gemachten Erfahrungen verwendete er als Mitarbeiter Engerth's bei den Plänen, die die Grundlage für die bei Cockerill und Kessler gebauten ersten Engerth-Lokomotiven, 1853, abgaben. Von den zahlreichen seinen Namen tra- genden Neuerungen hat sich bis heute die Einrichtung zur Schmierung der Spurkränze der vorderen Lokomotivräderpaare erhalten. Gölsdorf. Fischbeförderung. Mit Rücksicht auf die große Bedeutung, die den Fischen als Volks- nahrungsmittel zukommt, sind die Bahnver- waltungen bedacht, Vorkehrungen zu treffen, um die F. selbst auf \«-eite Entfernungen zu ermöglichen und auch insbesondere durch tarifarische Ermäßigungen, Beschleunigung der Beförderung (mit oder ohne Kürzung der Lieferfristen), Zulassung der F. bei Personen- zügen, telegraphische Avisierung der Anschluß- und Bestimmungsstationen u. s. w. zu be- günstigen. Besonders großartig hat sich die Beförderung von Seefischen in Amerika sowie in England entwickelt. In Amerika werden die empfind- lichen Fische zumeist unmittelbar aus dem Wasser in die Gefrierräume gebracht und ge- langen in gefrorenem Zustande in die Kühl- wagen. Auf solche Art werden frische Fische (beispielsweise Lachs) bis auf 5000 Ä/n versendet. Auch in England werden die Fische zumeist nicht mehr lebend befördert, sondern vor dem Versand getötet und in Eis verpackt. Der Hauptfischverkehr geht von Great Grimsby nach London und den anderen großen Städten. Die Great Centralbahn führt allein täglich mehrere Durchgangfischzüge nach London. Die Eisenbahnen sind gesetzlich verpflichtet, Fische auch mit Personenzügen zu befördern. Auch der Fischversand von der Nordsee (Geestemünde) hat unter Benutzung von Kühl- wagen einen großartigen Umfang genommen, so daß die oldenburgischen Staatsbahnen für die Anlage eines Fischereihafens in Nordenham Sorge getragen haben, den die „ Nordsee "- Fischereigesellschaft benutzt. Sendungen für nahe Märkte werden, in geeigneter Weise in Kisten oder Tonnen mit gestoßenem Eis ver- packt, oder auch lebend in mit Wasser gefüllten Behältern befördert. In Deutschland werden frische Fische in Eispackung zur Beförderung angenommen, wenn die Körbe oder sonstigen Verpackungs- mittel innen, an Böden und Seitenwänden durch Stroh, Sägespäne u. s. w. verdichtet sind. Für lebende, frische und geräucherte Fische (s. Spezialtarif für bestimmte Eilgüter) wird bei Aufgabe als beschleunigtes Eilgut die ein- fache Eilgutfracht, mindestens jedoch 0'50 M für jede Frachtbriefsendung, bei Aufgabe als gewöhnliches Eilgut nur die Fracht für Fracht- gut berechnet. Die Beförderung von lebenden Fischen in Wasser zu den Sätzen des Spezialtarifs für bestimmte Eilgüter sowie ihre Beförderung als beschleunigtes Eilgut zur emfachen Eilgut- fracht ist von der Erfüllung folgender Bedin- gungen abhängig: Die Fische müssen in geeichten oder eich- amtlich gestempelten Gefäßen (Kübel und Fässer) von bestimmtem Höchstraumgehalt (350 / bei Eilgutsendungen, 150 /bei beschleu- nigtem Eilgut), die mit Handhaben und ent- sprechendem Verschluß versehen sind, ver- laden sein. Der Frachtberechnung wird der durch den Eichstempel nachgewiesene Raum- inhalt (1 /= 1 kg) zugrunde gelegt. Ausnahms- weisewerden Fische in ungeeichten Blechgefäßen unter Berechnung der Fracht nach dem wirk- lichen Rohgewicht zugelassen, sofern das letz- Fisch beförderung. 87 tere für jedes Gefäß 25 kg nicht übersteigt. Ebenso werden lebende Fische als Wagen- ladungen auch in nicht geeichten oder eich- amtlich gestempelten Behältern zugelassen. Auf Frachtbriefsendungen von über 1500^0' oder bei Frachtzahlung für dieses Gewicht finden die Be- schränkungen wegen des Raumgehalts der Ge- fäße und ihrer Bauart keine Anwendung. Die Gewährung obgenannter Begünstigungen ist bei der Beförderung von zerkleinerten frischen Fischen davon abhängig, daß sie in festen, dichtverschlossenen Fässern verpackt sind. Zu jeder Sendung von lebenden Fischen, und wenn eine Sendung aus mehr als einer Wagenladung besteht, zu jedem Wagen wird ein Begleiter zugelassen. Bei Aufgabe von frischen Fischen in Wagen- ladungen werden die gegen den Einfluß der Wärme beigegebenen Schutzmittel wie Eis, Eisbehälter u. s. w. bis zu 5% des wirklichen Gewichts der Sendung frachtfrei befördert, im übrigen wie die nicht der Eisenbahn gehörenden Ladegeräte behandelt. Fische, auch Wasser zur F. werden zur Be- förderung in Privatgüterwagen (ausgenommen Kessel- und andere Gefäßwagen) zugelassen (s. auch Fischwagen). Zur Regelung und Ordnung des Um- laufs der Fischsendungen gelten wie für alle leichtverderblichen Lebensmittel besondere Lei- tungsvorschriften. Bestimmte Stationen sind zur Sicherung der Mitgabe der Wagen mit den be- zeichneten Zügen beauftragt, der Zugbildungs- station telegraphische Vormeldung zu geben. An den Wagen werden häufig Plakate mit der Be- zeichnung des Inhaltes angebracht. Die gewöhn- lichen Beklebezettel tragen außerdem meist die Bezeichnung der Züge (Ausschlußzüge), mit denen der Wagen bis zur Bestimmungs- station befördert werden soll. In Österreich-Ungarn werden Sendungen von lebenden Fischen in Wasser in geeich- ten und nicht geeichten Gefäßen zur Beför- derung angenommen. Solchen Sendungen sind besondere, andereGegenstände nichtumfassende, Frachtbriefe beizugeben. Bei Auflieferung in geeichten Gefäßen darf der Raumgehalt eines Gefäßes 400 /, bei Auflieferung in nicht ge- eichten Gefäßen das Rohgewicht eines Gefäßes 400 kg nicht übersteigen. Gefäße mit mehr als 50 / Raumgehalt oder 50 kg Rohgewicht müssen mit umlegbaren Handhaben versehen sein. Die Gefäße müssen zur tunlichsten Ver- hütung des Ausspritzens von Wasser einen passenden, gegen unbefugtes Öffnen gesi- cherten Verschluß besitzen. Sendungen in Gefäßen von 150/ Raumgehalt oder 150 ^o- Rohgewicht aufwärts sind durch den Absen- der zu verladen und durch den Empfänger auszuladen. Die Beförderung der Sendungen erfolgt in der Regel mit beschleunigten Güterzügen, über Vereinbarung auch mit Personen- und Schnellzügen. Bei Frachtzahlung für mindestens 1 500 kg für den Frachtbrief kann die Beistellung eines eigenen Wagens beansprucht werden, für den ein Begleiter zugelassen wird. Die Fracht wird bei Auflieferung zum Per- sonenzuge nach Klasse I berechnet, wenn sich die Fracht zu den Frachtsätzen für ermäßigtes Eilgut nicht hilliger stellt, und bei Auflieferung zu einem gemischten-, Vieh- oder Güterzuge nach Klasse II (bei Frachtzahlung für mindestens 5000 kg für den Frachtbrief und Wagen nach Klasse A). Bei Auflieferung in geeichten Ge- fäßen wird für jedes angefangene Liter des durch den Eichstempel nachgewiesenen Raum- gehalts des Gefäßes der Frachtberechnung 1 kg zugrunde gelegt, auch wenn das Gefäß nicht vollständig gefüllt ist. Bei Auflieferung in nicht geeichten Gefäßen wird die Fracht für das durch die Verwägung festgestellte Rohgewicht berechnet. Lebende Fische in Wasser, in kleinen, leicht unterzubringenden und handlichen, mit einer Versicherung gegen das Ausspritzen von Wasser versehenen Gefäßen, können von Reisenden III. Klasse gegen Entrichtung der Gepäckfracht auch in die Personenwagen mitgenommen werden, doch darf jeder Reisende nur einen Fischbehälter mitnehmen. Die Beförderung von lebenden Fischen in Einsatzplachen ist nur in bedeckten Wagen zulässig, die mit Anbindringen an den Stirn- und Seitenwänden und mit Schloßblechen in den Ecken versehen sind. Die Einsatzplachen müssen Ösen haben, damit sie an den Anbindringen mit Schnüren festgebunden werden können. Jede andere Art der Befestigung ist unzulässig. Bei den Wagentüren sind 2 Ösen der Plache übereinanderzulegen, so daß eine Falte entsteht, durch die das Wasser, wenn die Plache an dieser Stelle losgebunden wird, abgelassen werden kann. Die Befestigung und Füllung der Piachen und die Verladung der Fische ist vom Absender, das Ausladen der Fische, das Entleeren und Entfernen der Piachen vom Empfänger zu besorgen. Vor die Wagentüren sind vom Absender beizustellende Vorlegbretter von mindestens 30 cm Höhe zu stellen, damit der Wagen unterwegs geöffnet werden kann. Das Ladegewicht des Wagens darf nur mit höchstens 70% ausgenutzt werden. Die Ein- satzplachen und die Einrichtungen für deren Füllung müssen von solcher Beschaffenheit sein, daß der Wagen nicht vernäßt werden kann. Die Fischbeförderung. - Fischwagen. Sendungen müssen begleitet sein. Die Beigabe und etwaige Erneuerung des Wassers hat der Ab- sender auf seine Kosten und Gefahr zu besorgen. An den beiden Langseiten des Wagens sind vom Absender Ankiebezettel anzubringen, die die Worte „Fische in Einsatzplachen" zu ent- halten haben. Die Fracht wird für das Gewicht der Fische samt Wasser, Piachen u. s. w. mindestens für 5000 kg für den Frachtbrief und Wagen be- rechnet, u. zw. bei Auflieferung zum Personen- zuge nach Klasse I, wenn sich die Fracht zu den Frachtsätzen für ermäßigtes Eilgut nicht billiger stellt, und bei Auflieferung zu einem gemischten-, Vieh-, oder Güterzuge nach Klasse \. In Fischspezialwagen erfolgt die F. mit Benzinmotoren oder mit Gefäßen für ver- dichteten Sauerstoff. Ober Bauart und Einrichtung der Wagen (s. Fischwagen). Jedem Fischspezialwagen muß ein sachver- ständiger Begleiter beigegeben werden. Das zur Füllung der Fischbehälter erforderliche Wasser kann in bestimmten Stationen aus den Lokomotivkranen und Hydranten zum Preis von 20 h für 1 m^ entnommen werden. Die Fracht v;'ird für mindestens 5000 kg berechnet, u. zw. bei Auflieferung zum Personenzuge zu den tarifmäßigen Frachtsätzen für ermäßigtes Eilgut und bei Auflieferung zu einem ge- mischten-, Vieh- oder Güterzug zu den Fracht- sätzen der Klasse 11. Die leeren Wagen werden unter der Voraussetzung frachtfrei befördert, daß jedem Leerlauf eine Beförderung des beladenen Wagens über eine gleichlange Strecke vorangegangen ist oder nachfolgt. Lebende Fische (mit Ausnahme solcher in Wasser), auch frische, getrocknete, geräucherte Fische werden als ermäßigtes Eilgut befördert. Für Relationen, in denen erfahrungsgemäß regelmäßige Fischsendungen vorkommen, wer- den im Einvernehmen mit den Interessenten die geeignetsten Zugsverbindungen zusammen- gestellt und den Stationen und Parteien bekannt- gegeben. Die Benachrichtigung der Empfänger erfolgt sofort nach Anlangen der Sendungen, allenfalls telegraphisch. Bei den belgischen Staatsbahnen können frische Fische, die nach dem Tarif II aufgegeben werden, im Bedarfsfalle ausnahmsweise mit den gewöhnlichen Personenzügen befördert werden. Lebende Fische, die nach dem Tarif 1 aufgegeben werden oder auf Grund der inter- nationalen Expreßtarife, werden mit allen Personenzügen (mit Ausnahme der Tramway- i Züge) nach allen Bestimmungsorten befördert, i Lebende Fische, die nach dem Tarif II auf- gegeben werden oder auf Grund der gewöhn- lichen internationalen Eilguttarife mit Eilgut- lieferfristen, werden mit den Personenzügen befördert, deren Benutzung nicht untersagt ist. Die .Aufgabestationen verständigen tcle- graphisch die Bestimmungsstationen über die voraussichtliche Ankunftszeit der Sendung, letztere benachrichtigen hievon den Empfänger. Die Versandstationen verständigen überdies die Anschlußstationen, damit diese die nötigen Vorkehrungen treffen können. Das Eis wird zu denselben Bedingungen wie die Sendung selbst befördert. Fische, für die tarifmäßig die Frachtgutlieferfristen gelten, werden gewöhnlich mit Güterzügen befördert. In der Schweiz werden lebende Fische in Wasser als Reisegepäck und Expreßgut zur Beförderung zugelassen, wobei bezüglich der Beschaffenheit und Eichung der Gffäße sowie der Frachtberechnung ähnliche Vorschriften gelten wie in Deutschland bei der begünstigten Eilgutbeförderung. Bei Verwendung von Ge- fäßen, an deren Seitenflächen oder in deren Innerem je eine Sauerstofflasche aus Stahl (Metallzylinder) mit Druckreduzierventil und Manometer angebracht ist, sind dem Taxgewicht 10^^ für das Gefäß zuzuschlagen. Die Haftung der Eisenbahnen für die Be- förderung lebender Fische ist selbstverständlich wesentlich beschränkt. Lebende Fische gehören zu den Gütern, die vermöge ihrer eigentüm- lichen natürlichen Beschaffenheit der beson- deren Gefahr ausgesetzt sind, Verlust, Beschä- digung oder inneren Verderb zu erleiden, und haften die Eisenbahnen nicht für den Schaden, der aus dieser Gefahr entsteht. Auch für Gewichtsverluste haben die Eisenbahnen im allgemeinen nicht aufzukommen. Literatur: Bericht des internationalen Eisenbahn- kongresses v.J. 1910. Frage XVI. Leichtverderbliche Lebensmittel. ~ Frahm, Das englische Eisenbahn- wesen. Berlin IQIL Grüitthal. Fischwagen (fish-van : wago/i poiir trans- porter le poisson; vagotic-trasporto dii pesce vivo), Wagen mit besonderen Einrichtungen zur Beförderung von lebenden Fischen werden zur Verhütung der Gefahren, denen lebende Fische bei Beförderung in Kübeln, Fässern u. dgl. durch Erschütterung, Mangel an Luft, zu hohe Temperatur u. s. w. ausgesetzt sind, verwendet, wenn regelmäßige Fischsendungen in größeren Mengen vorkommen. Die wesentliche Einrichtung dieser Wagen besteht aus Wasserbehältern sowie aus Vorrich- tungen zur Erneuerung des Wassers oder der Luft in diesen Behältern, zur Erhaltung einer möglichstgleichmäßigen Temperatur des Wassers Fischwagen. 89 und zur Vermeidung von übermäßigen Schwan- kungen der Wasserfläche. Ein derartiger, in den Fahrpark der österr. Südbahn ein- gestellter F. ist in Abb. 81 dargestellt. Der Wagen ist drei- achsig, besitzt einen Radstand der End- achsen von 6'5 tn, eine Gesamtlänge von 11-5 in über Puffer gemessen, ein Eigengewicht von \l-5t und ein Lade- gewicht von 17' 15 /; er ist mit Luftsauge- und Druckluftbremse sowie Heizleitung ausgerüstet, so daß seine Einstellungauch in personenführende Züge möglich ist. Der Wagenkasten ist in 2 Räume geteilt, den Maschinenraum, in dem sich außer den maschinellen Einrich- tungen auch ein Liegebett und ein klei- ner Schrank für den Begleiter befinden, und den Fischraum. Im Fischraum sind zwei große, nahezu die ganze Raunifläche bedeckende, vonein- ander getrennte Be- hälter aus verzinktem Eisenblech hinterein- ander angeordnet, die wieder durch eine, mit Interkommunika- tionsöffnungen ver- sehene Blechwand in je zwei Unterbehälter geteilt sind; jeder dieser Unterbehälter hat ein gesondertes, durch einen geloch- ten Blech mantel ge- schütztes und mittels eines Handrades zu betätigendes Ablaß- ventil. Der Gesamtfassungsraum der Fischbehälter beträgt 17-5 /«■', so daß das mögliche Lade- gewicht (entsprechend der zulässigen Trag- fähigkeit des Wagens) 18/ ausmacht; hierbei ist angenommen, daß die Hälfte des verfügbaren Raums von Fischen, die andere Hälfte von Wasser eingenommen wird. Zur Vermeidung des Heraus- spritzens des Wassers aus den Behältern während der Be- wegung sind die oberen Ränder der Behälter umgebogen. Die Behälter ruhen auf Schienen und können bei not- wendigenjlnstandhaltungsarbei- ten durch die zu diesem Zwecke abnehmbar hergestellte Stirnwand der Nicht- bremsseite ausgeschoben werden. 90 Fischwagen. - Fixpunkte. Der Maschinenraum ist von außen durch je eine in jeder Wagenlängswand eingebaute, mit vergitterten Fenstern versehene Flügeltür zugänglich; mit dem Fischraum ist er durch eine in der Trennungswand über den Fisch- behältern angeordnete und vom Maschinen- raum durch eine Stiege erreichbare Flügeltür verbunden. Zum Regehen des Fischraumes sind über den Behältern Laufbretter angeordnet. In den Kastenseitenwänden des Fischraums befinden sich oberhalb der Behälter für das Laden und Entladen bestimmte Öffnungen, die durch gut abgedichtete nach innen gegen die Decke zu hebbare Klappen abschließbar sind. Für die Lufterneuerung in den Wasser- behältern ist durch Anordnung einer Zentri- fugalpumpe, die von einem Benzinmotor angetrieben wird, \'orgesorgt. Mittels dieser Pumpe wird das Wasser aus den Behältern abgesaugt, in einer Druckleitung hochgepreßt, um dann oberhalb der Behälter in Abzweig- leitungen mit entsprechend verringerten Licht- querschnitten gedrückt und durch Zerstäubungs- stücke mit einem Überdruck von 1 Atmosphäre den Behältern mit einer hinreichenden Menge mitgerissener Luft wieder zugeführt zu werden. Um die Pumpe auch bei allfälligem Ver- sagen des Motors antreiben zu können, ist ein Notantrieb von der Wagenmittelachse aus vorgesehen. Ferner ist im Maschinenraum eine Hand- luftpumpe vorhanden, um im Falle des Ver- sagens des Motors und gleichzeitigem längeren Stillstand des Fahrbetriebsmittels in Stationen den Behältern frische Luft zuführen zu können. Für eine allfällige Abkühlung des Behälter- wassers sind oberhalb der Behälter gitter- artige Eiskörbe angeordnet. Das Füllen der Behälter mit Wasser in den Stationen kann von den Lokomoti\kranen oder aber, wo dies nicht möglich ist, aus Bottichen mittels der Zentrifugalpumpen erfolgen, wofür geeignete Schlauchanschlüsse vorgesehen sind. Die Saugleitung jedes Behälters ist für sich absperrbar, um jedem Behälter getrennt Wasser entnehmen zu können. Die Beleuchtung des Wagens ist elektrisch (Dynamo, vom Motor angetrieben, außerdem ist für Anstände beim Motor eine Akkumulatoren- batterie vorgesehen). Sämtliche Wagenräume sind mit am Wagendach angeordneten Lüftungs- vorrichtungen versehen. Besondere läolierungen der Kastenwände sind nicht vorhanden, jedoch sind die Außenwände und das Dach weiß gestrichen, um die ungünstigen Einwirkungen der Sonnen- strahlen möglichst zu vermeiden. Die Verwendung von Explosionsmotoren (für .'\ntrieb von Pumpen o. dgl.) in Eisen- bahnfahrzeugen wird bei den meisten europä- ischen Eisenbahnverwaltungen nur gegen Widerruf und bei Einhaltung strenger Vor- schriften hinsichtlich der Verhütung der Feuersgefahr gestattet. In letzter Zeit gelangten F. zur Verwendung, bei denen die Lufterneuerung in den Wasser- behältern auf einfache Weise mittels Sauer- stoffbomben bewerkstelligt wird. Durch den bei dieser Bauart entfallenden Maschinenraum ergibt sich eine günstigere Ausnutzung des Wagens; auch sind die für die Verwendung derartiger Wagen festgestellten Bedingungen wesentlich einfacher als die früher beschriebenen. In einfachen bedeckten Güterwagen mit seitlichen Schubtüren werden 4 große Fisch- behälter aufgestellt. Bei jedem Behälter wird eine Sauerstoffbombe angeordnet, aus der mittels eines Gummischlauches der Sauer- stoff durch ein Druckreduzierventil zu den in den Fischbehältern liegenden Sauerstoff- verteilern in genau bemessener Menge zu- geführt und von dort in das Wasser geleitet wifd. Schützenhofer jiin. Fisk, James, gen. Jim, geb. zu Poultney (im Staat Vermont) im Jahr 1832, hat sich vom Hausierer zu einem gewaltigen Eisenbahn- könige Nordamerikas aufgeschwungen. Nach- dem er an Lieferungen für die Nordarmee während des Bürgerkrieges bedeutende Summen gewonnen hatte, verband er sich mit Daniel Drew, einem New Yorker Spekulanten, und ge- wann auf die Verwaltung mehrerer Bahnen, besonders die Erie-Bahn, bestimmenden Ein- fluß, den er zu wilden Spekulationen be- nutzte. Fixpunkte (points of reference, beuch inarks; poitits fixes, rcpe'res; punti fissi) nennt man jene festen, vor Zerstörung durch Unvorsich- tigkeit oder Mutwillen möglichst geschützten Punkte, auf die technische Höhenmessungen bezogen werden. Als solche F. eignen sich Felsvorsprünge, steinerne Teile von Bauwer- ken verschiedener Art u. dgl., sodann in Er- manglung derartiger Stellen Pfähle aus har- tem Holz, die genügend tief in den Boden eingerammt, oben mit einem starkköpfigen Nagel versehen und gut verwahrt werden, ferner einbetonierte Schienennägel u. s. w. Für Präzisionsnivellements, d. h. für geometrische Höhenmessungen, die mit den feinsten Instru- menten und nach den besten Beobachtungs- methoden zum Zweck der Ermittelung der Erd- gestalt ausgeführt werden, sind außer den F. Fixpunkte. - Flächenmessungen. 91 der eben beschriebenen Art auch noch sog. Höhenmarken üblich, wagerecht in die Wände von Gebäuden oder Kunstbauten, oder auch in natürliche Feisschichten eingemauerte und durch kleine, durchlochte Blechtafein mit entsprechender Aufschrift kenntlich gemachte Messingzylinder, deren zentrale Bohrung den F. bezeichnet. Im Eisenbahnbau werden zum Zwecke der Durchführung der Vorarbeiten und Erstellung der Ausführungspläne F. in Entfernungen von 2-3 km längs der Bahntrasse geschlagen. Für die Bauausführung selbst werden F. bei jedem größeren Bauwerke gegeben. Um jederzeit die richtige Höhenlage des Gleises überprüfen bzw. bei Umbauten, Zubauten, Schienenneu- lagen u. s. w. wiederherstellen zu können, werden an den Parapetmauern von Brücken, an den Quadern u. s. w. F. in verläßlicher Weise bezeichnet. Vielfach werden längs der Gleise eigene Fixsteine bei den Gefällsbrüchen aufgestellt, die die Schienenhöhe des Gefälls- bruches angeben. Von Wichtigkeit ist es, die Hochwasserhöhen an Brücken und anderen Bauwerken durch Fixniarken zu vermerken. Die Erhaltung und zeitweilige Kontrolle der F. ist von großem Werte namentlich für die Durch- führung aller Bauherstellung im Bereiche der Bahn. Pollak. Flachat Eugene, geb. zu Nimes am 1 6. April 1802, gest. 18. Juni 1873 in Arcachon, war einer der Hauptförderer des französischen Bahn- wesens. F. studierte an der Ecole polytechnique in Paris und wandte sich 1832, nachdem er in England bei Docksbauten tätig gewesen war, dem Eisenbahnwesen zu, leitete den Bau der Bahn Paris- St. Germain, war später bei dem Bau der französischen Süd- und Westbahn, sowie bei der Anlage der atmosphärischen Bahn von Pecq tätig und leitete auch den Bau der spanischen Nordbahn. F. wurde Oberingenieur der Ostbahn und seit 1827 beratender Chef- ingenieur der Südbahn. Er führte auf der Bahn Paris-St. Germain zuerst den elektri- schen Telegraphen in Frankreich ein und war auch der erste Ingenieur in Frankreich, der auf dieser Bahn Lokomotiven für starke Steigungen anwendete. F. gilt als der eigent- liche Gründer der Societe des Ingenieurs civils und war auf dem Gebiet des Ingenieurwesens auch schriftstellerisch tätig. Flachlandbahn, Bezeichnung für Bahnen mit geringen Steigungen. Meist rechnet man die Bahnen zu den F., bei denen das Gefälle im allgemeinen so schwach ist, daß die Züge bei der Talfahrt nicht gebremst zu werden brauchen (s. Neigungsverhältnisse). Oder. Flächenmessungen, Flächenberech- nungen werden entweder unmittelbar auf Grund von Messungszahlen oder auf einem Lageplan ausgeführt. Hierzu kommt noch die in der Ingenieurpraxis auftretende Berechnung der Flächen von Querprofilen. \. Flächenberechnungen nach Mes- sungszahlen liefern die genauesten Ergeb- nisse. Bei kleinen, einfachen Figuren sind Dreiecke aus der gemessenen Grundlinie und Höhe, bzw. Vierecke aus einer Diagonale und der Summe zweier Höhen zu berechnen. Bei größeren Figuren liegen die Koordinaten der Eckpunkte entweder aus der Messung selbst oder aus der nach den Messungszahlen bewirkten Berechnung vor. Für die Flächen- berechnung gelten folgende Formeln: 1. Dreiecke: 2F^ah aus Grundlinie und Höhe. aus den drei Seiten, wenn a + b + c = s. 2. Trapeze: 2F={a-\-b) h aus den beiden Parallel- seiten und der Höhe. 3. Vierecke: 2 /^ = (Ai -|- A2 ) d aus einer Diagonale und den beiden Senkrechten von den übrigen Eckpunkten aus. 4. Vielecke: 2 F^^yi (x,_ 1 - Xi+x) 2 /^=Sx/ (;/,■+ 1 - //-i) aus den Koordinaten der Eckpunkte. II. Flächenberechnungen auf einem Plan sind umsoweniger genau, je kleiner der Maßstab des Planes ist. Vor der Berechnung ist der durch Austrocknen erfolgte Papier- eingang durch Nachmessen von Linien be- kannter Länge festzustellen. 1. Regelmäßige Figuren werden in Dreiecke oder Vierecke zerlegt, für deren Berechnung die erforderlichen Maße mit Zirkel und Trans- versalmaßstab oder mit einem Anlege- maßstab aus dem Plane zu entnehmen sind. Zur Vereinfachung dieser Arbeit hat man Glastafeln mit Parallelen im Abstand von 2 mm. deren unterste in Millimeter eingeteilt ist, womit man die Grundlinie und halbe Höhe eines Dreiecks unmittelbar für den Maßstab 1:1000 ablesen kann. Für die Berechnung des Flächeninhalts von Dreiecken und Vierecken ist die in Abb. 82 abgebildete Hyperbeltafel sehr bequem, deren einzelne Kurven mit Ziffern versehen sind. Die auf Glas entworfene Tafel wird auf ein Viereck ab cd so aufgelegt, wie es Abb. 82 zeigt. Verschiebt man hierauf die Tafel längs des Lineals, bis CA durch d 92 Flächenmessungen. hindurchgeht, so liest man bei b in der Kurvenschar den Flächeninhalt des Dreiecks abd ab; eine zweite Parallelverschiebung der Tafel, nach der CA durch c hindurchgeht, gibt bei b den Flächeninhalt des Dreiecks ab c. Die Bezifferung gilt für einen bestimmten Maßstab, z. B. für 1 : 1000. Für Pläne anderen Maßstabes sind dann die abgelesenen Flächen umzurechnen; man hat demnach für den Abb. 82 Maßstab 1 : 2500 die gefundene Fläche mit 6'25 zu multiplizieren. 2. Unregelmäßige Figuren. Bei kleinen Flächen legt man auf die Figur ein Blatt Abb. 83. Pauspapier mit gleichabständigen Parallelen, wodurch die Figur genähert in Trapeze zerlegt wird. Mit dem Zirkel mißt man die Summe der mittleren Längen der Trapeze, die nach Multiplikation mit dem Parallelenabstand den ganzen Flächeninhalt gibt. Dieses Ver- fahren wird sehr genau, wenn es sich um schmale, langgestreckte Figuren handelt, bei denen die Parallelen möglichst rechtwinklig zur Längsrichtung der Figur zu legen sind. In große, unregelmäßig begrenzte Figuren zeichnet man ein Vieleck ein, das die Figur nahezu ausfüllt und, in Dreiecke und Vierecke zerlegt, berechnet \serden kann. Die schmalen Restflächen ermittelt man nach der vorstehenden Methode. An Stelle des Pauspapiers benutzt man besser einen Holzrahmen mit ausgespannten Parallelfäden, eine Planimeterharfe. Das wichtigste Instrument zur Flächen- berechnung beliebig begrenzter Figuren ist das von Amsler in Schaff hausen im Jahre 1854 erfundene Polarplanimeter, das in Abb. 83 dargestellt wird. Eine kleine Metall- platte wird auf dem Plan befestigt, um deren Mitte, den Pol des Instruments, sich der Pol- arm von der Länge p dreht. Mit ihm ist ein zweiter Arm von der Länge /, der Fahrarm, durch ein Scharnier verbunden, dessen Ende den Fahrstift trägt. In der Verlängerung des Fahrarms ist im Abstände q eine Rolle mit dem Radius R angebracht, deren ganze Um- drehungen an einer besonderen Ziffernscheibe angegetjen werden, während Tausendstel einer Umdrehung an einem Nonius abzulesen sind. Das Planimeter w-ird so aufgestellt, daß der Fahrstift ungefähr in der AAitte der auszu- messenden Figur steht und die beiden .Arme genähert einen rechten Winkel einschließen. Hierauf verschiebt man den Fahrstift nach einem beliebigen Punkt der Umgrenzungslinie der Figur und liest die Stellung der Rolle ab. Von diesem Punkt ausgehend führt man den Fahrstift auf der Umgrenzungslinie um die ganze Figur herum und liest im Ausgangs- punkt wiederum die Rollenstellung ab. Die .Anzahl der Rollenumdrehungen beim Umfahren der Figur gibt, multipliziert mit dem Rollen- umfang und der Fahrarmlänge, den Flächen- inhalt der Figur. Die Flächenmessung mit dem Planimeter wird nur dann genau, wenn beim Umfahren der Winkel zwischen Polarm und Fahrarm nie sehr spitz oder sehr stumpf wird; größere Figuren sind deshalb besser in mehrere kleinere zu zerlegen. Bei dem soeben erläuterten iWessungs- verfahren liegt der Pol außerhalb der Figur. Das Planimeter läßt sich auch verwenden, wenn der Pol innerhalb der Figur liegt, jedoch ist dann zur gefundenen Fläche noch die Fläche eines Kreises mit dem Radius o= \p~-\-f^-\- Ifq (vgl. Abb. 83) hinzuzufügen. Es ist dies der Kreis, den man mit dem Fahrstift umfährt, wenn die Rollenebene beständig durch den Pol geht; in Abb. 83 ist die hierzu erforderliche Stellung des Polarms punktiert angedeutet. Flächenmessungen. 93 Findet die F. auf einem Plan im Maßstabe 1 : m statt, so sind die gefundenen Flächen noch mit nfi zu multiplizieren. Zur Vereinfachung der Berechnung kann die Meßrolle zusammen mit dem Scharnier auf dem Fahrarm verschoben werden, und regelt man die Fahrarmlänge für jeden Karten- maßstab derartig, daß die Rollenumdrehungen mit einer runden Zahl zu multiplizieren sind. Auf dem Fahrarm ist meistens eine Ein- teilung (in Halbmillimeter) vorgesehen, an der man die Einstellung des Schiebers ablesen kann. In der Regel wird dem Planimeter durch den Mechaniker eine Tabelle mitgegeben, in der für verschiedene Kartenmaßstäbe und runde Werte der Multiplikationskonstanten die Einstellungen angegeben sind. Im anderen Falle wird eine regelmäßige, mit Zirkel und Maßstab leicht zu berechnende Figur um- fahren und hieraus die Konstante bestimmt. Die Einstellung läßt sich auch aus der Formel berechnen 1 j. 1000= worin a und b zwei Koeffizienten sind, während m. den Nenner des Maßstabverhält- nisses bezeichnet und w (Wert der Nonius- einheit) die Konstante ist, mit der man die Rollenunidrehungen, in Tausendsteln gerechnet, multiplizieren muß, um den Flächeninhalt in nf- zu erhalten. Die beiden Koeffizienten a und b müssen durch Versuchsmessungen bestimmt werden. Außer dem gewöhnlichen Polarplanimeter benutzt man auch die leistungsfähigeren Kugel- oder Scheibenpolarplanimeter, bei denen die Rolle nicht auf dem Plan, sondern auf einer Kugelfläche oder auf einer ebenen Scheibe läuft. Bei den Rollplanimetern beschreibt das Scharnier nicht einen Kreis, sondern eine gerade Linie, indem das Instrument auf einem zweirädrigen Wagen befestigt ist. Auch diese Instrumente arbeiten genauer als das gewöhn- liche Polarplanimeter, zugleich bieten sie den Vorteil, daß ein Flächenstreifen von be- schränkter Breite, aber unbeschränkter Länge umfahren werden kann. III. Näherungsweise Berechnung des Flächeninhalts aus Querprofilen. Diese kommt für den Ingenieur namentlich bei Massenberechnungen für herzustellende Erdbauwerke in Betracht. Sie geschieht dann unter Voraussetzung eines gegebenen Normal- profils und wagrechter Gestaltung des Bodens für wechselnde Höhen h nach den Formeln: 1 . F^ = b^ h -\- m^ h^ — k^ für Auftrag, 2. F^^b^h-Y- /«2 A2 -[- Ä2 für Abtrag, worin b^, bzw. 6, die wagrecht in Pianiehöhe gemessene Breite des Erdkörpers, m^ und /Kj das Neigungsverhältnis der Böschungsfläche im Auftrag, bzw. im Abtrag und k^, bzw. k^ den Inhalt jener Flächenstücke unterhalb der Planumslinie bezeichnet, die zu viel, bzw. noch nicht gerechnet wurden. Will man die Neigung «:1000 des Bodens berücksichtigen, so muß man noch einen Betrag / hinzu- nehmen, der dem Unterschied der zwischen der \s'agrechten und geneigten Profillinie ein- geschlossenen Dreiecke zu beiden Seiten der Mittellinien entspricht. Er berechnet sich hin- reichend genau für Auftragsprofile zu /, = = A (/,.^ __ ij^), wenn ß^ = *, -f 2 m, h die wagrechte Grundlinie des Dammprofils, /r, und //j die Höhen der beiderseitigen Dreiecke, für die 3. Ä, 1000 «ß, lÖÖO 1 T^ innn und folglich h^ — ä-, = m 1 "0 2 /n, nb^ + 2m,^n h "1 1000 profile zu /j gesetzt werden darf; für Abtrags- 4 i'h h. wenn ß. ^2 + 2 /«2 ^ die obere wagrechte Begrenzung eines Einschnittprofilo, «3 der beiderseitigen Dreiecke /?, und h, die Höhen Ä. = Ä3 = tiB^ 1000 tiB ^m, nämlich 2 "0 ffZj Ao also h^ Für 1000 u 9 _, /, 2 mj « . '3 — -^ "»3 «0 — looö 2m,^nh lÖOO die Flächen F-^ und F2 sowie deren '+^ Zuschläge /, und f^ rechnet man sich Zahlen- tabellen innerhalb der vorkommenden Grenz- werte der Auf- und Abtragshöhen sowie der Neigungen des Bodens, wenn man nicht vorzieht, die beiden ersten Gleichungen graphisch darzustellen und die Beträge F^ und F^ linear zu entnehmen. Trägt man sodann diese als Ordinalen im Längenprofil auf, so erhält man das sog. Flächen- nivellement, dessen mit dem Planimeter zu bestimmender Inhalt die Größe der Auf- und Abtragsmassen liefert. Für die bei Flächenberechnungen auf- tretenden vielen Multiplikationen ist das beste Hilfsmittel die Rechenmaschine. In Ermanglung einer Rechenmaschine leisten auch Multiplika- tionstafeln gute Dienste, von denen genannt seien: A. L. Grelles Rechentafeln, Berlin 1907; H. Zimmermann, Rechentafeln, Berlin 1913; L. Zimmermann, Rechentafeln, Liebenwerda 94 Flächenmessungen. Flaschenrüge. 1906; J. Peters, Neue Rechentafeln für .Multi- plikation und Division, Berlin 1909; Küht- manns Rechentafeln, Dresden 1911. Literatur: W. Jordan, Handbuch der Ver- messungskunde. II. Band, 7. Auf). Stuttgart 1908, worin auch ausführliche Literaturnachweise über Planimeter und Rechenhilfsmittel enthalten sind. E^ert. Flaschenzüge (tackles, burtons, pulley- blocks; palans, moufles, poiiUes; tagli, paranci), ursprünglich nur Rolienzüge aus einer oder mehreren festen und einer oder mehreren losen, getrennt gelagerten unverzahnten Rollen beste- hende Lasthebemaschinen, bei denen das Last- organ (Seil, Kette) abwechselnd von einer losen Rolle zu einer festen übergeht und das eine Ende des Lastorganes in einem Rollengehänge a1 Abb. 84. festsitzt, während das andere Ende von Hand aus oder von einer Winde auf- oder ab- gewickelt wird. Demgegenüber haben sich im Laufe der Zeit andere einfach gebaute, nicht ortsfeste Hebe- zeuge herausgebildet, bei denen weniger Ge- wicht auf die Wirkungs- weise der Rolle gelegt wird und die Last durch verzahnte Kettenräder, meist in Verbindung mit Stirnrädergetrieben oder mit Schneckengetrieben gehoben wird; auch diese kleinen Lasthebemaschinen werden (obwohl dem Aussehen nach den älteren F. nicht ähnlich) F. genannt. F. finden wohl in einzelnen Betrieben ständig wiederkehrende Anwendung; ihr ausgedehntes Verwendungsfeld ist aber die periodische Be- nützung, bei der es sich um die Hebung von großen Lasten handelt, und wird hierbei weniger auf guten Nutzeffekt als auf einfache Bauart gesehen, um den F. leicht übertragen zu können. Aus diesem Grunde sind auch die Materialbeanspruchungen sehr hohe, und über- steigt der Sicherheitskoeffizient gewöhnlich nicht das vierfache. Abb. 85. Die einfachste Anordnung der ursprünglichen Rollen- F. bildet die sogenannte lose Rolle in Verbindung mit einer festen Rolle (Abb. 84). Die Last Q hängt an 2 Seilsträngen und hat demnach jeder Strang die Hälfte zu tragen. Theo- retisch \s\. P = -7^, da die feste Rolle keinen Ein- fluß auf das Maß der Übersetzung ausübt. Auf demselben Grundgedanken beruht auch die Ausführung dergevx-öhnlichen Rollen-F. nach Abb. 85, bei denen die getrennten Flaschen je eine An- zahl fester und loser Rollen enthalten. Die obere, feste Flasche ist mit einem Traghaken ausgestattet, an dem der F. an der Gebrauchsstelle aufgehängt wird; auf einer gemeinsamen Achse sitzen die festen Rollen; die untere lose Flasche ist ebenso ausge- stattet. Die Seilführung beginnt bei einem fixen Punkt der oberen Flasche, führt zu einer unteren losen Rolle, dann nach deren Umspannung zu einer Abb. 85. Abb. 87. oberen festen Rolle u. s. \v. und endigt nach Um- spannung einer festen Rolle als freier Zugstrang, der Q die Kraft P = ^ zu übertragen hat, wenn n die Anzahl der losen Rollen bezeichnet, nachdem die Last an 2« Seilsträngen hängt. Mit Rücksicht auf die Reibungen in den Rollen- lagern und Seilwiderständen ist die theoretische Zug- kraft um das Maß dieser Widerstände zu vergrößern, also /»-= 1-25- 1-50 P, wenn 3-4 lose Rollen in .Anwendung kommen. Gewöhnlich werden bei den Rollen-F. Hanf- oder Drahtseile, selten Ketten, als Lastorgan benützt. Das Verwendungsfeld der Rollen-F. ist ein begrenztes, weil einerseits das Über- setzungsverhältnis ein kleines ist und sich mit der Rollenzahl die Wirkungsverluste mehren, andererseits die für diese Hebezeuge sehr not- Flaschenzüge. 95 wendige Selbsthemmung nicht vorhanden j ist. I Die Verwendbarkeit dieser F. beschränkt sich wesentlich auf vorübergehende Benützun- ; gen zum Heben mäßiger Lasten, wobei die geringen Anschaffungskosten, leichte Trans- portfähigkeit und einfache Aufhängung in erster Linie zu berücksichtigen sind und ein augen- blicklicher Mehrverbrauch an motorischer Kraft weniger ins Gewicht fällt. Sie bilden jedoch ein sehr vorteilhaftes Hilfs- getriebe für Hebemaschinen mit Räderwerk, um von vornherein die Last auf mehrere tra- gende Kettenstücke zu verteilen, da hierdurch die Kette und der ganze Windenmechanismus schwächer gehalten werden kann. Ebenso bedeutungsvoll ist die umgekehrte Benützung der F. als Hubmultiplikatoren bei Hebemaschinen mit Treibkolben, bei denen sie zur Erreichung größerer Hubübersetzungen eingeschaltet werden. Der Bedingung der Selbsthemmung kam zuerst der im Jahre 1861 gebaute Weston- oder Differentialflaschenzug nach. Dieser besteht, wie aus Abb. 86 zu ersehen, aus 2 Flaschen. Die eine Flasche F^ ist beweglich und enthält bloß eine lose Kettenrolle, die zweite, nicht bewegliche Flasche F., die an dem Verwendungsort mittels des Hakens aufgehängt wird, enthält 2 aus einem Stück hergestellte Kettenrollen, deren Umfange Taschen enthalten, in die sich die Kettenglieder hineinlegen, wobei die Anzahl der Taschen in den beiden Um- fangen um eins differiert, so z. B. 7:8, 8,9, 9/10 u. s. w. Die beiden Kettenrollen (Abb. 87) werden von einem endlosen Kettenstrang derart umspannt, daß eine lose Kettenschlinge entsteht. Die Last hängt vermittels der unteren Rolle an 2 über die Doppelrolle gehenden Kettensträngen, die jedoch in verschiedenen Entfernungen R und r von der Achse angreifen. Wird nun an dem einen losen Strang mit der Kraft P gezogen, so wird sich die Last entsprechend der Größe des größeren Radius R heben, dagegen entsprechend dem kleineren Radius r senken ; das Ergebnis wird jedoch ein Heben der Last im Verhältnis der Differenz der beiden Radien R und r sein. (Daher auch der Name Differential- flaschenzug.) Die Differenz der Radien, an denen die Lastkettenstränge wirken, ist sehr klein und die obere Doppelrolle nahezu im Oleichgewicht ; die auftretenden Widerstände als: Kettenreibungen, Lager- reibungen u. s. w. genügen schon bei kleinerer Taschen- zahl 7 : 8, um den F. selbsthemmend zu gestalten. Bei größeren Taschenzabjen ist die Selbsthemmung umso wirksamer. Das Übersetzungsverhältnis bei kleineren F. beginnt mit etwa 1 : 7 und wächst mit der Zahl der größeren Taschenanzahl ; der Nutzeffekt bei 7:8 Zähnen beträgt ungefähr 44''('|,, fällt aber bei größerer Taschenzahl (z. B. 33 "/o bei 14:15 Taschen). Die zum Heben der Last Q erforderiiche theo- rethische Kraft A rechnet sich aus: wenn mit R und r der große und kleine Rollen- radius (s. Abb. 86) bezeichnet wird. Unter Berücksichügung der Reibungswiderstände rechnet man die tatsächlich aufzuwendende Kraft P zum Heben der Last Q aus: [0^«-)+'('-^)] worin z = 0,02 bis 0,025. Wenn auch der Westonzug ein entschiedener Fortschritt (große Übersetzung, Selbsthemmung, kurze Baulänge) gegenüber den Rollenzügen bedeutet, so wird das Verwendungsfeld doch eingeengt in Ansehung der noch immer großen Kettenzüge und des schlechten Wirkungsgrades. Westonzüge über 2000 Ao- Tragkraft sind nicht mehr vorteilhaft Bei Westonzügen soll die Probelast auf dem Flaschenzug ersichtlich .=?0-Ö Abb. 88. gemacht werden, und die zulässige Belastung bloß 0,7 der Probelast betragen. Der zurzeit am häufigsten in Verwendung stehende F. ist der Schraubenflaschenzug, bei dem eine Schraube ohne Ende und ein Schneckenrad zum Betrieb der Rolle in der festen Flasche in Verwendung kommen. Die Zugkraft wird bei diesen F. nicht am losen Ende der Lastkette ausgeübt, sondern an einer Handkette ohne Ende, die den halben Umfang einer Kettenrolle umschließt, welch letztere auf der Schraubenwelle fest aufgekeilt sitzt. In Abb. 88 ist ein Schrauben-F. von E. Becker in Berlin dargestellt. Dieser besteht aus einer Büchse b, die mit dem Gestell des Hebezeugs fest zusammenhängt und durch die eine Druckschraube s tritt. Gegen diese Druckschraube stützt sich ein Zapfen z, der in der Büchse b gelagert ist und an seinem frei hervorstehenden Kopf eine Sperradverzahnung f trägt, 96 Flaschenzüge. außerdem aber auch das konisch ausgedrehte Lager der Welle w bildet, die von der zu hebenden Last in diesen Konus hineingepreßt wird. ;= Der Sperrkegel k, der durch eine Feder nieder- gehalten wird, greift in die Sperradverzahnung e. Die Drehriclitung für das Anheben der Last ist derart, daß der Sperrkegel über die Zähne hinweggleitet; der Zapfen z wird durch Reibung zwischen den konischen Flächen /; mitgenommen und dreht sich auf der Spitze der Druckschraube, gegen die er gepreßt wird, indem die Reibung auf der Druck- schraube kleiner ist als jene zwischen den konischen Flächen. -t^Hte Abb. 89. Die Drehrichtung für den Niedergang der Last ist eine umgekehrte, und bei dieser hält der Sperr- zahn k den Zapfen z fest und die Welle w muß sich in der konischen Lagerung drehen. Die. Abmessungen lassen sich derart ermitteln, daß die Reibungsarbeit in dem Lagerkonus für den Niedergang so groß wird, daß sie den Rücktrieb des Hebezeugs mit hohem Sicherungsgrad überwiegt. Die Schrauben-F. weisen infolge Verwendung eines doppelgängigen Schneckengetriebes, das gut geschmiert werden kann, einen Nutzeffekt von 60 — 65°/q auf; gleichzeitig ist aber auch ihr Übersetzungsverhältnis ein sehr hohes, so daß sehr schwere Lasten gehoben werden können. Sie werden für geringere Lasten ohne untere Rolle, hingegen für Lasten von 1000 bis 7500^0- mit unterer Rolle ausgeführt. F. für 1 0.000 ^o- und tuehr erhalten außer der Schneckenradübersetzung noch eine Stirn- räderübersetzung (Stahlgußrad mit aus dem vollen gefrästem Triebling), um den Handketten- zug über eine gewisse Größe (etwa 50 kg) nicht wachsen zu lassen. Abb. 89 zeigt die Anordnung eines derartig schweren F. der Firma A. Winkler in Schwechat bei Wien. Die Schrauben-F. zeichnen sich durch leichte Handhabung und geringe Abnutzung aus. Letztere ist insbesondere deshalb eine geringe, weil infolge des ruhigen Ganges des Schnecken- getriebes sich die Kettenglieder ohne Stöße in die Aussparungen der Rollen einlegen und weil es ferner möglich ist, die der Abnutzung unter- worfenen Teile (Schraube und Schneckenrad) zu schmieren. Für kleinere Lasten sind in letzterer Zeit namentlich Stirnradflaschenzüge gebaut worden, deren Nutzeffekt etwas besser als jener der Schrauben-F. ist (etwa 70-75%). Be- sonders für kleine Lasten steht der sogenannte Schnellflaschenzug in Verwendung. Dieser wird ohne untere Flasche gebaut, besitzt 2 freie Lastkettenenden, an denen sich je ein Lasthaken befindet. Dadurch entfällt nach Hebung der Last das zeitraubende Niederlassen des Lasthakens, da inzwischen der soeben leer niedergelassene Lasthaken zum Heben einer zweiten Last bereit ist. Auch diese F. werden selbsthemmend durch Vermittlung einer Schraube gebaut, an der sich eine von der Last bewegte Mutter achsial vorschiebt und dadurch einen Reibungsschluß ähnlich wie bei den Schrauben-F. erzeugt. Auch für größere Lasten bis etwa 5000 kg werden Stirnrad-F. erzeugt, doch ist hierbei die notwendige Obersetzung nur diuch mehr oder minder vielteilige Bauarten und starke Beanspruchungen in hochwertigen Materialien ermöglicht. Alle jene F. tnit Kettenrollen, die Einkerbungen für gleichgliedrige kalibrierte Lastketten besitzen, weisen den beistand auf, daß bei etwaiger Streckung der Kettenglieder diese nicht mehr genau in die Vertiefungen der Rollen passen und selbst ein Abgleiten der Ketten stattfinden kann. Frei von diesem Nachteil ist der sog. archi- medische F., der aus zwei mit Schnecken- geviinden versehenen Windentrommeln besteht. In den Gängen der Schneckengewinde wickelt sich je eine Lastkette gleichmäßig und gleichzeitig nach entgegengesetzter Richtung auf oder ab. An den Enden der genannten Flaschenzüge. - Fleischwagen. 97 zwei Ketten ist mitteis einer Traverse ein Last- haken zur Aufnalime der Last befestigt. Zur sicheren Kettenführung liegen die Achsen der beiden KettentromnieJn nicht in einer gemein- schaftlichen Vertikalebene, sondern sind gegen- einander etwas versetzt. Der Antrieb der Winden- trommeln erfolgt durch eine Schnecke, die gleichzeitig in zwei Schneckenräder eingreift, von denen eines auf der oberen, eines auf der unteren Trommelwelle sitzt. Für die Drehung der Schnecke ist eine Handkette mit Kettenrad vorgesehen. Infolge Anwendung des Schneckengetriebes besitzt auch dieser F. Selbsthemmung. Zur Herabminderung der Schraubenreibung ist eine Selbstschmierung für den Zahneingriff ange- bracht. Der archimedische F. mit übereinander- liegenden Windentrommeln wird für Lasten bis etwa 5000 kg ausgeführt. Mit der Verbreitung der Elektrizität sind auch elektrisch betriebene F. in Verwendung gekommen, bei denen Rundgliedketten, Qallsche Ketten und Drahtseile als Lastorgane dienen. Infolge ihres größeren Gewichtes bleiben sie gewöhnlich an einem festen Standpunkt und haben daher mehr den Charakter eines orts- festen Hebezeuges. Spitzner. Fleischbeförderung. Diese hat für die Versorgung größerer Konsumgebiete eine her- vorragende Bedeutung, weshalb die Eisen- bahnen sie durch Tarife und Beschleunigung begünstigen. Die F. kommt zumeist nur im Verkehre innerhalb eines und desselben Staats- gebietes in Betracht, da die Einfuhr von Fleisch in den meisten Ländern \crboten, oder doch nur unter Einhaltung strenger Bestim- mungen zugelassen ist. Eine außerordentliche Ausdehnung hat die F. in Amerika gewonnen, von wo aus auch eine lebhafte Ausfuhr frischen Fleisches nament- lich nach England stattfindet. Die F. auf große Entfernungen erfordert besondere V^orkehrungen zum Schutze des Fleisches, vor allem in der wärmeren Jahreszeit. Hiebe! ist von beson- derer Wichtigkeit, daß das Fleisch vor der Aufgabe auf der Eisenbahn entsprechend be- handelt wird. In Amerika muß frisches Fleisch vor der Verteilung und dem Verbrauch gekühlt werden. In gefrorenen Zustand wird das Fleisch nur in gewissen Fällen versetzt, wo besonders gute Qualität geliefert werden soll. Jede tierische Wärmeentwicklung soll verhindert werden. Daher müssen die Tiere so schnell als mög- lich abgehäutet, ausgeweidet, gereinigt und gekühlt werden. Zur Beförderung werden die Tierkörper in vier Viertel geteilt; jeder Teil EnzyI--.^..c-V.-..j ^ ; t 1 \ i / l 1 m Abb. 91. Kühlwagen mit direkter Kühlung. kommen geschlossen; dementsprechend wird eine bessere Austrocknung der Luft erreicht und die Überführung der vom Eis herrührenden Ausdün- stungen in den Kühlraum vermieden. Um jedoch Salzlösung enthalten, in die das Eis eingesenkt wird (Soleofenkühlung). Eine besonders gleichmäßige Abkühlung des Wagens ist dann möglich, wenn Eisbehälter und Abb. 92. Kühlwagen, System ,rFrigator°. entsprechende Kühleffekte zu erzielen, muß die Kühlung der Öfen eine möglichst intensive sein; da nun bei Verwendung von Eis allein eine Abkühlung unter den Schmelzpunkt oder 0" unmöglich ist, wird der Schmelz- punkt vielfach durch Zusatz von Salz ent- sprechend herabgesetzt^ Bei einfacher Berüh- ' Der Schmelz- oder Gefrierpunkt einer Salzlösung sinkt ungefähr '^ % für jedes in der Lösung enthaltene Prozent Salz, u.zw. auf -18° bei 25% Salzzusatz. Kühlsystem von einander getrennt werden, da hierbei das letztere an geeignetster Stelle im Wagen angeordnet werden kann - und überdies die Kühlflüssigkeit durch entsprechende Vorrich- tungen je nach Bedürfnis in Kreislaufbewegung gehalten wird, wodurch bestimmte höhere oder niedrigere Wagentemperaturen erzielt werden können (Frigatorsystem). Ein derartiger Kühlwagen, System „Frigator", ist in Abb. 92 dargestellt. Fleischwagen. - Flügelbremse. 101 Der Eisbehälter ist an einem Stirnende angeordnet; in diesen wird die Kühlflüssigkeit - Sole - (deren Salzgehalt den jeweiligen Temperatiirverhältnissen entsprechend bemessen wird) abgekühlt, durch einen am Boden befindlichen Behälter zu einer Pumpe, mittels dieser zu dem unter der Wagendecke angeordneten K'ühlnetz und von dort wieder, zur neuerlichen Abkühlung zum Eisbehälter zurückge- leitet. Das Kühlnetz besteht aus zweckmäßig ange- ordneten Rohren, die an beiden Längsseiten von schiefgestellten, gegen den Wagenboden zu geneigten Holzwänden eingekleidet sind ; hierdurch wird erreicht, daß der durch die Erwärmung gegen die Wände zu aufsteigende Luftstrom erst beim Dach gegen das Kühlsystem strömt, um dann, an den Kühlrohren abgekühlt, wieder nach unten zu sinken. Zum .\uf- fangen des Schmelzwassers der an den Kühlrohren in Form von Eis kondensierten Wasserdämpfe ist unter den Rohren ein System von Rinnen so aufge- hängt, daß es wohl das Schmelzwasser aufnimmt, jedoch die Luftzirkulation nicht behindert. Die Pumpe wird von der Wagenachse aus angetrieben; ihr Ab- und Zuschalten wird entweder von Hand aus durchgeführt oder selbsttätig durch eine Ventil- anordnung bewirkt, die mit einem wärmeempfind- lichen, stellbaren Apparat in Verbindung ist. Dieses .äib- und Zuschalten kann dementsprechend bei Än- derung der Außentemperatur auch während des Transportes erfolgen. Die bisherigen Erfahrungen mit den haupt- sächlich bei den schwedischen Staatsbahnen in Verwendung befindlichen Frigatorwagen sind vollkommen befriedigende. Zu 2. Bei künstlicher Kühlung wird die in der Kühlmaschine erzeugte Kälte auf die Luft im Kühlraum übertragen. Diese Überführung wird bewirki: a) dadurch, daß das Kältemedium der Kühl- maschine direkt in das Kühlnetz arbeitet (di- rekte künstliche Kühlung); b) dadurch, daß die vom Kältemedium im Verdampfer erzeugte Kälte an eine Sole abge- geben wird und erst diese durch die Kühl- netze zirkuliert (indirekte künstliche Kühlung). Die Kältemaschine (zumeist Ammoniakkälte- maschinen mit Berieselungskondensation) wird gewöhnlich in der Mitte des Wagens angeordnet, während gegen die Stirnseiten zu die Laderäume vorgesehen werden; diese letzteren werden auch vereinzelt mit Heizungen ausgerüstet, um bei großer Kälte im Kühlraum zweckentsprechende Temperaturen halten zu können. Wo ganze Kühlzüge verwendet werden, wird auch die Kältemaschine in einem besonderen Wagen angeordnet, an den zu beiden Seiten die nur mit den Kühlnetzen versehenen Wagen angekuppelt werden. Die künstliche Kühlung für Wagen wird hauptsächlich in Rußland und Amerika an- gewendet, wo lange Beförderungsstrecken in Frage kommen und Schwierigkeiten in der Eisnachfülluns; bestehen. Nach den Berichten des Kältekongresses Wien 1910 waren mit Ende 190S bahneigene und private Kühlwagen in .Amerika etwa 60.000, in Europa 1085 in Umlauf; von diesen 1085 europäischen Kühlwagen waren nur 440 für Fleischsendungen bestimmt. Während der Wintermonate wird frisches Fleisch auch in gewöhnlichen gedeckten Güter- wagen verladen, in die bockartige Gerüste zum Aufhängen des Fleisches eingestellt werden. Bei der Verladung von Fleisch ist folgendes zu beachten: Vor dem Verladen soll das frisch geschlachtete Fleisch in geschlossenen Räumen bei einer Tem- peratur von höchstens 20° C durch vier bis fünf Stunden gut abgekühlt werden. Die Wa- gen sollen nach vorheriger Lüftung und Reini- gung derart gekühlt sein, daß die Temperatur im Wagen 3 - 5« C beträgt. Die Verladung ist möglichst schnei! zu be- werkstelligen, damit eine größere Steigerung der Temperatur vermieden wird. Schiitzenhofer jun. Flügelbremse (Flügelfänger) ist eine Vor- richtimg, die das ."Xuftreten harter Stöße beim Herabfallen der Signalflügel verhindern soll. Abb. 93 - 97 zeigen eine solche Bremse nach einer Ausführungsform der Firma Siemens & Halske. In dem mit Öl oder Glyzerin gefüllten Ge- häuse 80 (Abb. 93 u. 94) befindet sich ein Kolben 63. Steht das Signal auf „Halt", so hat der Hebel 64 eine um etwa 45° gegen die Senk- rechte geneigte Stellung und hält durch den Daumen 66 den Kolben in der in Abb. 93 dargestellten Lage fest. Wird der Signalflügel auf Fahrt gezogen, so wird der Hebel 64 von dem in der Grundstellung auf ihn wirkenden Flügelgewicht frei und die Feder 68 schiebt den Kolben vor, bis er in die in Abb. 94 an- gegebene Lage kommt. Der IVlitnehmer 77 (Abb. 95) hat sich dabei in der Schleife 71 frei abvi'ärts bewegt. Fällt nun der Signalflügel auf „Halt", so wird in dem letzten Teil des Failweges der Hebel 64 angehoben, weil der Mitnehmer 77 sich in dem oberen Teil der Schleife 71 fängt (Abb. 96). Die Bewegung des Hebels 64 und also auch des Flügels kann aber nur langsam vor sich gehen, weil sich das hinter dem Kolben 63 befindende Öl oder Glyzerin durch die engen Schraubenwindungen des Kolbens drängen muß. Auf den preußisch-hessischen Staats- bahnen ist die in Abb. 99 dargestellte Luftbremse in Gebrauch. Fällt der Flügel aus der Fahrtlage, bei der der Kolben die punktiert angedeutete Lage einnimmt, so entweicht die Luft zunächst aus dem in der Mitte des Zylinders in den Flügel bremse. Naftste//unrjf des S/'ijna/s. fahrste'/unff o'es Signä/s. Abb. 94. Abb. 95. I « Sign^lflügelstanje — Haltsieiiuna des SionaTs Abb. 96. Abb. 97. Flügelbremse. 103 CD Flügelbremse i 1 ?!' ; sn* ■*' i 1 ; 1 1 ; ijj- '51 i w IT' tt 4r 'm\ ■tM " t?f -3^ i 1 i ; ! -1- Absfötzang des Siftuf7fn3rf^''s Sctinift A-B ß!sc/!2%if/ä :--- '.\\" IM i - W "7.'.] iiij 1 i Ä «^ £ Jt; i = ?^ 4>-: "dl-"'" 5-a %ii rt MC 2— y 4^ n c ~ tu c n— Ä r h, n c7> £ £ < .^ fl/IOJ F TJ hn .tX •5-q 3 i; 3 3 11 ^ 5 rt J-J _]_]_] CQ Abb, 98. Abb. 09. 104 Flügelbremse. - Flügelkuppelung. Seitenwandungen angebrachten Öffnungen e, so daß eine Bremsung im Anfang des Fallens nicht eintritt. Während des weiteren Fallens muß die vor dem Kolben befindliche Luft sich durch das verschieden einstellbare Ventil a auf den Deckel des Zylinders drängen, wodurch der Flügel gebremst wird. Die Anbringung der Luftbremse am Signal zeigt Abb. 98. Der- artige Fliigelbremsen werden auf den preu- ßischen Staatsbahnen bei Signalflügeln ver- wendet, die auf Halt fallen müssen, also bei Signalen mit elektrischer Flügelkuppelung. Bei mehrflügeligen derartigen Signalen bleibt die Anbringung solcher Bremsen auf den obern Flügel beschränkt. Bei Signalen, deren Flügel stets zwangweise auf „Halt" gestellt werden, sollen sie nicht angebracht werden. Bei diesen Signalen soll das Flügelgewicht vollständig ausgeglichen werden. Hoogen. Flügelkiippelung, elektrische, auch Haltfallvorrichtung oder Rückstellvorrichtung weise durch den Signalantrieb herbeigeführt, wenn der Signalhebel zurückgelegt wird, bevor der Kuppelstrom unterbrochen ist oder wenn der Flügel nach LJnterbrechung des Kuppelstroms in der Fahrtstellung verbleiben sollte. Am meisten verbreitet ist die F. von Siemens & Halske, deren allgemeine Anordnung aus den Abb. 100, 101 u.' 102 ersichtlich \s{. Mit dem Signalantrieb ist der Hebel h verbunden, der um die feste Achse o drehbar ist. Auf einer zweiten festen Achse ii dreht sich der Winkel- hebel if, dessen oberer Arm den Elektro- magneten E trägt und durch eine feste Stange mit dem Signalflügel verbunden ist. Der Anker a des Elektromagneten ist in dem zweiten Arm des Winkelhebels w gelagert. Die Achse/ des Ankers tritt über den Hebel vor, ist aber dort zur Hälfte weggeschnitten. Ein Ansatz k des Hebels // drückt durch die Verlängerung p der Ankerstütze m den .^nker in der Ruhelage leicht gegen die Polschuhe des Elektromagneten. Abb. 100. Abb. 101. genannt (electric coiiiüing of signal arins; enclenchement ekctrique des bras de scmaphores ; accopiamcnto cleftrico delle alt semafo rieche), ist eine zwischen Signalantrieb und Signal- flügel eingeschaltete Vorrichtung, bei der ein Elektromagnet, wenn er Strom (Kuppelstrom) erhält, den Signalantrieb mit dem Flügel so kuppelt, daß das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Bei Unterbrechung des Kuppel- stroms läßt der Magnet seinen Anker los und der Flügel fällt durch sein Eigengewicht auf Halt. Die Haltlage des Flügels wird zwangs- Abb. 102. In dem oberen Arm des Winkelhebels u' ist die Klinke / gelagert. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: a) Fahrtstellung. Der Elektromagnet ist von Strom durchflössen. Der Signalantrieb zieht das hintere Ende des Hebels h nach unten. Dabei legt sich die Schneide / des Hebels // gegen die Nase n der Klinke /, deren Ende e sich gegen die Achse /abstützt. Sobald dieses geschehen ist, wird bei Weiterdrehung des Hebels h auch der Magnetträger ic um Flügelkuppelung. 105 seine Achse // gedreht und dadurch der Signal- flücel in die Fahrtsteliung gebracht. Würde beim Umlegen des Signalhebels der Elektromagnet nicht von Strom durchflössen sein, so würde der Anker a bei der Bewegung des Hebels li nach unten die in Abb. 101 dar- gestellte Lage einnehmen, die Klinke / würde auch bei der Weiterbewegung des Hebels h ausweichen und sich um die Achse d drehen. Der Magnetträger w würde sich nicht aus seiner Lage bewegen und der Flügel in der Haltstellung verbleiben. b) Haltstellung. Sobald der Kuppelstrom unterbrochen wird, fällt der Anker a ab (Abb. 102). Damit verliert die Klinke /ihre Unter- stützung bei c, sie weicht nach rechts aus, der Magnetträger w fällt durch sein eigenes Gewicht und das des Elektromagneten nach unten und nimmt den Flügel mit in die Haltstellung. Wird der Signalhebel umgelegt, bevor der Kuppelstrom unterbrochen ist, so bleibt die starre Kuppelung zwischen dem Antrieb und dem Flügel durch h, l und w bestehen und der Flügel wird zwangläufig auf Halt gestellt. Durch besondere Vorrichtungen ist noch verhindert, daß ein durch Stromunterbrechung in die Haltlage gefallener oder beim Umlegen des Signalhebels bei fehlendem Kuppelstrom in der Haltlage verbliebener Flügel durch Ziehen an der Flügelstange von der Hand in die Fahrstellung gebracht werden kann. Als Kuppelstrom wird Gleichstrom verwendet, der während der Fahrtstellung des Signals dauernd fließt. Die sämtlichen Teile der Kuppelung sind in einem gußeisernen Gehäuse untergebracht, das an) Signalmast befestigt wird. Sollte es aus irgend einem Grunde nötig werden, die Kuppelung unabhängig von der Wirkung des Kuppelstroms zu machen, so kann durch Umlegen eines außerhalb am Gehäuse befind- lichen Griffes, der gewöhnlich durch eine Plombe festgelegt ist, die Klinke / so fest- gestellt werden, daß die Kuppelung zwischen Flügel und Antrieb auch ohne den Kuppel- strom vorhanden ist. Bei mehrflügeligen Signalen ist für jeden Flügel ein Kuppel- magnet nötig. Es lassen sich jedoch mehrere Kuppelungen mit einem Signalhebel verbinden. Wird der Signalhebel umgelegt, so folgen nur die Flügel, deren Kuppelungselektromagnete Kuppelstrom erhalten. Ähnliche F. werden auch von der Firma C. Stahmer in Georgsmarien- hütte und von der Allgemeinen Elektrizitäts- gesellschaft gebaut. Auf den preußisch-hessischen Staatseisen- bahnen wird die elektrische F. bei der elek- trischen Streckenblockung an den Ausfahr- signalen der Bahnhofsgleise angebracht, aus denen zwei hintereinander fahrende Züge auf dasselbe Signal ausfahren könnten. Es sind dieses vor allem die Ausfahrsignale für die Abb. 103. durchgehenden Hauptgleise der Durchgangs- stationen. Dadurch soll verhindert werden, daß Abb. 104. nach Ausfahrt eines Zuges ein zweiter Zug aus demselben Gleise auf das in Fahrtstellung belassene Signal ausfährt. Auch auf den übrigen deutschen Bahnen wird die elektrische F. in dieser Weise verwendet. Ebenso erhalten in 106 Flügelkuppelung. - Fördermittel. Österreich und Ungarn neuerdings die Aus- fahrsignaie, die mit der Streckenblockung zu- sammenhängen, elektrische F. Für den Zusammenhang zwischen der F. und den Stellwerk- und Blockeinrichtungen sind für die preußisch-hessischen Staatseisen- bahnen folgende Bestimmungen getroffen: „Die Fahrstraßenhebel der Ausfahrsignale sind in mechanischen Stellwerken durch Gleichstrom- felder festzulegen. Diese Felder erhalten Kon- takte, durch die beim Blocken die Stromkreise zur elektrischen Signalflügelkuppelung und zum Magnetschalter eingeschaltet und beim Entblccken abgeschaltet werden. Die Verbin- dungen mit dem Schienenstromschließer und der F. sind durch Kabel herzustellen." Die Abb. 103 zeigt die Schaltung für ein mit F. versehenes Ausfahrsignal, .Abb. 104 die für zwei solche Ausfahrsignale bei gleichzeitiger Benutzung des Schienenstromschließers zur Auflösung der durch ein Sperrfeld festgelegten Fahrstraße. F. werden zuweilen auch bei Ausfahrvorsig- nalen verwendet. Es geschieht dieses z. B. dann, wenn ein Ausfahrvorsignal am Einfahr- mast angebracht ist und mit dem Einfahrsignal einen gemeinsamen Antrieb erhält. Der Kup- pelungsmagnet der Vorsignalscheibe erhält in diesem Falle nur dann Strom, wenn das zu- gehörige Ausfahrsignal auf Fahrt steht. Die Vorsignalscheibe wird also nur dann umge- klappt, wenn der Flügel am zugehörigen Hauptsignal auf „Fahrt frei" steht. Hoogen. Flügelsignal s. Formsignal. Flugmaschinenbeförderung s. Fahr- zeugbeförderung. Flutbrücken dienen zum Durchlaß jener Hochwasserfluten eines Flußlaufes, die nicht von den Öffnungen der eigentlichen Strom- brücke aufgenommen werden. Sie kommen dort zur Ausführung, wo der zu überbrückende Fluß ein getrenntes Mittel- und Hochwasserbett hat, und bilden dann die über das Inundations- gebiet reichende Inundationsbrücke, oder sie überbrücken bei nicht regulierten Flüssen besondere, nur bei Hochw^asser gefüllte Wasser- läufe. Da für die Flut- und Inundationsbrücken Anforderungen des Wasserverkehrs nicht in Frage kommen und die Pfeiler wegen der günstigeren Gründungsverhältnisse und der ge- ringeren Höhe beträchtlich billiger werden als bei den Strombrücken, so sind für sie kleinere Öffnungsweiten zweckmäßig und es ist nur die gesamte Durchflußweite mit Rück- sicht auf die Hochwasserabfuhr zu bemessen. Fördermittel. A. .MIgemeines und Berech- nung der F. Die wichtigsten F. sind Kratzer und Schlepper, Förderbänder aus biegsamen Stoffen bzw. Gliederbänder, Becherwerke mit festen Bechern (Elevatoren), Schaukelbecherwerke, Schnecken, Spiralen und Förderrohre, Schwinge- förderrinnen, Rollenförderer, pneumatische und hydraulische Fördereinrichtungen. Über die für größere Strecken benutzten Fördermittel - Seil- schwebebahnen, Hängebahnen an festen Schie- nen, Seil- und Kettenförderungen sowie Feld- und Förderbahnen - vgl. die besonderen Artikel. Bei einer Gruppe der F. verteilt sich das Fördergut gleichmäßig auf die ganze Länge L des Förderers, bei anderen wird es in Einzel- mengen abgeteilt. Im ersteren Falle ist, wenn mit/ der Querschnitt des geförderten Material- stromes in /«', mit i' seine Geschwindigkeit in /«'Sek. und mit y das Schüttgewicht des Materials bezeichnet wird, die in der Stunde geförderte Menge (die Stundenleistung): (1) Q^3600/-i'-Y in Tonnen in der Stunde (/"Std.) Besteht dagegen der Förderer aus einzelnen Förderelementen, die jedes die Menge / (in Liter gemessen) befördern, sich mit der Ge- schwindigkeit V bewegen und einander im .Ab- stand a, in Meter gemessen, also im Zeitab- stand / = folgen, so ist die Stundenleistung zu berechnen aus (2) Ö = wfv=3-6^^.vin/'Std. Der Kraftverbrauch in P. S. würde bei reiner Hebung des Materials um die Höhe H (in m), wenn keine Widerstände als das Eigengewicht wirkten, sein: _ 1000 QH _ QU 3600 ■ 75 ~ 270 Bezeichnet w den Widerstandskoeffizienten, d. h. die Zahl, die angibt, der wievielte Teil des Gewichtes bei wagerechter Förderung als Widerstand wirkt (bei gleitender Reibung beispielsweise den Reibungskoeffizienten), so ist dementsprechend bei einer Förderlänge von L (m) der Kraftverbrauch: (3) N = in P.S. (4) 7V=H'-^- in P.S. Wenn, wie es in der Regel der Fall ist, für die Bewegung des Förderers selbst Kraftauf- wand erforderlich ist, so muß in Gleichung 4 der Koeffizient u' durch den Gesamtkraftver- brauchskoeffizienten K ersetzt werden, so daß die Gleichung lautet: Förderbahnen s. Feldbahnen. Miian. (5) A': K%^ in P.S. Ä Fördermittel. 107 B, Arten von F.; I. Kratzer und Schlepper. II. Förderbänder. III. Becherwerke. IV. Schnecken und Spiralförderer. V. Schwingeförderrinnen. VI. Rollenförderer. VII. Förderung mit Hilfe von Wasser und Luft. I. Kratzer und Schlepper. Die Förderelemente sind in bestimmten Ab- ständen an einer Kette befestigt, die an jedem Ende des Förderers über eine Rolle geführt ist und ständig umläuft. Sie schieben das Fördergut, das sich in einer Rinne oder einem Troge glei- tend fortbewegt, vor sich her. Eine deutsche Ausführungs- form (nach C. Eitle, Stuttgart) mit rechteckigem Trogquerschnitt zeigt Abb. 105, eine amerikani- sche mit trapezförmigem Trog Abb. 106. Die letztere Form ist nicht so einfach herzustellen, weist jedoch geringeren Kraft- verbrauch auf. Die Kette liegt in beiden Fällen in der Mitte, was die Zuführung des Materials er- schwert, das von oben in den Trog eingeschüttet wird. Bei großstückigem Material \xerden daher die Ketten auf die Seite oder bei sehr sperrigem Förder- gut auch in den Trogboden ver- legt. Eine besondere Form sind die Schlepper mit runden, auf einem Seil festgeklemmten Scheiben. Sie eignen sich be- sonders für größere Strecken und lassen sich in beliebige Richtun- gen ablenken. Schwere Holz- blöcke werden durch Ketten mit einfachen Mitnehmern fortbewegt. Die Aufgabe des Materials geschieht, wie schon erwähnt, einfach durch Einschütten, wo- bei jedoch, um Überlastungen hintanzuhalten, möglichst darauf zu achten ist, daß die Zuführung nicht zu ungleichmäßig erfolgt. Die Abführung des Materials aus dem Trog an der Bestimmungs- stelle geschieht entweder am Ende der Rinne oder bei den Kratzern mit oben oder seitlich liegenden Ketten und beliebigen Zwischen- punkten durch Öffnen eines Schieberverschlusses am Boden des Troges. Es ist auch möglich, einen Teil des Fördergutes zu entnehmen, indem der Schieber nur teilweise geöffnet wird. Sowohl Aufgabe als Abwurf lassen sich demnach mit den einfachsten Mitteln ausführen. Als Zugmittel werden bei leichteren Aus- führungen, ebenso wie für Elevatoren, meist Ketten aus Temperguß bentitzt, die sehr leicht mit Befestigungsrippen der verschiedensten Art versehen werden können und daher sehr bequem für alle Zwecke zu verwenden sind. Die ein- fachste, billigste Form ist die sog. Treibkette aus Temperguß (.-^bb. 107), nach dem amerika- nischen Erfinder auch Ewart-Kette genannt, die sich aber nur für sehr geringe Beanspruchungen eignet. Das Beispiel einer schmiedeeisernen Kette gibt Abb. 108. Die inneren Glieder, in denen der Bolzen sich dreht, sind geschmiedet, die äußeren, mit denen der Bolzen vernietet ist, bestehen aus einfachem Flacheisen. Da einfache Abb. 105. o V ö ö ö Abb. 106. ■ Hj^i [tp^-HJ g l Abb. 107. Abb. lOS. Rundeisenketten sich an den Berührungsstellen stark abnutzen, so werden nach einer amerika- nischen Ausführung zwischen die einzelnen Glieder Druckübertragungsstücke mit großer Auflagefläche eingelegt. Gewöhnliche Kran- ketten werden für Kratzer kaum verwendet, nicht selten jedoch für Becherwerke (Elevatoren). Bei schwereren Ausführungen empfiehlt es sich, die Kette mit Rollen zu versehen, von denen das gesamte bewegte Gewicht getragen wird. Der Kraftverbrauch und das Geräusch werden dadurch vermindert. Jedoch sind solche Ausführungen nur zu empfehlen, wenn für eine gute, "am besten selbsttätige Schmierung oder "für Dauerschmierung der Laufzapfen gesorgt ist. Sonst ist es besser, Gleitstücke an 108 Fördermittel. der Kette anzubringen und die Gleitbahn unter Schmierung zu halten. Der Antrieb kann von einem beliebigen Motor oder einer Transmission mit Riemen- und Zahn- radübersetzung abgenommen werden. Die ange- triebenen Kettenräder sollten nicht zu kiefne Zähnezahl haben, weil sonst die Bewegung der Kette zu ungleichmässig wird und die Geschwin- digkeit niedrig gehalten werden muß, damit keine zu großen Beschleunigungswiderstände und damit Überlastungen der Kette eintreten. Aus- nahmsweise geht man bei sehr langgliedrigen Ketten und geringen Geschwindigkeiten auf 5 oder gar 4 Zähne herunter. Zum ersten Anspannen der Kette und zum Ausgleich der unvermeidlichen Längungen der Kette im Betriebe ist eine Spannvorrichtung vor- zusehen, die beim Kratzer wie bei anderen I mmßexafor Kratzer für Kesselkohle bei viagrechter Förderung. Schaufel- breite b (mm) 250 300 350 ^00 450 500 600 Nutzbare Schaufelhöhe A (mm) 80 QO 100 110 120 130 140 Leistung Q (/Std.) bei Schaufel- Y = 0-8undi' = 0-5m/Sek., belastung wenn der Schaufelabst.ind ist; '■(0 iz=0-4m a=0-5m 0=0 6m 2-5 9 7 6 3-6 ' 13 10 9 5-5 ' 20 16 13 7-4 27 21 18 10 36 29 24 13 47 38 31 18 1 65 52 43 geringere Trogbreite. Bei hohem Feuchtigkeits- gehalt ist der Widerstand noch geringer. Dazu kommt der Arbeitsverbrauch für die Bewegung des toten Gewichtes des Förderers. Man berechnet diesen aus dem Gewichte der bewegten Teile, multipliziert mit dem Reibungs- koeffizienten, der bei Gleitstützung im Durch- schnitt zu 0-2, bei Laufrollenstützung etwa zu 0-06 angenommen werden kann. Ferner sind die Zapfenreibung der Leit- und Antriebs- rollen und die Kettenbiegungswiderstände zu berechnen oder abzuschätzen l H Bezeichnet man die Summe dieser drei Wider- stände, auf die Kettenmitte bezogen, mit IT und die Kettengeschwindigkeit mit v, so ist der zusätzliche Kraftverbrauch N„ = 75 Abb. 109. Förderern mit Kette gewöhnlich in der Weise ausgeführt wird, daß man die Lager der einen Kettenrolle verschiebbar in Qleitführungen lagert und sie durch eine Schraubenspindel einstellt. Die Arbeitsgeschwindigkeit pflegt bei Kratzern zwischen 0-25 und 075 m/Sek. zu liegen. Ein vielgebrauchter Durchschnittswert ist 0-5 /n/Sek. Mäßige Geschwindigkeit ist mit Rücksicht auf Abnutzung vorteilhafter, doch werden dann die Abmessungen bei gleicher Leistung entsprechend größer. Die Förderleistung ist nach Gleichung 2 zu berechnen. Für jedes einzelne Fördergut muß durch Versuch festgestellt werden, welche Menge durch eine Schaufel von gegebenen Abmessungen befördert wird. Bei^ Kohle schichtet sich das jMaterial trapezförmig vor der Schaufel auf. Für rechteckige Schaufeln kann die Leistung etwa nach folgender Tabelle berechnet werden. Für den Kraftverbrauch eines Kratzers ist in erster Linie die Nutzleistung maßgebend, die sich aus Gleichung 4 berechnet, u. zw. ist hierin zu setzen: 11/= 06 -07 für Kohle, w= 0-37 -0-44 für Koks. Die kleineren Werte gelten für grobstückigeres Material und Für rohe Überschlagsrechnungen läßt sich bei Kohle annehmen, daß der zusätzliche Kraft- verbrauch No etwa 60 - 90 »^ der Nutzarbeit A^ beträgt, je nachdem man Roll- oder Gleit- stützung hat. Anzuwenden sind Kratzer nur für Ma- terialien die mäßige Härte haben und daher die Rinne nicht zu stark abnutzen sowie auch selbst durch das Gleiten nicht zu sehr leiden. Ihr Hauptanwendungsgebiet ist Kohleförderung in Kesselhäusern, Gaswerken, Kohlenbergwerken u. s. w. Gegenüber Förderbändern besitzen Kratzer die Vorzüge, daß sie meist billiger in der Herstellung sind, die Förderrichtung sich umkehren läßt, das Fördergut in sehr einfacher und bequemer Weise aufgegeben und an jeder beliebigen Stelle abgezogen werden kann. Dieser '"letztere Umstand ist namentlich bei Kesselhäusern mit vielen Kesseln oft ausschlaggebend. Einer Schnecke ist der Kratzer, wenn die Förderleistung und die Förderlänge nicht sehr gering sind, immer vorzuziehen, doch pflegt die Schnecke sich billiger zu stellen. Ein typisches Anwendungs- beispiel eines Kratzers gibt Abb. 109. 'Vgl. V. Hanffsteiigel, Förderung von .Massen- gutern. I. Bd., 2. Aufl. Fördermittel. KW Der Antrieb ist an einem, die Spannvorrichtung am anderen Ende untergebraclit; dazwisclien befindet sich die Förderrinne. Das Fördergut wird von einem Elevator aus an einem beliebigen Zwischenpunkte dem Troge zugeführt. Der Kratzer tcann in beiden Richtungen laufen und daher das Material nach jedem Punkte befördern. Am Rinnenboden sind Schieber angebracht, die nach Bedarf gezogen werden, oder der Trog wird oline Boden ausgeführt, so daß das geförderte Material auf der Oberfläche der Schüttung weiterbewegt wird und sich hier selbst eine Gleitfläche herstellt. Die Schüttung breitet sich dann allmählich weiter aus. II. Förderbänder. Das Förderband (Gurtförderer, Bandtrans- porteur) wird durch einen wagrecht oder in mäßiger Steigung geführten endlosen Gurt ge- bildet, der aus biegsamen Stoffen besteht oder aus einzelnen Ghedern zusammengesetzt ist. Der Gurt wird an jedem Ende über eine Um- kehrrolle geleitet und dazwischen durch Trag- rollen gestützt. Das Material liegt während der Förderung auf dem Bande und ist ihm gegen- über in Ruhe. Für biegsame Bänder kommen hauptsäch- lich Baumwollgewebe in Anwendung, u. zw. werden die Bänder entweder mit einem Über- zug aus Gummi versehen, der sie gegen Feuch- tigkeit und Abnutzung widerstandsfähig macht, oder mit Balatamasse durchtränkt, die dem Gewebe gleichfalls eine weitgehende Unempfind- lichkeit gegen Nässe verleiht. Daneben kommen für billige Anlagen auch einfache Hanf- oder Baumwollgurte in Betracht. Nach Robins wer- den in der Mitte des Bandes, wo die Abnutzung am stärksten ist, einige Baumwollagen fort- gelassen und dafür die Gumniischicht an dieser Stelle verstärkt. Das Band bleibt auf der Strecke, wo es zum Transport dient, flach, oder es erhält durch Anordnung besonderer Rollen eine Wölbung. Das obere Trum wird (Abb. 110) von drei im Winkel zueinander gesetzten Rollen ge- tragen, die sich auf mit Schmiermaterial ge- füllten hohlen Achsen drehen. Das Band er- hält dadurch auf der Förderstrecke Trogform und kann infolgedessen eine weit größere Menge Material aufnehmen, als ein flaches Band. Die Rollen werden zuweilen auch aus Holz her- gestellt. Die Zuführung des Fördergutes zum Band geschieht durch Auflaufschurren, u. zw. mög- lichst in der Richtung und mit der Geschwin- digkeit des Bandes. Bei Beschickung an meh- reren Stellen können die Auflaufschurren fahr- bar angeordnet werden. Für die Abnahme des Materials kann man Abstreicher verwenden, doch sind diese für biegsame Gurte nicht zu empfehlen, weil ihre Oberfläche dabei stark beschädigt wird. Üblich ist es daher, das Fördergut an einer Umlenkrolle infolge der Fliehkraft abwerfen zu lassen und es dann in einer Rutsche aufzufangen. Soll die Abgabe des Fördergutes an beliebigen Punkten des Bandes möglich sein, so wird dazu ein Abwurfwagen benutzt, der zwei Leitrollen trägt. Beim Übergang über die obere Leitrolle wird das Fördergut in eine Schurre abgeworfen, die den Materialstrom seitlich ableitet. Häufig erhält der Wagen selbsttätige Bewegung, so daß er beispielsweise über einem langgestreckten Bunker langsam hin und her wandert. EDCniiicr i ^Tn h ^r^^^J" Abb. 110. Die Bandgeschwindigkeit beträgt im Durch- schnitt für schweres Getreide . . . . 2'5 bis 3"5 /«/Sek. leichtes , 2-0 „ 3-0 Steinkohle LS „ 2-5 Sortierbänder 0-1 „ 0'3 Einzellasten 0'8 „ L5 Personen 0-5 „ OS Bei Bändern mit Trogform muß in Falle der Querschnitt aufgezeichnet und danach die Leistung bestimmt werden. Im Durchschnitt läßt sich die Leistung etwa nach folgender Tabelle annehmen: Leistung von Förderbändern in //Std. jedem Bandbreite B (m) Flache Bänder schweres Getreide l' = 30; Y = 0-75 0-30 0-40 0-50 0-60 0-70 0-80 0-90 0-10 0!1 0-12 22 43 72 108 152 200 260 325 400 480 leichtes Getreide Y = 05 Stein l