ii* -i^i m 4^ [EMOTP 5TORA<3E THE UNIVERSITY OF ILLINOIS . LIBRARY Ilif^lifef i^lit ;; '*.-;>■■■■-;■ ENZYKLOPÄDIE DES EISENBAHNWESENS HERAUSGEGEBEN VON Dr. FREIHERR VON ROLL SEKTIONSCHEF IM K. K. ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM A. D. IN VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN. Redaktionsausschuß : Oberbaurat Blaschek, Wien; Eisenbahndirektionspräsident Breusing, Saarbrücken; Oe- lieimer Regierungsrat Professor Dr.-Ing. Dolezalek, Berlin; Professor Giese, Berlin; Sektionschef Dr.-Ing. Gölsdorf, Wien; Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat Herrmann, Berlin; Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat, Ministerialdirektor Hoff, Berlin; Ge- heimer Oberbaurat Hoogen, Berlin; Wirklicher Geheimer Rat Professor Dr. v. d. Leyen, Berlin; Hofrat Professor Dr.-Ing. Melan, Prag; Professor Dr.-Ing. Oder, Danzig. An den Redaktionsarbeiten beteiligt: Oberingenieur Obermayer; Bauoberkommissär Pollak; Bahnkommissär Dr. Grünthal, Wien. ZWEITE, VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE. SECHSTER BAND. Güterverkehr. — Krisen. Mit 281 Textabbildungen, 6 Tafeln und 3 Eisenbahnkarten. URBAN & SCHWARZENBERO BERLIN WIEN N., FRIEDRICHSTRASSE 105b. I., M A X I M I L I A N ST R A SSE 4. 1914. Copyright 1914 by Urban & Schwarzenberg, Berlii VO K^^^ ^^.^ MITARBEITER. Alter, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Altmann, Generalinspel48tn> [V Mitarbeiter. Eggert, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig Ehlers, Geh. Ministerialrat, Generaldirektor der Großherz. Generaleisenbahndirektion . Schwerin Eiseisberg, Freiherr v., Dr., Hofrat, Universitätsprofessor Wien Elias, Dr., Vorstand der juridischen Abteilung der Qeneraldirektion der holländischen Eisenbahn-Gesellschaft Amsterdam V. Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn Teplitz Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien Exner, Geh. Rat, Sektionschef a. D Wien Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen Athen Farner, Vizedirektor a. D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport Bern Ferstel, Freiherr v., Oberbaurat a. D Wien Fink, Geh. Baurat a. D Hannover Firnhaber, Dr., Oberregierungsrat a. D Marburg. Fischer v. Röslerstamm, Direktor der Waggonfabrik Nesselsdorf Flamme, Verkehrsdirektor der belgischen Staatsbahnen Brüssel Forster, Freiherr v., Dr., Geh. Rat, Eisenbahnminister Wien Fortwängler, Hofrat, Leiter der Direktion der böhmischen Nordbahn Prag Franke, Abteilungsdirektor bei der Generaldirektion der Mansfelder Kupferwerke . . . Eisleben Frankl v. Hochwart, Dr., Oberstaatsbahnrat der österreichischen Staatsbahnen . . . Wien Freiheim, Dr., Ministerial-Vizesekretär im Eisenbahnministerium Wien V. Frey, Dr., Generalagent der Südbahn Triest Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München Fritsch, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Präsident der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen Straßburg Fuchs, Dr.-Ing., Bauinspektor der württembergischen Staatsbahnen Stuttgart Garlik v. Osoppo, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien V. Geduly, .Ministerialrat, Baudirektor der ungarischen Staatsbahnen Budapest Oerstner, Regierungsrat, Generalinspektor der Direktion für die Linien der Staats- eisenbahngesellschaft Wien Gerstner, Oberbaurat im Eisenbahnministerium ■ Wien Giese, Professor, Verkehrstechnischer Oberbeamter des \'erbandes Qroß-Berlin .... Berlin Glanz, Direktor der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn Blankenburg Gölsdorf, Dr.-Ing., Sektionschef im Eisenbahnministerium Wien Goto, Baron, Verkehrsminister Tokio Gramberg, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig V. Grimburg, Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft a. D Wien V. Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium, a. D Wien Groß, Dr., Direktor der orientalischen Bahnen Konstantinopel Grünebaum, Ritter v^ Dr.-Ing., Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien GrOnthal, Dr., Bahnkommissär der österr. Staatsbahnen Wien Grunow, Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Beriin Grunow, Regierungsrat der kgl. Eisenbahndirektion Hannover Hager, Professor an der Technischen Hochschule München V. Hanffstengel, Oberingenieur Berlin Harprecht, Regierungsbaumeister im Eisenbahnzentralamt Berlin Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes Konitz Heine, Baurat im Eisenbahnministerium, Reichsratsabgeordneter Wien Hentzen, Regierungs- und Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Beriin Mitarbeiter. V t Heubach, Dr., Ministerialrat im Ministerium für Verl ^— > km 47.078 57.585 31.026 38.495 5.771 7.950 3.047 3.352 1.874 2.098 1.610 1.779 1.900 2.082 Befördert sind Ihm Millionen 302-5 581-8 31.933-8 60.492-2 2».001-1 46.170-1 2.575-9 5.000-2 1.605-8 2.517-8 703-0 I.16S.3 1.005-9 1.846-6 1.719-7 3.204-6 Einnahme Mill. M. Pf. 1.173-3 2.153-7 861 1-601 98 184 70 115 30 50 41 70 56 107 3-67 3-56 3-59 3-47 3-81 3-69 4-38 4-59 4-37 4-32 4-09 3-84 3-30 335 Unter den StB. nehmen die vereinigten preußisch-hessischen nach Ausdehnung und Verkehrsumfang den ersten Rang ein. S. nachstehende Tabelle: Jahr Betriebs- länge im Jahres- durchschnitt km Beförderte Güter tkm im ganzen auf 1 km Millionen Tausend Durch- schnittliche Fahrt einer Gütertonne km Erzielte Einnahme (ohne Nebenerträge) überhaupt auf 1 km Mark Millionen Tausend durchschnittlich für M. tkm Pf. E-SE 1901 1902 1Q05 igo8 1909 1910 1911 1912 31.026 31.678 34.399 35.948 36.663 37.317 37.925 38.495 210-6 219-8 278-5 304-2 325-5 353-0 378-5 406-5 24.001-1 25.058-2 31.197-7 34.014-5 36.154-7 38.697-7 43.1094 46.170-1 773-6 791-0 906-9 946-2 986-1 .037-0 .136-7 .199-4 113-99 113 99 112-01 111-81 111-09 109-62 113-89 113-58 861-4 27-8 897-0 28-3 1.117-7 32-5 1.212-3 33-7 1.286 6 35 1 1,390 4 37-3 1.514-6 39-9 1.601-3 41-6 4-09 4-08 4-01 3 99 3-95 3-94 4-00 3-94 359 358 3-58 3-56 3-56 3-59 3-51 3-47 65-32 65-72 66-28 65-17 65 09 65 87 66-46 65-95 Von den frachtpflichtigen wurden befördert: Gütertonnen 1907 1908 1909 1910 1911 1912 Im Binnenverkehr der eigenen Bahnen Mill. t 229-5 216 9 230-1 248-8 261-1 283-5 * 71-81 71-27 70-67 70-45 68-97 69-73 Im Versand nach fremden Bahnen Mill. t 54 8 536 58-2 64-2 72 2 77-0 * 17-14 17-62 17-88 18-19 19-07 18-95 ! Im Empfange von 1 fremden Bahnen Mill. t 32 2 30-4 33-3 35-6 39-7 41-0 io 10-09 9-99 10-23 10-09 10-84 10-0 Im Durchgangsver- kehr .... Mill. / 3-1 34 4-0 45 5-6 5-0 % 0-96 1-12 1-22 1-27 1-48 1-23 Auf 10.000 Achs Ä/ra der Güterwagen betrug: Die beförderteGüter- menge t Die Zahl der tkm Die Einnahmen M. 255 252 256 258 252 259 28.333 28.213 28.390 28.239 28.646 29.3S7 1.036 1 032 1.037 1 043 1.037 1.050 Auf ein Zugkm kommen Einnahmen im G.: Jahr 1907 1908 1909 1910 1911 1912 M. 6-45 6-98 7-72 793 7-92 7-95 Die wichtigsten Frachtgegenstände der preußisch-hessischen StB. sind Kohlen, Preß- kohlen und Koks. Der Kohlenverkehr hat sich seit 1901, wie folgt, entwickelt: Jahr 1901 1905 1909 1910 1911 1912 über- haupt Mill. 86-4 106-8 125-1 133 1 1393 153-7 In % der Güter- beförde- rung des öffent- lichen Verkehrs 43-07 40-23 40-88 39 95 39-03 40-05 tkm über- haupt Mill. 9-981 11-067 13-717 14-056 15-278 17-197 In ^ in % der Be- triebs- einnah- me Tausend / Milreis 1903 ' 1905 1906 1907 1908 2404 2507 2608 2710 2810 179-7 177-9 183-9 202-3 197-7 3571 8 3764-9 4072-6 4180-5 4372-9 4-9 5-1 5-4 56 5-6 2039 2028 2091 2052 2006 54 54 5S 55 55 Der Frachlgutverkehr hat hiernach um 22 % zugenommen, die Einnahme aus dem Güter- verkehr um 15*0. 12. Bulgarien. (Staatsbahnen.) Jahr 1902 1906 1907 1908 1909 1910 Betriebs- länge Beförderte Frachtgüter tkm Tausend Mill. 1178 1176 1200 1589 1692 1893 776 1096 1174 1165 1595 1652 73-9 122-5 1480 141-2 218-9 228-2 Durch- schnitt- liche Fahrt 1 t km 95 110 125 120 137 137 Einnahme ganzen Mill. Fr. 4-3 6-5 7-8 7-4 10-5 11-7 in % der Be- triebs ein- nähme 58-4 56-8 55-3 51-7 52-6 51-91 Güterverkehr. Am Gesamtgewicht sind die wichtigeren Waren- gruppen, wie folgt, beteiligt: Getreide Steinkohlen .... Holz Holzmaterial . . . Mehl Eier Steine, Schotter, Sand 1905 1906 I 1907 1908 1 1909 , 1910 Tausend t 390-2 104-5 74-5 44-3 33-2 27-8 192-0 314-5 112-7 600 52-6 31-9 34 6 153-2 329-2 140-0 99-7 53-6 30.5 34-6 255-6 143-3 52-4 30-8 312-8 141-3 130-7 96-7 35-8 27-9 167-9 315-3 1630 111-6 116-3 51-2 32-8 143-2 J ah r 1908 1909 1910 1911 !3. Serbien (Vollspurige StB.) Baulänge km 541 565 555 555 Beförderte Güter Tausend 700 713 850 799 Millionen 06 127 115 109 Durch- schnittliche Beförde- rungsstrecke einer Tonne km 107-4 138-9 135-1 137-8 14. Rumänien^ Jahr 1901 1905 1910 1911 Betriebs- länge.im Janres- durch- schnitt km Beförderte Güter tkm im ganzen auf 1 km Mill. 3149 3178 3436 3478 4-6 5-7 8-2 9-4 654-9 931-2 1271-3 1473-4 Tausend 2080 2930 370-0 423-6 Durch- schnittliche! Fahrt einer Qu tenonne km 141-38 162-02 154-22 157-14 Einnahme (einschl. Nebenerträge) im ganzen auf 1 *m M. Mill. 28-3 36-4 47-4 54-4 Tausend 90 11-5 13-8 15-7 durchschnittlich für tkm M. Pf. 6-11 625 5-75 5-81 4-25 3-86 3-73 3-70 in % der Betriebs- 'einnahme 63-74 6418 60-94 61-36 Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge sind hiernach die tkm um annähernd 104%, die Einnahmen um beinahe 75 % gestiegen. 15. Finnland (StB.). Beförderte C Einnahme Durch- Jahr Betriebs- länge im Jahres- Durch- schnittliche Fahrt schnittliche Ausnutzung der Trag- fähigkeit der Güter- wagen t tkm auf durchschnittlich für in t/o der durch- schnitt im ganzen auf 1 km Oülertonne 1 km t tkm Betriebs- ein- km Millionen Tausend km Fr. Fr. Ct. * 1905 3046 2-805 350-6 115-1 124-99 5898 6-25 5-0 56-67 28-86 1906 3046 3-102 376-3 123-5 121-29 6527 619 51 55-43 29-83 1907 3056 3-484 425-2 1391 122-02 7207 6-35 5-2 55-62 30-85 1908 3132 3-575 434-6 138-8 121-57 7130 6-32 5-2 54-69 29-82 1909 3165 3-674 442-6 139-8 120-46 7182 6-26 5-2 54-28 27-36 1910 3284 3-870 4620 140-7 119-37 7321 6-33 5-3 54-32 28-19 16. Rußland (mit Einschluß der asiatischen Bahnen). Jahr Belriebs- länge Werst (= 1067 m) Beförderte Pud (=16 38*£) Durch- fahrene Pud- Werste Millionen Durch- schnittlich ist 1 Pud befördert Werst (= 1067 m) Die Trag- fähigkeit eines Güter- wagens ist ausgenutzt mit Auf eine Wagen- achse kommen Pud (= 16-38 Ag Einnahme überhaupt in Mill. auf 1 Werst Rubel (=2 16M.) auf 1 Pud auf 1 Pud- Werst Kopeken (=2-16 Pf.) 1901 1905 1906 1907 1908 1909 53.064 58.101 60.456 62.045 62.484 62.879 9.488 10.298 11.680 12.453 12.753 13.759 2241 2581 2813 3074 3058 3326 236-21 250-63 240-74 246-86 239-78 241-69 48-38 47-47 45-58 46-98 46-32 46-91 175-27 176 12 177-75 188-06 187-17 193-26 445-96 615-39 617-02 685-41 828-30 903-02 8.933 11.069 11.550 11.555 13-833 15.055 4-70 5-97 5-66 5-50 6-49 6-56 0020 0-0238 0-0235 0-0221 0-0219 0-027 ' Nach den statistischen Nachrichten von den Eisenbahnen des VDEV. 10 Güterverkehr. Ober den G. der russischen StB. in Europa liegen folgende Angaben vor: Die Gesamtzahl der beförderten t verteilt sich in *,; , wie folgt: Jahr 1906 1907 1908 1909 Betriebs- länge am Jahres- schluß km 32.716 33 846 34 181 34.626 tkm auf 1 km 923.599 989.601 947.056 1,006.606 Ein- nahme im Güter- verkehr auf 1 km M. 27.049 26.849 25.534 26.899 In ?(, der Betriebs- ein- nahme 81-6 82-4 805 79 4 Durch- schnitts- ein- nahme für 1 ikm Pf. 2-57 2-38 2-52 2-42 Aus- nützung der Trag- fähigkeit der Gepäck- und Güter- wagen 46-63 49-61 46-91 48 00 17. Dänemark (StB.). Jahr 1001 1006 1011 1912 Betriebs- länge im Jahres- durch- schnitt Beförderte Güter (ohne Gepäckverkehr) tkm im ganzen auf 1 km km Millionen Tausend 1801 1808 1047 1052 3-4 4-7 5-5 60 272-0 397-3 4790 519-5 151-0 209-3 2460 266-2 Durch- schnittliche Fahrt einer Gütertonne km 79-4 84-5 87-8 86-2 Jahr 1901 1906 1911 1012 Einnahme (ohne Gepäck verkehr) im ganzen auf 1 km Millionen i Tausend 12-1 6-7 18-1 0-5 23-6 12-1 27-6 14-1 durchschnittlich für tkm K. Ore 3-54 3-85 4-33 4-58 4-46 4-55 4-93 5-31 in 96 der Betriebs- einnahme 43-6 49-1 512 50-2 Jahr 1901 1906 1011 1012 Binnen- verkehr Versand nach Empfang von fremden Bahnen 82-1 77-1 70-7 690 5-4 7-1 11-5 11-5 12-2 15-0 16-6 18-4 Durch- gangs- verkehr 0-3 0-8 1-0 1-1 Am Gesamtverkehr waren die wichtigeren Warengruppen, wie folgt, beteiligt: 1901 1906 1 1912 Tausend / Steinkohlen Gedreide, Mehl Futtennittel Ziegel- und Kalkwerks- erzeugnisse Bauholz und sonstige Walderzeugnisse . . . . Erde und Steine Düngemittel Metalle und .Metallwaren . Fleisch, Speck u. s. w. . . Milch Butter Mais Torf Fische Eier 425-3 587-4 454-7 358-6 302-5 379-8 330-2 469-7 284-3 3730 216-6 246-3 94-5 105-0 111-5 154-2 90-8 109-5 64-9 87-3 85-3 88-4 130-6 184-6 70-2 66-7 22-6 37-5 28-8 29-7 892-2 488-9 516-4 438-2 399-5 422-8 200-0 218-9 174-6 134-2 93-3 137-0 57-2 60-6 34-0 Die Tragfähigkeit der Gepäck- und Güter- wagen wird auf den dänischen Staatsbahnen etwa zu 35 "o ausgenützt. 18. Schweden. Jahr Betiiebs- länge im Jahres- durchschnitt km Beförderte Güter tkm im ganzen Millionen auf 1 Am Tausend Durch- schnittliche Fahrt einer Gütertonne km Einnahme im ganzen auf 1 km durchschnittlich für Mill. Tausend tkm Ore in % der Betriebs- einnahme 1001 1005 1009 1910 1906 1900 1010 1911 11.334 12.501 13.471 13.686 4.102 4.376 4.380 4.431 21-5 1458-0 128-7 27-3 1005-1 152-4 20-1 2000-0 148-5 34-8 2485-0 181-6 10-1 1 108-4 1 285-9 9.8 1161-9 265-5 11-8 1447-7 330-5 12-6 1564-1 347-6 A. Gesamtnetz. 68-0 69-8 68-7 71-4 B. Staatsbahnen. 119 110 123 124 57-5 5-07 2-68 3-04 60-6 5-57 2-55 3-65 76-5 5-68 2-63 3-82 88-3 6-45 2-54 3-55 38-4 916 3-81 3-20 ; 38-8 8-86 3-96 3-34 1 44-8 10-22 3-70 3-00 48-0 10-68 3-81 3-07 63-2 63-4 64-4 63-1 66-8 64-0 65-5 65-5 Güterverkehr. 11 An dem von den Staatsbahnen beförderten Gesamtgewichte sind die wichtigeren Wagen- ladungsgüter, wie folgt, beteiligt: 1907 igos IQM 1910 1911 Tausend / Eisenerze aus Lapp- land 2651 2819 2419 3537 4035 Andere Eisenerze . . 252 255 195 286 325 Eisen und Stahl . . 520 476 420 510 543 Stein- und Braun- kohlen und Koks . 569 613 569 6171 6381 Holzkohlen .... 216 180 172' 2071 229 Holz 1990 1825 1908; 198612011 Lehm, Erde, Sand, Kies u. s. \v. . . . 232 170 178 222 209 Steine, rohe .... 234 230 186 219 239 Mauersteine .... 322 251 2341 286 292 Getreide 281 272 267 i 2851 326 i Mehl 143 158 158 160 1591 Milch 35 34 34 39 46 Die durchschnittliche Nutzlast jeder Qüter- wagenachse betriig im Verhältnis zum Lade- gewichte: 1910 1911 Wenn nur die beladenen Wagen in Betracht gezogen werden . 5S-94 58' 19 Wenn auch die leeren Wagen berücksichtigt werden . . . 38'54 3Q-43 19. Norwegen. Die nachstehenden Angaben beziehen sich auf die StB. und die norwegische Hauptbahn: Jahr Betriebs- länge im Jahres- durch schnitt Beförderte Güter Durch- schnittliche Fahrt einer Gütettonne / tkm im ganzen auf 1 km km Millionen Tausend km 1901 1905 1910 1911 1973 2239 2636 2692 2-1 40 5-2 5-9 156-4 233-5 327-6 351-1 79-3 104-3 124-3 130-4 74-9 57-8 626 59-5 Jahr 1901 1905 1910 1911 Einnahme im ganzen | auf 1 km K. durchschnittlich für tkm Millionen Tausend 7-4 94 12-8 13-5 3-743 4-189 4-866 5-003 K. Ore 3-54 2-32 2-45 2-28 4-72 4-02 3-92 3-83 in % der Betriebs- einnahme 500 55-8 53-2 52-5 Die mittlere Belastung der Güteru'agenachse betrug im letzten Jahre 2-33 t (= 41-9 "„ des Ladegewichts). Den verhältnismäßig stärksten O. hat die Ofotenbahn (Narvik-Riksgränsen in Schweden = 43 km) infolge Massenbeförderung schwe- discher Erze. Auf 1 km Betriebslänge der Ofotenbahn kamen 1911 2,567,888 Mot. Ihr folgte die Norwegische Hauptbahn (68 km) mit 436.810 tkm. Bei den StB. betrug die Verkehrsleistung auf 1 km in 1000 tkm: 1906 95, 1907 102, 1908 100, 1909 103, 1910 114 und 1911 121. Das beförderte Gesamtgewicht verteilt sich auf die wichtigeren Warengattungen, wie folgt: Erze .... Holz .... Kohlen . . . Düngemitlel . Getreide, Mehl Milch .... 1901 1905 1910 1911 Tausend t 6S-9 714-5 178-9 99-4 119-2 54-5 1672 3 772-7 249-8 117-1 128-4 60-6 2400-3 7860 333-5 107-7 116-2 78-5 3042-5 804-1 305-4 120-0 107-4 84-3 Seit Eröffnung der Ofotenbahn ( 1 5. November 1902) sind an schwedischen Erzen über Riks- gränsen befördert worden (in tausend /): 1902 1903 1904 168- 1091- 1248- 1905 1906 1907 1911 1567-7 1478-9 1409-0 2793-5 1908 1909 1910 2230-0 1595-7 2128-6 A m e r i k a. /. Vereinigte Staaten. Gesamt- länge in englischen Meilen Beförderte t Tonnenmeilen im ganzen auf 1 Meile Millionen Tausend Güterzug- meilen Millionen Fahrt einer Tonne Meilen Durchschn i ttsertrag einer Gü- tertonnen- meile einer Gü- terzug- in Ct. Von den Betriebsein- nahmen kommen auf Güter- verlx'ünschenswert sei, daß sonach zwei- achsige Wagen zu empfehlen seien, da der große Radstand der dreiachsigen Wagen diese von der Verwendung auf manchen Gebirgs- bahnen ausschließe. Eine 1 865 in Dresden abgehaltene Technikerversammlung der deut- schen Eisenbahnverwaltungen (s. Organ I. Suppl., S. 207) spricht sich sowohl gegen die Ver- wendung dreiachsiger als auch vierachsiger Wagen aus. Es wurde empfohlen, zur Vermin- derung des vielen \'erschiebens und zur Ver- meidung der dabei vorkommenden Unfälle, Drehscheiben einzuführen und, um die Möglich- keit ihrer Durchführung anzubahnen, drei- und vierachsige G. nicht mehr zu beschaffen, die vorhandenen nach und nach zu beseitigen und für den Radstand der zweiachsigen G. ein Höchstmaß einzuführen. Wiewohl eine solche ab- lehnende Haltung insbesondere hinsichtlich der Verwendung vierachsiger G. gegenwärtig nicht mehr besteht, so bilden doch die zweiachsigen G. nach wie vor die weitaus überwiegende Zahl der auf dem europäischen Festlande vorhan- denen G. Das allerwärts vorhandene Bestreben, das tote Gewicht zu vermindern, hat dazu ge- führt, die Erhöhung der Tragfähigkeit der zweiachsigen G. durch eine entsprechende Verstärkung der tragenden Teile (Federn, Achsen u. s. w.) zu erreichen. II. Einteilung und Hauptverhältnisse der Güterwagen. Die Einteilung der G. kann nach verschie- denen Gesichtspunkten vorgenommen werden. Man unterscheidet nach der Zahl der Trag- achsen und Räder zwei-, drei-, vier- und mehr- achsige Wagen, nach der Anordnung des Lauf- x^'erks G. mit festen Achsen, mit Lenkachsen und mit Drehgestellen, nach dem Vorhanden- sein oder Fehlen von Bremsen Breniswagen und G. ohne Bremse, nach der Eigentümerin bahneigene Wagen, die Eigentum der Bahnen sind, Partei- (Privat-) Wagen, die von Parteien in den Fahrpark einer Bahn eingestellt werden, und Leih- (Miet-) Wagen, die von Wagenleih- gesellschaften an die Bahnen vermietet werden. Die wichtigsten Unterscheidungsgründe bil- den die Bestimmung der G. und die Art der Abgrenzung des Laderaums. In ersterer Be- ziehung unterscheidet man gewöhnliche G., die ohne besondere Einrichtungen zur Beför- derung verschiedenartiger Güter beliebig ver- wendet werden können, und Spezialwagen, die sich vermöge ihrer Bauart und festen inneren Einrichtung nur für die Beförderung ganz bestimmter Güter eignen (Bierwagen, Bockwagen, Borstenviehvcagen, Buttertransport- wagen, Erztransportwagen, Fischwagen, Fleisch- wagen, Gastransportwagen, Geschützwagen, Holzkohlenwagen, Kalkwagen, Kesselwagen, Kühlwagen, Milchwagen, Selbstentlader, Topf- wagen u. s. w.). Als Viehwagen werden meist gewöhnliche gedeckte G. mit entsprechenden Luftöffnungen (Luftklappen, Fensterläden u. s. w.) verwendet, doch kommen auch Spezialwagen für Vieh- beförderung vor, so z. B. die doppel- und mehr- bödigen Wagen für Borstenvieh- und Geflügel- beförderung (Etagewagen), gepolsterte Pferde- wagen (Luxuspferdewagen) u. s. w. Bezüglich der die Art des G. bezeichnenden Anschriften s. d. (Bd. I, S. 188). Auf die Spezialwagen soll hier nicht näher eingegangen werden; hierüber vgl. die be- sonderen Artikel. Nach der Art der Abgrenzung des Laderaums unterscheidet man gedeckte und offene G. Gedeckte G. (bedeckte G., Kastenwagen) sind Wagen, deren Laderaum aus einem durch die Seitenwände und das Dach abgeschlossenen Kasten gebildet wird. Die gedeckten G. dienen vorzugsweise zum Versand von Gütern, die gegen Witterungs- einflüsse, gegen Funkenflug, gegen Verlust oder Entwendung geschützt werden sollen; dann für Zollgüter unter Raumverschluß, so- wie für Massenbeförderung von Militärmann- schaft und -pferden. Offene G., seitlich geschlossene Wagen ohne Dach, oder Wagen ohne Seitenwände und ohne Dach dienen zur Beförderung von Gütern, die minder empfindlich für Witterungs- einflüsse sind, und von Gegenständen, die ver- möge ihrer Größe oder sonstigen Beschaffenheit in gedeckten G. nicht oder schwierig zu ver- laden sind. Bei Verwendung von wasserdichten Decken können indes offene G. zur Verladung solcher Güter vorteilhaft verwendet werden, die sonst durch Witterungseinflüsse leiden würden; selbst für Zollgüter unterRaumverschluß können offene G. auf diese Weise nutzbar gemacht werden. Die offenen G. sind zu unterscheiden in solche mit mehr oder weniger hohen Stirn- und Seitenwänden (Bordwände): Nieder- bordwagen, Hochbordwagen, Bordwand- wagen (Lowries), und in solche ohne Bord- wände: Plattform- (Plateau-) Wagen. Erstere Gattung dient insbesondere für Kohlen-, Holz-, Erz-, Ziegeltransporte u. s. w., letztere zur Beförderung von Schienen, Brettern, Fahrzeugen u. s. w., überhaupt von Gegenständen, deren sichere Verladung keine Wände, sondern allenfalls nur Rungen er- 2* 20 Güterwagen. fordert. Zu den offenen G. gehören auch die Arbeitswagen, die zu Zwecken der Bahn- unterhaltung und des Bahnbaues dienen (Schottervcagen u. s. w.). Im Hinblick auf die V'erkehrsbedingungen, denen O. zur Ermöglichung ihres Übergangs auf fremde Bahngebiete entsprechen sollen, war es natürlich, daß sich das Bedürfnis nach einer einheitlichen Bauart, mindestens bezüg- lich der Hauptverhältnisse, geltend machte. Nützlichen Einfluß auf die Erzielung einer solchen Gleichförmigkeit haben sowohl freie Vereinbarungen der Bahnen bestimmter Ver- kehrsgebiete untereinander, als auch staatliche Verordnungen genommen. Eine hervorragende Stelle kommt in dieser Hinsicht dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen zu. Ähnliche Zwecke verfolgt in Amerika die Master Car Builders Association, die aus einer Vereinigung von Wagenbauanstalten und Bahnen besteht. Ihr ist die große Gleichför- migkeit der Bauart insbesondere von Wagen- bestandteilen der amerikanischen Wagen und die dadurch ermöglichte billigere Herstellung der Wagen zu verdanken. Während die Wirksamkeit desVDEV. durch Herausgabe und fortlaufende Ergänzungen der „Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen" eine einheitliche Bauweise der Q. der Bahnen Deutschlands, Österreichs, Un- garns sowie der niederländischen und sonstigen Vereinsbahnen im Weg der freien Vereinbarung anstrebt, wurden durch die Bestimmungen des internationalen Berner Vertrags vom Mai 1886, neuerlich ersetzt durch die vom Mai 1907, über die „technische Einheit im Eisenbahn- wesen" (s.d.)dieHauph'erhältnisseder Wagen für ein weitaus umfangreicheres Verkehrsgebiet von den staatlichen Behörden geregelt. Den Vereinbarungen über technische Ein- heit im Eisenbahnwesen gehören derzeit fol- gende Staaten an : Deutsches Reich, Österreich- Ungarn, Schweiz, Italien, Frankreich, Belgien, Niederlande, Luxemburg, Dänemark, Schweden, Norwegen, Rußland, Rumänien, Bulgarien, Serbien und Griechenland. Außerdem wurden in einzelnen Ländern (so z. B. in Deutschland, Österreich, Ungarn, Ita- lien u. s. w.) eingehendere Vorschriften über die Bauart der G. für die Bahnen der be- treffenden Länder erlassen. Der gewöhnliche G., der nicht auf bestimm- ten Strecken regelmäßig läuft, sondern ab- wechselnd nach den verschiedensten Verkehrs- richtungen Verwendung finden soll, muß durch seine Bauart, insbesondere hinsichtlich Um- grenzung der festen Teile, Radstand und Rad- druck die Freizügigkeit für ein umfassendes Verkehrsgebiet gewährleisten. Im Bereich des VDEV. ist durch die „Techn. Vereinbarungen" eine einheitliche Um- grenzungslinie für den Wagenumriß vor- geschrieben, über die die festen Teile der Wagen nicht hinausragen dürfen. Seit dem Jahre 1886 sind auch auf inter- nationalem Gebiet Bestrebungen auf Schaffung einer einheitlichen Umgrenzung im Gange. Die bezüglichen Arbeiten sind im Jahre 1912 von einer internationalen Kommission, die von den an der technichen Einheit beteiligten Re- gierungen eingesetzt wurde, zu einem befriedi- genden Abschluß gebracht worden. Die G., die nach der von dieser Kommission fest- gesetzten Umgrenzungslinie und den von ihr aufgestellten Formeln für die Einschränkungen der Wagenbreiten gebaut sind, erhalten rechts auf den Langseiten das Zeichen T und werden als Transitwagen bezeichnet; sie können auf alle, dem internationalen Verkehr dienende Linien, mit Ausnahme der ausdrücklich aus- genommenen Strecken, ohne besondere Prüfung ihrer Querschnittsmaße, über- gehen. Q. mit Radständen bis einschließlich 4-5 in sind zumeist mit festen Achsen, solche mit größeren Radständen mit Lenkachsen ver- sehen. Bei den Bahnen des VDEV. besitzen nur ungefähr 5 % der G. einen größeren Radstand als 5 m. Die technische Einheit vom Mai 1907 be- stimmt, daß der Radstand neu zu erbauender Wagen mindestens 2-5 m zu betragen hat; Wagen mit Radständen bis 4-5 in werden auf allen Eisenbahnlinien des internationalen Ver- kehrs zugelassen; bei Drehgestellwagen ist der Radstand unbeschränkt, bei anderen Wagen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschieb- barkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von 150 /n Halbmesser durchfahren können. Feste Achsen haben sich bei Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen (Verschub auf Ab- rollgleisen), was Schonung der Wagen, ins- besondere der Achslager betrifft, vorteilhafter erwiesen als Lenkachsen, doch kann mit dem festen Radstand nicht über 4-5 in gegangen werden, wenn weitgehende Freizügigkeit des Wagens gewahrt werden soll. Im Vereinsgebiet sind rund 15*,, der Güter- wagen mit Lenkachsen versehen; unter den Lenkachswagen finden sich nur rund 2% überwiegend ältere Wagen mit gekuppelten Lenkachsen. Güterwagen. 21 In Europa bildet der zweiachsige G., in Amerika der vierachsige mit Drehgestellen die Regel. Mehrachsige 0. mit 6 bis lö Achsen wer- den nur für schwere Güter (für Geschütze u. dgl.) hergestellt und werden hierbei zwei und mehr Drehgestelle mit je zwei bis vier Achsen angewendet. Die Anzahl der Radachsen wird meist durch die zulässige Größe des Raddrucks bedingt. Im Bereich des VDEV. darf nach den TV. der Raddruck in der Regel 7 t nicht über- steigen; nur für Wagen, die ausschließlich in Züge mit höchstens 50 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde eingestellt werden, ist ein höherer Raddruck (bis 7-5 /) zulässig; dieses Zuge- ständnis kommt der Freizügigkeit der in steigendem Maße Verwendung findenden zwei- achsigen Kohlenwagen für 20 / Ladegewicht, die durchweg Raddrücke von mehr als 7 / aufweisen, zugute. Bei Wagen mit Bremsplattformen oder mit Bremshütten, bei denen die Mitte der Lade- fläche mit der Wagenuntergestellmitte nicht zusammenfällt, weisen die beiden Endachsen oder Drehgestelle nur bei einem bestimmten Gewicht der Ladung gleiche Belastung auf. Nach den TV. soll bei solchen Wagen die Radstandsmitte so weit gegen die Ladungs- mitte verschoben sein, daß mindestens bei halbbeladenen Wagen die Endachsen oder die Drehgestelle gleiche Belastung erfahren. Länge, bzw. Überhänge der Wagen sollen nur so groß gewählt werden, daß beim Durchfahren der schärfsten Bahnkrümmungen (bei Hauptbahnen 180/« Halbmesser) noch eine ausreichende Überdeckung der Buffer- scheiben auch bei ungünstigster Stellung der Wagen im Gleise stattfindet. Die TV. empfehlen für die einzelnen Radstände (Drehzapfenent- fernungen) bestimmte Abmessungen der Wagen- längen und Überhänge. Man ist bestrebt, die G. nach Möglichkeit kurz zu bauen, um in den Stationsgleisen eine größere Anzahl von Wagen aufstellen zu können; mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Eisenbahnbrücken soll jedoch die Länge der G. nicht so gering bemessen werden, daß das auf 1 in Wagen- länge einschließlich der Buffer ent- fallende Gesamtgewicht (Eigengewicht mehr Tragfähigkeit) einen zu großen Wert (nach den TV. nicht über 3600 Ä^, in Öster- reich nicht über 3100 kg) ergibt. Für Wagen mit hohem Gewicht für das Meter Wagenlänge - es sind dies vornehm- lich nur Spezialwagen - bestehen bei den einzelnen Bahnen besondere Vorschriften für die Einstellung in die Züge, wonacli solche Wagen von der Lokomotive oder anderen schweren Wagen durch eine gewisse Anzahl von Wagen mit geringerem Gewicht für das Meter Wagenlänge getrennt sein müssen. Die gewöhnlichen zweiachsigen G. werden auf dem europäischen Festlande meist für ein Ladegewicht von 1 5 ;• (Tragfähigkeit 15'75 — 16ö3 /) ausgeführt. Die älteren Wagen weisen Ladegewichte von 10 und 12-5/ (auch 12/) auf. Nach den statistischen Mitteilungen des VDEV. hat Ende 1906 im Vereinsgebiete das durch- schnittliche Ladegewicht für eine Güterwagen- achse 6-21 / betragen und ist Ende 1911 auf 6-66 / gestiegen. Während für die Ausnutzung der gedeckten zweiachsigen O. ein Ladegewicht von 15 t sich bisher als ausreichend erwies, machte sich für die offenen G., die der Beförderung von Massengütern, insbesondere von Kohle, Erz, Rüben, Sand u. s. w. zu dienen haben, das Bedürfnis nach einer weiteren Erhöhung des Lade- gewichtes geltend. So sind insbesondere in Deutschland, Osterreich, Frankreich und Eng- land eine verhältnismäßig große Anzahl von zweiachsigen offenen G. für 20 / Ladegewicht mit Erfolg in Verwendung. Die Erhöhung des Ladegewichtes ergibt vor- nehmlich folgende Vorteile: Herabminderung der Zugförderungskosten, geringere Länge der Züge, bessere Ausnutzung der Stationsgleise, geringeren Wagenbedarf und geringere An- schaffungs- und Instandhaltungskosten, bezogen auf die Ladeeinheit. Die dreiachsigen G. werden im allgemeinen für Ladegewichte bis zu 30 /, die vierachsigen G. bis zu 50/ ausgeführt; beide Wagen- gattungen stehen jedoch in Europa selbst für Beförderung von Massengütern weniger in An- wendung als die zweiachsigen 20 /-G., da letztere sich auch bei schwächerem Verkehr dieser Güter für den allgemeinen Güterverkehr wirt- schaftlich vorteilhafter verwenden lassen ; überdies sind die vorhandenen Verladevorrichtungen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Brückenwagen U.S.W, meist nur für den Betrieb mit zweiachsigen G. angelegt; über die Wagen mit hohem Ladegewicht vgl. den Artikel: Hochtonnige Spezialgüterwagen. III. Bestandteile der Güterwagen. Für die Bauteile der G. wird möglichst geringes Gewicht bei möglichst großer Wider- standsfähigkeit angestrebt. Vielteilige, eine sorgfältige Instandhaltung erfordernde Bauteile werden in der Regel vermieden. Die bei Be- oder Entladung der Wagen einer häufigeren Beanspruchung unterliegenden Teile, wie Türen und deren Verschlüsse, Rungen, aushebbare Wände u. s. w., werden möglichst handlich und entsprechend kräftig ausgeführt. 22 Güterwagen. Die einer häufigeren Auswechslung unter- liegenden Teile, insbesondere die des Unter- gestelles, werden im Interesse der Verbilligung der Beschaffungs- und Instandhaltungskosten sowie, um laufende Ausbesserungen in einer be- liebigen Eisenbahnwerkstätte vornehmen zu können, bei den einzelnen Bahnverwaltungen wie auch bei Gruppen von Bahnverwaltungen (beispielsweise im Deutschen Staatsbahnwagen- verband, der eine Reihe von Normaltypen von G. aufgestellt hat) nach Möglichkeit einheitlich ausgestaltet. Die G. bestehen aus dem Untergestell (Wagengestell) und dem Oberteil (Kasten oder Plattform). Die Untergestelle dienen zur Aufnahme des Kastens oder der Plattform. Sie bestehen aus dem eigentlichen Traggerippe, dem Lauf- werk (Räder und Lager) mit den Tragfedern und aus den Zug- und Stoßvorrichtungen. Am Traggerippe sind die Zugvorrichtung, die Buffer, die Achshalter, Federstützen, ferner die Tragstützen (Konsolen) zur Befestigung der Kastenrungen (Kastensäulen) oder zur Unter- stützung der äußeren Kasten- oder Platt- formlangrahmen, und bei Bremswagen auch die Bremsbestandteile angebracht. Der Unterbau der Drehgestellwagen be- sitzt außerdem auch die beiden Drehgestelle. Das Traggerippe (Gestellrahmen) des Untergestells wird aus Langträgern, Querträgern und schrägen (diagonalen) Verbindungen gebildet. Die beiden Hauptträger (Lang- träger) bilden die langen Seiten eines recht- eckigen Rahmens, der an den kurzen Seiten durch je einen Kopfträger (Kopfschwelle, Brustträger, Brust-Bufferschwelle, Bufferträger, Bufferbohle) abgeschlossen ist. Haupt- und Kopfträger werden durch Eckwinkel (meist außerdem durch Eckbleche) miteinander ver- bunden. Zur Aufrechthaltung des festen Verbands der Hauptträger und zur Übertragung der Wagenbelastung und der auf das Gestell ein- wirkenden Zug- und Stoßwirkungen auf die Hauptträger werden Zwischenträger, u. zw. Querträger (Mittelschwellen) und Langträger (Langstreben, Schrägstreben) angebracht. Die mittlere Entfernung der Hauptträger zwei- und dreiachsiger Wagen soll gleich der Entfernung der Achsstummelmitten sein, damit die Federstützen einfache Formen erhalten. Bei Drehgestell wagen erhalten die Haupt- träger des Traggerippes stets eine größere Entfernung und dienen dann zugleich als Kasten- oder Plattformlangrahmen. Die Abmessungen der Hauptträgerquer- schnitte müssen entsprechend der Achsstellung (Größe des Radstands und der Überhänge) und der Lage der Tragfederstützen bestimmt werden. Zu diesem Zweck sind die auf den Haupt- träger einwirkenden größten Biegungsmomente zu ermitteln. Für die meisten Fälle ist es zu- lässig, folgende Annahmen zu machen: 1. Die Belastung des Hauptträgers ist über dessen ganze Länge / gleichmäßig verteilt und beträgt für die Längeneinheit p Kilo- gramm. 2. Der Langträger wird symmetrisch von zwei gleichen Blattfedern getragen. 3. Die Hängelaschen sind unter gleichen Winkeln « gegen die Lotrechte geneigt. 4. Die Federstützen sind lotrecht gedacht, die Verlängerungen ihrer lotrechten Mittellinien treffen die Schwerpunktlinie des Langträgers (von links nach rechts) in den Punkten A, B, C und D. 5. Der Abstand der Augmitten der Feder- stützen von der Langträgerachse sei /?; der Abstand der Punkte A, B von dem linken Trägerende a und b. Es ergeben sich (numerisch) größte An- griffsmomente: Für den Punkt A M„ = ^ par— ^plhtga 1) Für den Punkt B Mh = -^pb^^\pl{b~a)^\plhtga.2) Zwischen A und B kann noch ein numeri- sches Maximum (analytisches Minimum) des Angriffsmoments auftreten für einen Punkt, der vom linken Trägerende eine Entfernung / besitzt. Dieser Punkt wird sonach bei einem Wagen, dessen Langträgerlänge gleich dem doppelten Radstand ist, genau zwischen die über A und B befindliche Radachse fallen, für Wagen, deren Langträger eine geringere Länge be- sitzen, rechts von dieser, mehr gegen die Wagenmitte zu. Wird , größer als b, so ist jenes (analy- 4 tische) Minimum des Angriffsmoments über- haupt nicht vorhanden. Zwischen B und C tritt immer ein nume- risches Maximum (analytisches Minimum) des Angriffsmoments für .v = .-, auf. Das betref- fende Moment ist M^^-\pP^\pl{a^b) 3) 2 Wird der Radstand mit r bezeichnet, so geht die letzte Formel über in Güterwagen. 23 AI 1 p 1 , 3 a) Bei Wagen mit zwei Drehgestellen gibt die Formel 3a unmittelbar das in der Lang- trägermitte auftretende Moment, wenn mit r der Abstand der Drehzapfen mittel bezeichnet wird. Das in der Entfernung der Zapfenmittel auftretende größte Moiuent ist M=;p{l~r)2 4) Ist die Annahme einer über den Langträger gleichförmig verteilten Belastung nicht zulässig und findet die Belastung hauptsächlich in dem mittleren Teil des Trägers statt, wie beispiels- weise bei Langholzwagen, bei denen das Gewicht der Ladung durch den in der Wagenmitte angebrachten Wendeschemel auf den Gestellrahmen übertragen wird, so ergibt sich auch das numerisch größte Moment im mittleren Teil des Langträgers. Das durch das Eigengewicht hervorgerufene Moment der Trägermitte ist nach den oben angegebenen Formeln zu ermitteln. Zu diesem Moment ist noch das durch die Ladung in der Träger- mitte bewirkte Moment hinzuzurechnen. Würde das Gesamtgewicht Q der Ladung in die Trägermitte übertragen, so wäre das dadurch erzeugte (numerisch) größte Angriffs- momeiit M-- jQr 5) NX'ird das Gewicht der Ladung durch je einen rechts und links von der Mitte im Ab- stand w befindlichen Querträger auf den Lang- träger übertragen, so ist das durch das Ge- \iicht der Ladung hervorgerufene größte Moment M = ~-.Q{r-w) 6) Zur Ermittelung des erforderlichen Lang- trägerquerschnittes kann für Flußeisen 800 bis 1000 ^o-, für Eichenholz etwa SO kg und für Tannenholz 60 kg Inanspruchnahme für 1 cm- des Trägerquerschnitts angenommen werden. Zur Verstärkung langer eiserner Hauptträger werden Hängewerke aus 'VC'inkel-, Rund- oder Flacheisen angebracht. Die Abmessungen der Zwischenträger (Quer-, Längs- und Schrägträger) sind mit Rücksicht auf die diesen zukommenden größten Be- lastungen als frei aufliegende Träger zu be- rechnen, die Stärke der Lang- und Schräg- streben ist auch mit Rücksicht auf die Inan- spruchnahme durch die Zug- und die Stoß- vorrichtung zu bestimmen. Die oberhalb liegenden Zwischenträger, auf denen der Wagenfußboden aufliegt, sind der- art anzuordnen, daß die freie Auflage der Fußbodendielung möglichst gleich weit und nicht zu groß wird. Die Anordnung der Zwischenträger soll derart sein, daß die Kraftübertragungen auf die Hauptträgei möglichst günstig erfolgen. Die Traggerip]:e wurden ursprünglich all- gemein ganz aus Holz ausgeführt, wobei häufig die Hauptträger an den äußeren Seiten mit einem 3— 5 mm starken Stehblech verkleidet wurden. Diese Stehbleche bildeten eine Verstärkung und einen Schutz für die hölzernen Haupt- träger und gewährten zugleich eine Sicherung für die unveränderte Lage der Befestigungs- schrauben. Später wurden die Traggerippe mit eisernen Hauptträgern und hölzernen Kopf- und Zwischen- trägern, dann mit Haupt- und Kopfträgern aus Formeisen, im übrigen aus Holz her- gestellt. Diese sog. gemischten Gestelle haben u. a. den Vorteil, daß der Fußboden auf den hölzernen Längs- und Querverbindungen leichter befestigt werden kann. In neuerer Zeit werden die Traggerippe, mit .Ausnahme \on .Amerika, fast ausschließlich ganz aus Formeisen ausgeführt. In Amerika wird das Traggerippe bei den gedeckten G. in der Regel aus Holz, bei den offenen G. aus Eisen (vielfach Preßblech) hergestellt. Bei den amerikanischen G. sind häufig die Seitenvsände so gebaut, daß sie mit den Haupt- trägern der Traggerippe eine Tragwand bilden. Zum besseren Verband der Holzteile solcher L'ntergestelle dienen längs des Untergestells nahe der Mitte hindurchgehende eiserne Rund- stangen, die an den Bu^ferbohlen mit Mutter- schrauben angespannt werden. Im Jahre 1888 '89 wurden der Firma Good- fellow und Cushmann Röhrenwagen patentiert, bei denen die Traggerippe aus schmiedeeiser- nen Röhren mit gußeisernen Verbindungsstücken gebildet werden. Die Verwendung von Röhren für die Träger bedingt zahlreiche und schwierige Verbindungen, deren dauernde Befestigung nur schwer gesichert werden kann. Diese Wagenbauart konnte jedoch keinen durchgreifenden Erfolg erringen. Tragfedern und Federaufhängung. BeF den Wagen ohne Drehgestelle ruhen die Unter- gestelle mittels Federn auf den Achslagern, die in den an den Hauptträgern befestigten Achs- haltern (Lagergabeln) geführt werden; die Tragfedern werden als Blattfedern mit einer Länge von 1 bis 12 m ausgeführt; Wickel- federn finden sich bei Wagen ohne Dreh- gestelle nur vereinzelt (bei alten Wagen) vor. Blattfedern, die ohne Glieder oder Ge- Güterwagen. 24 hänge unmittelbar die Hauptträger des Wagens unterstützen, sind nur bei alten Wagen vor- handen. Die Drehgestelle der G. werden entweder mit auf den Achsbüchsen aufsitzenden Blatt- federn oder nach amerikanischem Vorbild mit durch Schnecken- oder Schraubenfedern ab- gefederten Drehzapfen und fest auf den Achs- büchsen sitzendem Drehgestellgerippe aus- geführt. .Ms Federgehänge der Blattfedern werden in der Regel Laschen, bei Wagen mit großen Radständen und Lenkachsen oder bei Mittel- achsen auch Ringe auf Rollen oder ketten- gliedrige Gehänge verwendet. Die Federstützen sind fast durchweg ohne Nachstellvorrichtung ausgeführt. Die Räder werden bei den G. als eiserne, aus einem Stück hergestellte Radscheiben oder als Radsterne mit aufgezogenen Radreifen aus- geführt. In Österreich, Ungarn und Italien sind Hart- gußräder (Schalengußräder), System Griffin, bei Wagen ohne Bremse in Gebrauch, in Amerika auch bei Wagen mit Bremse. In Deutschland sind vereinzelt Stahlgußräder (Radkranz und Felge aus einem Stück) in Verwendung. Nach den TV. sind diese Räder nur für Wagen ohne Bremse zulässig. Nach dem Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des VDEV. sind Schalengußräder unter nicht mit Bremse ver- sehenen Wagen zulässig, brauchen aber in Zügen mit einer größeren Fahrgeschwindigkeit als 50 km in der Stunde nicht übernommen zu werden. In Ungarn werden Griffinräder unter G. ohne Bremse auch in Zügen mit Fahrgeschwindigkeiten bis zu 60 km in der Stunde verwendet. Der Laufkreisdurchmesser der Räder der G. beträgt meist 1 m, nach den T\^ soll er min- destens 840 mm betragen. Achsen und Achslager. Die erforder- lichen Abmessungen der Achsen sind mit Rücksicht auf ihre Belastung zu ermitteln. Bei den Bahnen des VDEV. sind die betreffen- den Vorschriften der T V. zu beachten (s. Achsen). Die Achslager der G. sind meist für Öl- schmiere von unten, zum Teil auch von oben und unten, nur selten für Starrschmiere ein- gerichtet: sie werden in neuerer Zeit vielfach nur einteilig ausgeführt. Als Baustoff ist Fluß- eisenguß dem früher allgemein angewendeten Roheisenguß wegen der größeren Widerstands- fähigkeit gegen Brüche beim X'erschub auf Abrollgleisen vorzuziehen. Im allgemeinen erscheint es zweckmäßig, auch bei Wagen mit festen Achsen, selbst mit kleinem Radstand, wegen leichteren Befahrens von scharfen Balinkrümmungen den .'\chs- büchsen in den Achslagern senkrecht zur Längsachse des Wagens ein Spiel zu geben (mindestens 5 mm auf jeder Seite). Bei Drehgestellwagen wird den Lagern in der Längsrichtung des Wagens kein größeres freies Spiel als etwa 2 mm gegeben. Stoß- und Zugvorrichtungen. Die euro- päischen G. sind fast allgemein mit vier federnden Buffern als Stoßempfänger ausge- rüstet. In Amerika ist der abgefederte Mittel- buffer, der zugleich selbsttätige .Wittelkuppelung ist, in Benutzung. Die Zugvorrichtungen sind gleichfalls federnd ausgeführt. Bei den Bahnen des VDEV. müssen nach den TV. die Wagen mit durchgehenden Zugstangen versehen sein; Ausnahmen sind nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig. In England, Frankreich und Belgien sind die durchgehenden Zugvorrichtungen weniger verbreitet, in Amerika kommen sie fast gar nicht vor. Bremsen. Die G. mit Bremse werden in Europa in der Regel nur mit Handbremse (Spindelbremse oder bei französischen Bahnen häufig Hebelbremse) ausgerüstet; Einrichtung mit durchgehender Bremse oder Leitung für diese erhalten bloß jene G., die auch zur Einstellung in personenführende Züge bestimmt sind. Im Vereinsgebiet ist rund der dritte Teil der G. mit Spindelbremse versehen. In Amerika besitzen die G. durchgehende Bremse. In England und bei einzelnen russi- schen Eisenbahnen, die Güterzüge mit durch- gehender Bremse führen, ist eine verhältnis- mäßig große Anzahl von G. mit dieser Bremse eingerichtet. In Preußen, wo in den letzten jähren mit der Ausrüstung von Güter- zügen (Eilgüterzügen) mit der Luftdruckbremse i begonnen wurde, findet sich gleichfalls eine größere Anzahl von gedeckten O. mit Luft- druckbremse vor. In den übrigen Ländern werden nur allenfalls Spezialgüterzüge, bei- i spielsweise für Lebensmitteltransporte, Erz- transporte u. s. w. mit der durchgehenden Bremse abgebremst. G. mit der Handbremse bilden auf dem Festlande sohin noch die Regel. Eine Hauptschwierigkeit für die Emführung einer durchgehenden selbsttätigen Bremse für i Güterzüge im internationalen Verkehr liegt in der Verschiedenartigkeit der in den einzelnen Ländern für die .\bbremsung der Personen- Güterwagen. Züge angewendeten Bremssysteme (Luftdruck- oder Luftsaugebremse). Eine Lösung dieser Frage, wie sie bei den Personenwagen für den internationalen Verkeiir, die immer nur einen kleinen Bruchteil des gesamten Personenwagen- parkes einer Bahnverwaltung bilden, gefunden wurde, wonach solche Wagen die Einrich- tungen für beide Bremssysteme aufweisen, sucht man bei den G. aus dem Wege zu gehen, da die für den einzelnen G. notwen- digerweise zu wahrende Freizügigkeit im inter- nationalen Verkehr die Ausrüstung fast des gesamten Güterwagenparkes für beide Brems- systeme bedingen würde, was, abgesehen von den hohen Anschaffungskosten, schon wegen des größeren toten Gewichtes des einzelnen Wagens und der schwierigeren und kost- spieligeren Instandhaltung zweier Bremssysteme nicht wirtschaftlich wäre. Das Studium der Frage der Einführung einer durchgehenden selbsttätigen und vor allem auch einheitlichen Bremse für Güter- züge wird derzeit auch von den an der tech- nischen Einheit im Eisenbahnwesen beteiligten Staaten betrieben. Signallaternenstützen werden bei den gedeckten G. mit Bremse und auch bei anderen Q., die sich für deren Anbringung eignen (beispielsweise in Österreich und Ungarn bei allen offenen G. mit Bremse), angeordnet. Das Eigengewicht eines gut gebauten zwei- achsigen Untergestells für 15 / Ladegewicht kann im Mittel angenommen werden für einen Wagen ohne Bremse mit G = 4500— 140/ in kg, für einen Wagen mit Bremse mit O^^ G — 550 kg, wobei / die Untergestellänge in in bedeutet. Gewichte allgemein vorkommender Bestandteile der Untergestelle: kg 1 Räderpaar 950—1200 1 vollständiges Achslager 40 — 60 1 Paar Achshalter samt Verbindun- gen und Befestigungsschrauben. 40 — 50 1 Tragfederstütze 6 — 1 1 Paar Tragfederlaschen samt Bolzen 4 — 6 1 Tragfeder (neunblättrig) samt Bund 65 — 75 I Bufferhülse 16—25 1 Bufferstange samt Scheibe und Schraube (oder Keil) 32 — 40 1 Bufferschneckenfeder 20 — 25 1 Zugvorrichtungsschneckenfeder. . 20 — 25 1 Schraubenkuppel samt Bolzen . . 25 1 Sicherheitskuppel ohne Bolzen . . 20 1 eiserner Bremsklotz 1 6 — 25 Wagenoberteil (Kasten, Plattform). Die Größe der Wagenkasten und der Boden- flächen der G. wird nach der Tragfähigkeit, die die Wagen besitzen sollen, und mit Rücksicht auf das spezifische Gewicht jener Materialien oder Gegenstände bemessen, zu deren Verladung die betreffenden U'agen vor- zugsweise dienen. Die größten zulässigen Breiten und Höhen der U'agenkasten, insbesondere für gedeckte G., sowie die zulässige Höhe der Rungen für offene Plattform wagen sind von dem Um- grenzungs- und Lademaß jener Bahnen ab- hängig, auf denen die Wagen verkehren sollen. Bei großen Kastenlängen muß die Breite so bemessen werden, daß auch in Bogen weder die Kastenmitte, noch die Kastenenden die gestatteten Umgrenzungslinien (Lademaße) überragen. Vgl. die betreffenden Bestimmungen der Berner Technischen Einheit, der TV. des VDEV., die vom schweizerischen Eisenbahn- departement zusammengestellte Sammlung „Begrenzungslinien der im internationalen Eisenbahnverkehr zugelassenen Wagen" und das „Radstandsverzeichnis" des VDEV. Nach den Bestimmungen des VDEV. kann mit Rücksicht auf die erforderlichen Maße für die Wandstärken, Verschlüsse und Beschlag- teile die nutzbare Breite, d. i. die lichte Kasten- breite oder Plattformbreite mit ungefähr 2'5 bis 2'8 in angenommen werden. Um eine ausreichende Bodenfläche zu er- zielen, muß den Kasten oder Plattformen eine entsprechende Länge gegeben werden. Die Kasten- und Plattformlängen werden im allgemeinen mit 5 — 12 in bei zweiachsigen, 8-5 — 12 m bei dreiachsigen und bis zu 16'Oot bei vierachsigen VC'agen ausgeführt. Die Kasten der G. bestehen aus dem Kastengerippe und der Verschalung. Die Kastengerippe werden in den Haupt- teilen entweder ganz aus Eisen oder ganz aus Holz (Eichen- oder Eschenholz, in Amerika meist Rottanne) oder auch teilweise aus Holz und Eisen ausgeführt. Bei hölzernen Kastengerippen sind Ver- zapfungen tunlichst zu vermeiden, da in den Zapfenlöchern und Zapfen leicht Fäulnis eintritt, und werden deshalb die Kastensäulen an Tragstützen der Untergestell- hauptträger rungenartig mittels Schrauben- bolzen befestigt. Hölzerne Kastengerippe sind steif und gestatten eine billige und einfache Befestigung der Verschalbretter an den Kasten- säulen. Eiserne Kastengerippe sind bei genügenden Abmessungen und bei gut erhaltenem .'\nstrich 26 Güterwagen. \on längerer Dauer. Das Gerippe bleibt auch unter dem Einfluß der Witterung in seiner ursprünglichen Form und kann ein Schwinden oder Verziehen, wie dies bei Verwendung von nicht genügend trockenem Holz vorkommt, nicht eintreten. Es kann im allgemeinen nicht gesagt wer- den, daß hölzerne Kastengerippe unter allen Umständen leichter als eiserne sind, vielmehr hängt dies unter sonst gleichen Verhältnissen wesentlich von der Durchführung der Einzel- heiten ab. Ob und welche Bauart der Kastengerippe den Vorzug verdient, hängt von den jeweiligen und örtlichen Materialpreisen sowie von dem Zweck ab, dem die Wagen vorwiegend dienen sollen. Im allgemeinen stellen sich für die eisernen Gerippe die Anschaffungskosten höher, hingegen die Instandhaltungskosten niedriger als für die hölzernen Gerippe. Die überwiegende Mehr- zahl der Eisenbahnen bevorzugt die eisernen Gerippe, insbesondere für den Bau der offenen G. Die Verschalung wird zumeist aus wei- chem Holz, seltener aus Eisenblech (Preß- bleche, beispielsweise bei Kohlen- und Erz- wagen, bei Selbstentladern u. s. w.) hergestellt. IV. Gedeckte Güterwagen. In Europa werden die gedeckten G. meist zweiachsig für 15 t Ladegewicht mit lichten Kastenlängcn von 6'5 — 8'0 m und nur für spezifisch leichte Lade- gegenstände mit größeren Kastenlängen (bei- läufig 85 — 12-0 m für zwei- und dreiachsige, bis 16 in für Drehgestellwagen) ausgeführt. Gedeckte Wagen mit großer Tragfähigkeit können nur bei hinreichender Bodenfläche aus- genutzt werden. Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigen- gewicht beträgt bei 15tonnigen Wagen zumeist 1-3 — 2 und das tote Gewicht etwa 800 bis 500 kg (für den gewöhnlichen G. mit etwa 7-5 in innerer Kastenlänge rund 600 kg) f. d. t Ladegewicht. Die Wandverkleidung der Seiten- und Stirnwände wird meist mit 80 — 120/«/« breiten und 20 40 mm starken Brettern aus Tannen- oder Fichtenholz ausgeführt, die unter- einander mit Feder und Nut verbunden sind. Je nach der Art der Kastengerippe werden die Verschalungsbretter senkrecht oder wag- recht, seltener schräg gelegt. Erstere Anord- nung hat den Vorteil, daß das Regenwasser besser abläuft, letztere ist bei der jetzt allge- mein gebräuchlichen Bauweise mit Kasten- rungen zweckmäßiger. Gewöhnlich erhalten die G. nur eine ein- fache, innen angebrachte Verschalung, die in der unteren Hälfte des Wagens etwa 25 bis 40 mm, in der oberen Hälfte meist nur 20 bis 25 /«/« stark hergestellt wird, weil die unteren Teile der Verschalung bei beladenen Wagen, insbesondere auch beim Verladen, mehr leiden und bei gewissen Ladearten (in loser Schüttung) einen größeren Druck auf- nehmen müssen. Die innere Verschalung hat den Vorteil, daß die Seitenwände des Kastens ganz eben ausgeführt werden können und vorstehende Kastengerippteile, durch die eine Beschä- digung der Güter erfolgen kann, sich ver- meiden lassen. Doppelte Verschalung der Kastenwände (innere und äußere) findet sich fast nur bei älteren G. vor. Bei großen Kastenausmaßen werden auch zur Erzielung einer besseren Wandversteifung — zuweilen schräg liegende Verschalungen an- gewendet. Besondere Sorgfalt ist der wasserdichten Bedachung der Wagenkasten zu widmen. Die Dächer werden gewölbt mit einer Pfeil- höhe von 130 — 150/«/« oder sattelartig mit einer ähnlichen Überhöhung des Firstes her- gestellt, bei G. für die Beförderung voluminöser, leichter Gegenstände häufig nach dem oberen Abschluß der Umgrenzungslinie für Wagen trapezförmig geformt (vgl. Hohlglaswagen). Auf den hölzernen oder eisernen Dachbogen wird eine Verschalung aus 15 — 20 /«/« starken und 100 — 120 mm breiten Fichten- oder Tannenbrettern, die sich gegenseitig über- platten, angebracht. Diese Holzbedachung wird entweder mit Riech (4-5 — 5 kg f. d. m^) oder mit gesandetem Segeltuch verkleidet. Für die Blechverkleidung werden möglichst große Blechtafeln verwendet, um am Dach wenig Blechfalzungen zu erhalten. Die teurere Waterproof- oder Segeltuchver- kleidung muß ohne Stückelung über die ganze Dachfläche reichen. Bei Verkleidung mit Segel- tuch wird die hölzerne, sauber abgehobelte Dachverschalung verkittet (gespachtelt), hierauf Ölfarbe (Mennige, Bleiweiß, Zinkweiß), häufig auch noch Waterprooffirnis, Deckenmasse oder Lithopone aufgetragen, worauf die Gespinst- verkleidung angebracht, mit der gleichen Masse bestrichen und häufig noch gesandet wird. Die Dächer der amerikanischen G. sind meist sattelförmig mit abgeplattetem oder nicht abgeplattetem First ausgeführt, über dem ein Laufbrett angebracht ist. Auf den in größeren Entfernungen angebrachten und stär- keren Dachquerträgern sind pfettenartig Lang- hölzer befestigt, auf denen eine doppelte. Güterwagen. 27 zuweilen auch einfache Holzverschalung von 130 — 150 mm breiten und 20 — 25 mm dicken Brettern aus weichem Holz ruht. Die X'erschal- bretter liegen senkrecht zur Längenachse des Wagens, bei doppelter Verschalung voll auf Fug, und sind die oberen Verschal bretter mit halbkreisförmigen Rillen für den Wasser- ablauf versehen. Zuweilen wird auch einfache Bretterverschaking mit oder ohne Eisenblech- verkleidung ausgeführt. Einige amerikanische Bahnen verwenden Papierdächer, deren unterer wasserdichter Teil aus einer oben mit Pappe verkleideten schwachen Holzverschalung be- steht, über der sich ein nicht wasser- dichtes Schutzdach befindet. Letzteres Schutz- dach sowie die Dachlaufbretter sind nament- lich wegen des bei der Bedienung der Bremsen stattfindenden Betretens der Dächer angebracht. Ganz eiserne Kasten mit Blechwandver- kleidung werden nur für besondere Zwecke (für den Versand feuergefährlicher Materialien) ausgeführt. Bei genügender Steifheit werden die Wände mit Blechverkleidung schwer und erfordern überdies eine besonders gute Erhal- tung des Anstrichs, um sie gegen Abrostung zu schützen. Türen. Die gedeckten G. erhalten an den Langseiten je eine Öffnung (bei größerer Kastenlänge auch je zwei Öffnungen), die mit einer lichten Weite von 1-5 — 2 m und einer lichten Höhe von mindestens LQ m mit einer Schiebetür (seltener mit Angeltüren) ver- schlossen wird; zuweilen werden auch an den Stirnwänden ein- oder zweiflügelige Angeltüren oder auch Schiebetüren angebracht, um die Wagen auch stirnseitig be- und entladen zu können. Die Rahmen der Türen werden meist aus Eichen- oder Eschenholz, Schiebetürrahmen auch zweckmäßig aus Winkeleisen hergestellt. Als X'erschluß dient gewöhnlich ein Einfall- haken. Die Einfallhaken an den Schiebetüren sind mit zwei oder drei Hakenspitzen für den Ein- griff in die an den Türsäulen befestigten Ösen versehen. Die eine Hakenspitze wird bei vollständig geschlossener Schiebetür, die zweite oder die dritte dann eingelegt, wenn die Tür während der Fahrt (bei Versendung lebender Tiere) schlitzartig geöffnet bleiben soll. Türschlösser werden seltener angewendet. Zollverschluß. Hierzu dienen die an den Schiebetüren und Angeltüren angebrachten Ösen, die bei geschlossenen Türen neben oder über ähnlichen an den Türsäulen be- festigten Ösen zu stehen kommen. Eine durch diese Ösen gezogene Hanfschnur wird ver- knüpft und der Knoten durch Preßblei (Plombe) unter Benutzung einer (Plombier-) Zange, die die Plombe gleichzeitig bezeichnet, gegen un- befugtes Öffnen versichert. Zufolge der Beschlüsse der Berner Konferenz müssen die gedeckten G. folgenden Bestim- mungen rücksichtlich der zollsicheren Einrich- tungen entsprechen: „Der Raum zwischen den geschlossenen Schiebetüren und den Kastenteilen der ge- deckten O. darf 20 mm nicht überschreiten. Jede Schiebetür muß einen Einfallhaken oder einen gleiche Sicherheit gewährenden Verschluß besitzen. Alle Türen müssen mit Ösen von mindestens 15 mm Lcchweite oder mit anderen Verschluß- stücken versehen sein, die das Einhängen von Zollschlössern oder Zollbleien gestatten, derart, daß ein Öffnen dieser Türen ohne Verletzung des Zollverschlusses nicht mög- lich ist. Die untere Türseite muß (bei geschlossener Tür) gegen Abheben oder Abziehen der Schiebetür von der Laufschiene versichert sein, und müssen die Laufschiene sowie die Tür- laufrollen, sämtliche Tür- und Fensterverschlüsse, Scharnierbänder der Türen und Fenster so befestigt sein, daß ohne Anwendung von Ge- walt oder Hinterlassung sichtbarer Spuren ein Abnehmen derselben bei geschlossenen Wagen und ein Öffnen der Türen oder Fenster ohne Beschädigung des Zollverschlusses nicht mög- lich ist. In den VC'änden vorhandene Öffnungen müssen mit Eisenstäben oder gelochtem Blech so vergittert sein, daß die verbleibenden Öff- nungen 30 cm- nicht überschreiten; unver- gitterte Abflußöffnungen im Fußboden dürfen nicht über 35 mm im Durchmesser haben. Wagen mit durchbrochenen Wänden oder Fußboden dürfen nur für die Beförderung io großer Frachtstücke verwendet werden, die durch die Wandöffnungen nicht entnommen werden können." Fußtritte. Zum Einsteigen in die gedeckten G., ferner zum Aufsteigen auf die Plattform oder die Bremsersitze oder zu den Signal- laternenstützen werden Auftritte, Aufstiege (Fuß- tritte) angebracht. Für lange Fuß'.rittbretter werden zwei Stützen mit einfach abgebogenem Fuß angebracht. Kurze Fußtritte bestehen gewöhnlich aus einer schmiedeeisernen Stütze mit abgebogenem Fuß, der entweder einfach oder klauen- artig gespalten ausgeführt ist und auf dem das Auftrittbrett oder -blech befestigt wird. Für die weit ausladenden äußeren Fußtritte werden die langen Fußtrittbretter mit zwei Stützen vorgezogen. 28 Güterwagen. Einrichtung der O. für besondere Zwecke. a) Die gedeckten G. sollen sich auch für die Beförderung von Militärmannschaft und -pferden eignen. Zu diesem Zweck werden die Wagen mit schließbaren Klappläden oder Schiebern von etwa 05 /«^ und mehr Luftfläche sowie mit An- bindringen an den Innenwänden versehen. Für die iWannschaft werden gewöhnlich trag- bare Bänke eingestellt und muß im allge- meinen jene Einrichtung als die zweckmäßigste bezeichnet werden, die ohne Rücksicht auf die Bauart der XX'agen und ohne Beeinträch- tigung der anderen Beförderungszwecke in jedem XX'agen angebracht werden kann. Für .Militärmannschafts- und -pferdebeförderung erhalten die Wagen gewöhnlich bleibende Ein- richtungen zum Anbringen einer Hängelaterne, ferner m den Wagen fest angebrachte umleg- bare Türvorleger, damit die A\annschaft bei offenen Türen gegen Hinausstürzen geschützt werden kann. Für die Mannschaftsbeförderung werden in einem XX'agen von 6"5 — 70 m lichter Kastenlänge gewöhnlich vier einfache Bänke ohne Rücklehne längs den Seitenwänden und zwei Doppelbänke mit einer gemeinsamen Rück- lehne in der Mitte zwischen den Seitenbänken eingestellt. Die Bänke können hierfür etwa 2-5 m. lang gemacht werden, so daß in einem derartigen XX'agen (0'5 m Sitzlänge für einen Mann gerechnet) 40 .Wann Platz finden. .\x\ den Seitenx^änden der G. einiger Bahnen sind in entsprechender Höhe über dem Fuß- boden Holzleisten angebracht, auf denen in Ausschnitten 360 mm breite Sitzbretter in Ent- fernungen von etwa 520 mm aufgelegt werden. Beiläufig 400 mm über den Brettersitzen werden ISOotot breite Rücklehnbretter in mit passenden Einschnitten versehene Holzleisten eingeschoben, die an den Seitenwänden be- festigt sind. Bei dieser Anordnung, zufolge der die Sitzbretter senkrecht zur XX'agen- längsachse zu liegen kommen, können, die gleichen Kastenausmaße wie oben voraus- gesetzt, ebenfalls 40 Mann untergebracht werden. Letztere Anordnung hat den X'orteil, daß die Rücklehnen geneigt und gegen die Sitzbretter nach rückwärts verschoben ange- bracht werden können, wodurch ein besseres Ausruhen der Mannschaft beim Sitzen er- möglicht wird. Erstere Anordnung hat den X'orteil der Un- abhängigkeit von der XX'agenbreite und des leichteren X'erkehrs zwischen den Bänken. Häufig sind die gedeckten G. auch mit sog. Gepäckieisten zum Aufhängen der Tornister versehen; es sind dies Holzleisten von etwa 8 — 10 o« Höhe und 1 cm Dicke, die un- gefähr 1-7 — IS m über dem Fußboden so an den Stirnseiten oder Langwänden ange- bracht sind, daß zwischen diesen Leisten und der XX'and ein Zwischenraum von ungefähr 4 cm verbleibt, durch den die Riemen des Rüstzeugs hindurchgezogen und an den Leisten befestigt werden können. Endlich werden in den gedeckten G. auch Rechen in den Dachinnenseiten oder an den Stirnwänden zum Versorgen der Gewehre während der Fahrt angebracht. Für Pferde werden die Wagen an den Stirn- und Seitenwänden mit Anbindringen versehen. Die Verladung der Pferde erfolgt zu je drei auf jeder Seite neben der Türöffnung ent- weder parallel zur Längsachse der XX'agen, wobei die Pferde mit gegen die Wagenmitte gerichtetem Kopf an besonderen, an den Tür- säulen befestigten Querstangen (Brustriegeln) angehängt sind, oder rechtwinklig zur Wagenachse. Zwischen je zwei Pferde werden häufig Streichriegel (Streichbäume) mittels Ketten und Knebel in passende Ringe, die an den XX'agenwänden und an den Brustriegeln angebracht sind, eingehängt. Eiserne Dach- rippen, an denen sich Pferde verletzen könnten, besitzen Holzverkleidung. b) Die gedeckten G. finden auch für die Beförderung von Verwundeten Verwendung und werden in diesem Fall gewöhnlich acht bis zwölf Betten (Tragbahren) in einem XX'agen untergebracht. c) Gedeckte G. dienen ferner zum Versand von Groß- und Kleinvieh (Hornvieh, Kälber, Schafe, Ziegen, Schweine u. s. w.). Bei solchen XX'agen muß für ausreichende Lüftung und für Befestigungsmittel zum .■Xn- hängen der Tiere vorgesorgt werden. Zur Lüftung sind an den Langseiten der XVagen unterhalb der oberen Kastenlangrahmen Luft- öffnungen von mindestens je 0T2 /n- Quer- schnitt angebracht, die entweder jalousien- arlig verschalt oder mit Schiebern oder Klapp- läden verschließbar sind, welch letztere ent- weder nach dem Wageninnern oder nach außen zu umgelegt werden können. Die nach außen umlegbaren Klap]3läden müssen im umgelegten Zustande sicher be- festigt werden können. In beiden Fällen werden die Öffnungen meist vergittert. In Deutschland, Österreich und Ungarn sollen solche XX'agen ausgewählt werden, deren lichte Breite mindestens 26 m beträgt und die an den Türen mit X'orrichtungen versehen sind, die ihr Offenhalten in einer Breite von 0-35 m bei Großvieh und 015/« bei Klein- Güterwagen. 29 vieh ermöglichen. Bleiben die Türen halb oder ganz offen, so sind die Türöffnungen durch Verschalungen oder Türgitter von mindestens 1-5 in Höhe zu verwahren. Die Tiere werden meist senkrecht zur U'agen- achse eingestellt und zu diesem Zweck die An- bindringe an den Langseiten angebracht. In 6 — 7 rn langen Wagen können etwa 8 — 12 Rinder verladen werden. Tränkvorrichtungen werden für Kleinvieh immer, für Großvieh selten angebracht, weil die Tränktröge den Innenraum beschränken und es meist vorgezogen wird, die Tröge nur in Aufenthaltsstationen einzubringen oder die Tiere zum Tränken und Füttern in Stationen auszuwaggonieren, umsomehr als viele Tiere während der Fahrt überhaupt kein Futter nehmen. V. Offene Güterwagen. Die offenen G. sind vielseitiger verwendbar als gedeckte G., haben außerdem ein verhältnismäßig geringeres Eigengewicht und erfordern geringere Her- stellungs- und Erhaltungskosten. Im Bereich des VDEV. sind rund 65 ",„ an gedeckten G. und 35 % an offenen G. vorhanden. Bei Bahnen, in deren Bereich keine oder nur geringe Kohlengewinnung stattfindet, beispielsweise bei den italienischen, schweizerischen und rumänischen Bahnen ver- schiebt sich dieses Verhältnis zu gunsten einer größeren Anzahl der gedeckten G. Die offenen G. haben auch den weiteren Vorteil der leichteren Be- und Entladung; sie werden namentlich in England vielfach statt der gedeckten G. benutzt. Dort besitzen auch häufig selbst die ge- deckten G. Ausschnitte in der Decke, die mit einem Schiebedeckel geschlossen werden können, lediglich in der Absicht, die Be- und Entladung zu erleichtern, zu welchem Zwecke größere Bahnhöfe sowie größere Werksanlagen mit mechanischen (hydraulischen) Hebevor- richtungen versehen sind. Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigen- gewicht kann bei den offenen 15tonnigen G. mit 1-6 — 2-2, bei den 20tonnigen G. mit 2-2 bis 2-6, das tote Gewicht bei ersteren mit 630—450 kg, bei letzteren mit 450—370 kg angenommen werden. Offene Wagen mit Bordwänden werden vorzugsweise mit eisernen Rungen ausgeführt. Die Bordwände werden entweder fest oder abnehmbar, umlegbar, die Stirnwände auch aufklappbar ausgeführt; die Stirnwand auf Seite des Bremserstandes ist fest. Zuweilen werden die Endteile der Seitenwände fest, deren zwischenliegende Teile und die Stirn- wände abnehmbar angeordnet. Solche Wagen besitzen gegenüber jenen mit \-ollständig ab- nehmbaren Bordwänden eine größere Steifig- keit des Wagenkastens. Die Kohlenwagen haben in der Regel feste Seitenwände; die Stirnwände sind entweder gleichfalls fest oder für Stirnentladung auf Kippbühnen aufklapp- bar eingerichtet. Die Seitenwände der offenen G. weisen je eine oder auch zwei Seitentüren (Doppelflügeltüren, Schiebetüren, Falltüren) - bei abnehmbaren Seitenwänden gleichfalls ab- nehmbar - auf. Für rasche Entleerung hat sich die Anordnung von je zwei verschieb- baren Klapptüren an jeder Seitenwand gut bewährt. Offene G. sind häufig mit Einsteckrungen (Seiten- und Stirnrungen) aus Eisen oder Holz zur Sicherung von Ladungen, die die Wände wesentlich überragen, gegen Verschiebungen ausgerüstet. Die Seitenrungen besitzen häufig oben Spannketten quer zur Wagenlängsachse. Am Untergestell befindet sich meist ein offener Kasten zur Unterbringung von abgenommenen Rungen. Offene G. erhalten am Fußboden Anbind- ringe zum Befestigen von Fahrzeugen u. dgl., ferner Ringe an den Fußbodenrahmen zur Befestigung der Wagendecken mit .'Xnbind- leinen. Die Stirnwände der offenen Q. werden oft in der Mitte überhöht ausgeführt, um Kohlen-, Rüben- u. dgl. Ladungen in der Wagenmitte anhäufen zu können. Bei solchen Wagen \xerden oft die Stirnwände in der Mitte des obersten Teils mit Giebelstangen (Firstbäume, Planträger) \erbunden, über die die Decken gelegt werden können. Bei offenen G. werden die Fußbodenbretter zweckmäßigerweise nicht überplattet, sondern stumpf gestoßen aneinander gefügt, um den ungehinderten Abfluß des Regenwassers zu erleichtern; eiserne Fußboden erhalten Abfluß- öffnungen für das Regenwasser. Bei offenen G. ohne Bremse, deren Bord- wände so hoch sind, daß der Einblick in das Wageninnere von der Bahnebene nicht mög- lich ist, empfiehlt es sich, wenigstens an einer Kopfseite Fußtritte und passende Anhalte- stangen anzubringen. Werden Lowries (offene G. mit niederen Bordwänden) ohne Einsteckrungen zu Holz- verladungen verwendet, so bedient man sich zur Sicherung der Ladung eiserner tragbarer Kippen (Geißfüße, Gabelstützen), deren obere Enden mit Ketten verbunden werden. Die Plattformwagen weisen gleichfalls die vorbej^chriebenen Anbinderinge und häufig auch Einsteckrungen auf. 30 Güterwagen. In manchen Ländern (beispielsweise in Deutschland) werden offene Q. auch für Vieh- beförderung verwendet, wenn der Kasten eine genügende lichte Höhe (1'5 m bei Groß- vieh, 0"75 m bei Kleinvieh) und Weite (2'6 m) aufweist und innen mit Anbindringen versehen ist. Zollverschluß. Nach den Beschlüssen der Berner Konferenz sind folgende Vorschriften rücksichtlich der zollsicheren Einrichtung offener G. zu beobachten: ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht abgenommen werden können. Diese Ringe müssen abwechslungsweise an den abnehm- baren Bordwänden (wenn solche vorhanden) und am Untergestell oder an dem mit ; diesem fest verbundenen Fußbodenrahmen in Entfernungen von höchstens 115 c/w so an- gebracht sein, daß die Verschlußschnur so- wohl das Abheben der etwa vorhandenen be- weglichen Bordwände als auch das Öffnen der Türen verhindert. Abb. 1 . Gedeckter Güter- wagen der osterr. Staats- bahnen für voluminöse Güter. Eigengewictit 10'9 /. ^4- Ladegewicht 15 /. ]^^^^^^ Abb. 2. Vierachsiger, gedeckter Güterwagen der österr. Staatsbahnen. Eigengewicht 19-2/; Ladegewicht 20/. „Offene G., deren Kopfborde durch eine Firststange (Piachenträger, Giebelstangen, Plan- träger) verbunden, mit mindestens 75 cm breiten Verdeckstücken versehen und mit Ringen zur Befestigung von Schutzdecken ausgerüstet sind, können zur Beförderung von Zollgütern aller Art dienen. Offene G., die mit Ringen zur Befestigung von Schutzdecken versehen sind, können für Zollgüter, deren Gewicht mindestens 25 kg beträgt, benutzt werden. Die zur Befestigung der Schutzdecken be- stimmten Ringe müssen gesch\«eißt und so befestigt sein, daß sie ohne Gewaltmittel und Die Schutzdecken müssen längs der Kanten, entsprechend den Ringen am Wagen, mit durch .Wetallösen geschützten Löchern zum Durchziehen der Verschlußleinen versehen sein. Nur am oberen Teil der Decken sind Ringe zum Verschluß zulässig. Etwaige Nähte an den Decken müssen sich entweder an der Innenseite derselben befinden oder doppelt im Abstand von 1 5 — 25 mm an- geordnet sein. Die Verschlußleinen dürfen nicht gestückelt und müssen an den Enden mit Aletallspitzen versehen sein. Güterwagen. 31 Hinter diesen Spitzen müssen Ösen einge- arbeitet sein, in die nach entsprecliender Verknüpfung die Leinenenden der Zollver- schlüsse eingehängt werden." VI. Anstrich der Güterwagen. Zum Schutz gegen vorzeitige Zerstörung durch Witterungseinfiüsse werden die Unter- Sämtliche Zapfen und Zapfenlöcher sowie gedeckte Holz- und Eisenteile sollen vor dem Zusammenhau der Wagen mit Öltarbe gut gestrichen werden. Besondere Sorgfalt ist bei eisernen Wagen und eisernen Fußböden der Erhaltung des Anstrichs zuzuwenden. •8 •';• I ' ^'_ c* I Abb. 3. Gedeckter Güterwagen der North-Eastern Railway (England). Ladegewicht 12 t. ' " '''" "" " i.^>^ Abb. 4. Offener Güterwagen der österr. Staalsb.lhnen. Eigengewicht 9'7 /; Ladegewicht 15?. gesteile und die Kasten oder Plattformen der Q. mit einem zwei- oder dreimaligen Olfarbenanstrich versehen, nur die Laufteile der Räder und Achsen, bewegliche Teile und Reibteile werden blank oder roh gelassen. Mitunter werden die Untergestellteile auch nut Teer, die Holzteile der Kasten nur mit Ölfirnis statt mit Ölfarbe angestrichen. Einige Verwaltungen lassen die O. über den Ölanstrich noch mit Lack überziehen. Die Untergestelle sowie die Eisenteile der Bremsgestänge, Plattformgeländer, Stiegen und Fußtritte werden meist in schwarzer Farbe, die Außenwände der Kasten und der Platt- fornirahmen der Q. in grauer, grüner, brauner oder roter Farbe, die Dächer vorzugsweise in hellfarbigem Ton angestrichen, um die Ein- wirkung der Sonnenstrahlen zu mildei'n. Die Innenwände und die Decke der bedeckten Q. werden meist in lichter Farbe (hellgelb, 32 Güterwagen. hellgrau oder braun) angestrichen, damit das Wageninnere heileraussieht; die Innenwände und der Fußboden der offenen G. werden häufig mit brauner oder grauer Ölfarbe gestrichen. Vll. Güterwagen für Nebenbahnen. Sollen G. von Neben- (Lokal-) Bahnen ge- eignet sein, auf Hauptbahnen überzugehen, dann müssen sie auch den bezüglichen Be- v^fsaA Abb. 5. Offener Oüterwagen der sächsischen Staatseisenbahnen. Ladegewicht 15 t. Abb. 6. Zweiachsiger Kohlenwagen der prenß. Staatsbahnen. Eigengewicht 8"5/; Ladegewicht 20/. Die Farbe der Kastenwände dient (insbeson- dere in England) auch als Erkennungszeichen der Eigentumsbahn und ist z. B. in dem Adressen- verzeichnis der Wagenverwallungen des VDEV. die Farbe der Güterwagenkasten angeführt. Stimmungen für Hauptbahnen genügen. Auch bezüglich der Tragfähigkeit empfiehlt es sich, Q. von Lokalbahnen, die an Hauptbahnen anschließen, den Verhältnissen der letzteren anzupassen. Güterwagen. 33 Nur für Lokalbahnen bestimmte G. können Lokalbahnen enthaltenen Bestimmungen. Alle einfachere und leichtere Bauarten erhalten. ; Bestandteile, insbesondere jene des Unter- Abb. 7. Offener Güter- wagen für 15 t Lade- gewicht (Parteiwagen, England). Abb. S. Offener Güterwagen. PhiLidelphia and Re.iding (Amerika). Ladegewicht FOOOO Ib. = 45-4 /. Für derartige Wagengattungen gelten im Be- | gestells und Laufwerks, können in wesentlich reich des VDEV. die in den Orundzügen für ; schwächeren Abmessungen ausgeführt werden, den Bau- und die Betriebseinrichtung der ! An Stelle des Zweibuffersystems werden Mittel- Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VI. 3 34 Güterwagen. buffer, die mit einer selbsttäti- gen oder doch möglichst ein- fachen Kuppelung vereinigt sind, empfohlen. Für G., die nur in Zügen mit Fahrgeschwindigkeiten von 20 km in der Stunde und darunter benutzt werden, können nach diesen Vorschriften gußeiserne Räder auch unter Wagen mit Bremse verwendet werden. Tat- sächlich werden sie auch noch für höhere Geschwindigkeiten (bis 35 km'SXd.) verwendet. Anwendung von Lenkachsen und Drehgestellen und eine ent- sprechende X'erschiebbarkeit der .Wittelachse bei dreiachsigen Wa- gen \xird empfohlen. Bei schmalspurigen Bahnen ist auf die Wirtschaftlichkeit der An- lage und des Betriebs im er- höhten .Maß Bedacht zu nehmen, und vsird daher die Bauart der G. solcher Bahnen den jeweiligen Verhältnissen (Anlage der Bahn, Befördeiungsverhällnisse) ganz besonders anzupassen sein. Dementsprechend kommen bei Schmalspurhahnen die ver- schiedensten Bauarten der G. vor. Das Ladegewicht beträgt bei zwei- achsigen G. meist 6 t (vereinzelt 10 /), bei dreiachsigen G. 10 bis 1 25 t, bei vierachsigen G. 1 5 <. VilL Beschreibung der Haupt- typen von G. Abb. 1, Taf. I, gedeckter G. mit Spindelbremse, für 15/ Ladegewicht, Bauart des deutschen Staats- bahn wagen Verbandes. Der Wagen besitzt Untergestell- gerippe aus Formeisen, einteilige .Achslager, Vereinslenkachsen, Achs- halter aus Preßblech, Kastensäulen aus Formeisen, die mittleren Dach- bogen aus Holz und einfache Holz- verschalung. An jeder Langseite be- findet sich eine Schiebetüre. Von den vier Lufiklappen dienen zwei auch als Ladeklappen für die Ver- ladung langer Gegenstände (Eisen- stangen, Rohre u.s. w.). Die allseits geschlossene Bremshütte mit zwei Flügeltüren ist erhöht an den Kasten mit Ausblickfenstern nach vorn und rückwärts angebaut. Im W'ageninnern sind die festen Einrichlungsgegen- stände für .Mannschafts- und Pferde- beförderung vorhanden. Der Wagen ist auch für Viehbeförderunggeeignet. .■\bb. I, gedeckter Q. der österr. Staatsbahnen mit Spindelbremse, für die Beförderung umfangreicher ^^ERSi • • \.'t 'iüA'OfS Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VI. G Abb. 1. Gedeckter Gütenvagen für 15 t Ladegewicht. Eigengewicht 9 7 /. (Deutscher Staatsbahnwagenverband.) Abb. 2. Gedeckter Güterwagen der Central of Georgia (Amerika) Ladefähigkeit SO.OOO Ib. Verlag von Urban & Schwarzenberg in Berlin u. Wien. Tafel I. Abb. 3. Offener Güterwagen für 15 / Ladegewicht. Eigengewicht S-5 /. (Deutscher Staatsbahnwagenverband.) Abb. 4. Gedeckter Güterwagen der bosn.-herceg. Staatsbahnen. (Schmalspur) bgen der schmalspurigen Bregcnzer Waldbahn, Eigengewicht 9'4 /. Ladegewicht 15/. Abb. 3. Gedeckter Güterwagen der schmal- spurigen Lokalbahn Triest-Parenzo. Eigengewicht 39 /. Ladegewicht 6 /. Enzyfclopidir dn EisrnbahnTcsrns. 2. Aufl. V Güterwagen. Tafel II. Abb. 3. Gedeckter Güterwagen der schmal- spurigen Lokalbahn Tncst-Parenzo. Eigengewicht 3-9 I. Ladegewicht 6 i. Abb. 2. Kohlenwagen der Öslerr. StaaUbahnen. Ladegewicht 20 I. Eigengewicht 8 8 / V«bg TOD Urtaa fr Sdiwarzenberg in Berlin u. Wien. Güterwagen. 35 Güter. Das Untergestellgerippe ist aus Formeisen, das Kastengerippe aus Holz mit eisernen Schräg- streben. Aulier den Schiebetüren an den Langseiten ist noch an der Stirnwand (Nichtbremsseite) eine Flügeltür eingebaut. Zur Erreichung eines tunlichst großen Fassungs- raunies ist der Dachumriß der Umgrenzungslinie des VDEV. für Wagen angeschmiegt. Abb. 2, vierachsiger gedeckter G. der österr. Staatsbahnen, für 20/ Ladegewicht, mit Spindel- bremse. Der große Fassungsraum dieses Wagens bedingt die Anbringung von vier Lüftungsöffnungen und zwei Schiebetüren an jeder Kastenlangseite. Abb. 3, zweiachsiger gedeckter G. ohne Bremse der North-Eastern-Railway für 12/ Ladegewicht, mit Ladeklappen am Dach und Kastenunterteil. Abb. 2, Taf. 1, vierachsiger gedeckter G. mit Bremse der Central of Georgia in .\merika, für 80.000 Pfimd (rund 36/) Ladegewicht, mit Dreh- gestellen, Bauart Diamond. Das hölzerne Untergestell- gerippe ist mit eisernen Zugstangen und eisernen Hängewerken verstärkt. Das Kastengerippe ist aus Holz fachwerkartig gebaut und mit lotrechten eisernen Zugstangen verstärkt. Die doppelte Kasten- verschalung ist außen aus lotrechten, innen aus wagrechten Brettern gebildet. An jeder Seitenwand befindet sich nur eine Schiebetür. Der Wagen be- sitzt Luftdruckbremse und Verschubspindelbremse. Das Handrad der Spindelbremse ist am Dach seit- lich vom Laufbrett angeordnet, zu dem Aufstiege aus eisernen Bügeln führen. Abb. 3, Taf. I, offener Q. für 15 / Ladegewicht, mit Spindelbremse, Bauart des deutschen Staats- bahnwagenverbandes. Untergestell- und Kasten- gerippe sind aus Eisen, die Seitenviände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite aushebbar, die Stirnwand überdies aufklappbar. Die Kastenver- schalung ist aus Holz; an jeder Kastenlangseite befindet sich eine Doppelflügeltür aus Eisen. Ein- steckrungen sind nicht vorhanden. Abb. 4, offener G. der österr. Staatsbahnen für 15 / Ladegewicht, mit Spindelbremse. Das Unter- gestell- und Kastengerippe ist aus Formeisen, die Langträger sind durch Hängewerke verstärkt; die Kastenverschalung ist aus Holz. Die Seitenwände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite sind aushebbar, die Stirnwand überdies aufklappbar; an jeder Kastenlangseite befindet sich eine aufklappbare und aushebbare Tür, ferner vier Einsteckrungen aus I |-Eisen mit Spannketten. Am Untergestell ist ein Kasten zur Aufbewahrung der abgenommenen Ein- steckrungen angebracht. Abb. 5, offener G. der sächsischen Staats- eisenbahnen für 15/ Ladegewicht mit Spindel- bremse. Dieser Wagen besitzt an den Längswänden und an der Stirnwand der Nichtbremsseite hölzerne Einsteckrungen, in verhältnismäßig geringen .Ab- ständen angeordnet. Solche Wagen werden für leichte Waren von geringen Abmessungen (beispiels- weise Korbwaren, gebogene JVlöbel u. s. w.) vorteil- haft venx-endet. Abb. 1, Taf. II, vierachsiger Plattformwagen der italienischen Staatseisenbahnen für 15 / Ladegewicht, mit Spindelbremse, für die Beförderung von Schienen, Brückenträgern u. s. w. Die Spindelbremse wirkt nur auf ein Drehgestelle, die Zugvorrichtung ist nicht durchgehend. Der Wagen ist vornehmlich für Seitenverladung gebaut; zu diesem Zwecke sind die Seitenrungen in der Längsrichtung des Wagens umklappbar. Der Fuß- boden ist mit Auflagequerhölzern für die Ladung versehen. .-\hb. ö, zweiachsiger Kohlenwagen der preußi- schen Staatsbahnen für 20/ Ladegewicht mit Spindelbremse. Der Wagen ist ganz aus Eisen ge- baut. Langträger und .Achshalter .sind aus einem Preßblech hergeslellt. An jeder Langseite befindet sich eine Doppelflügeltür; die Stirnwand auf der Niclnbremsseite ist aufklappbar. Die Wände sind aus Preßblechen (Buckelblechen) angefertigt. Abb. 2, Taf. II, zweiachsiger Kohlenwagen der österr. Staatsbahnen für 20/ Ladegewicht, mit Spindelbremse. Der Wagen besitzt eisernes Unter- gestell- und Kastengerippe; die Verschalung ist aus Holz. .'\n jeder Langseite befinden sich zwei auf- klappbare tmd zugleich seitlich verschiebbare Türen. An der Stirnwand auf der Nichtbremsseite ist eine eiserne Klappe aus Preßblech angebracht. Abb. 7, offener zweiachsiger G. (Parteiwagen), englischer Bauart, für 15/ Ladegewicht. Das L'ntergestellgerippe ist aus Holz; der hölzerne Kasten ist mit eisernen Flachschienen armiert. An Stelle der bei den festländischen Eisenbahnen an- gewendeten Schraubenkuppel ist eine Kettenkuppel vorgesehen. .\n jeder Kastenlangseite befinden sich eine, im Fußboden zwei Ladeklappen. Abb. 8, offener vierachsiger O. mit Bremse der Eisenbahn Philadelphia and Reading in Amerika mit Drehgestellen, Bauart Diamond. Unter- gestell und Kasten sind vollständig aus Eisen ge- baut. Im Fußboden sind vier Entladeklappen an- gebracht. Seiten- und Stirnwände sind fest, ohne Türen oder Klappen. Der Wagen besitzt Luftdruck- bremse und Verschubspindelbremse, Abb. 3, Taf. 11, zweiachsiger gedeckter G. ohne Bremse, fiir 760 mm Schmalspur, mit 6 / Ladegewicht; österr. Bauart. Der Wagen besitzt Untergestell- und Kastengerippe aus Eisen, Hartguliräder (Bauart Qriffin), Lenkachsen, federnde mittlere Zug- und Stoßvorrichtung, Leitung für die selbsttätige Luft- saugebremse, an den Kastenlangseiten je eine Schiebe- tür und je zwei Luftklappen. Für etwaige Beförde- rung von Reisenden werden Holzbänke in den Wagen eingestellt; vor den Türöffnungen werden in diesem Falle Schutzgitter eingehängt. An einer Stirnwand befindet sich eine Öllampe. Der Wagen besitzt die feste Einrichtung für Pferde- und Viehbeförderung. Abb. 4, Taf. 1, dreiachsiger gedeckter G. mit Bremse der bosnisch-hercegovinischenStaats- bahnen (760 mm Spurweite). Das Untergestell- gerippe (Abb. 9) ist aus Eisen, der Kasten aus Holz, federnde mittlere Zug- und Stoßjvorrichfung, Lenk- achsen. Die Mittelachse ist in einem Schiebegestelle gelagert. Die Bremse wiikt nur auf die Endachsen. An jeder Kastenlangseite befinden sich eine eiserne Schiebetüre imd zwei Luftklappen. Die Wagen be- sitzen die feste Einrichtung für Mannschafts-, Pferde- tmd Viehbeförderung. Abb. 4, Taf. II, vierachsige offene Q. mit Bremse, für 760 mm Spurweite, für 15 /Ladegewicht, österr. Bauart. Der Wagen besitzt Untergestell- und Kastengerippe aus Eisen, Langträger mit Hänge- werk, Drehgestelle, Bauart Diamond, federnde mittlere Zug- imd Stoßvorrichtung, Spindelbremse und selbsttätige Luftsaugebremse. Die Seitenwände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite sind abnehmbar. An jeder Längswand sind zwei abnehm- bare und aufklappbare Türen, ferner vier Stück eiserne Einsteckrungen mit Spannketten. Literatur: Barkhausen, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. I. Bd., 1. .Abschnitt, II. Teil, Wies- baden, 1910. — Stockert, Handbuch des Eisenbahn- maschinenwesens. Berlin, 1908, 1. Bd. - Flamme, 3' 36 Güterwagen. - Güterzüge. Le Material des chemins de fer ä l'Exposition de Bruxelles IQIO, Paris 1913 - Das deutsche Eisen- bahnwesen der Gegenwart. Berlin, 1911. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-iingar. .Monarchie. Wien 190S, VI. Bd.; The Car Builders' Dictionary. New York 1906. Weitere Abhandlungen und Ausstellungs- berichte finden sich in den Zeitschriften: Organ. Wiesbaden; Glasers Ann., Berlin; Ztschr. dt. Ing., Berlin; Rev. gen. d. ehem. Paris; Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane. Rom; L'Ingegneria Ferro- vieria. Rom; Railw. Eng. London; Raiiw. and Enegg. Rev.Chicago; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. Brüssel. (Schiitzenhofer)-Cimonetti. Güterwagen parkverzeichnisse (etats de matcriel roulant; eleiichio generali dei veicoli) sind Nachweise der den einzelnen Bahnver- waltungen gehörenden oder in ihren Wagen- park eingestellten Güterwagen. Von den dem VDEV. angehörenden Bahnverwaltungen werden G. auf Grund eines Beschlusses der Generalversammlung des VDEV. vom 31. Juli I SS2 nach einheitlichen Grundsätzen zusammen- gestellt und von der geschäftsführenden Ver- waltung des Vereines herausgegeben. Die Ver- zeichnisse führen die Güterwagen entweder nach derNummernfolgeodernach Gattungen getrennt, einzeln oder unter reihenweiser Zusammen- fassung der Wagennummern auf. Sie müssen nach dem genannten \'ereinsbeschluß folgende An- gaben enthalten: Gattung und Nummer der Wagen, Zahl der Wagen mit Bremse und ohne Bremse, Achsenzahl, innere Länge, Breite und Höhe der Seitenwände, Ladefläche, Laderaum, Radstand, durchschnittliches Eigengewicht und Ladegewicht. Außerdem ist stets anzugeben, ob die Wagen mit N'ereinslenkachsen ver- sehen sind. Die •■Xngaben über den Laderaum sind nicht nur für bedeckte, sondern auch für offene Wagen mit Bordwänden zu machen, soweit es sich nicht um Plattformwagen oder um Wagen handelt, deren Seitenbords weniger als 200 mm hoch sind. Schmalspurwagen, Bahn- dienst- und Arbeitswagen werden neuerdings nicht mehr anfgenommen. Die Verzeichnisse, die durch Nachträge auf dem Laufenden zu erhalten sind, werden für Zwecke der Wagen- verteilung und Wagenbenutzung, bei .Abrechnung der Wagenmieten und der Wiederherstellungs- kosten sowie der Erledigung von Erstattungs- ansprüchen und Beschwerden verwendet. Marx. Güterzüge fgoods trains,freig/it trains; (rains de marcliandises; treni merci), zur Beför- derung von Gütern oder Tieren bestimmte Züge. Soweit der Umfang des Verkehrs es irgend gestattet, werden für den Personen- verkehr und den Güterverkehr besondere Züge eingerichtet. Dabei gelten die vorwiegend der Personenbeförderung dienenden Züge als Personenzüge, die vorwiegend der Güter- beförderung dienenden Züge als G wenn jene zur Güterbeförderung, auch diese zur Personenbeförderung mitbenutzt werden (s. Gemischte Züge). Die G. unterscheiden sich von den Personenzügen durch geringere Fahrgeschwindigkeit, erheblich höhere Wagen- zahl oder Zuglast sowie durch die X'erwen- dung besonderer für die Beförderung großer Lasten mit geringerer Geschwindigkeit geeig- neter Lokomotiven. Auf den deutschen Eisenbahnen werden nach § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV., abgesehen von Viehzügen, Eilgüter- zügen (s. d.), unterschieden: a) Ferngüterzüge, die dazu bestimmt sind, beladene oder leere Wagen geschlossen auf größere Entfernungen durchzuführen (s. Fahr- plan, Fernzüge); b) Durchgangsgüterzttge, die dazu be- stimmt sind, beladene oder leere Wagen auf weitere Entfernungen zu befördern, deshalb nur auf wichtigeren Stationen, insbesondere Abzweigungsstationen halten und gleich- zeitig deren Verkehr untereinander vermitteln (s. Durchgangszug und Durchgehende Wagen); c) Nahgüterzüge, die dem Nahverkehr, insbesondere der kleineren Stationen dienen und deshalb möglichst auf allen Stationen halten. - Nahgüterzüge die zur Beförderung von Frachtgutkurswagen bestimmt sind, heißen Stückgüterzüge. Auf den Hauptgleisen stattfindende Fahrten zur Oberführung von Wagen zwischen benach- barten Bahnhöfen, nach Werkstätten und ge- werblichen Anlagen werden als Übergabe- züge bezeichnet. In anderen Ländern (s. Fahrplan) werden die G. in ähnlicher Weise unterschieden. Die außerdem vorkommenden Bezeichnungen, wie Schleppzug, Kohlenzug, Erzzug oder Fisch-, Milch-, Rüben-, Schotter-, Pulver- u. s. w. Zug, werden hier und da angewandt, um den besonderen Zweck einzelner G. hervorzuheben. Fahrdienstlich werden alle diese Züge als G. behandelt. Ob und wie weit die aufgeführten Arten von G. im Fahrplan einer Bahnstrecke An- wendung finden, hängt vom Umfang des Ver- kehrs ab. So erwünscht eine gesonderte Be- handlung jeder Verkehrsart auch sein mag, so kann sie nur so weit durchgeführt werden, als die Wirtschaftlichkeit des Betriebs es ge- stattet (s. Betriebssystem). Diese erfordert aber unter allen Umständen Beschränkung der Zugzahl auf das notwendige .\\aß oder .Aus- nutzung der Lokomotivkraft, also die Ablas- Güterzüge. 37 sung möglichst voll ausgelasteter G. (s. Achsen- zahl und Belastungstabelle). Hierdurch wird nicht nur an Zugförderungskosten ge- spart, sondern auch eine Gewähr dafür ge- schaffen, daß die Leistungsfähigkeit der Bahn- anlagen nicht vorzeitig erschöpft wird. Da der Güterverkehr fortwährenden Schwankungen unterworfen ist, so bedarf es einer fortge- setzten eingehenden Überwachung, ob die Zahl der G. mit der Verkehrsmenge jederzeit im richtigen Verhältnis steht (s. Bedarfszüge und Dispositionsstationen). Über die Bestimmung und die Zusammen- setzung der G. werden in der Regel einge- hende Vorschriften erlassen, die bei jedem Fahrplanwechsel neu herausgegeben oder be- richtigt werden. Sie enthalten für jeden ein- zelnen G. Angaben über die Wagengruppen, die der Zug zu befördern hat, und die Reihen- folge, die sie im Zuge je nach ihrem Bestim- mungsort einnehmen. Diese Reihenfolge wird unter Berücksichtigung der örtlichen Gleis- anlagen und der dadurch auf den einzelnen Stationen bedingten Betriebsweise so festge- setzt, daß das Aus- und Einsetzen der ab- und zugehenden Wagen auf den Unterwegs- stationen, sei es, daß dies durch die Zugloko- motive oder durch besondere Rangierlokomo- tiven zu erfolgen hat, keine Schwierigkeiten bereitet. Soweit die Vorschriften über die Verteilung der Bremsen im Zuge oder die Rücksicht auf besondere Behandlung einzelner Wagen keine Abweichungen bedingen, erfolgt die Zugbildung im allgemeinen so, daß die für die jeweilig nächste Station bestimmten Wagen vorn stehen. — Schemelwagen (s. d.), die durch Steifkupplung oder die Ladung selbst verbunden werden, sind in den hinteren Teil der G. einzustellen (BO, §56[1]). Sie dürfen nur in beschränkter Zahl im Zuge laufen. In G., die der Personenbeförd;;rung nicht die- nen, dürfen außer den Zugbegleitbeamten auch die Begleiter von lebenden Tieren, Leichen, Fahr- zeugen, Wertsendungen, Sprengstoffen u. s. w. in den \Xagen, die sie begleiten, oder im Ge- päckwagen mitfahren, ebenso Offiziere, Zoll- und Telegraphenbeamte in Ausübung ihres Dienstes. (Vgl. den deutschen Personentarif und Art. 103 der österr. Vorschriften für den Ver- kehrsdienst.) in Deutschland ist gestattet, daß auch Feuerwehrmannschaften, Ärzte, Tierärzte und Hebammen beim Reisen zur Ausübung ihrer Berufstätigkeit sowie Geistliche und die sie begleitenden Küster bei eiligen Kranken- besuchen auf einzelnen Strecken, auf denen nur wenig Personenzüge verkehren, im Ge- päckwagen eines G. gegen Lösung von Fahr- karten wie bei Personenzügen befördert werden. Auch kann der Stationsvorstand in Notfällen ausnahmsweise die Mitfahrt im Gepäckwagen der G. gegen ein erhöhtes Fahrgeld gestatten. — Endlich können Reisende, die durch Ver- spätung eines Zuges den Anschluß versäumt haben, nach dem pflichtgemäßen Ermessen des Stationsvorstandes auf kurze Strecken mit einem nachfolgenden G. unter Einstellung von Per- sonenwagen oder mangels solcher im Gepäck- wagen oder in einem geeigneten Güterwagen weiterbefördert werden (EVO. § 26). In Belgien ist die Mitnahme von Reisenden in G. grundsätzlich ausgeschlossen, in der Schweiz ausnahmsweise mi; Bewilligung der Direktion gestattet. Die Fahrgeschwindigkeit (s.d.) der G. ist aus wirtschaftlichen Gründen eine verhält- nismäßig geringe (s. Fahrplan). Mit stei- gender Fahrgeschwindigkeit wachsen die Kosten für die Zugkraft und die Bremsbedienung in viel höherem Maße, als die durch die Be- schleunigung der Güterbeförderung und des Wagenumlaufs erzielten Gewinne. Die Auf- enthaltszeit der Wagen auf den Stationen über- wiegt die Beförderungsdauer in den Zügen. Auch wird der größte Teil der Wagen nur während der Tagesstunden be- oder entladen, so daß es ohne Einfluß auf die Beförderungs- dauer bleibt, ob eine Sendung abends oder am frühen Morgen auf der Bestimmungs- station eingeht. Es ist daher üblich und durch praktische Versuche soxsie theoretische Erwä- gungen (s. Organ. 1887, S. 203) als richtig bestätigt, die Geschwindigkeit vollbelasteter G. im aligemeinen auf etwa 30 km. i. d. St. zu bemessen. Dichte Streckenbelegung nötigt hierüber hinauszugehen und Geschwindigkeiten bis etwa 40 km i. d. St. anzuwenden, um die Zahl der Überholungen der G. durch schneller fahrende Züge nicht zu groß werden zu lassen. Im übrigen wird aber die Anwendung größerer Geschwindigkeiten bis zu den bei Personenzügen üblichen auf solche G. be- schränkt, die ausschließlich der Beförderung von Eilgut und Tieren dienen (s. Eilgüter- züge). Um der im bürgerlichen Leben üblichen Sonntagsruhe (s. d.) auch im Eisenbahn- betriebe Rechnung zu tragen, wird der Güter- zugdienst an den Sonntagen soweit wie mög- lich eingestellt. Wenn auch so weitgehende Maßnahmen, wie sie in dieser Beziehung in England getroffen sind, in anderen Ländern bisher nicht durchgeführt werden konnten, so wird doch auch außerhalb Englands die Zahl der G. an den Sonntagen erheblich einge- schränkt. Für die deutschen Eisenbahnen ist 38 Güterzüge. — Guyer-Zeller. diese Frage geregelt durch die von den deut- schen Regierungen am 8. Mai 1894 verein- barten Grundsätze für die Einführung der Sonntagsruhe im Güterverkehr der Eisenbahnen Deutschlands, nach denen der Verkehr der G. an den Sonn- und Fest- tagen von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends im allgemeinen eingestellt wird. Breusing. Guntschnabergbahn. Diese Seilstandbahn führt von der Höffingerstraße in Gries bei Bozen in Tirol bis zum Streckerhofe am Süd- abhange des Guntschnaberges mit einem Höhenunterschiede von lS6w; sie hat 30256 w wagrechte, 350'4 m wirkliche und 341 m Betriebslänge; am unteren Ende 575 "'„o, am oberen 673-7 %» Steigung. Das verwendete Runddrahtseil mit Hanfseele hat 297 mm Durchmesser und 28 kg in Gewicht. Der Antrieb der Seilscheibe erfolgt durch Dreh- slrom von 3000 V., der auf 150 V. um- gewandelt wird (bei 193 Amp. Stromstärke). In der Antriebstation sind Handbremse, selbst- tätige und elektromagnetische Bremse vorhanden. Die Wagen haben bei 16 Sitz- und 4 Steh- plätzen (1-6 / Ladegew.) 5-9 / Gewicht und Hand- sowie selbsttätige Bremsen. Die größte Seilgeschwindigkeit beträgt 1'5 /«'Sek. Das gesamte Anlagekapital beträgt 288.700 K = 245.400 M. Die Bahn wurde am 12. August 1912 dem Verkehr übergeben. Züge verkehren von 7'' früh bis 9^/2** abends in Abständen von V4 und ■", Stunde. Berg- und Talfahrt kostet 80 h. Vom 1. Januar- 1. August 1913 sind 30.066 Personen befördert und 13.621 K vereinnahmt worden. Doleznlek. Gurtenbahn. Elektrische Drahtseilbahn mit Einmeterspur, bei Großwabern anschließend an das Tramnetz der Stadt Bern, gestattet in 30 Minuten vom Bahnhofplatz in Bern den Gurten zu erreichen. Der Gurten ist unstreitig der schönste Aussichtspunkt der Umgebung. Er erhebt sich 86 1 m über Meer, 320 m über der Terrasse des Berner Münster, erschließt gegen Süden das Panorama der Alpenkette vom Pilatus bis zum Balmhorn, gegen Norden zu Füßen die von der Aare umspülte Stadt Bern und im Hintergrund die Jurakette. Die schiefe Betriebs- länge der Bahn beträgt 1053/k, der Höhenunter- schied zwischen den Endstationen 255'36/«, die größte Neigung 330 %, der kleinste Bogen- halbmesser 250 ///. Die Bahn wurde am 12. Sep- tember 1 899 eröffnet und wird das ganze Jahr mit täglich durchschnittlich 44-5 Fahrten be- trieben und von etwa 60.000 Reisenden im Jahre benutzt. Die elektrische Energie wird vom Werke der Stadt Bern, das sie seinerseits vom Kanderwerk bezieht, geliefert. Die Anlagekosten betrugen Ende 1912 364.222 Fr. Dietler. Guyer-Zeller, der Begründer der Jungfrau- bahn, geboren 1. Mai 1839 in Neuthal bei Bauma (Kanton Zürich), gestorben 3. April 1899 in Zürich. Er studierte an der Kantonsschule in Zürich, an der dortigen Hochschule und eidg. Technischen Hochschule, sowie an der Akademie von Genf. Zu seiner weiteren Aus- bildung ging er 1859 nach Frankreich, von hier nach England und Nordamerika. 1862 machte er eine Reise nach Palästina und Ägypten und wurde 1855 Teilhaber der Baumwollspinnerei seines Vaters. 18 Jahre lang war er Mitglied des Zürcher Kantons- rates. Seine vielen Reisen hatten ihm nament- lich in volkswirtschaftlicher Beziehung den Blick erweitert. So erkannte er schon in den Sechzigerjahren die Bedeutung einer Eisen- bahn durch den Arlberg, und seit 1870 be- geisterte er sich für den Bau der Gotthard- bahn, für deren Umgestaltung in den Siebziger- jahren er in der Öffentlichkeit und im Zürcher Kantonsrate mit Erfolg auftrat. Nach deren Durch- führung stiftete er der Gotthardbahn 50.000 Fr., deren Erträgnisse zur Belohnung hervorragender Leistungen im Betriebsdienste derselben zu ver- wenden sind. Als in den Siebzigerjahren alleEisen- bahnaktien in der Schweiz entwertet waren, be- kundete er seinen Scharfblick durch das Vertrauen, das er in diese Werte setzte. Er sicherte sich einen großen Aktienbesitz und damit einen bedeutenden Einfluß auf die Entwicklung der schweizerischen Eisenbahnen und im besonderen auf die schwei- zerische Nordostbahn, deren Präsident er wurde. Die Machfäußerung eines einzelnen, wie sie in ihm bei dieser Unternehmung zur Geltung gelangte, mag nicht wenig zu dem Übergang der schweizerischen Hauptbahnen in den Besitz des Staates beigetragen haben. Die Verstaatlichung selbst wurde von ihm begrüßt. Daneben trat er mit wechselndem Erfolge ein für die Entwicklung der Nebenbahnen und für eine große Engadin-Orient- bahn (Chur-Tiefenkastel-Albula-Engadin-Ofen- berg-Münster-Meran), als eine über Zürich füh- rende Eisenbahnverbindung Calais-Konstantino- pel gedacht. Ihre Fortsetzung erblickte er in einer Bagdadbahn und in dem Anschlüsse des euro- päischen Eisenbahnnetzes an das Indiens. Sein Lieblingsplan war seit 1893 die Jung- fraubahn, deren Trasse er selbst festgestellt hat. Die ersten Teilstücke der Bahn, Kl.-Scheidegg- Eigergletscher-Rotstockschlucht nebst dem Was- serwerk Lauterbrunnen, baute er ganz aus eigenen Mitteln, und er hatte die Freude, am 19. September 1898 die erste Sektion dem Betriebe zu übergeben. Literatur: v. Salis in „Deutscher Nekrolog ISQQ", herausgegeben von Anton Bettelheim. Berlin 1900. Dietler. . Haarmann - Hackworth. 39 H. Haarmann August, Dr.-Ing., Geh. Kommer- zienrat, geb. 1841, gest. am 7. August 1913, hat seine Laufbahn als einfacher Bergmann begonnen und 1912 als Generaldirektor der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein A.-G. beendet. Sein Name ist mit der Ein- führung der eisernen Schwellenschiene un- löslich verbunden. Die wissenschaftliche Befähigung für die führende Stellung, die H. auf dem Gebiete des Eisenbahnoberbaues einnahm, hat er in seinem Werke „Das Eisenbahngeleise" erwiesen, dessen erster geschichtlicher Teil im Jahre 1891 er- schienen ist. 1902 ließ H. den kritischen Teil des Buches folgen. Seinen Inhalt bilden die Ergebnisse von Untersuchungen, die er an vollständigen, dem regelrechten oder auch dem Versuchs- betrieb entnommenen Oberbauteilen angestellt hatte, und eine auf diesen Ergebnissen fußende Beurteilung der verschiedenen Bauarten. Diese Sammlung von Oberbauteilen ist unter dem Namen „Osnabrücker Gleismuseum" bekannt und berühmt geworden (s. Gleismuseum). Neben der kritischen Tätigkeit, deren be- fruchtender Wert allgemein anerkannt wurde, hat H. an den Fortschritten des Eisenbahn- oberbaues in hohem Maße praktischen Anteil gehabt. Hier sei nur an seinen „Starkstoß- Oberbau", einen Wechselsteg-Oberbau mitStoß- brücke, erinnert, der auf mehreren Bahnlinien ausgezeichnete Erfolge erzielt hat. Sein Bestreben, einen Ersatz für Holzschwellen zu finden, führte ihn zur Erfindung einer nach ihm benannten Schienenschwelle (als „Haarmannscher Oberbau" vielfach verwendet). Auch die von H. gebaute ,.Rippenschwelle" sei hier genannt. Hackworth Timotheus, englischer Ingenieur, der in den ersten Jahrzehnten des verflossenen Jahrhunderts die Entwicklung der Dampf- lokomotive wesentlich gefördert hat. Die Tätigkeit H. beginnt beim Bau der Lokomotive „Puffing Billy" 1813, an deren Ausführung und Entwurf er neben W. Heydley (Leiter der Wylam-Kohlengewerkschaft) und Jonathan Foster (Leiter der Schmiede) als techn scher Vorstand großen Anteil hatte. Seine Mitarbeit an dieser, einen Wendepunkt in der Entwicklung des Lokomotivbaues darstellenden Maschine war so groß, daß diese Lokomotive meist i.Timotys Billy" genannt wurde. Als G. Stephenson im Vereine mit E. Pease eine Lokomotivfabrik in New Castle upon Tyne errichtete, gewann er H. als technischen Leiter für dieses Unternehmen. Auf den Entwurf der für die Stockton-Darlington-Bahn 1825 in dieser Fabrik gebauten ersten Lokomotive „Locomotion" (heute noch vorhanden und im Bahnhofe Darlington der North-Eastern- Bahn aufgestellt) nahm H. großen Einfluß. Die um diese Zeit aufgetretenen großen Eisenbahnpläne ließen den Bau von Loko- motiven so aussichtsreich erscheinen, daß H. sich mit der Absicht trug, selbst eine Lokomotiv- fabrik zu gründen. G. Stephenson, der den Wett- bewerb für sein junges Unternehmen fürchtete, gelang es, H. zu überreden, die Stellung eines Maschinenmeisters an der Stockton- Darlington-Bahn anzunehmen. In den Werkstätten dieser Bahn, in Shildon, fand H. Gelegenheit, Verbesserungen an den Einzelheiten der von Stephenson gebauten Lokomotiven vorzunehmen. Die vielen Betriebs- anstände mit diesen Maschinen veranlaßten ihn, den Direktoren den Vorschlag zu machen, selbst eine bessere Lokomotive zu bauen. Man stellte ihm eine von Wilson in New Castle gebaute Lokomotive, die bei einem Bahnunfalle dienstuntauglich geworden war, zur Verfügung. Von dieser Lokomotive, die auf zwei Achsen gelagert war, und die über jedem Rade lotrecht einen Zylinder an- geordnet hatte, blieb nur der Kessel ver- wendbar. Nach dem Vorbilde der von R. Stephenson im Jahre 1826 für die Stokton- Darlington-Bahn gelieferten Lokomotive „Ex- periment" mit drei durch Kuppelstangen ver- bundenen Achsen und schräg am Hinterende des Kessels angebrachten Zylindern mit direk- tem Angriffe der Treibstange auf den Treib- rädern (erster Sechskuppler) setzte er auch den Kessel seiner umgebauten Lokomotive auf drei unter sich gekuppelte Achsen. Zur Vermeidung der schweren, breit ausladenden Kreuzkopf- führungen an den älteren Stephenson-Loko- motiven legte er die zwei Danipfzylinder lotrecht an das hintere Kesselende, direkt in die Ebene der Kuppelstangen. Durch Anordnung eines Umkehrflammrohres im Kessel erzielte er eine bedeutende Erhöhung der Dampfentwicklung und der Leistung. Diese im Jahre 1827 fertig- gestellte Lokomotive „Royal George" erwies sich den älteren Stephenson-Lokomotiven weitaus überlegen, ebenso wie die später von H. teils in der Bahnwerkstätte, teils nach seinen Plänen bei R. Stephenson in New 46 Hackworth. Hafenbahnhof. Castle und bei Hawthorn in New Castle nach dem Vorbilde der „Royal George" gebauten Lokomotive (bis 1832 im ganzen 12 Stück). An den der Eröffnung der Liverpool- Manchester-Bahn vorangegangenen bekannten Wettfahrten bei Rainhill (Oktober 1829) beteiligte sich H. mit der nach seinen Plänen in der Stephensonschen Fabrik New-Castle gebauten Lokomotive „Sans Pareil", die im South-Kensington-Museum fast in Originalform heute noch zu sehen ist. Verschiedene An- stände bei den Probefahrten, die von Gegnern Stephensons als beabsichtigte Ausführungs- fehler der die „Sans Pareil" erbauenden Firma hingestellt wurden, führten dazu, daß diese Loko- motive, trotzdem sieausgezeichnet Dampf machte, von dem Wettbewerbe zurücktreten mußte. Ursache des guten Dampfmachens war, daß H. den ausströmenden Dampf — wie schon vor ihm v. Threvithick, Heydley, Stephenson — in den Rauchfang ableitete, jedoch ab- weichend von den genannten Vorausführungen durch ein konaxial mit dem Rauchfange stehendes Rohr (Blasrohr) mit verengter (konischer) Mündung, wodurch erst eine energische Feueranfachung und genügende Dampferzeugung erzielt wurden. Die großen Leistungen der von G. und R. Stephenson in New Castle gebauten Lokomo- tive „Rocket", die den ersten Preis erhielt, sind darauf zurückzuführen, daß G. Stephenson an seiner „Rocket" das in den Rauchfang ein- mündende Auspuffrohr nach dem ersten Tage der Probefahrten, in der an der „Sans Pareil" zum erstenmal ausgeführten Weise abänderte. Großes Interesse bietet auch die von H. im Jahre 1830 für die Stockton-Darlington-Bahn entworfene, bei R. Stephenson gebaute zwei- achsige Lokomotive „Globe", an der erstmalig ein Dom über der Feuerbüchse an- geordnet war. Bemerkenswert war auch die .Anordnung der Dampfzylinder innerhalb der Rahmen unter dem Rauchkasten in Verbindung mit einer Kurbelachse. Die von R. Stephenson im selben Jahre für die Liverpool- Manchester-Bahn gelieferte Lokomo- tive ./Planet" kam mit derselben Zylinder- anordnung vor der „Globe" heraus; es ist aber festgestellt, daß der Urheber dieser später- hin besonders für England typischen Anordnung der Dampfzylinder H. war. In dem den Kessel durchziehenden Flammrohr waren hinter der Feuerbrücke Wasserrohre radial eingebaut, so daß dieser Kessel als Vorläufer des „Gallowey"- Kessels anzusehen ist. Götsdorf. Hängebahnen, s. Schwebebahnen. Hängebrücken, s. Bogenbrücken, ferner Bogen- und Hängeträger. Hafenbahnhof (harbour Station; gare maritime; stazione di portoj ein Bahnhof, der dem Umschlagverkehr zwischen Eisen- bahn und Wasserstraßen dient. Wo der Obergang zwischen Schiff und Bahn einen gewissen Umfang erreicht, hat man fast über- all Eisenbahngleise unmittelbar an das Ufer herangeführt, um die kostspielige Zwischen- beförderung durch Landfuhrwerke auszuschal- ten. Bei mäßigem Umfang des X'erkehrs erfolgt die Zustellung und .Abholung der Eisenbahn- wagen nach und von den Ufergleisen von einem benachbarten Bahnhof aus. Bei starkem X'erkehr errichtet man dagegen möglichst in unmittelbarer Nähe der Ufer einen besonderen Betriebsbahnhof, der lediglich oder doch in erster Linie für die Regelung des Wagenlaufes nach und von den Hafengleisen bestimmt ist. Er bildet zusammen mit den Ladegleisen den eigentlichen H. Den Betrieb auf dem H. führt entweder die Eisenbahnverwaltung, an deren Netz der Bahn- hof angeschlossen ist, oder die Hafenverwaltung. Im letzteren Falle werden die Wagen von der Eisenbahn dem Hafen meist ungeordnet zugeführt; dagegen muß die Hafen\-erwaltung die rückkehrenden Wagen nach gewisseuGruppen ordnen, um die Abfuhr zu erleichtern. Da die rasche Zuführung und Abholung der Eisen- bahnwagen nach und von den Kais von großer Bedeutung für die Leistungsfähigkeit eines Hafens ist, so sollte man bei dem Entwerfen der wasserbaulichen .Anlagen stets von Anfang an auf die Gleisentwicklung Rücksicht nehmen. Man muß die Form der einzelnen Hafen- becken so einzurichten suchen, daß die Gleise ohne allzuscharfe Krümmungen und ohne Be- nutzung von Drehscheiben den Uferkanten folgen können. Hierfür ist eine sägeförmige Anordnung der einzelnen Hafenzungen am günstigsten (Taf. 111, Abb. 1) ; liegen die Zungen rechtwinklig zum Ufer, so muß man entweder wenig leistungsfähige Drehscheibenx'erbin- dungen (Taf. 111, Abb. 2) oder langgezogene Weichenstraßen mit starken Gegenkrümmungen anwenden. Ferner sollte man für den Verschiebe- bahnhof, wenn möglich, einen langgestreckten Bauplatz vorsehen, um die Gleisanlage nach der Länge entwicke'n zu können ; andernfalls lassen sich rückläufige Bewegungen der Wagen nicht vermeiden (s. Verschiebebahnhöfe). Der Verschiebebahnhof selbst joll - wenn mög- lich - in der Längsrichtung so gegen die Hafenbecken verschoben sein, daß bei den Fahrten von und nach den Ufergleisen Säge- bewegungen ganz vermieden werden. Meist läßt sich dies wegen örtlicher Schwierigkeiten allerdings nicht erreichen. Tafel III. ^ — += V -J — =t — _L ■ — tttl ' ~ 1 l^_ 1 ^- II II 1 '- 1 ^ = >vvvwM : — ^ ^Ws\\\\\\\\\\\Vs\\\\VO ■w^\\\\\\\\\\\\\\\\\\\s\\\ ^f 4 WW^J,^ ^ 3ft ii- . -f ^v^\m\\\\\\\\\\\\^^^^^^ Abb. 3. Bahnhof niininiPiiiiniinieir? Pii^tlopädie des Eisenbahnwens 2. Aufl. VI. Hafenbahnhof. Veddrliifi nal Abb. 4, Kaiser Franz-Jo5cfs-H,ifcn in TriesI (Enlwurf). ;rlag von Urban ft Schwarzenberg in Berlin u. Wien. Hafenbahnhof. 41 I. Die Gleisanlagen an den einzelnen Ladestellen. Die Anordnung der Gleise an den einzelnen Ladestellen hängt davon ab, in welcher Weise sich der Umschlag abwickelt; handelt es sich um Güter, die direkt vom Schiff in den Eisen- bahnwagen oder umgekehrt verladen werden, so legt man ein Ladegleis möglichst dicht an das Ufer heran. Wird seine Länge sehr groß oder wird infolge der Verschiedenheit des Verkehrs in seinen einzelnen Teilen ein Aus- wechseln der Wsgen zu verschiedenen Zeiten nötig, so empfiehlt es sich, ein zweites Gleis (Verkehrs- oder Durchlaufgleis) neben das Ladegleis zu legen und beide von Zeit zu Zeit durch Weichenkreuze zu verbinden (Abb. 10). Ist der Umschlag bedeutend, so muß man ein besonderes Aufstellgleis hinzu- einem besonderen Betriebsbahnhof, dessen An- lage im wesentlichen der eines Verschiebe- bahnhofs in Großstädten oder auf Knoten- punkten entspricht. Bei bedeutenden H. sind für die ankommenden Züge zahlreiche Ein- fahrgleise vorzusehen; von hier aus werden die Wagen mittels einer besonderen Gleis- gruppe zunächst nach den einzelnen Ufer- kanten getrennt; darauf erfolgt die Zusammen- stellung zu Bedienungszügen. Hierbei werden die Wagen vielfach zuvor in einer zweiten Gleisgruppe nach den einzelnen Ladestellen geordnet. Oft fahren aber auch die Bedienungs- züge ungeordnet ab; dann erfolgt die Ordnung in unmittelbarer Nähe der Verwendungsstellen in besonderen Gleisgruppen, den sog. Bezirks- bahnhöfen. Diese letzteren benutzt man gleich- zeitig dazu, um die an den Ladestellen er- ) A 4 X: Abb. 10. ' Ladegleis ■ Durcni3ufg/eis Sc/>/ebe6ü/)/!e ^ X T Laäeg/eis - Aufste//g/eis — Durch/aufg/e/s Abb. II. fügen (Abb. 11). Die Verbindung dieser drei Gleise erfolgt durch Weichen oder auch durch un versenkte Schiebebühnen. Häufig werden in den Häfen Schuppen (auch Lagerhäuser, Werfthallen oder Hangars ge- nannt) errichtet, in denen man die Güter vor der Weiterversendung zeitweise lagert, um sie zollamtlich zu behandeln, die Verpackung zu ändern, den Inhalt zu prüfen oder sie bis zur weiteren Verfügung zu stapeln. Meist rückt man die Schuppen vom Ufer ab und ordnet auf der Wasserseite ein oder zwei Gleise, auf der Landseite dagegen zwei bis vier Gleise an, die alle durch Schiebebühnen miteinander verbunden werden (Taf. III, Abb. 3). Bei Massen- gütern, wie Getreide, Erz, Kohlen, bei denen man besondere Lade- und Lagereinrichtungen benutzt, werden eigenartige Gleisanordnungen erforderlich (s. Kohlenbahnhöfe, Ladevorrich- tungen). II. Die Gleisanlagen für den Betrieb. Die Verteilung der Eisenbahnwagen nach einzelnen Hafenbecken und das Sammeln der von dort zurücklaufenden Wagen er- folgt, wie erwähnt, bei starkem Verkehr auf ledigten Wagen von den unfertigen zu sondern. Die vom Hafen zurückströmenden Wagen werden in einer besonderen Gruppe von Einfahrgleisen gesammelt und sodann mittels einer zweiten Gruppe (Richtungsgruppe) nach Hauptrichtungen (etwa 4-6) getrennt. Aus dieser Gruppe erfolgt dann die Abfahrt. Ein derartiger H. mit starkem Verkehr ist also als Verschiebebahnhof mit zwei ge- sonderten Gleissystemen für jede Hauptrichtung (zum Hafen und vom Hafen) anzusehen (Duisburg, Meiderich, Hamburg). Bei ge- ringerem Verkehr begnügt man sich dagegen meist mit einem gemeinsamen Gleissystem. Die H. müssen vielfach noch mit Anlagen für den Zolldienst, wie Rampen, Qleiswagen u. dgl. ausgestattet werden. Beispiele. Hafenbahnhof für den Kaiser Franz- Josefs-Hafen in Triest (Entwurf) (Taf. III, Abb. 4). Der Hafen ist sägeförniig gestaltet und soll nach dem .'Xusbau drei ins Meer ragende Zungen (Moli) V bis VII besitzen. Zur Zeit sind erst zwei erbaut und auch diese noch nicht vollständig nu't Hangars ausgerüstet. Für den Eisenbahnbetrieb ist ein be- sonderer „Hafenrangierbahnhof" vorgesehen, der indes erst teilweise zur Ausführung gekommen ist. Von ihm aus sind alle Ladegleise zu erreichen. Besonders bemerkenswert ist die auf der mittleren 42 Hafenbahnhof. - Haftpflicht der Eisenbahnen. Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Ober- geschoß der Scliuppen direkt mit dem Hafenrangier- bahnhüf verbinden w ird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfliiche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem hnport dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangier- bahnhof noch weiter nach Osten hin hätte ver- schieben können. Doch war dies wegen der Dock- anlagen des Österr. Lloyd nicht möglich. Der neueRangierbahnhof H a m b u r g - S ü d (Abb.l 2 sowie Taf. III,",\bb. 5), nach den Plänen des Bau- rates Voß in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1Q16?) dem Güterverkehr des auf dem linken Eibufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystenien; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt. Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von Wilhelmsburg oder Ausfahrgleise A^ gedrückt und dabei nach fünf Rich- tungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Unter- suchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden ent- weder an die lange Zollrampe Rp_, für abgehende Wagen oder in die Gleise S, gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforder- lichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rpj zur Denaturierung an die Rampe Rpj gesetzt, von hier aus später in eines der Sammel- gleise S, vorgezogen und von dort nach den Aus- fahrgleisen A, abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine be- sondere Rampe Rp, vorgesehen ist ; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann. Zur .Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofs- Abb. 12. Hamburg und laufen in die Einfahrgruppe E, ein. Von hier aus werden sie über einen Ablaufberg in die Richtungsgleise R, gedrückt und dabei nach den einzelnen Hafenbecken geordnet. Eine Verschiebe- lokomotive zieht sie sodann nach rechts in ein Ausziehgleis oder in das Gleis nach Kuhvcärder hinaus und ordnet sie in den Gruppen St, und St, nach den einzelnen Ladestellen (Empfängern); dann werden die Wagen wieder in die Gruppe R, zurückgesetzt und zu Zügen zusammengestellt, die nach den einzelnen Hafenbecken fahren. Soweit die .Anschlußgleise nach den verschiedenen Hafen- teilen unmittelbar mit der Gruppe R, verbunden sind, können die Bedienungszüge direkt dorthin ausfahren, z. B. nach Roß-Neuhof, Kuhwärder, Steinwärder u.s. w. Die Züge nach andern Hafen- teilen (Saalehafen, Hansahafen, Indiahafen u. s. vc.) müssen dagegen zunächst nach der Gruppe V umgesetzt werden. Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E, ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zu- nächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E, und R, hindurchgeht, nach der Gruppe E, überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen .Ablaufberg in die ende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleis- wagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stück- gutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. 111. sind einzelne Gleise als Durchfahrts- gleise bezeichnet; sie sollen dem X'erkehr geschlos- sener Züge dienen. Die .Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus. Literatur: Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und .Albany-Bahn zu Boston, Massa- chusetts. " Oder. Haftpflicht der Eisenbahnen (respon- sibility; responsabilite; responsabilitä). Inhaltsangabe: I. Begriff der Eisenbahnhaft- pflicht im Sinne dieser .Ausführungen. IL Grund- züge der geschichtlichen Entwicklung des H.- Rechts. III. Darstellung des allgemeinen H.- Rechts mit Ausschluß der Normen, die nur bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. A. Deutsches Reich, B. Öster- reich, C. L'ngarn. D. Belgien, f. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, /. Däne- mark, Schweden, Norwegen, K. Rußland, L. England. Haftpflicht der Eisenbahnen. 43 (Bestimmungen des allgemeinen bürgerlichen Rechts und Spezialvorschriften für die Eisenbahnen. Inner- halb dieser Gruppen gilt folgende Ordnung: I.Vor- aussetzungen der H ; 2. die Bahn als Träger der H. und ihr Verhältnis zu andern Ersatzpflich- tigen; 3. die Ersatzberechtigten, Umfang und Inhalt ihrer Ansprüche ; 4. \'erjährungsfristen ; 5. Verschie- denes.) I. Unter H. im weitesten Sinne könnte jede Verantwortlichkeit einer physischen oder juristischen Person auf Grund von Recht- sätzen verstanden werden, die sich im Zu- sammenhang mit dem Bestand und der Tätig- keit der Eisenbahnunternehmungen ergibt. Dieser umfassendste Begriff erfährt nach- stehend auf Grund des Sprachgebrauchs in verschiedenen Richtungen Einschränkungen. a) Vor allem sollen hier nur zivilrecht- liche Haftbarkeiten in Betracht gezogen wer- den. Damit scheidet sowohl die staatsrecht- liche Verantwortlichkeit gegenüber den Par- lamenten als auch die straf- oder disziplinar- rechtliche der Bahnbeamten und -arbeiter aus, ferner die ihrem Rechtsgrunde nach ebenfalls öffentlich-rechtliche Haftung, die bei staatlich betriebenen Bahnen dem Staat kraft Beamten- unfallfürsorgerechts gegenüber seinen Beamten und (wo, wie in Deutschland und Österreich eine Sozialversicherung besteht, die den Staat als Versicherungsträger vorsieht^ kraft des Rechts der öffentlichen Unfallversiche- rung gegenüber seinen Arbeitern obliegt (s. den besonderen Artikel)''. Immerhin be- einflussen die beiden letzteren Rechtsgebiete vielfach auch die privatrechtliche Haftung der Bahnen gegenüber ihren Leuten und sind insoweit auch für das hier behandelte Thema wichtig. b) Ferner kommt lediglich die H. des Eisenbahnunternehmers als solche in Frage, nicht die persönliche Haftung der Angestellten für den von ihnen verursachten Schaden. Da die auf den Fracht- und Personen- beförderungsvertrag gestützten Ansprüche in besonderen Artikeln behandelt sind, so verbleibt für den Begriff der H. im Sinne dieses und des nachfolgenden Artikels die außervertrag- liche zivi Irechll iche Haftbarkeit des Bahnunternehmers für einmalige, aus- nahmsweise auftretende Schädigungen ' Dagegen fallen die in neuerer Zeit in Frank- reich, England u. s. w. erlassenen Gesetze, die die Bahn bei Betriebsunfällen zur Zahlung genau fixierter Beträge an ihre Arbeiter und Angestellten verpflichten, trotz ihrer großen sachlichen Ähnlich- keit mit dem Unfallversicherungsrecht wegen ihres wesentlich bürgerlichrechtlichen Charakters in den Rahmen dieses Artikels. im Zusammenhang mit der Bahnunternehmung (gleichviel, ob sie sich aus dem Bau der Eisenbahn, aus dem Betrieb des Personen- oder Güterbeförderungsgewerbes oder aus den sonstigen mit der Bahn v'erbundenen Betrieben, z. B. Reparaturwerkstätten u. dgl. ergeben). Die Sondervorschriften für Sachbeschädi- gungen und für Personenverletzungen sind in dem Artikel «Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen" dargestellt, Sondervor- schriften für Sachschäden sind im Zusammen- hange mit den allgemeinen Haftungsgrundsätzen besprochen. II. Die besonderen Gefahren des Bahnbaus und -betriebs, wie die Anwendung der Dampf- kraft und Elektrizität, die Verwendung glatter Eisenschienen und die hierdurch ermöglichte Schnelligkeit, die große Schwere der Beför- derungsmittel und der beförderten Lasten, die außergewöhnliche Eile des Betriebs erzeugen die Gelegenheit zu mannigfachen, oft schweren Unfällen an Personen und Gütern ; es besteht deshalb die Notwendigkeit, die Bahn in weit- gehendem Umfang für den entstandenen Schaden haftbar zu machen. Dieser Sachlage entsprachen die Rechtsbestimmungen der meisten Staaten über H. zur Zeit der Entstehung des modernen Bahnwesens nur in geringem Maße. Fast alle Rechte der Kulturstaaten verlangten den vielfach kaum zu erbringenden Nachweis, daß die Ursache des Unfalls auf ein Ver- schulden der Bahn zurückzuführen sei. Ferner war die Haftbarkeit der Unternehmer (fast durchwegs juristischer Personen) für das Verhalten ihrer Beamten und Angestellten mehrfach nur in sehr eingeschränktem Maße anerkannt. Auch der Kreis der Ersatzberech- tigten und der Umfang ihrer Ansprüche war nur selten genügend weit gezogen. Die auf dem Gebiet des Obligationenrechts meist bestehende unbeschränkte Vertragsfreiheit bot den wirt- schaftlich überlegenen Bahnen die Möglichkeit, ihre Haftung gegenüber Angestellten und Fahr- gästen durch besondere Vereinbarungen im voraus auszuschließen oder einzuschränken. Diesen Mißständen trugen die meisten Staaten in neuerer Zeit, wenn auch in ver- schiedenem Umfang, Rechnung. Vor allem wurden in Rückkehr zu einem Grundsatz der germanischen Rechtsentvcicklung und nach dem Vorbild des Frachtrechts neben den altgewohnten, ein subjektives Verschulden vor- aussetzenden obligationes ex delicto vel quasi- delicto (Kulpahaftung), neue obligationes ex lege eingeführt, die die Ersatzpflicht kraft Ge- setz unmittelbar an die Tatsache der Ver- ursachung eines schädigenden Erfolges knüpften (Erfolgs- oder Kausalhaftung). Wo man nicht 44 Haftpflicht der Eisenhahnen. SO weit ging, dehnte man die Verantwortlichkeit des Bahnunternehniers auf das Verschulden seiner Angestellten aus. Ferner wurde die Zahl der Ersalzberechtigten und der Inhalt ihrer Rechte erweitert und die wesentlichsten Bestimmungen des H.-Rechts erhielten die Bedeutung des zwingenden Rechts. Diese Neuerungen gelten \orwiegend für das einer solchen Regelung besonders bedürftige Gebiet der Personenunfälle (Körperverletzungen und Tötungen), während fürSachbeschädigungen nur vereinzelte Verschärfungen meist durch die Eisenbahngesetze oder Konzessionen eingeführt wurden. Für die Spezialgesetze, die die H. im Falle der Tötung oder Körperverletzung regeln, ist der technische Name „Haft- pflichtgesetze" im Gebrauch, so daß H. im engsten und technischen Sinne nur die auf solchen Gesetzen beruhenden Ersatzver- bindiichkeiten umfaßt. III. Darstellung der einzelnen Rechte: A. Deutsches Reich. I Allgemeines bürgerliches Recht. 1. Die wichtigsten Haftungsgründe des bürgerlichen Gesetzbuchs sind: aj vorsätz- liche oder fahrlässige (also schuldhafte) Ver- letzung des Lebens, des Körpers, des Eigen- tums oder eines sonstigen Rechts eines andern (§ 823, Abs. l); bj schuldhafte Verstöße gegen ein den Schutz eines andern bezweckendes Gesetz (§ 823, Abs. 2) - hierher gehören z. B. auch die im Interesse des Publikums oder der Arbeiter erlassenen bahnpolizeilichen Vorschriften — ; c) jede vorsätzliche Schädigung eines andern, die in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise erfolgt (§ 826). Die Beweislast obliegt dem Kläger. Die Bahn kann 5ich gegebenenfalls durch den Nach- weis befreien, daß ein allgemeiner Haftaus- schließungsgrund (z. B. Mangel der Rechts- widrigkeit) vorliegt. Außerdem können etwa m Betracht kommen: Schädigungen durch Einsturz von Gebäuden oder Ablösung von Teilen eines Bauwerks (§ 836), Haftung für 'Tiere (§ 833), endlich Haftung für Kraftfahrzeuge nach dem Reichsgesetz vom 3. Mai 1909. 2. Für die Frage, wie weit dem Bahnunter- nehnier ein Verschulden zugerechnet werden kann, gelten folgende Regeln: aJ die Bahn ist unbedingt haftbar für die von ihren verfassungsmäßig berufenen Vertretern in Ausführung der diesen zustehenden Verrich- tungenbegangenen Handlungen (Fiktion eigenen Verschuldensi^ §§ 31, 89 B^GB.). Die Recht- sprechung erkennt als solche Organe nur die Beamten oder Angestellten an, deren Dienst- aufgabe durch allgemeine organisatorische Be- stimmungen geregelt ist. Neuerdings verlangt das Reichsgericht sogar, daß diese Personen auch mit rechtsgeschäftlicher Vertretungsmacht für die Bahn ausgestattet sind. Hiernach fallen nur leitende Beamten unter den § 31 BGB.; bJ für das Verschulden sonstiger .'\ngestellter in Ausführung ihrer Verrichtungen haftet die Bahn nach § 831 BGB. (als „Geschäftsherrin"); in diesem Falle kann sie sich jedoch durch den Nachweis befreien, daß sie bei der .Aus- wahl der Angestellten, bei der Beschaffung von Gerätschaften und der Leitung der Ver- richtungen die im Verkehr erforderliche Sorg- falt beobachtet hat, oder daß der Schaden auch bei deren .Anxs'endung entstanden wäre (E.xkuipationsbeweis) ; cj bei den vom Reich, einem Bundesstaat, von Gemeinden oder anderen Kommunalver- bänden betriebenen Bahnen sind nach einer Reihe von Sondervorschriften an Stelle der nach § 839 BGB. eigentlich verantwortlichen Beamten (im öffentlich rechtlichen Sinn) die genannten öffentlichen Körperschaften selbst haftbar, wenn der Beamte in Ausübung der ihm anvertrauten öffentlichen Gewalt eine ihm auch gegenüber Dritten obliegende .Amtspflicht vor- sätzlich oder fahrlässig verletzt; solche Sonder- bestimmungen sind ergangen für die Reichs- beamten (Reichsges. vom 22. Mai 1910), ferner auf Grund des Vorbehalts im Art. 77 des Ein- führungsgesetzes zum BGB. für die bundes- staatlichen oder kommunalen Beamten in Preußen (Ges. vom 1. August 1909), Bayern (Art. 60 61 des Ausführungsgesetzes zum BGB.), Württemberg (Art. 202 204 ABGB.), Baden (Art. 5 ABGB.) und in einer Reihe kleinerer Staaten; meist wurde dabei ein Regreßrecht des öffentlichen Verbandes gegen den Beamten vorgesehen. Sind mehrere Ersatzpflichtige vorhaiulen, so kann sich der Geschädigte nach seiner Wahl an jeden Schuldner für den vollen Betrag halten. Soweit diese Ersatzansprüche ausschließlich in dem L'nfall ihren Rechtsgrund haben, konnnt die Leistung eines Schuldners den andern zu gute. Für den Fall der „unerlaubten Handlung" ist dieser Grundsatz in den §§ 840, 421 und 442 B^GB. dadurch ausdrücklich an- erkannt, daß die Ersatzpflichtigen als Gesamtschuldner haften. Soweit neben dem Unfall noch ein besonderer Rechtsgrund in Betracht kommt (z. B. die Prämien- zahlung beim \'ersicherungsvertrag), bleibt die Leistung eines Schuldners für die Ersatzpflicht des andern "ohne Belang. Die auf gesetzlicher Bestim- nuuig beruhenden Pensionen, Witwen- und Waisen- gelder hat das Reichsgericht nicht als auf beson- derem Rechtsgrund beruhend anerkannt und daher deren .Anrechnung zugelassen. Ein Regreßrecht des zahlenden Schuldners'gegeu die übrigen (u. zw. auf Ersatz der Leistung zu gleichen Anteilen) besteht der Regel nach nur in den Fällen gesamtschuld- Haftpflicht der Eisenbahnen. 45 nerischer Haftung (§ 426 BOB.). Ist der Schaden sowohl durch eine Eisenbahn als auch durch ein Kraftfahrzeug verursacht worden, so hängt das Be- stehen von Regreßrecliten der Bahn gegen Fahrzeug- halter und -führer oder imigekehrt „von den Um- ständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teile ver- ursacht worden ist" (§§ 17, 18 Reichsges. vom 3. Mai 1909). Über das Regrefkecht öffentlicher Verbände gegen ihre Beamten s. o. 3. Ersatzberechtigt ist der „andere" (s. o. Nr. 1 Ut.a — c). Sein Anspruch umfaßt sowohl die positive Vermögenseinbuße (damnum emer- gens) als den entgangenen Gewinn (lucrum cessans), der nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge oder nach den besonderen Umständen mit Wahrscheinlichkeit erwartet werden konnte. Die Ersatzleistung beruht in erster Linie in der Herstellung des Zustandes, der bestehen würde, wenn der Unfall nicht eingetreten wäre (Naturalrestitution). Ist diese Herstellung nicht möglich oder zur vollen Entschädigung nicht genügend, oder hat der Ersatzberechtigte der Bahn fruchtlos eine angemessene Frist zur Herstellting bestimmt, so tritt an deren Stelle der Ersatz des Vermögensschadens in Geld; ist die Herstellung nur mit unverhältnismäßig großen Kosten möglich, so hat die Bahn das Recht, zur Geldentschädigung überzugehen. Der Geldwert ist von dem Zeitpunkt an zu verzinsen, der der Wertbestimmting zu gründe gelegt wird. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten als Ursache im Rechtssinne mitgewirkt, so hängen Ersatzpflicht und ihr Umfang „von den\lmständen" ab (§§ 249 - 254, 849 BGB.). 4. Die sämtlichen erwähnten Ersatzansprüche verjähren in drei Jahren von dem Zeitpunkt an, in dem der Verletzte von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen Kenntnis erlangt, ohne Rücksicht auf diese Kenntnis aber jedenfalls in 30 Jahren seit der schädi- genden Handlung (§ 852 BGB.). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Neben den Haftungsgrundsätzen des BGB. können im Hinblick auf Art. 105EBGB., landes- gesetzliche Vorschriften in Betracht kommen, die den Unternehmer eines Eisenbahnbetriebs für den aus dem Betrieb erwachsenen Schaden - soweit er in Sachbeschädigungen besteht (vgl. § 9 des Reichshaftpflichtgesetzes) — in weiterem Umfang als das BGB. verantwortlich machen. Solche Spezialbestimmungen haben Preußen (§ 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838), Bayern (Art. 58 ABGB.), Württemberg (Ges. vom 4. Juni 1903), Elsaß- Lothringen (Ges. vom 15. Juni 1845 sur la police des chemins de fer) und eine Reihe kleinerer deutscher Staaten getroffen. Nach der preußischen Vorschrift ist die Bahn „zum Ersatz verpflichtet für allen Schaden, welcher bei der Beförderung auf der Bahn an den beförderten Gütern oder an andern Sachen entsteht imd sie kann sich von dieser Verpflichtung nur durch den Beweis befreien, daß der Schaden entweder durch eigene Schuld des Beschädigten oder durch einen unabwendbaren äußeren Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche Natur der Lhiternehniung selber ist als solcher befreiender Zufall nicht zu betrachten". Nach bayerischem Recht ist der Unternehmer einer Eisen- bahn, zu deren Betrieb mit behördlicher Genehmi- gung öffentliche Straßen oder Plätze benützt werden, auch für den Schaden verantwortlich, der „bei dem Betriebe infolge des öffentlichen Gebrauchs der Straßen oder Plätze an einer fremden Sache entsteht, sofern nicht der Unfall durch höhere Gewalt oder durch Verschulden des Inhabers der Sache verursacht ist"; der Ersatzanspruch verjährt in zwei Jahren von dem Unfall an (Art. 58 ABGB.). B. Österreich. 1. Allgemeines bürgerliches Recht. 1. Voraussetzung der Ersatzpflicht ist nach dem ABGB. in der Regel die schuldhafte, d. h. vorsätzlich („aus böser Absicht") oder fahrlässig („aus Versehen") verursachte Schädigung eines andern (§§ 1294, 1295 ABGB.). Die^Beweislast trifft den' Kläger (§ 1296); Haftausschließungs- gründe wie Unzurechnungsfähigkeit oder man- gelnde Rechtswidrigkeit hat der Beklagte nachzu- weisen. Ist die Höhe einesdem Grunde nach fest- stehenden Schadens nicht oder nur mit imver- hältnismäßij,en Schwierigkeiten nachzuweisen, so wird sie vom Gericht auf Antrag oder von Amts wegen, u. U. sogar unter Zurückweisung der von den Parteien angebotenen Beweise, nach freier Überzeugtmg festgestellt. Ohne daß es eines näheren Nachweises des Verschuldens bedürfte, besteht ferner eine all- gemeine Ersatzpflicht bei Schädigungen, die zwar unmittelbar durch Naturereignisse („Zu- fall"), mittelbar aber dadurch veranlaßt sind, daß der Haftpflichtige ein Gesetz übertreten hat, das solchen zufälligen Beschädigungen vor- zubeugen sucht (§ 1311 ABGB.). Derartige Bestimmungen enthält z. B. die Eisenbahn- betriebsordnung vom 16. November 1851. Außerdem können die §§ 1318 (Beschädi- gung durch herabgefallene oder herabgeworfene Gegenstände), 1 320 ABGB. (Tierhalterhaftung) und das Automobilgesetz vom 9. August 1 908 in Betracht kommen. 2. Der Bahn unternehmer (meist eine juristische Person) haftet außer für eigenes Verschulden auch unbedingt für das Verschulden seiner „Beamten und Diener" in ihren dienstlichen Obliegenheiten ; dies folgert der oberste Ge- richtshof aus § 19 der EBO. Die Bestimmung gilt dem Wortlaut nach (§ 92 EBO.) zunächst nur für die mit Dampfkraft betriebenen Bahnen, 46 Haftpflicht der Eisenbahnen. wird aber wegen üleichheit des Grundes auch auf die übrigen ausgedehnt. Sind mehrere ex delicto ErsatzpfHchtige vor- handen, so haften die wegen fahrlässiger Schädigung Verantwortlichen nur für den von ihnen verursachten - ausscheidbaren - Teil des Schadens; im übrigen (bei Nichtausscheid- barkeit des Schadens, Vorsatz) sieht § 1301 ABGB. Solidarhaftung vor. Der zahlende Solidarschuldner hat gegen die übrigen ein Regreßrecht auf Mittragung des Schadens nach Kopfteilen; wird die Bahn wegen des Verschuldens eines ihrer Ange- stellten in Anspruch genommen, so kann sie von diesem Rückersatz ihrer gesamten Leistungen verlangen (§§ 1301, 1302 und 1313 ABGB.). 3. Ersatzberechtigt ist jeder Geschädigte. Die Entschädigung ist, wenn möglich, durch Naturalrestitution zu leisten (§ 1323 ABGB.); ist dies nicht tunlich, so ist der Schätzungs- wert des Schadens in Geld zu vergüten. Dabei ist im Falle vorsätzlicher oder grob- fahrlässiger Handlungsweise sog. „volle Genug- tuung" zu leisten, d. h. zunächst die positive Vermögenseinbuße, sodann der nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge zu erwartende entgangene Gewinn zu ersetzen und ge- gebenenfalls außerdem eine billige Summe zum Ersatz des ideellen Schadens („Tilgung der Beleidigung") zu gewähren. In den übrigen Fällen umfaßt die Entschädigung lediglich den Ersatz der Vermögenseinbuße („eigentliche Schadloshaltung", § 1324 ABGB.). Die Be- rechnung der durch Zerstörung oder Beschädi- gung einer Sache erlittenen Einbuße ist gleich- falls nach dem Grad des Verschuldens ver- schieden : bei vorsätzlichen Handlungen, die gegen die Strafgesetze verstoßen oder aus Mutwillen oder Schadenfreude begangen worden sind, ist die „besondere Vorliebe" (Affektions- wert), bei sonstiger vorsätzlicher oder grob- fahrlässiger Schädigung der volle Betrag der objektiven Vermögensminderung (Wert des Interesses), in den übrigen Fällen der Ver- kaufswert der zerstörten oder beschädigten Sache („gemeiner Wert") zu gründe zu legen, §§ 1331, 1332 ABGB.). Der wegen Fahrlässigkeit zu leistende Schadenersatz ist vom Richter zu ermäßigen, wenn bei der Beschädigung ein Verschulden des Beschädigten d. h. ein Mangel an Sorg- falt in eigenen Angelegenheiten als — nicht überwiegende — Ursache mitwirkte, u. zw. wenn das Verhältnis des Verschuldens beider Teile bestimmbar ist, nach diesem, sonst in der Weise, daß jeder Beteiligte den Schaden zu gleichen Teilen zu tragen hat (§ 1304 ABGB.). 4. Die Klage auf Entschädigung verjährt in drei Jahren von dem Zeitpunkt an, in dem die Tatsache, die Höhe und der Urheber der Schädigung dem Berechtigten bekannt ge- worden sind, unabhängig hiervon sowie bei Schädigungen durch ein Verbrechen in 30Jahren nach der schädigenden Handlung (§ 1489 ABGB.). 5. Einzelheiten: ö> Die Ersatzansprüche sind im allgemeinen aktiv wie passiv vererblich; der Anspruch auf Ersatz des ideellen Schadens ist nach der Rechtsprechung jedoch aktiv unvererblich, b) Die Ersatzansprüche können stets vor dem Zivilrichter, gegebenenfalls auch vor dem Strafrichter im sog. Adhäsionsprozeß geltend gemacht werden. 11. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Nach der Rechtsprechung sind bei Sach- beschädigungen auf Grund des § 10, lit. b des sog. Eisenbahnkonzessionsgesetzes (Verordnung vom 14. September 1854), die konzessionierten Eisenbahnen ohne Rücksicht auf irgend ein Verschulden verpflichtet, allen Schaden an öffentlichem oder Privatgute zu vergüten, der entweder durch den Eisenbahnbau oder den Bahnbetrieb veranlaßt ist. Diese besondere Haftung wird neuerdings in der Theorie und zum Teil auch in der Praxis als Ausfluß eines ganz allgemeinen Rechtssatzes behandelt, wo- nach der Unternehmer eines Betriebes über- haupt ex lege für die durch die besonderen Betriebsgefahren erzeugten außergewöhnlichen Schädigungen einzustehen habe. Für die Klagen nach § 10, lit. b EKG. ist trotz § 13 dieses Gesetzes nach der Rechtsprechung der Zivil- rechtsweg zulässig. C. Ungarn. 1. Die H. bestimmt sich nach den allge- meinen privatrechtlichen Grundsätzen. Darnach ist die Voraussetzung einer Verpflichtung zum Schadenersatz die vorsätzliche oder fahrlässige Schädigung eines andern. Die Haftung fällt weg, wenn die schädigende Handlung aus- nahmsweise nicht rechtswidrig war. Die positiven Voraussetzungen der H. hat der Kläger, die Ausnahme der Beklagte zu beweisen. 2. Die Ersatzpflicht greift nur Platz, wenn der Bahn als solcher, d. h. den leitenden Organen des Unternehmens, neben dem unmittelbar schuldigen Unterbeamten ein Mitverschulden, z. B. wegen ungenügender Aufsicht oder leicht- fertiger Auswahl bei der Anstellung, nach- gewiesen werden kann. Mehrere ex delicto Ersatzpflichtige haften solidarisch; gegenüber den in erster Linie Haftpflicht der Eisenbahnen. 47 verantwortlichen Angestellten hat die Bahn ein Regreßrecht. 3. Ersatzberechtigt ist jeder durch die schuld- hafte Handlung Geschädigte. Im allgemeinen ist bei vorsätzlicher Schädigung „volle Genug- tuung", d. h. Ersatz sowohl der Vermögens- einbuße als des entgangenen Gewinns, bei fahrlässiger Schädigung dagegen nur „eigent- liche Schadloshaltung", d. h. Ersatz der Ver- mögenseinbuße, zu gewähren. Bei der Zer- slörung oder Beschädigung von Sachen ist der gemeine Wert zu vergüten, der durch Zuziehung vereidigter Taxatoren ermittelt wird; wird jedoch nachgewiesen, daß die Zerstörung oder Beschädigung aus Bosheit oder Schaden- freude erfolgte, so kann Ersatz des Affektions- werts verlangt werden. 4. Die Verjährungsfrist beträgt 30 Jahre seit der Entstehung der Ersatzforderung. 5. Sowohl die Forderung auf als die Verbind- lichkeit zum Schadenersatz geht auf den Erben über. Spezialnormen für die Eisenbahnen be- stehen nicht. Nach dem veröffentlichten zweiten Entwürfe eines neuen ungarischen bürgerlichen Gesetzbuches haftet jeder, der ein Gewerbe oder eine Beschäftigung betreibt oder zu was immer für einen Zweck eine Betriebsart anwendet, die naturgemäß für andere mit einer besonderen Gefahr verbunden ist, mit Aus- nah nie des Falles einer höheren Gewalt, für den Schaden, der aus diesem Gewerbe, der Beschäftigung oder Betriebsart anderen entsteht. Diese Haftpflicht obliegt im besonderen den Eisenbahn-, Seilbahn- und Dampf- schiffnnternehmungen, den mit Lieferung von Gas und Elektrizität sich beschäftigenden Unternehmun- gen, den Wasserleitungs-, Bau- und Bergwerks- unternehmungen und des weiteren allen, die Kraft- wagen, Flugmaschinen und Luftschiffe im Betrieb halten. Die Haftpflicht kann im vorhinem weder ausge- schlossen noch beschränkt werden. Wenn beim Entstehen des Schadens das Verschul- den des Beschädigten mitgewirkt hat, u. zw. auch insofern, daf} dieser es fahrlässig unterlassen hätte, den Schaden zu verhüten oder zu vermindern, oder den Haftenden auf die außergewöhnlichen f^olgen aufmerksam zu machen, so bestimmt das Gericht nach den Umständen des Falles, ob ein Schaden- ersatz uni.1 in welchem Ausmaße zu leisten sei. D. Belgien. Belgien gehört zu dem Rechtsgebiete des Code civil, dessen Vorschriflen über Delikte und Quasidelikte (Art. 1 382 - 1 386) unverändert übernommen sind (s. daher Frankreich). Eine dem Art. 22 des französischen Eisenbahnge- setzes von 1845 entsprechende Bestimmung besteht in Belgien nicht. Sondervorschriften für die Eisenbahn fehlen. E. Frankreich. 1. Die wichtigste Voraussetzung der Ersatz- pflicht nach den Grundsätzen des Code civil ist die schuldhafte (par la faute), d. h. ent- weder vorsätzliche oder fahrlässige Schädigung eines andern in bezug auf irgend ein Rechts- gut, sei es durch positives Tun oder durch pflichtwidrige Unterlassung (Art. 1382, 1383 C. c). Die Beweislast trifft den Kläger. Entsteht der Schaden durch eine leblose Sache in der Obhut des Haftpflichtigen, so genügt zum Beweis des Verschuldens schon das Vorliegen einzelner Indizien; dem Beklagten ist es in diesem Falle überlassen, seine Schuldlosigkeit darzutun (so die Praxis auf Grund des Art. 1384, Abs. 1 C. c). Außerdem können noch in Betracht kommen Art. 1385 (Haftung für Tiere) und Art. 1386 (für Bauwerke). 2. Die Bahn haftet ohne jeden Exkulpations- beweis a) für den durch Verschulden ihrer Administratoren, Direktoren und sonstigen Beamten aus irgend einem Anlaß beim Betrieb entstellenden Schaden (Art. 22 des Eisenbahn- gesetzes vom 15. Juli 1845); b) für sonstige Angestellte (preposes) - nach der Recht- sprechung auch für gewöhnliche Arbeiter — als Geschäftsherrin (commettant), wenn die schädigende Handlung von diesen Personen in Ausführung oder aus Anlaß der Ausführung ihrer Dienstverrichtungen vorgenommen worden ist (Art. 1384 C. c). Kommen bei einem Unfall mehrere ex delicto Ersatzpflichtige in Frage, so ist jeder für den von ihm verursachten — ausscheidbaren — Teil des Schadens haftbar; ist die Ausscheidung nicht mög- lich, so haften alle solidarisch. Dagegen kommen z. B. Versicherungsummen nicht zur Anrechnung auf die Verpflichtungen der Bahn. Ein Regreßrecht besteht nur in zwei Fällen; einmal haben melirere Schuldner, die wegen gemeinsamer Begehung eines Vergehens oder Verbrechens (delit ou crime) er- satzpflichtig sind, im Verhältnis untereinander den Schaden zu gleichen Teilen zu tragen; ferner hat die Bahn stets ein Recht auf Rückgriff gegen den eigentlich schuldigen Arbeiter oder Angestellten. 3. Ersatzberechtigt ist jeder, der infolge der schuldhaften Handlung unmittelbar oder mittel- bar einen Schaden erlitten hat. Sein Anspruch umfaßt den ganzen Vermögensschaden, positive Einbuße, entgangenen Gewinn und daneben (nicht aber selbständig) eine Genugtuung für ideelle Nachteile. Auch zukünftiger Schaden ist zu ersetzen, soweit sein Eintritt mit er- heblicher Wahrscheinlichkeit vorausgesehen werden kann. Im einzelnen bestimmt der Richter die Höhe des Ersatzes nach freier Schätzung. Auch die Art der Ersatzleistung steht im freien Ermessen des Gerichts; meist wird auf Geldzahlung erkannt. Hat eigenes Verschulden des Betroffenen als nicht über- wiegende Ursache mitgewirkt, so tritt Minde- rung der Ersatzpflicht nach billigem Ermessen des Richters ein. 48 Haftpflicht der Eisenbahnen. 4. Die Ansprüche auf Schadenersatz unter- liegen der allgemeinen 30jährigen Verjährung (Art. 2262). Beruht die H. jedoch auf einer strafbaren Handlung, so gilt die kürzere 5- oder 10jährige Verjährung der öffentlichen Strafe auch für die zivilrechtliche Ersatzpflicht. 5. Einzelheiten. a) Die H.-.\n5prüche können nicht nur vor dem Zivilrichter, sondern gegebenenfalls auch vor dem Strafrichter im sog. .-Xdhäsionsprozeß geltend ge- macht werden, b) .-Xusschluß oder Einschränkung der Haftung im voraus durch Vertrag ist unmög- lich, da eine solche Vereinbarung als gegen die öffentliche Ordnung verstoßend niclnigwäre (.\rt.l 133, 1131 C. c). c) Die Schadenersatzansprüche sind, soweit es sich nicht um ideellen Schaden handelt, aktiv wie passiv vererblich. Als Spezialnorm für die Eisen bahnen ist hier nur die Bestimmung des Art. 21 des französischen Bedingnishefts für die Haupt- bahnen zu erwähnen, wonach Bahnen für jeden Schaden haften, der durch den Bahnbau her- beigeführt wird. Der Nachweis eines Ver- schuldens ist in diesem Falle also nicht er- forderlich. F. Italien. Die Bestimmungen des Codice civile über Delikte (Art. 1151 — 1155) sind eine wörtliche Übersetzung der Art. 1382 1386 des fran- zösischen Code civil ; es gelten daher die bei Frankreich besprochenen Grundsätze auch in Italien. Die Solidarhaftung mehrerer ex delicto haftender Personen ist im Art. 1 156 besonders her\'orgehoben. G. Niederlande. Die Bestimmungen des niederländischen Deliktrechts sind enthalten in den Art. 1401-1405 des Burgerlyk Wetboek, die wördich aus den Art. 1382-1386 des Code civil übersetzt sind (vgl. daher Frankreich). Eine dem Art. 22 des französischen Eisen- bahngesetzes von 1845 entsprechende Bestim- mung fehlt in Holland. Sondeuorschriften für die Eisenbahnen be- stehen nicht. Zwar sieht .'Xrt. 1 des Eisenbahn- gesetzes von 1875 (jetzt in der Fassung von 1893) bei Beschädigung von Gütern infolge der Ausübung des Bahnbetriebes eine Ver- schärfung der Haftpflicht (durch Verschiebung der Beweislast für das Verschulden) vor; allein nach der Auslegung des „HoogeRaad" (Reichsgerichts) bezieht sich diese Verschär- fung nur auf Frachtgüter. H. Schweiz. I. Allgemeines bürgerliches Recht. 1. Die hauptsächlichsten Voraussetzungen allgemeiner zivilrechtiicher Haftung nach dem neuen schweizerischen Obiigationenrecht vom 30. März IQll (in Kraft seit I.Januar 1912) sind: a) vorsätzliche oder fahrlässige (also fchuldhafte) Schädigung eines andern unter Verstoß gegen irgend eine Rechtsnorm oder b) vorsätzliche Schädigung unter Verstoß gegen die guten Sitten (Art. 41 OR.). Die Beweislast trifft den Kläger, während der Beklagte gegebenenfalls den Ausschluß der Rechtswidrigkeit oder sonstige Haftaus- schließungsgründe nachzuweisen hat. Besondere Haftungsfälle sind in Art. 56 OR. (Haftung für Tiere), Art. 58 ff. OR. (Haftung bei Bauwerken), sodann in dem Bundesgesetz über die Haftung aus Fabrikbetrieb vom 25. Juni 1881, nebst dem Ausdehnungs- gesetz vom 26. April 1887 enthalten. 2. Die Bahn (in der Regel eine juristische Person) haftet a) auf Grund der Fiktion eigenen Verschuldens für das Verhalten der Personen, die berufen sind, ihrem Willen Ausdruck zu geben, soweit sie in ihrer Eigen- schaft als Organe handeln (Art. 55 des schwei- zerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 1907); b) als Geschäftsherrin für das Ver- schulden der sonstigen Angestellten und Ar- beiter, wenn sie den Schaden in Ausübung ihrer dienstlichen oder geschäftlichen Ver- richtungen verursacht haben. Im Falle b) steht der Bahn der Exkulpationsbeweis offen, daß sie alle nach den Umständen gebotene Sorg- falt angewendet habe, um einen Schaden dieser Art zu verhüten, oder daß der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt einge- treten wäre (Art. 55, Abs. 1 OR.). Sind neben der Bahn noch andere kraft X'ertrags oder gesetzlicher Vorschrift Ver- pflichtete vorhanden, so kann der Berechtigte seine Rechte gegen jeden \'erpflichteten nach seiner Wahl in voller Höhe geltend machen. Soweit die Ersatzansprüche als Rechtswirkun- gen des Unfalls und nicht etwa anderer Um- stände (z. B. bei Versicherungen der Prämien- zahlung, bei Pensionsansprüchen der ge- leisteten Dienste) erscheinen, werden die Lei- stungen des einen Schuldners dem andern gut gerechnet. Im inneren Verhältnis ist die Bahn unbedingt regreßberechtigt gegenüber den Angestellten. Ob und in welchem Umfange die Eisenbahn gegen andere Ersatzpflichtige einen Rückgriff nehmen kann oder umgekehrt ihnen regreßpflichtig ist, wird durch richter- liches Ermessen bestimmt, wobei davon aus- zugehen ist, daß in erster Linie die für eigenes Verschulden haftenden Personen, in zweiter Linie die vertraglich, in dritter Linie die ohne eigene Schuld kraft Gesetzes Ver- Haftpflicht der Eisenbahnen. 49 pflichteten den Schaden endgültig tragen sollen (Art. 50 und 51 OR.). 3. Ersatzberechtigt ist jeder schuldhaft Ge- schädigte. Im Höchstfalle kann er Ersatz des vollen Vermögensschadens (damniim emergens et hierum cessans) verlangen; ist dieser nicht ziffermäßig nachweisbar, so hat ihn der Richter mit Rücksicht auf den gewöhnlichen Lauf der Dinge und auf die vom Geschädigten getroffenen Maßnahmen abzuschätzen (Art. 42 GR.). Unter Beachtung dieser oberen Grenze bestimmt der Richter die Höhe des Ersatz- anspruchs nach billigem Ermessen (insbes. in Würdigung der Größe des Verschuldens, Art. 43 GR.). Unter den hiernach sich er- gebenden Betrag kann der Richter herunter- gehen, wenn der Geschädigte in die schädi- gende Handlung eingewilligt oder den Schaden schuldhaft mit verursacht oder vergrößert oder die Stellung des Ersatzpflichtigen sonstwie er- schwert hat; in diesen Fällen kann letzterer sogar ganz von seiner Haftung entbunden werden (Art. 44 GR.). Auch die Art der Entschädigung bestimmt der Richter nach seinem Ermessen. Erkennt er auf Rentenzahlung, so hat er gleichzeitig den Schuldner zur Sicherheits- leistung anzuhalten (Art. 43 GR.). 4. Der Ersatzanspruch verjährt in einem Jahre von dem Tage an, an dem der Berech- tigte Kenntnis von dem Schaden und der Person des Ersatzpflichtigen erlangt hat, jedenfalls aber mit dem Ablauf von 10 Jahren vom Tage der schädigenden Handlung an. Ist diese strafbar und sieht das Strafrecht für die Verjährung der Strafe eine längere Frist vor, so gilt diese auch für den Zivilanspruch (Art. 60 GR.). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen, Besondere Bestimmungen enthalten die Art. 1 1 und 12 des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes vom 28. März 1905 (vgl. besonderen Artikel). Wenn nämlich bei einem Personenunfall, auf den dieses Gesetz .Anwendung findet, eine Sache, die der Getötete oder körperlich Verletzte unter seiner Gbhut mit sich führte (z. B. das Fuhr- werk eines überfahrenen Fuhrmanns), infolge des gleichen Betri^bsvorgangs, der die Tötung oder Körperverletzung verursacht hat, zerstört, beschädigt oder verloren wird, so ist ohne Rücksicht auf Verschulden Ersatz zu leisten. Ersatzberechtigt ist jede durch die Zerstörung, die Beschädigung oder den Verlust geschädigte Person ; ihr Anspruch umfaßt in der Regel nur den Verkehrswert der Sache. Trifft jedoch einen Bediensteten der Bahn nachweislich ein Verschulden an dem Unfall, so kann vom Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. \'I. Richter nach Ermessen ein höherer Betrag zu- erkannt werden, der im Höchstfalle vollen Er- satz des positiven und negativen Vermögens- schadens sowie eine billige Genugtuung für die erlittene Unbill umfassen darf. Die im be- sonderen Artikel unter den Nrn. 2, 4 und 6 bei der Besprechung des schweizerischen EHPQ. dargestellten Regeln finden auch im vorliegen- den Falle Anwendung. /. Dänemark, Norwegen, Schweden. Dänemark. I. Allgemeines bürgerliches Recht. 1. Voraussetzung der H. ist die vorsätz- liche oder fahrlässige rechtswidrige Schädigung eines andern. Die Beweislast trifft den Kläger, Haftausschließungsgründe, wie mangelnde Rechtswidrigkeit u. s. w. hat der Beklagte nach- zuweisen. 2. Der Bahnunternehmer haftet nicht nur für eigenes Verschulden, sondern auch für das seiner Bediensteten, mögen diese dauernd an- gestellt oder nur vorübergehend für die Bahn tätig sein. 3. Ersatzberechtigt ist jeder Geschädigte; sein Anspruch umfaßt den vollen Vermögens- schaden, entgehenden Gewinn wie positive Einbuße. Ist der Wert einer beschädigten od^r zerstörten Sache zu berechnen, so ist der „wirkliche", nicht der NX'ert der besonderen Vor- liebe zu gründe zu legen. 4. Die Verjährungsfrist beträgt 20 Jahre von der Zeit an, wo der Gläubiger von der Existenz seiner Forderungen Kenntnis erlangt. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Eine unbedingte H. der Eisenbahnen ohne Rücksicht auf Verschulden sieht § 1 des Ge- setzes Nr. 56 vom 26. März 1898 für die während der Fahrt erfolgende Beschädigung oder Zerstörung nicht zur Beförderung ange- nommener Sachen vor. Die Bahn kann sich durch den Nachweis befreien, daß der Schaden entweder von dem Geschädigten selbst schuld- haft verursacht worden ist, oder daß er auch bei Anwendung der äußersten Sorgfalt, die der Eisenbahnbetrieb von der Verwaltung und den Bediensteten in bezug auf die Betriebs- führung und das Material erfordert, nicht ab- gewendet werden konnte. Norwegen. I. Allgemeines bürgerliches Recht. Das norwegische Haftpflichtrecht beruht teils auf Gewohnheitsrecht, teils auf den Be- stimmungen des Strafgesetzbuchs vom 22. Mai 1912. 50 Haftpflicht der Eisenbahnen. 1. Voraussetzung der Schadenersatzpflicht ist die schuidhafte (vorsätzhche oder fahrlässige) rechtswidrige Schädigung eines andern. Die Beweislast trifft den Kläger. Das Vorliegen eines Haftausschließungsgrundes hat die Bahn zu beweisen; zu ihrer völligen Entlastung dient auch der Nachweis, daß der Geschädigte selbst vorsätzlich zu der Schädigung beigetragen hat. Hat er fahrlässig, sei es auch nur durch Unterlassung der Abwendung drohenden Schadens, zu der Schädigung beigetragen oder die schädigende Handlung durch eigenes rechtswidriges Verhalten veranlaßt, so kann der Richter nach Ermessen die Schadenersatz- pflicht ermäßigen oder ganz davon entbinden (§ 25 StGB.). .Außerdem kann noch das Motorwagengesetz von 1912 in Betracht kommen. 2. Der Bahnunternehmer haftet nicht nur für eigenes Verschulden, sondern auch für das seiner dauernd oder vorübergehend Angestellten. 3. Ersatzberechtigt ist jeder Geschädigte; sein Anspruch umfaßt den vollen Vermögens- schaden, entgehenden Gewinn wie positive Einbuße. Ist der Wert einer geschädigten oder zerstörten Sache zu berechnen, so ist der „wirkliche", nicht der Affektionswert zu gründe zu legen. 4. Die Ansprüche verjähren in 10 Jahren seit Entstehung der Forderung. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Nach der Rechtssprechung haftet die Eisen- bahn ohne Rücksicht auf Verschulden bei Brandschäden, die durch den Funkenflug der Lokomotive verursacht sind. Schweden. I. Allgemeines bürgerliches Recht. 1. Voraussetzung der H. ist die schuld- hafte (vorsätzliche oder fahrlässige) rechts- widrige Schädigung eines andern; die Beweis- last trifft den Kläger. Haftausschließungsgründe, wie Mangel der Rechtswidrigkeit, hat die be- klagte Bahn zu beweisen. 2. Die Haftung eines Unternehmers umfaßt ohne Exkulpationsbeweis auch das Verschulden seiner Angestellten und der vorübergehend in seinem Betrieb tätigen Personen. Mehrere ex delicto Ersatzberechtigte haften solidarisch ; im Verhältnis untereinander haben sie den Schaden entsprechend der Größe des Verschuldens zu tragen. Der Unternehmer hat gegen die eigentlich schuldigen Angestellten ein Regreßrecht. 3. Ersatzberechtigt ist jeder Geschädigte, sein Anspruch umfaßt den vollen Vermögensschaden (entgehenden Gewinn wie positive Einbuße). 4. Die allgemeine Verjährungsfrist beträgt 10 Jahre von der Zeit an, wo der Gläubiger von der Entstehung der Forderung Kenntnis erhält. II. Spezialrecht für die Fisenbahnen. Die Grundsätze zu I, Nr. 1 und 2, sind in ihrer Anwendung auf die Sachschadenhaftung der mit Dampfkraft betriebenen Eisenbahnen (auch der noch im Bau befindlichen) in dem Gesetz betreffend die Verantwoillichkeit für im Eisenbahnbetrieb verursachte Schäden vom 1 2. März 1 886 noch einmal besonders ausge- sprochen worden (§§ 2, 6, 7, 8, 11 HPG.). .■außerdem enthält das Gesetz folgende Sonder- vorschriften betreffend die H. bei Sach- schäden: Zu Nr. 1. Eine Haftung ohne Rücksicht auf Verschulden besteht nach § 5 HPG. für den Fall, daß durch Feuer von einer Maschine oder dem Feuerherd eines anderen Eisenbahn- wagens Grundstücke oder bewegliche Sachen, die nicht zur Beförderung angenommen worden sind, beschädigt werden. Die Beweislast trifft den Kläger. Die Haftung ist ausgeschlossen in folgenden drei Fällen, für die die Bahn be- weispflichtig ist: fly wenn der Eigentümer der geschädigten Sache durch Verletzung der ihm der Bahn gegenüber obliegenden Pflichten den Schaden selbst verursacht hat; b) wenn er durch Vereinbarung mit der Bahn die Tragung des Schadens übernommen hat und der Bahn nur Fahrlässigkeit zur Last fällt; c) wenn der Schaden überwiegend dadurch verursacht ist, daß andere Personen als der Bahnunternehmer und seine Leute außerhalb des Bahngebietes, u. zw. in einer Entfernung von weniger als 30 m vom nächsten Bahngleise Einrichtungen getroffen haben, die offenbar die Feuers- gefahr erheblich vergrößern, und die Bahn kein Verschulden trifft (§ 5 HPG.). Zu Nr. 2. Träger der H. ist der Bahn- unternehmer, d. h. diejenige Person, auf deren Rechnung und Gefahr der Betrieb erfolgt. Sind der Bahneigentümer und der Unter- nehmer verschiedene Personen, so haftet der Eigentümer solidarisch neben dem Unter- nehmer; jedoch ist seine Haftung auf das Bahnvermögen beschränkt; gegen den Unter- nehmer hat er ein Regreßrecht (§ 9 HPG.). Zu Nr. 4. Ersatzansprüche wegen Sach- schäden verjähren in 2 Jahren vom Tage der Beschädigung an (§ 10 HPG.). K- Rußland. I. Nach dem russischen bürgerlichen Gesetz- buch (in der seit 1900 geltenden Fassung) ist zum Schadenersatz verpflichtet, wer durch sein Haftpflicht der Eisenbahnen. 51 Tun oder Unterlassen einem andern einen materiellen oder ideellen Schaden zufügt. Die Beweislast trifft den Kläger; jedoch kann sich der Schädiger durch den Nachweis befreien, daß ihn keinerlei Verschulden (weder Vorsatz noch Fahrlässigkeit) trifft, oder daß er zu der schädigenden Handlung ausnahms- weise befugt war. Die Zulässigkeit des Exkul- pationsbeweises hat die Rechtsprechung aus dem nicht ganz klaren Worllaut des Art. 684 abgeleitet. Durch diese Schuldvermutung unter- scheidet sich das russische Deliktsrecht von den Rechten der übrigen Kulturstaaten. 2. Die Bahn haftet nach Art. 5 des Eisen- bahngesetzes unbedingt für alle dienstlichen Handlungen ihrer Angestellten. Sind noch sonstige Personen (auch andere Bahnen) aus Aü. 684 verpflichtet, so haften sie nach Kopf- teilen. 3. Ersatzberechtigt ist jeder Geschädigte. Sein Anspruch umfaßt den ganzen Vermögens- schaden, positive Einbuße und entgangenen Gewinn sowie Genugtuung für ideelle Nach- teile. Bei Sachbeschädigungen kann der Kläger, wenn die Sache gänzlich zerstört ist, nach seiner Wahl ihren Wert im Zeitpunkt der Zerstörung oder im Zeitpunkt der Urteils- fällung in Geld verlangen. Das gleiche gilt, wenn die Sache zwar nur beschädigt war, eine Ausbesserung jedoch unmöglich ist. Ist eine Ausbesserung möglich, so ist nach Wahl des Berechtigten entweder die Sache auf Kosten des Haftpflichtigen in den früheren Zustand zu bringen oder der für die Ausbesserung nötige Betrag in Geld zu zahlen (Art. 685 und 673 BGB.). Im übrigen entscheidet über die Art der Ersatzleistung das Ermessen des Gerichts. Bei konkurrierendem Verschulden des Geschädigten tritt entsprechende Ermäßigung ein. 4. Verjährungsfrist: zehn Jahre von der schädigenden Handlung an gerechnet (Art. 694, Beilage). Sondervorschriften für die Eisenbahnen be- stehen nicht. L. England. Die Grundsätze des englischen Deliktrechts (der Lehre von den torts) sind zum weitaus überwiegenden Teile nur gewohnheitsrechtlich im sog. gemeinen Recht (common law) ent- wickelt und nicht gesetzlich kodifiziert. I. Das englische Recht kennt keine all- gemeine Schadenersatzklage aus unerlaubten Handlungen, sondern stellt ein ganzes System von Deliktsklagen (actions of fort) auf, die zwar sämtlich gewisse gemeinsame Voraussetzun- gen haben, daneben aber je auch noch einen be- sonderen Tatbestand — ähnlich den einzelnen Verbrechen und Vergehen des Strafrechts - erfordern. Bei jedem fort müssen folgende A\erkmale vorliegen: Der Haftpflichtige muß eine unerlaubte Handlung (wrongful act) be- gangen und dadurch einen andern geschädigt haben. Wrongful act ist entweder a) die Ver- letzung eines dem Kläger zustehenden Rechts (Recht auf Besitz, auf körperliche Integrität u. a.) oder b) die Verletzung einer auf Rechts- satz (nicht nur auf Vertrag) beruhenden Ver- pflichtung des Täters speziell gegenüber dem Kläger (private duty) oder c) die Verletzung einer Rechtspflicht des Täters gegenüber der Allgemeinheit (public duty). Die Pflichtver- letzung kann sowohl in positiv pflichtvcidriger Handlung (malfeasance) als in ungenügender oder ganz unterlassener Pflichterfüllung (mis- feasance oder nonfeasance) bestehen. Für den Begriff der Schädigung genügt im Falle a) das Bestehen eines mit dem verletzten Recht im Widerspruch stehenden Zustands (sog. general damage), es wird aber selbstverständ- lich auch eine darüber hinausgehende Schädi- gung (special damage) berücksichtigt. Im Falle b) und c) muß stets ein special da- mage vorliegen, der im dritten Falle über die Unannehmlichkeiten hinausgehen muß, die der Allgemeinheit (ohne Unterschied der Person) aus der Verletzung der public duty erwachsen. Die zu dieser allgemeinen Voraussetzung hinzu- tretenden besonderen Tatbestände sind bei den wichtigsten Klagen die folgenden: a) action of trespass - jede unmittelbare gewaltsame Einwirkung auf die Person eines andern oder seinen unmittel- baren Besitz an Grundstücken oder beweglichen Sachen -; b) action of detinue - Vorenthaltung einer Sache, auf die ein anderer ein Recht zum unmittelbaren Besitz hat, durch den derzeitigen Be- sitzer - ; c) action of conversion (in Amerika action of trover genannt) - Behandlung einer Sache, auf die ein anderer ein Recht zum unmittelbaren Be- sitz hat, in einer Weise, die den Berechtigten dauernd des Genusses der Sache beraubt — ; d) action of fraudulant misrepresentation — vor- sätzliche Verleitung zu einer für den Verleiteten schädlichen Handlung durch Vorspiegelung wissent- lich falscher Tatsachen — ; e) action of nuisance — jede Handlung, die ohne direkte Gewaltanwendung eine Quelle dauernder Beeinträchtigung des Eigen- tums, der Gesundheit oder Bequemlichkeit eines andern schafft (entweder public nuisance, wozu be- sondere Belästigung des Klägers notwendig, oder private nuisance) -; ^ als allgemeine subsidiäre Klage besteht die action of negligence bei schuld- hafter (vorsätzlicher' oder fahrlässiger) Verletzung einer private oder public duty; diese Klage kommt für die Bahnen hauptsächlich in Betracht. Zu beweisen sind die allgemeinen wie die spe- ziellen Voraussetzungen jeder action of tort (bei der action of nuisance und action of negligence auch das Veischuldeii) vom Kläger, die allgemeinen Haft- ausschliel5ung:gründe, wie Mangel der Rechtswidrig- keit (damnum sine iniuria) vom Beklagten. Bei der 4* 52 Haftpflicht der Eisenbahnen. - Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. action of trespass kann sich der Beklagte durch den Nachweis befreien, daß er weder vorsätzlich noch fahrlässig gehandelt hat. 2. Die Bahn haftet wie jeder Oeschäftsherr (master) unbedingt für alle Handlungen ihrer Bediensteten (servants), welche von diesen im Bereich ihrer Obliegenheiten (in the scope of their authority) vorgenommen werden. 3. Ersatzberechtigt ist bei Verletzung eines Rechts der Inhaber, bei Verletzung einer private duty der, dem gegenüber die \'er- pflichtung besteht, bei Verletzung einer public dutv jeder im besonderen ^\aße Geschädigte. Der Schadenersatz besteht bei general damage in der Beseitigung des rechtswidrigen Zu- stands; bei special damage umfaßt er die positive Vermögenseinbuße wie den entgan- genen Gewinn und wo der special damage für die Klage nicht wesentliche Voraussetzung (s. o. Fall a) ist, auch eine Genugtuung für ideellen Schaden. Zu ersetzen ist sowohl der bereits eingetretene als der in Zukunft mit Sicherheit zu erwaiiende Schaden. Die nähere Feststellung der Höhe des Ersatzes erfolgt durch die Geschworenen nach freier Über- zeugung; sie können den Ersatz sowohl mit Rücksicht auf verwerfliches Benehmen des Klägers bei der Schädigung oder im Prozeß als im Hinblick auf geringes Verschulden des Täters oder sein lobenswertes Verhalten nach der Tat nach ihrem Ermessen herabmindern. 4. Verjährungsfristen: aj Bei Verstößen gegen ein Parlamentsgesetz oder eine public duty sechs Monate seit der Tat; bj bei der action of trespass vier Jahre ; c) bei den son- stigen Klagen sechs Jahre seit der Entstehung des Ersatzanspruchs. 5. Nach gemeinem Recht waren die Delikts- klagen unvererblich. Dies wurde durch eine Reihe von Gesetzen abgeändert; so können jetzt Testamentsvollstrecker oder Nachlaßver- walter des geschädigten Erblassers klagen, u. zw. wegen Beschädigung beweglichen \'er- mögens unbeschränkt, wegen Beschädigung von Grundstücken dann, -wenn die Tat sechs Monate vor dem Tode stattgefunden hat und die Klage im Jahre darauf erhoben wird (Gesetz v. 1831, in England zitiert als 4 Edw. III. Gh. 7; Gesetz v. 1833, 3 und 4 Will. IV. Gh. 42). Spezialvorschriften für die Eisenbahn be- stehen nicht. List-Doerfler. Haftpflicht für Tötungen und Körper- verletzungen (insbes. die sog. Haftpflicht- gesetze). Inhalt: /l. Deutsches Reich, ß. Österreich. C.Un- garn. D. Belgien. E. Frankreich. F. Italien. G. Nieder- lande. H. Schweiz. /. die skandinavischen Länder. AC. Rußland. /..England (.Amerika)'. Es finden sich die Normen, die beruhen I. auf dem Allgemeinen bürgerlichen Recht, a) soweit sie sich auf Schadenfälle jeder Art (einschließlich der Körperverletzungen und Tötungen) beziehen, im Artikel H. der Eisenbahnen unter der Ziffer I; b) soweit sie sich nur auf Körperverletzungen und Tötungen beziehen, in diesem Artikel unter der Ziffer 1. II. Auf dem Sonderrecht für die Eisenbahnen, a) soweit sie sich auf Schadenfälle jeder .■Xrt (einschließlich der Körperverletzungen und Tötungen) beziehen, im Artikel H. der Eisenbahnen unter der Ziffer II; b) soweit sie sich nur auf Körperverletzungen und Tötungen beziehen, in diesem Artikel unter der Ziffer II. Hierbei ist für die Länder mit Haftpflichtgesetzen noch folgendes zu beachten: a) In einer Reihe von Staaten (so in Deutschland, England) hat der Kläger gegebenenfalls die Wahl, ob er seine Klage auf das .Mlgemeine bürgerliche Recht oder auf das Haft- pflichtgesetz stützen will: bf in einer anderen Gruppe von Ländern (so in Österreich, Frankreich) ist das Haftpflichtgesetz ausschließliches Klage- fundament, wenn und soweit es überhaupt anwend- bar ist. In diesen Ländern kommt das .Allgemeine bürgerliche Recht also nur in Betracht, wenn die X'oraussetzungen des HPO. nicht vorliegen. Zu welcher dieser beiden Gruppen ein Lind gehört, ist bei der Besprechung der Haftpflichtgesetze meist besonders hervorgehoben. A. Deutsches Reich. I. Allgemeines bürgerliches Recht. In erster Linie kommen die Grundsätze des BGB. über unerlaubte Handlungen in Betracht. Besonderheiten zu Nr. 2 (die Bahn als Trägerin der H.): Nach § 2 des HPG., der die Fabrikhaftung regelt, haftet die Bahn als Unternehmerin solcher Nebengewerbe, die den Charakter von Fabriken tragen (z. B. Reparatur- werkstätten, Billettdruckereien u. dgl.), für das Verschulden der dort tätigen be\ollmächtigten Repräsentanten und .Aufsichtspersonen in .Aus- führung ihrer Dienstverrichtungen ohne jeden Exkulpationsbeweis. Auf diese Haftung findet das bei der Besprechung des HPG. (s. u.) unter Nr. 2—5 Ausgeführte Anwendung. Zu Nr. 3: Ersatzberechtigt sind: ay der Ver- letzte oder seine Erben. Neben dem .Anspruch auf damnum emergens und lucrum cessans besteht für den Verletzten ein weiteres Recht auf eine „billige Entschädigung in Geld" als Ge- nugtuung für den ideellen Schaden; dieses so- genannte Schmerzensgeld ist nicht übertragbar I ' Über den Begriff der H. im weiteren imd engeren Sinn, den .Anlaß und die Prinzipien der sog. Haftpflichtgesetze, siehe die einleitenden .Aus- führungen des Artikels H. der Eisenbahnen. .Aus dem dort Gesagten ergibt sich, daß ein Teil der Rechtssätze für Personenunfälle bereits in diesem .Artikel besprochen ist. Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 53 und der Regel nach auch nicht vererhlich (§ 847 BGB.). Als eine Art des entgangenen Gewinns hebt das BGB. die Nachteile hervor, die die Verletzung für den Erwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt (§ 842); bj ferner gewisse dritte Personen: n) die standesgemäßen Beerdigungskosten sind dem zu ersetzen, der gesetzlich zu ihrer Tragung verpflichtet ist; |i) die Personen, zu denen der Getötete zur Zeit der Verletzung in solchen Beziehungen gestanden hat, daß er ihnen gesetzlich unterhaltspflichtig war oder werden konnte, haben, wenn ihnen infolge der Tötung das Recht auf den Unterhalt entzogen ist, einen Anspruch auf Schadenersatz in der Höhe, in der ihnen der Getötete während seiner mut- maßlichen Lebensdauer alimentationspflichtig gewesen wäre; in diesem Anspruch steht der nasciturus dem natus gleich. Freiwillige Lei- stungen (z. B. an nicht alimentationsberechtigte Personen oder über den gesetzlichen Umfang hinaus) kommen nicht in Betracht. Ander- seits ist es gleichgültig, ob der Verstorbene tatsächlich seiner Unterhaltspflicht genügt hat oder nicht. Der Übergang der Alimentations- pflicht auf Dritte (z. B. von den Eltern auf die Großeltern) befreit die Ersatzpflichtigen nicht; y) '"»"ch Dritten, denen der Verletzte kraft Gesetzes zur Dienstleistung im Haus- wesen oder Gewerbe verpflichtet war, ist für die entgehenden Dienste Ersatz zu leisten (§§ 844 und 845 BGB.). Art der Entschädigung: Der dem Verletzten (nicht auch seinen Erben) zu gewährende Schadenersatz wegen Aufhebung oder ;\\inde- rung seiner Erwerbsfähigkeit oder Vermehrung seiner Bedürfnisse, sowie die Entschädigung für entgangene Alimente und Dienste ist in Gestalt einer vierteljährlich vorauszahlbaren, je am ersten des .Monats für das ganze Vierteljahr verfallenen Geldrente zu leisten. Aus wichtigen Gründen kann der Verletzte statt der Rente Abfindung in Kapital verlangen. Ob, in welcher Art und für welchen Betrag der Rente Sicher- heit zu leisten ist, bestimmt der Richter nach den Umständen. Die übrigen Ersatzleistungen erfolgen durch Naturalrestitution oder Kapital- zahlung (§§ 843, 760 BGB.). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Dem Bedürfnis nach einer Verschärfung der H. der Eisenbahn über das Allgemeine bürger- liche Recht hinaus hatte vor der Reichsgrün- dung nur das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 in seinem §25 Rechnung getragen. Hier ist bereits der Grundsatz der Kausalhaftung ex lege unter Zulassung gewisser von der Bahn zu beweisender Be- freiungsgründe (höhere Gewalt und eigenes Verschulden) verwirklicht. Als eines der ersten Reichsgesetze erging das im wesentlichen auf den gleichen Grundlagen beruhende sog. Haft- pflichtgesetz vom?. Juni 1871, das außer der H. der Eisenbahnen auch die Haflung einiger anderer besonders gefährlicher industrieller Unternehmungen (Fabriken, Bergwerke u. a.) regelt. Auch nachdem durch das BOB. das gesamte Obligationenrecht einheitlich geordnet war, blieb das HPG. als Spezialgesetz in Kraft (Art. 32 Einf.-G. BGB.); es wurde aber unter gleichzeitiger Regelung einer Anzahl streitiger Punkte mit dem neuen Rechte in Überein- stimmung gebracht (Art. 42 Einf.-G. BGB.). In dieser neuen Fassung gilt das HPG. seit dem I. Januar IQOQi. Liegen im Einzelfalle sowohl die Voraussetzungen für die Anwen- dung des HPG. als auch des BGB. vor, so hat der Ersatzberechtigte die Wahl, auf welches Gesetz er seine Klage stützen will. Das BGB. gewährt ihm zwar etwas weitergehende Rechte als das HPG. (Schmerzensgeld, Ersatz für ent- gangene Dienste, längere Verjährung), fordert von ihm aber auch den Nachweis des Ver- schuldens. Inhalt des HPG.: 1. Voraussetzung der H. ist die Tötung oder körperliche Ver- letzung eines Menschen beim Betriebe einer Eisenbahn. Verschulden wird also nicht ge- fordert (§ 1). Unter Eisenbahn im Sinne des HPG. versteht das Reichsgericht jedes Unter- nehmen, das wiederholt größere Personen- oder Gütermengen auf Eisenschienen mit erhöhter Geschwindigkeit über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken hin befördert; gleichgültig ist, von wem die Bahn betrieben, welche Betriebs- kraft verwendet wird, ob der Betrieb über oder unter der Erde stattfindet und ob die Bahn dem öffentlichen Verkehr dient oder nicht; es fallen also auch Privatanscblußgleise und Arbeitszüge beim Bahnbau unter das Gesetz. Als Körperverletzung gelten auch Störungen der psychischen Gesundheit. Zum Begriff der Tötung ist erforderlich, daß der Tod im recht- lichen ursächlichen Zusammenhang mit einer Ver- letzung „beim Betriebe" steht; nicht nötig ist es, daß der Tod sofort eintritt. Die Einwirkung auf den Körper selbst, mag sie nun tödlich sein oder nicht, heißt in der Sprache des Gesetzes „Unfall". Als Unfall gilt nur ein außergewöhnliches und zeitlich bestimmbares einzelnes Vorkommnis. Die sog. Berufskrank- heiten fallen also nicht unter diesen Begriff. Bestritten ist, was unter einem Unfall „beim Betriebe" zu verstehen ist; übereinstimmend! ' Eine Änderung des HPG. wird vorbereitet. 54 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. wird örtlicher, zeitlicher und ursächlicher Zu- sammenhang der Verletzung mit einem „Be- triebsvorgang" verlangt; während aber die früher in Theorie und Praxis herrschende Meinung als Betriebsvorgang nur ein Ereignis gelten ließ, das mit dem Beförderungszweck wesentlich zusammenhängt und gleichzeitig auf eine der dem Eisenbahnbetrieb (im Gegensatz zu sonstigen Transportgewerben) eigentümlichen Gefahren zurückgeführt werden kann, genügt nach der neueren Rechtsprechung des Reichs- gerichts schon jeder Vorgang, der sich im Zusammenhang mit der Durchführung, un- mittelbaren Vorbereitung oder unmittelbaren Abwicklung des Beförderungsgeschäftes abspielt und an sich mit den eigentümlichen Betriebs- gefahren verbunden ist, auch wenn diese im Einzelfall nicht kausal gewesen sind. Zur Frage des ursächlichen Zusammenhanges zwischen Tod (Verletzung) und Betriebsvor- gang mag noch darauf hingewiesen werden, daß nach der von den Zivilsenaten des Reichsgerichts gebilligten „adäquaten Kausal- theorie" als Ursache im Rechtssinn nicht jedes „Ereignis" gilt, „ohne das die Wirkung nicht eingetreten wäre", sondern daß aus der Gesamtheit der Ereignisse („Bedingungen") nur die in Betracht gezogen werden, deren Berücksichtigung im Hinblick auf den er- fahrungsgemäßen Lauf der Dinge der Billig- keit nicht widerspricht; das Dazwischentreten eines dem normalen Verlauf fremden Mo- ments unterbricht also den rechtlichen Kausal- zusammenhang. Es ist aber nicht gerade er- forderlich, daß die betreffende Bedingung die überwiegende Ursache war. Die Beweislast für sämtliche Begriffsmerkmale trifft den Kläger. Die Bahn kann sich von der Haftung durch den Nachweis befreien, daß der Unfall entweder auf höhere Gewalt oder auf eigenes I Verschulden des Getöteten oder Verletzten I als überwiegende Ursache zurückzuführen ist (§ I). Unter „höherer Gewalt" (vis maior, im § 25 des preußischen Eisenbahngesetzes als „unabwendbarer äußerer Zufall" bezeichnet) ist jedes Ereignis zu verstehen, das von außen auf den Betrieb einwirkt und von dem Haftpflichtigen auch bei Anwendung der äußer- sten Vorsicht mit Mitteln, die ihm nach Lage der Sache, insbesondere auch mit Rücksicht auf die Rentabilität des Unternehmens vernünf- tigerweise zugemutet werden können, weder abgewendet, noch in den Folgen unschäd- lich gemacht werden kann. Nicht unter den Begriff fallen sog. „innere Zufälle", d. h. solche Vorkommnisse, die sich ohne Ver- schulden aus Handlungen der Leute des Unternehmers in Ausübung ihres Dienstes oder aus Mängeln der Betriebsmittel ergeben, nach der Rechtsprechung auch solche Ereig- nisse, die beim Fktrieb häufig vorkommen und nach seiner Natur und seinen Gefahren nicht vermeidbar sind, im übrigen kann die höhere Gewalt sowohl in Naturereignissen als in Handlungen Dritter bestehen. „Eigenes Verschulden" des Geschädigten besteht in bewußter oder fahrlässiger Außer- achtlassung der von ihm vernünftigerweise zu erwartenden Rücksicht auf die eigene Sicher- heit. Dabei wird das Verhalten von Bahn- bediensteten milder beurteilt als das Dritter, die mit dem Eisenbahnbetrieb wenig vertraut sind. Verschulden liegt nicht vor, wenn das Verhalten durch sittliche oder Berufspflichten gerechtfertigt oder geboten war. Auch bei zivilrechtlich unzurechnungsfähigen Personen (§§ 827, 828 BGB.) kann von Verschulden keine Rede sein. Das Verschulden seiner Leute oder Vertreter wird dem Verletzten nicht zugerechnet. Ist eigenes Verschulden zwar nicht die überwiegende, aber eine mit- wirkende Ursache der Schädigung, so ist nach der Rechtsprechung des Reichsgerichts (wegen § 254 BGB.) die Ersatzleistung der Bahn ent- sprechend abzumindern. 2. Träger der H. ist der Betriebsunter- nehmer (§ 1). Als solchen bezeichnete die frühere Theorie und Praxis die (meist juristi- sche) Person, auf deren Rechnung und Ge- fahr der Betrieb erfolgt; neuerdings ist nach ständiger Rechtsprechung des Reichsgerichts entscheidend, wem die selbständige Ver- fügungsgewalt über den Betrieb zusteht. Nach dieser Begriffsbestimmung beniißt sich also z. B. die Frage, wen bei Unfällen auf An- schlußgleisen, bei durchgehenden Zügen, bei gemeinschaftlichen Strecken und Bahnhöfen u. s. w. die Ersatzpflicht trifft. Kommen meh- rere Betriebsunternehmer, z. B. beim Zu- sammenstoß von Zügen verschiedener Betriebs- führer, in Frage, so haften sie nebeneinander. Sowohl für diesen Fall als auch für das Verhältnis einer haftpflichtigen Bahnverwaltung zu sonstigen Ersatzpflichtigen gelten die im Artikel H. der Eisenbahnen unter 1, 2 be- sprochenen Grundsätze. In der Regreßnahme stellt das Reichs- gericht die nach dem HPG. haftende Bahn, auch wenn sie kein Verschulden trifft, den ex delicto Haftenden gleich. Von der all- gemeinen Regel, daß Versicherungssummen nicht auf die Leistungen der Bahn angerechnet werden, besteht nach § 4 HPG. folgende Aus- nahme: War der Getötete oder Verletzte bei irgend einem auf Versicherung der Person Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 55 im weitesten Sinne gerichteten Unternehmen (..Versicherunosanstalt"), einer Knapiischafts-, L'nterstützungs-, Kranken- oder ähnhchen Kasse (hierher gehören auch private Pensions- kassen) in der Weise gegen den Unfall ver- sichert, daß der haftpflichtige Unternehmer von den Prämien oder Beiträgen mindestens ein Drittel bezahlte, so sind die Leistungen der Versicherungsanstalt oder der Kasse an den Ersatzberechfigten auf die gleichartigen Leistungen nach dem HPG. in voller Höhe einzurechnen. Ist die Forderung gegen die Versicherungs- anstalt u. s. w. nicht realisierbar, so hat die Bahn vollen Ersatz zu leisten. Die Einrech- nung ist im Prozeß von dem LJnternehmer einredeweise geltend zu machen. Der § 4 HPG. hat im Hinblick auf die Reichsversiche- rungsordnung und die Beamtenunfallfürsorge- gesetze (s. unten Nr. 5 c) nur noch wenig praktische Bedeutung. hnmerhin kommt er namentlich noch für solche Balinangestellte in Betraclit, die unter das Angestelltenversicherungsgesetz vom Jahre 1911 fallen. 3. Kreis der Ersatzberechtigten und Inhalt ihrer Ansprüche: a) im Falle der Körperver- letzung ist lediglich der Verletzte ersatz- berechtigt; er hat Anspruch «) auf die Kosten der Heilung einschließlich der Vermögens- nachteile, die ihm aus der Vermehrung seiner Bedürfnisse erwachsen. Die Heilungskosten umfassen alle zur Erhaltung des Lebens, wie zur Heilung und zur Linderung des Leidens not- wendigen, den Verhältnissen des Verletzten ange- messenen Ausgaben; sie können sowohl für die Vergangenheit in dem Betrag, in dem sie tat- sächlich aufgewendet worden sind, als auch für die Zukunft, so weit sie voraussichtlich noch erforderlich sind, eingeklagt werden. Vergrößert der Verletzte die Kosten durch ungeeignetes Verhalten während der Krank- heit, so fällt dieser Mehrbetrag ihm selbst zur Last. |3) Ferner sind dem Verletzten die Ver- mögensnachteile zu ersetzen, die er durch (zeitweilige oder dauernde) Herabsetzung seiner Erwerbsfähigkeit erleidet. Es muß also seine Fähigkeit beeinträchtigt sein, sich durch eine solche erlaubte wirtschaftliche Tätigkeit, wie sie ihm nach seinen Kräften und seiner bisherigen Stellung zugemutet werden kann, Erwerb zu verschaffen; von einer Person mit wissenschaftlicher oder technischer Vorbildung kann hiernach ein Berufswechsel nicht ver- langt werden. Unnötig ist, daß bereits eine Erwerbstätigkeit vor dem Unfall ausgeübt wurde; vielmehr ist der gesamte Verdienst zu ersetzen, den der Verletzte ohne den Unfall unter normalen Umständen gehabt hätte. Immerhin ist bei der Abschätzung dieses Schadens meist von der Fortdauer der Erwerbsverhältnisse zur Zeit der Verletzung auszugehen; für die Erwartung erhöhten Verdienstes trifft daher den Ersatzberechtigten, für das Eingreifen er- werbsmindernder Umstände die Bahn die Be- weislast. Wird Fortdauer des bisherigen Er- werbs angenommen, so sind bei regelmäßiger Berufstätigkeit die sämtlichen bisherigen Oe- haltsbezüge, bei unregelmäßiger Beschäftigung der Durchschnittssatz der letzten Jahre in An- satz zu bringen. Verweigert der Verletzte die Übernahme einer neuen ihm zumutbaren Be- schäftigung, so ist die Ersatzpflicht der Bahn entsprechend zu mindern (§ Sa). b) Im Fall der Tötung gehen «) die beiden zu a) erwähnten Ersatzansprüche auf die Erben über. (■)) Außerdem sind die oben zu I, Hv.3ba und ß (nicht y!) [S.52, 53] genannten dritten Personen in dem dort geschilderten Um- fang auch nach dem HPG. ersatzberechtigt (§ 3). Für die Art der Ersatzleistung gelten die oben zu I, Nr. 3 dargestellten Regeln (§ 7). 4. Die Ansprüche aus dem HPG. verjähren in zwei Jahren, die im allgemeinen vom Un- fall an, bei dem Anspruch auf Alimentenersatz aber vom Tode an zu rechnen sind; Unfalls- und Todestag werden nicht eingerechnet (§ 8). Im übrigen sind für die Verjährung die §§ 202-225 BGB. maßgebend. 5. Einzelheiten: a) Die Bestimmungen über Voraussetzungen, Beweislast und Umfang der H. dürfen nicht „im voraus" durch Verträge (Reglements oder besondere Übereinkommen) zum Vorteil des Unternehmers ausgeschlossen oder beschränkt werden. Hiegegen verstoßende Abmachungen sind nichtig. Dagegen sind Er- weiterungen der H. durch Vertrag und Ver- einbarungen nach dem Unfall (insbes. Vergleiche) rechtsgültig (§ 5). b) Prozessualische Eigentümlichkeiten: ti) Revisionsinstaiiz ist aucli für Bayern das Reichsgericht (§ 10 HPG., § 8 Einf.-O. Gerichts- verfassungsgesetz). p) Urteile auf Zahlung einer Geldrente nach dem HPO. sind ohne Antrag für vorläufig vollstreckbar zu erklären, soweit die Rente auf die Zeit nach der Klageerhebung oder das letzte Vierteljahr vorher entfällt (§ 7, Abs. 2). y) Oeldrenten für Alimentationsberechtigte sind in voller Höhe, solche für den Verletzten bis zum Jahresbetrag von 1500 M. unpfändbar (§7, Abs. 2 HPO.). In dem gleichen Umfang istdie Aufrechnung gegen solche Forderungen, ihre Zession, rechts- geschäftliche Verpfändung, Belastung mit einem Nieß- brauch und ihre Einbeziehung in die Konkursmasse ausgeschlossen.1 ft) Rechtskräftige, auf die Zahlung einer Geldrente (nicht Kapitalabfindung) nach dem HPG. lautende Urleile können in gewissen Fällen abgeändert oder ergänzt werden. Einmal kann nämlich der Ersatz- berechtigte beliebij; oft auf Erhöhung, Weiter- oder Wicdcrgewahruny der zuerkannten Rente, der Haft- pfliclitige auf deren Aberkennung oder Ermaliigung (für die Zeit nach Beginn des Rektifikationsprozesses) klagen, wenn eine wesentliche d. h. nicht bloß vorüber- gehende Änderung der für das frühere Urteil maß- gebenden Verhältnisse eingetreten ist und deren Geltendmachung im ersten Prozeß nicht mehr mög- lich war (§ 323 ZPO.). Sodann kann der Ersatz- berechtigte 'beliebig oft nachträglich auf Sicherheits- leistung oder Erhöhung einer bereits zuerkannten Kaution klagen, wenn eine erhebliche, d.h. den Anspruch des Berechtigten gefährdende Verschlech- terung der Vermögensverhältnisse des Verpflichteten eingetreten ist und diese Tatsache im Vorprozeß nicht mehr vorgebracht werden konnte (§ 7, Abs. 3 HPO.). Diese beiden sog. Rektifikationsklagen unter- liegen nicht der Verjährung. c) Verhältnis zur Sozialversicherung und zum Beamtenunfailfürsorgerecht: Einer der maßgebenden Gesichtspunkte für den Erlaß des HPO. war das Bestreben, die durch den Eisenbahnbetrieb und besonders gefährliche industrielle Unternehmungen ge- fährdeten wirtschaftlich schwachen Arbeiter bei Unfällen sicherzustellen und dadurch zu- gleich dem sozialen Frieden zu dienen. In dieser Beziehung entsprach das Gesetz nicht den Erwartungen; insbesondere wirkten die vielen Prozesse zwischen Arbeitnehmern und -gebern verbitternd, ohne daß die Arbeiter immer die wünschenswerte Entschädigung erreichen konnten. Diese Mißstände führten zum Erlaß des Gewerbeunfallversicherungs- gesetzes vom 6. Juli 1884, dessen Geltungs- bereich später mehifach ausgedehnt worden ist. Heute enthält die maßgebenden Vor- schriften die Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911. Nach deren § 537, Nr. 5 unter- liegt der gesamte Betrieb der Eisenbahnen der Gewerbeunfallversicherung; es steht allen .Arbeitern und den Betriebsbeamten mit einem Jahresarbeitsverdienst unter 5000 M. sowie gewissen Gruppen ihrer Blutsverwandten bei Betriebsunfällen eine Reihe öffentlich recht- licher Versicherungsansprüche auf genau be- stimmte Leistungen zu (§ 559 ff. RVO.). Träger der Versicherung sind bei Angestellten der Reichs- oder Staatsbahnen das Reich oder der betreffende Bundesstaat (s. aber unten), sonst die Berufsgenossenschaft der deutschen Privat- bahnen. Für das Verhältnis zu zivilrechtlichen Ansprüchen, insbesondere solchen nach dem HPG., gilt: «) Die Versicherten und ihre Hinterbliebenen haben gegen die Verwaltung, in deren Dienst der Verletzte steht, zivilrechtliche Ansprüche nur dann, wenn strafrichterlich festgestellt ist, daß der Unternehmer den Unfall vorsätzlich verursacht hat. Dies gilt auch, wenn im einzelnen Falle die Voraussetzung für die Inanspruch- nahme der Versicherung überhaupt fehlt. Soweit eine Versicherungsleistung vorliegt, kürzt sich der zivilrechtliche Anspruch um ihren Betrag (§ 898 ff. RVO.). |-i) Den Berufsgenossenschaften, Gemeinden, Armenverbänden, Krankenkassen u: s. w., die infolge des Unfalles Aufwendungen zu machen haben, steht gegen die Bahnunternehmung, in deren Dienst sich der Versicherte befindet, wenn ihr Vorsatz oder schwere Fahrlässigkeit zur Last fällt, ein Regreßrecht zu, u. zw. den Berufsgenossenschaften ohne weiteres, den übrigen nur nach strafrichterlicher Feststellung des Verschuldens (§ 903 ff. RVO.). Y) Die zivilrechtlichen Ansprüche der Ver- sicherten gegen fremde Bahnverwaltungen bleiben bestehen, gehen aber in der Höhe der Versicherungsleistungen auf den Träger der Unfallversicherung über (§ 1542 RVO.). Unter die Unfallversicherung würden an sich auch die in versicherungspflichtigen Be- trieben beschäftigten Reichs-, Staats- und Ge- meindebeamten mit einem Gehalte unter 5000 M. fallen. Das Reichsgesetz vom 15. .März 188618. Juni 1901 hat jedoch die in solchen Betrieben tätigen Reichsbeamten ohne Rück- sicht auf ihr Gehalt durch Gewährung der dort näher bestiminten [Pensionen, Sterbe-, Witwen- und Waisengelder u. s. w. gegen die Folgen der im Dienst erlittenen Betriebs- unfälle sichergestellt und gleichzeitig für sie die Geltung der Unfallversicherung aus- geschlossen. Auch auf Staats- und Kommunal- beamte, für die durch Landesgesetz oder statutarische Festsetzung eine Unfallfürsorge getroffen ist, die der in diesem Reichsgesetz gewährten mindestens gleichkommt, findet die Unfallversicherung keine Anwendung (§§13, 14 Reichsbeamtenunfallfürsorgegesetz); solche Be- stimmungen sind in Preußen, Bayern, Württem- berg, Sachsen, Baden und anderen Staaten er- lassen. Ober die zivilrechtlichen Ansprüche der unter solche Beamtenunfallfürsorgegesetze fallen- den Beamten gelten ähnliche Bestimmungen wie die oben erwähnten: a) Die Beamten haben gegen die Bahn, in deren Dienst sie den Unfall erlitten haben, überhaupt keine Haftpflichtansprüche (§ 10, 14 RBUFG.). |-5) Die Ansprüche gegen fremde Bahnen bleiben zwar bestehen (gegen die Reichs- oder andere Staatsbahnen allerdings nur in Höhe der in den Unfallfürsorgegesetzen vorgesehenen Bezüge), gehen aber allgemein, u. zw. bis zum Betrage der Unfallfürsorgebezüge, auf die pensionspflichtige Betriebsverwaltung über; die Berechtigten selbst können also nur den Über- schuß über die Fürsorgeleistungen, u. zw. nur Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 57 gegenüber nichtstaatlichen Bahnen, geltend machen (§ 12 RBUFQ.). Da nach dem Vorstehenden das HPG. für die Bahnbeamten und -arbeiten nur noch in seltenen Fällen in Betracht kommt, hat es gegen früher ganz erheblich an Bedeutung verloren. B. Österreich. 1. Allgemeines bürgerliches Recht. Auch für Tötungen und Körperverletzungen gelten in erster Linie die im allgemeinen Artikel dargestellten Grundsätze des öster- reichischen Deliktsrechts nach dem ABGB. Besonderheiten zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre Ansprüche): Ab\xeichend ist der Kreis der ersatzberechtigten Personen und der Inhalt ihrer Ansprüche geregelt (u. zw. ohne Rücksicht auf den Grad des Verschuldens): a) Im Falle der Körperverletzung sind die angemessenen Heilungskosten jedem zu ersetzen, der hierfür Ausgaben gemacht hat. Außerdem hat der Verletzte Anspruch auf den ihm zur Zeit der Klage infolge der Verletzung bereits entgangenen und, wenn er zum Erwerb in seinem bisherigen oder beabsichtigten Beruf ganz oder teilweise unfähig wird, auch auf den ihm künftig entgehenden Verdienst; ist er durch eine vorsätzlich oder grob fahrlässig zugefügte Verletzung („Mißhandlung") in einer Weise verunstaltet worden, daß dadurch sein Fort- kommen beeinträchtigt wird (was besonders bei Personen weiblichen Geschlechts eine Rolle spielen kann), so ist auch der hierdurch entgangene Gewinn zu ersetzen; sodann hat der Verletzte noch ein Recht auf ein den Um- ständen entsprechendes Schmerzensgeld(§§ 1325, 1326 ABGB.). b) Im Falle der Tötung sind alle Kosten, in erster Linie die der versuchten Heilung und Beerdigung denen zu ersetzen, die sie auf- gewendet haben. Ferner ist der Ehefrau und den ehelichen oder unehelichen, auch adoptierten Kindern des Getöteten alles zu erstatten, was ihnen durch den Tod entgangen ist (§ 1327 ABGB.). Sonstige Personen haben nach der Rechts]3rechung keine Ansprüche. Von den erwähnten Ersatzleistungen werden nach den Grundsätzen der Praxis die Ent- schädigungen für Verdienstentgang und die an Ehefrau und Kinder in Rentenform, die übrigen durch Kapitalzahlung gewährt. Die Rente ist dem Verletzten bis zu seinem Tode, der Witwe bis zum Tode oder zur Wieder- verheiratung, den Kindern nach näherer rich- terlicher Bestimmung bis zu dem Alter zu zahlen, in dem sie sich selbst erhalten können. Zu Nr. 5 (Einzelheiten): a) Bei Ersatzleistung in Rentenform kann das Gericht auf Antrag Sicherstellung für die Zukunft anordnen, wenn dies den Umständen nach nötig erscheint. Ist nicht auf Sicherheitsleistung erkannt worden, so kann sie der Berechtigte nachträglich verlangen, wenn sich die Vermögensverhältnisse des Haft- pflichtigen erheblich verschlechtert haben. Unter dieser Voraussetzung kann auch die Erhöhung einer bereits geleisteten Kaution verlangt werden (§ 407 ZPO.). b) Renten sind der Exekution nur unter- worfen, wenn imd soweit sie im Jahre den Betrag von 1000 K übersteigen (bei Alimenten- klagen beträgt die Grenze 500 K). Sie sind ferner in gleichem Umfange der Zession, Ver- pfändung oder sonstiger Vereinbarung ent- zogen (§§291 -293 EO.). II. Spezialreclit für die Eisenbahnen. In Österreich führte das Bedürfnis nach einer verschärften H. bei Personenunfällen schon sehr frühzeitig zu einer spezialgesctz- lichen Regelung, u. zw. in dem Gesetze vom 5. März 1869 betr. die Haftpflicht der Eisen- bahnunternehmungen für die beim Verkehre vorkommenden körperlichen Verletzungen und Tötungen. Mit diesem Gesetz wurde tat- sächlich dem Grundsatz der Eisenbahnhaftung ex lege ohne Rücksicht auf Verschulden Geltimg verschafft, wenn auch aus rein theoretischen Bedenken dem Wortlaut nach nur eine Rechts- vermutung für das Verschulden der Bahn oder ihrer Leute unter gewissen Voraussetzungen aufgestellt ist. Denn die sog. Vermutung kann nicht, wie es der Fall wäre, wenn es sich nur um Verschiebung der Beweislast handeln würde, durch den allgemeinen Beweis der Schuldlosigkeit, sondern nur durch Nachweis bestimmter viel engerer Tatbestände (Be- freiungsgründe) entkräftet werden. Im folgenden wird daher von dieser, übrigens nicht ganz bedeutungslosen (s. unten Nr. 2) theoreti- schen Einkleidung abgesehen. Das HPG. galt lange Zeit nur für die mit Anwendung von Dampfkraft betriebenen Bahnen: erst durch § 1 des Gesetzes vom 12. Juli 1902 (sog. Haftpflichtnovelle), ist es auf jede mit An- wendung einer elementaren Kraft betriebene Eisenbahn ausgedehnt worden. Das HPG. gilt nach der Rechtsprechung in allen Fällen, in denen seine Voraussetzungen vorliegen, unter Ausschließung anderer Gesetze; infolgedessen kommt das ABGB. nur bei den vom HPG. nicht erfaßten Unfällen zur An- wendung. Inhalt des HPG.: 1. Voraussetzung der ver- schärften Haftung ist die Tötung oder körper- liche Verletzung eines Menschen, herbeigeführt durch eine „Ereignung im Verkehre" einer mit Anwendung elementarer Kraft betriebenen Eisenbahn (§ 1). Als Eisenbahnen kommen 58 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. alle mit solchen Kräften arbeitenden Unter- nehmungen in Betracht, die Personen oder Güter auf eisernen Gleisen mittels Fahrzeugen befördern, u. zw. sowohl Haupt- als Klein- bahnen, gleichviel ob sie konzessioniert, bereits eröffnet sind oder nicht, ob sie dem öffent- lichen Verkehr oder privaten Zwecken dienen und ob sie zu dauernder oder nur vorüber- gehender Benutzung bestimmt sind. Die H. besteht sowohl gegenüber Fahrgästen und Angestellten als auch gegenüber Dritten. (Siehe jedoch unten Nr. 5c.) Was als „Ereignung im Verkehre" zu betrachten ist, ist bestritten; zwar verlangt die Rechtsprechung übereinstimmend den Nachweis eines einzelnen, zeitlich bestimm- baren außergewöhnlichen Vorganges, sonst aber ist die Begriffsbestimmung in der Praxis sehr schwankend; die neuere Literatur rechnet hierher im allgemeinen die Vorgänge, die sich unmittelbar aus der Durchführung der Be- förderung vom Beginn der Zusammenstellung bis zur Auflösung des Zuges (aus dem sog. „Verkehrsdienst") ergeben und selbst von den eigentümlichen Gefahren des Eisenbahnbetriebs beeinflußt sind. (Letzteres allerdings bestritten.) Die Beweislast für sämtliche Punkte trifft den Kläger. Die Bahn kann sich von dieser Haftung be- freien durch den Nachweis, daß die Ereignung entweder durch höhere Gewalt oder durch die unabwendbare Handlung eines Dritten, dessen Verschulden sie nicht „zu vertreten" hat, oder durch Verschulden des Beschädigten !-elbst überwiegend verursacht worden ist (§ 2, Abs. 1). LJnter höherer Gewalt (vom Gesetz auch „unabwendbarer Zufall" genannt) ist jedes Naturereignis zu verstehen, das weder auf Mängeln der Betriebsanlage oder der Betriebsmittel beruht, noch durch irgendwelche nach dem Stande der Erfahrung mögliche und der Bahn nach den Umständen zuzu- mutende Mittel in Eintritt oder Wirkungen abgewendet werden konnte. Das Verschulden eines Dritten hat die Bahn im Sinne dieser Bestimmung „zu vertreten", wenn er zu den Personen gehört, deren sie sich „zur Ausübung lies Betriebs", d. h. im Verkehrsdienst (s. o.), bedient (§ 1.) Unter eigenem Verschulden des Verletzten verstand die Rechtsprechung früher nur einen Mangel der gehörigen Aufmerksam- keit auf die eigene Sicherheit und verneinte sein Vorliegen bei den Handlungen Unzu- rechnungsfähiger; neuerdings neigt sie dazu, lediglich ein ursächlich bedeutsames Verhalten zu verlangen und dies auch bei Unzurech- nungsfähigen anzunehmen. 2. Träger der H. ist „die Bahnunterneh- inung", d. h. die Person, für deren Rechnung und Gefahr der Betrieb erfolgt; hiernach be- stimmt sich, wer bei durchgehenden Zügen, bei gemeinsamen Strecken und Bahnhöfen zu haften hat (§ 1). Kommen neben einer nach dem HPG. er- satzpflichtigen Bahn andere nach dem HPG. oder ex delicto Haftpflichtige (Bahnen oder sonstige Dritte) in Frage, so gelten die all- gemeinen Regeln des Deliktsrechts (s. H. der Eisenbahnen), da die Spezialhaftpflicht im Ge- setze als solche aus vermutetem Verschulden konstruiert ist. 3. Für den Kreis der Berechtigten, den Inhalt ihrer Ansprüche und die Form des Er- satzes gelten die Regeln des ABGB. (s. o. I und H. der Eisenbahnen). 4. Gleiches gilt für die Verjährung der H.-Klagen (s. H. der Eisenbahnen). 5. Einzelheiten: a) Eine von der Unleriieluming im voraus an- gekündigte oder mit ihr vereinbarte Ablehnung oder Einschränkung ihrer Ersatzpflicht ist ohne rechtliche Wirkung (§ 2, Abs. 2). b) Die Klagen aus dem HPG. gehören nach Wahl des Klägers vor das Handelsgericht, in dessen Sprengel die beklagte Unternehmung ihren Sitz hat, oder in dessen Bezirk die Ereignung eingetreten ist (§ 3, Abs. 1). c) Verhältnis zur öffentlichen Unfallversicherung : Auch in Osterreich hat das HPQ. viel an Bedeutung verloren, seit nach deutschem Vorbild die öffent- liche Sozialversicherung eingeführt worden ist. Zwar waren anfangs mit Rücksicht auf das HPQ. die im Verkehrsdienst verwendeten Angestellten von der Unfallversicherung ausgenommen (§ 2 des UVG. vom 28. Dezember 1887); da sich jedoch hieraus große Unbilligkeiten ergaben, wurde durch das Ausdehnungsgeselz vom 20. Juli 1894 der ge- samte Betrieb der Eisenbahnen (gleichviel mit welcher motorischen Kraft sie betrieben werden) der Ver- sicherung unterstellt und für alle Arbeiter und Betriebsbeamten die Versicherungspflicht, für andere Personen, die den Gefahren des Betriebs aus- gesetzt sind, das Recht der Unternehmer, sie zu versichern, eingeführt. Hiervon ist insbesondere zu gunsten von ' Eisenbahnbediensteten, die weder Arbeiter noch Betriebsbeamte sind, sowie allgemein zu gunsten freifahrtberechtigter Staatsdiener Gebrauch gemacht worden (Art. I, Nr. 1 und Art. V Ausd.- Ges). Für die kraft Gesetzes oder freiwillig ver- sicherten Eisenbahnbediensteten sowie für freiwillig versicherte, freifahrtberechtigte Staatsbedienstete hat der Umstand, daß sie oder ihre Hinterbliebenen nach dem UVG. rentenberechtigt sind, erhebliche Modi- fikationen der Rechte aus dem HPQ. zur Folge (Art. Vll, Ausd.-Ges. und § 2 H.-Novelle): a) Diese Personen haben .\nsprüche aus dem HPQ. gegen den eigenen Betriebsunternehnier nur dann, wenn er oder" eines seiner leitenden Organe vorsätzlich gehandelt hat; auch in diesem Falle erhalten sie aber nur den Überschuß über die Unfallrente. Dafür wird die Unfallrente, wenn sowohl die Voraussetzungen des UVG. als die des HPQ. vorliegen, erheblicii erhöht (§§ 46, 45 UVG. und Art. VII, Abs. 5 Ausd.-Ges). ß) Der an und für sich haftpflichtige eigene Be- triebsunternehmer hat, wenn er oder seine leitenden Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 59 Organe den Unfall vorsätzlich oder grob fahr- lässig verursacht haben, die Versicherungsanstalt für die Zahlung der Unfallrenten schadlos zu halten. Die Anstalt kann als Ersatz den Kapitalwert der Renten verlangen, ihr Rcgreßanspruch verjährt in drei Jahren von dem Unfall an (§ 45 UVO.). Y) Gegen einen fremden L'nlernehmer bestehen die Haftpflichtansprüche nur, \xenn ihn ein Verschulden {Vorsatz oder Fahrlässigkeit) trifft; sie gehen aulierdem in Höhe der Unfallrenten auf die Versicherungs- anstalt über, so daß dem Berechtigten auch hier nur der Anspruch auf den Überschuß verbleibt (§ 47 UVO.). C Ungarn. I. Allgemeines bürgerliches Recht. In erster Linie ist auf die im allgemeinen Artikel dargestellten Grundsätze des ungari- schen Deliktsrechts zu verweisen. Besonderheiten zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre Ansprüche): Bei Körperverletzung sind dem Verletzten die Heilungskosten und, falls durch die Verletzung eine dauernde •Minderung der Erwerbsfähigkeit verursacht ist, auch der entgehende Verdienst zu ersetzen. Bei Tötungen haben die Hinterbliebenen Anspruch auf Ersatz des ihnen entzogenen Unterhalts. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Eine sonderrechthche Regelung der Eisen- bahn-H. ist in Ungarn schon getroffen worden durch den Gesetzesartikei 18 vom Jahre 1874, betreffend die Verantwortlichkeit und die Ver- pflichtung zum Schadenersatz hei Todesfällen und körperlichen Beschädigungen auf Eisen- bahnen (im folgenden als HPG. zitiert). Inhah des HPG.: 1. Voraussetzung der ver- schärften H. ist die Tötung oder körperliche Beschädigung eines Menschen auf einer Eisen- bahn (auch \^enn sie dem öffentlichen Ver- kehr noch nicht übergeben ist). Die Beweis- last trifft den Kläger. Die Bahn kann sich von der Ersatzpflicht durch den Nachweis be- freien, daß der Tod oder die Körperverletzung entweder durch vis maior (unabwendbares Naturereignis) oder durch eine für die Bahn- verwaltung unabwendbare Handlung eines Dritten oder durch eigenes Verschulden des Verletzten überwiegend verursacht wurde (§ !)■ 2. Ersatzpflichtig ist die Bahnunternehnumg (§ I). Ihr Regreßrecht gegen ihre eigentlich schuldigen Angestellten bleibt unberührt (§ 6). 3. Kreis der Ersatzberechtigten und Umfang ihrer Ansprüche: a) Bei Körperverletzung sind dem Verletz- ten die Kosten der ärztlichen Behandlung und die Vermögensverluste zu ersetzen, die er durch die infolge der Verletzung eingetretene Erwerbsunfähigkeit erleidet. b) Bei Tötung gehen n) die dem Verstorbenen nach vorstehendem bereits erwachsenen An- sprüche auf die Erben über; diesen sind außerdem die Kosten der Beerdigung zu ver- güten; ß) falls der Verstorbene kraft Ge- setzes oder Gewohnheitsrechts verpflichtet war, für den Unterhalt oder die Erziehung eines anderen zu sorgen, so hat die Bahn diesem auch die Kosten des Unterhalts oder der Erziehung zu ersetzen, soweit sie durch den Todesfall ihre bisherige Deckung verloren haben (§ 2). Im einzelnen wird die Höhe des Schaden- ersatzes unter Berücksichtigung aller Umstände durch richterliches Ermessen bestimmt; der Richter entscheidet auch, ob und in welcher Art und Höhe Sicherheit zu leisten ist. Die Entschädigung für die gemindeile Erwerbs- fähigkeit und die Unterhaltungs- und Erzie- hungskosten sind vorbehaltlich abweichender Parteivereinbarungen in der Form einer vor- auszahlbaren Monatsrente zu leisten (§ 4). 4. Die Ansprüche aus dem HPG. verjähren in drei Jahren, bei Körperverletzungen vom Tage des Unfalls, bei Tötungen vom Todes- tag an gerechnet (§ Q). 5. Einzelheiten: a) Verträge oder allgemeine Dienstvorschriften, die die gesetzliche H. aufheben oder einschränken, sind ohne rechtliche Wirkung (§ 3). b) Auch nach rechtskräftiger Festsetzung der Renten können beide Parteien bei wesentlicher Än- derung der für ihre Zuerkennung maßgebenden Umstände auf Erhöhung, Minderung oder gänz- lichen Erlaß klagen; war eine zuerkannte Rente wieder erlassen worden, so kann der Bezugsberech- tigte bei wesentlicher Änderung der für den Erlaß maßgebenden Momente neuerliche Zuerkennung be- antragen (§ 5). c) Zuständig für H. -Prozesse ist das Gericht erster Instanz, in dessen Sprengel sich der Unfall ereignet hat (§ 7). Das Verfahren bestimmt sich nach §§ 144- 1t1 des Gesetzartikels 54 vom Jahre 1868 und nach § 8 HPG. D. Belgien. I. Allgemeines bürgerliches Recht. In erster Linie kommen die im Artikel H. der Eiscnbalinen bezeichneten Bestimmungen des Code civil auch hier in Betracht. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Als Sondervorschrift ist zunächst Art. 4 des Ges. vom 25. August 1891, betreffend Ab- änderung des Code de commerce zu erwähnen. Danach haftet die Bahn für alle Unfälle, die Reisenden zustoßen, sofern sie nicht beweist, daß der Unfall auf eine Ursache zurückzu- führen ist, die ihr nicht zur Last gelegt werden kann; es tritt in diesem Falle also eine Umkehrung der gewöhnlichen Beweislast wegen des Verschuldens ein. Ferner wurde in Belgien am 24. Dezember 1Q03 ein Gesetz über den Ersatz des aus Arbeits- unfällen erwachsenden Schadens erlassen, das sich aufs engste an das französische Ges. vom Q.April 18Q8 (s. Frankreich) anschließt. Das Gesetz findet auf alle Unternehmungen, die sich 60 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. mit der Beförderung von Personen oder Sachen zu Lande befassen, also insbesondere auf alle Eisenhahnen Anviendung (Art. 2). Im allgemeinen können die unter das Gesetz fallenden verunglückten Arbeiter und ihre Angehörigen gegen die Bahn nur auf Grund dieses Gesetzes klagen; nur wenn der Unter- nehmer den Unfall vorsätzlich herbeigeführt hat, bleibt daneben seine Haftbarkeit nach den aligemeinen Grundsätzen bestehen (Art. 21). Inhalt des Ges. \om 24. Dezember 1903: 1. Voraussetzung der verschärften Haftung ist ein „Unfall" (d. h. eine Tötung oder körper- liche Verletzung), der einem Bahnarbeiter oder einem auf Grund seiner mittelbaren oder un- mittelbaren Beteiligung an der Arbeit denselben Gefahren wie ein .Arbeiter ausgesetzten Bahn- angestellten mit einem Jahresgehalt von nicht mehr als 2400 Fr. während der Ausführung ihrer Obliegenheiten zustößt, wenn dadurch eine Unterbrechung der Arbeit von mindestens einer Woche verursacht wurde. Die Beweis- last trifft den Kläger (Art. 1 und 4). Die Bahn kann sich von der Haftung be- freien a) gegenüber allen Berechtigten, wenn sie nachweist: a) daß der Unfall zwar während, aber nicht infoige der Ausführung der Obliegen- heiten eingetreten ist (also X'ermutung des Kausalzusammenhanges!) oder ß) daß der Ver- letzte selbst den Unfall vorsätzlich herbei- geführt hat; b) gegenüber jeder einzelnen der außer dem Verletzten berechtigten Personen, wenn sie nachweist, daß diese den Unfall vor- sätzlich herbeigeführt hat (Art. 1 und 22). 2. Träger der Ersatzpflicht ist die Bahn als Arbeitgeberin (Art. 10). Die Ansprüche des Berechtigten auf Grund des allgemeinen bürgerlichen Rechts gegen den eigentlich Schuldigen bleiben unberührt. Die Bahn wird aber von ihren Verpflichtungen aus dem Gesetz insoweit entlastet, als der Be- rechtigte von dem Schuldigen Ersatz erlangt. Macht der Berechtigte seinen Anspruch gegen den Schuldigen nicht geltend, so kann sie selbst es auf ihre Gefahr tun (Art. 21). War der Verletzte bei einem Versicherungs- verein auf Gegenseitigkeit sowohl gegen Krankheit als gegen Unfall in der Weise ver- sichert, daß die Bahn einen Bruchteil der Bei- träge von mindestens einem Drittel bezahlte, so \cerden die in den ersten sechs Monaten nach dem Unfall von dem Versicherungs- verein gewährten Leistungen ihren Verbind- lichkeiten gutgerechnet (Art. 11). 3. Kreis der Berechtigten und Umfang ihrer Au'^prüche: a) Im Falle der Körperverletzung hat die Bahn zu zahlen : a) die Kosten für Arzt und ! Apotheker; Gläubiger dieser Forderung sind, solange diese Kosten noch nicht anderweitig j bezahlt wurden, der Arzt und der Apotheker, I sonst die Personen, die für die Kosten bereits aufgekommen sind. Der .Arbeitgeber kann sich durch eine Bestimmung der Arbeitsordnung oder durch besonderen X'ertrag mit seinen Arbeitern das Recht vorbehalten, Arzt und Apotheker selbst zu bestimmen. Tut er dies nicht, so fallen ihm die Kosten nur bis zu einem durch kgi. Verordnung bestimmten Höchstbetrag zur Last; |i) an den Verletzten eine Rente von 50 "„ des ihm infolge des Un- falles entgehenden Verdienstes (Art. 4 und 5). b) Im Falle der Tötung sind zu bezahlen: a) 75 Fr. als Beerdigungskosten; Gläubiger analog wie bei a, u die zunächst Forderungs- berechtigten, oder die, welche die Kosten ausgelegt haben ; ß) ferner an gewisse Klassen von Hinterbliebenen in der im Art. 6 des Gesetzes näherbestimmten Reihenfolge Renten von verschiedener Höhe. Um die Höhe dieser Bezüge zu berechnen, wird angenommen, es habe dem Getöteten eine Leibrente von 30% seines Jahresgehaltes zugestanden. Der nach den amtlichen Mortalitätstabellen sich ergebende kapitalisierte Wert dieser Leibrente wird so- dann nach einem sehr komplizierten Verfahren auf die einzelnen Berechtigten umgelegt und endlich aus dem auf jeden kommenden Anteil, wieder nach den Mortalitätstabellen, der Be- trag der wirklich zu zahlenden Rente errechnet. Im einzelnen vgl. Art. 6. Die Zahlung der Renten an den X'erletzten erfolgt bei vorübergehender Arbeitsunfähigkeit in denselben Zeitabschnitten, in denen der Lohn ausbezahlt worden ist (sog. „zeitweilige Entschädigungen"), bei dauernder Arbeits- unfähigkeit in vierteljährlichen Teilzahlungen (bis zum Ablauf der zu Nr. 5 d, y [S. 61] erwähnten Frist für die Rektifikationsklagen „jährliche Ent- schädigungen", von da ab „Leibrente" genannt). Die Renten an die Hinterbliebenen werden vierteljährlich ausbezahlt (als sog. ..Leibrenten"). Auf .Antrag eines „Leibrenten "-Berechtigten kann das Gericht die sofortige Auszahlung von höchstens einem Drittel des Kapital\s ertes der Leibrente (bei dauernder teilweiser Un- fähigkeit und einer jährlichen Rente unter 60 Fr. auch des ganzen KapitaKx'ertes) an- ordnen, wenn ihm diese Maßnahme im Interesse des Antragstellers gelegen erscheint (Art. 4, 7, 12). Der der Berechnung der Renten zugrunde liegende Jahresverdienst umfaßt, wenn der \'erletzte während des ganzen letzten Jahres vor dem Unfall bei der Bahn angestellt war, seine Bezüge während dieses Zeitraums, wenn er nur kürzere Zeit im Dienst der Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 61 Bahn gestanden hat, seine Bezüge viährenci der Tätigkeit bei der Bahn, vermehrt um den durchschnittlichen Verdienst eines Arbeiters oder Angestellten gleicher Art während der übrigen Zeit des Jahres. Übersteigt (bei einem Arbeiter) der Jahresverdienst 2400 Fr., so wird der Überschuß über diese Summe nicht in Ansatz gebracht (Art. 8). 4. Die Klagen aus dem Gesetze verjähren in drei Jahren nach der Entstehung des Klage- anspruchs (Art. 30). 5. Einzelheiten: a) Sicherstelhiiig der Leistungen: a) Hat der Arbeitgeber eine Haftpflichtversicliening mit der staatlichen „allgemeinen Spar- und Pensionskasse" oder mit einer zugelassenen ]3rivalen X'ersicherungs- anstalt abgeschlossen, so können die nach dem Gesetz Berechtigten sich unmittelbar an den Ver- sicherer halten; wird der Unternehmer selbst in Anspruch genonunen, so kann er den Eintritt des Versicherers in den Prozeß herbeiführen. Hat der .\rbeitgeber keinen solchen Vertrag geschlossen, so muß er Beiträge an einen staatlich verwalteten Qarantiefonds leisten. Von diesen Bestimmungen kann beim Nachweis sonstiger Garantien dispensiert werden (.\x\. lU, 27). f.) Nach Eintritt eines L'nfalles hat der L'iUcrnelimer, wenn er keine Haflpflicht- versiclierung abgeschlossen hat, entweder in der im Art. 16 näher bezeichneten Weise die dauernde Zahlung der ihm obliegenden Renten sicherzu- stellen odtr ihren Kapitalwert sofort an die „all- gemeine Spar- und Pensionskasse" abzuführen, die dann die Auszahlung der Leistungen übernimmt (Art. 14 u. 16). y) In der Zwangsvollstreckung sind die Ansprüche gegen den Unternehmer (nicht aber die gegen den Versicherer) nach Nr. 4 b des Art. 19 des Gesetzes vom 16. Dezember 1851 privilegiert (Art. 15). ö) Bei nachgewiesener Zahlungsunfähigkeit des Unternehmers und gegebenenfalls auch des Versicherers haftet den Berechtigten der oben er- wähnte Garantiefonds; dieser kann seinerseits gegen die in erster Linie Verpflichteten Regreß nehmen (Art. 20). b) Die .Ansprüche aus dem Gesetz sind nicht abtretbar und nur zugunsten von .Mimentenforde- rungen pfändbar (.'\rt. 13). c) Jede Vereinbarung, die dem Gesetz widerspricht, ist ohne Rechtswirkung (Art. 23). d) Prozessualisches : «) Zur Erleichterung eines etwaigen Prozesses hat der Arbeitgeber dem Arbeits- inspektor von jedem Unfall Anzeige zu machen; «enn er dabei seine Haftpflicht bestreitet, so findet eine Voruntersuchung durch den Arbeitsinspektor statt (Art. 24). fi) Zuständig für alle Haftpflichtklagen ist der Friedensrichter des Kantons, in dem sich der Unfall ereignet hat; wenn es sich um einen Streit- wert unter 300 Fr. handelt, sogar in erster und letzter Instanz. Haben mehrere Unternehmer einen Haftpflichtverband auf Gegenseitigkeit gegründet, so können dessen Statuten die Zuständigkeit eines paritätisch besetzten Schiedsgerichts vorschreiben (Art. 26). Y) Innerhalb drei Jahren nach einem Vergleich zwischen den Parteien oder einem rechtskräftigen Urteil kann von den Berechtigten wegen Verschlech- terung des Gesundheitszustandes oder wegen nach- träglichen Todes des Verletzten infolge des Unfalls, von dem Unternehmer wegen Besserung der Un- fallfolgen eine Rektifikationsklage erhoben werden (Art. 30). E. Frankreich. I. .■\llgemeines bürgerliches Recht. Die im Artikel H. der Eisenbahnen be- sprochenen Grundsätze des französischen Deliktsrechts gelten auch für Tötungen und Körperverletzungen. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Die Bestimmungen des Code civil und die Auslegung, die sie in der Praxis erfahren haben, insbesondere die freie Stellung des Richters, der große Kreis der Ersatzberechtigten, zu dem als mittelbar geschädigt von vornherein auch die Angehörigen des Verletzten gehören, und der weite Umfang ihrer Ansprüche, die un- bedingte Haftung der Bahn für das Ver- schulden ihrer Angestellten und Arbeiter, sowie das Verbot entgegenstehender Ab- machungen entsprechen dem tatsächlichen Bedürfnis in so hohem Maße, daß von dem Erlaß eines HPG., etwa nach Art des deutschen oder österreichischen, abgesehen werden konnte. Dagegen erging unter dem 9. April 1898 aus sozialpolitischen Gründen ein Gesetz, betreffend die Haftung für Un- fälle, von denen Arbeiter bei ihrer Arbeit betroffen werden. Dieses Gesetz verfolgt ähnliche ! Ziele wie die deutsche und österreichische j Unfallversicherungsgesetzgebung, führt jedoch keine öffentlich rechtliche Versicherung ein, sondern gewährt zivilrechtlicheRentenansprüche unmittelbar gegen den Arbeitgeber; aus diesem Grunde ist es hier zu besprechen. Es gilt außer für eine Reihe anderer besonderer ge- ' fährlicher Betriebe auch für Transportunter- I nehmungen (entreprises de transport), also namentlich für alle Bahnen (Art. 1). Die unter das Gesetz vom 9. April 1898 fallenden .Arbeiter können, wenn seine Voraus- setzungen gegeben sind, gegen ihre Arbeit- geber nur auf Grund dieses Gesetzes vor- gehen. Der Code civil kommt also ntu' in Ausnahmsfällen in Betracht (Art. 2). Inhalt des Gesetzes: 1. Voraussetzung der besonderen Haftung ist ein „Unfall" (accident), der einem Arbeiter oder Angestellten der Bahn infolge oder ge- legentlich seiner Arbeit zugestoßen ist, wenn dadurch eine Unterbrechung der Arbeit von iTiehr als viertägiger Dauer hervorgerufen ist (Art. 1). „Unfall" ist jede Tötung oder Körper- verletzung, die durch ein einzelnes zeitlich bestimmbares Ereignis verursacht worden ist, das selbst wieder mit der Ausführung der dem Verletzten übertragenen Arbeiten (wenn auch nur sehr entfernt und mittelbar) ursäch- lich zusammenhängt. Selbständige Arbeitsleute fallen auch dann nicht unter das Gesetz, wenn 62 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. sie gelegentlich eine Verrichtung für die Bahn zusammen mit dauernd bei dieser beschäftigten Personen vorzunehmen haben. Die Beweislast für sämtliche Punkte trifft den Kläger. Die Bahn kann sich durch den Nachweis befreien, daß der Verletzte den Unfall ab- sichtlich herbeigeführt hat. (Art. 20, Abs. 1.) 2. Ersatzpflichtig ist der Bahnunternehmer (chef d'entreprise), Art. 1. Die auf dem Code civil beruhende Haftung ex delicto des eigentlich schuldigen Dritten bleibt daneben (mit ge- wissen im Art. 7 enthaltenen .Modifikationen) bestehen. In der Höhe, in der der Berechtigte von diesem Ersatz erlangt, wird der Unternehmer entlastet. Deshalb hat letzterer das Recht, in dem Prozesse des Berechtigten gegen den Dritten zu intervenieren; ja, er kann sogar die Klage zu gunsten des Berechtigten selbst erheben, wenn dieser es unterläßt (.\rt. 7). Versicherungsleistungen, die der Verletzte anläßlich des Unfalles erhält, kommen der Bahn in folgenden Fällen zu gute: a) Hat die Bahn nachweislich ihre Arbeiter in eine der durch das Gesetz neugeschaffenen Hilfskassen auf Gegenseitigkeit (societes de secours mutuels) aufnehmen lassen und von den Beiträgen den in den ministeriell ge- nehmigten .Mustersatzungen festgestellten Bruch- teil (mindestens ' ,,) übernommen, so wird sie (je nach der Höhe des Bruchteils) für die ersten 30, 60 oder 90 Tage von ihrer Ver- pflichtung zur Zahlung der Kosten für Arzt und .Apotheker oder zu sog. „täglicher Ent- schädigung" (s. unten Nr. 3) bis zu dem Betrag befreit, zu dem der Berechtigte gleichartige Leistungen von der Hilfskasse erhält (Art. 5). b) Hat sie den Betroffenen bei einer der nach Titel 111 des Gesetzes vom 29. Juni 1894 errichteten industriellen Hilfskassen durch Zahlungen eines jährlichen Zuschusses, dessen Höhe mit ministerieller Genehmigung von diesen Kassen bestimmt wird, versichert, so kommen Leistungen der unter a erwähnten Art überhaupt in Wegfall (Art. 6). 3. Kreis der Ersatzberechtigten und Inhalt ihrer Ansprüche: a) im Falle der Körperverletzung erhält der Verletzte a) ht\ dauernder, völliger Arbeits- unfähigkeit (d. h. der Unfähigkeit zu jeder Art von Erwerbsarbeit) eine jährliche Rente gleich ^/g seines Jahresverdienstes; ß) bei dauernder, verminderter Arbeitsfähigkeit eine jährliche Rente gleich der Hälfte des durch den Unfall bewirkten Verdienstentgangs; y) bei vorübergehender Arbeitsunfähigkeit vom fünften Tage ab eine „tägliche Entschädigung" gleich der Hälfte des zur Zeit des Unfalls bezogenen Tagesverdienstes. Die Renten wegen dauernder (ganzer oder teilweiser) Arbeits- unfähigkeit sind von dem Zeitpunkte an zu bezahlen, in dem diese Tatsache sicher er- kennbar ist; bis dahin ist die „tägliche Ent- schädigung" zu gewähren, h) Außerdem sind die Kosten für Arzt und Apotheker dem zu ersetzen, der dafür aufgekommen ist. Wenn der Verletzte seinen Arzt ohne Zustimmung des Arbeitgebers wählt, so muß nur die Armentaxe vergütet werden (Art. 3 u. 4). b) Im Falle der Tötung erhält «) der über- lebende Ehegatte, wenn er weder vollständig noch von Tisch und Bett geschieden ist und die Ehe schon vor dem Unfall geschlossen war, eine jährliche Rente von 20 % des Jahres- verdienstes des X'erunglückten. Bei der Wieder- verheiratung wird er mit dem dreifachen Betrag dieser Rente abgefunden, ß) Die ehe- lichen und die vor dem Unfall anerkannten unehelichen Kinder bekommen bis zum Alter von 16 Jahren jährliche Renten, die, wenn die Kinder Doppelwaisen sind, für jedes 2Q"„, zusammen aber höchstens 60%, wenn sie einfache Waisen sind, bei einem Kind 15%, bei zwei Kindern zusammen 25 % , bei drei Kindern 35 % , bei vier oder mehr Kindern 40 % des Jahresverdienstes be- tragen, y) Hinterläßt der Verletzte weder einen Ehegatten noch Kinder, so erhalten alle \orhandenen alimentationsberechtigten oder tatsächlich von dem Verletzten unter- haltenen Aszendenten und Deszendenten — erstere auf Lebensdauer, letztere bis zum .Alter von 16 Jahren — jährliche Renten, die für jede Person 10%, zusammen aber höchstens 30% betragen (gegebenenfalls verhältnismäßige Minderung), b) Schließlich sind die etwa ent- standenen Kosten für .Arzt und Apotheker wie im Falle a und die Beerdigungskosten - diese höchstens mit 100 Fr. — denen zu ersetzen, die sie tatsächlich getragen haben (ArL 3 u. 4).' Die Renten sind vierteljährlich zahlbar. Der bei ihrer Berechnung zu gründe gelegte Jahresverdienst umfaßt bei .Arbeitern, die ununterbrochen das ganze Jahr vor dem Unfall bei der Bahn beschäftigt waren, alles, was sie in dieser Zeit wirklich an Geld oder in Natur als Entgelt für ihre Arbeit bezogen haben, bei Arbeitern, die seit kürzerer Zeit im Dienste der Bahn gestanden haben, ihren Ver- dienst in dieser Zeit und den Durchschnittsver- dienst von Arbeitern gleicher Art für den übrigen Teil des Jahres. Handelte es sich um Lehr- linge oder Arbeiter unter 16 Jahren, so wird mindestens der niedrigste Verdienst erwach- sener, bei demselben Arbeilgeber beschäftigter .Arbeiter gleicher .Art in Ansatz gebracht; Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 63 jedocli darf die „tägliche Entschädigung" nie mehr als der wirkliche Verdienst des jugend- lichen Arbeiters betragen. Hatte der Verletzte einen Jahresverdienst von mehr als 2400 Fr., so wird von dem Überschuß über diese Summe nur ein Viertel der Berechnung der Renten zu gründe gelegt (Art. 2, 8 und 10). Fremde Arbeiter, die Frankreich nach dem Unfall wieder verlassen, werden bei ihrer Auswanderung mit dem dreifachen Jahresbetrag der ihnen zukommenden Renten abgefunden (Art. 3). Wird nachgewiesen, daß der Unfall auf Fahrlässigkeit des Verletzten zurückzu- führen ist, so können die Renten wegen dauernder Arbeitsunfähigkeit oder Tötung vom Richter nach Ermessen herabgesetzt werden. War umgekehrt Vorsatz oder grobe Fahr- lässigkeit des Arbeitgebers oder seiner leitenden Organe die Ursache des Unfalls, so kann der Richter die Entschädigungen erhöhen. Die Rente darf jedoch bei völliger Arbeitsunfähig- keit oder Tötung den Betrag des Jahres- verdienstes, bei verminderter Erwerbsfähigkeit den des Verdienstentgangs nicht übersteigen (Art. 20). 4. Die Ansprüche auf Qrund des Gesetzes verjähren in einem Jahre vom Tage des Un- falls oder vom Abschluß der Untersuchung des Friedensrichters oder vom Aufhören der Bezahlung einer „täglichen Entschädigung" an (Art. 18). 5. Einzelheiten: a) |ede vom Gesetz abweichende Vereinbarung, sie mag dem Unternehmer zum Vorteil oder Nach- teil gereichen, ist nichtig (.\rt. 30). Nur in zwei Punkten sind Abweichungen zugelassen : a) Es kann vereinbart werden, daß bei einem Jahresverdienst von über 2400 Fr. von dem Überschuß über diese Summe ein höherer Betrag als ein Viertel bei der Berechnung der Renten in Ansatz gebracht wird (Art. 2, Abs. 2). ^) Die Parteien können nach rechtskräftiger Fest- stellung der Höhe der Renten sich über eine andere Form der Entschädigung als Rentenzahlung einigen; jedoch ist Kapitalsabfindung nur bei Renten von mehr als 100 Fr. im Jahre zulässig (Art. 21). b) Prozessualisches: a) um die Feststellung der Haftung im Prozesse möglichst zu erleichtern, sind die Arbeitgeber verpfliclitet, binnen 24 Stunden nach dem Unfall eine Anzeige beim Bürgermeister- amt zu erstatten und binnen vier Tagen ein ärzt- liches Zeugnis über die Folgen des Unfalls beizu- bringen. Beide Schriftstücke werden dem Friedens- richter übersandt (Art. 11). ß; Prozesse über die Beerdigungs- und Heilungs- kosten, sowie die „tägliche Entschädigung" werden ohne Rücksicht auf den Streitwert in erster und letzter Instanz vom Friedensrichter entschieden (Art. 15). •{) Kommt nach der Anzeige und dem ärztlichen Zeugnis eine Tötung oder dauernde Arbeitsunfähig- keit in Frage, so findet sobald wie möglich eine Untersuch\ing durch den Friedensrichter über die tatsächlichen Verhältnisse statt. Die Akten werden dem Präsidenten des Kreisgerichts übersandt (Art. 12, 13). Dieser ladet die Parteien hierauf zu einem Sühnetermin. Kommt eine Einigung zu stände, so wird sie gerichtlich bestätigt; sonst wird der Prozeß im beschleunigten Verfahren vor dem Kreisgericht durchgeführt. Gegen dessen Urteile ist die Berufung an den AppcUhof, gegen dessen Entscheidungen die Anrufung des Kassationshofs möglich (Art. 16, 17). 6^ Auch nach rechtskräftiger Feststellung der Haftung kann binnen drei Jahren nach der Einigung oder dem Endurteil eine Rektifikationsklage wegen nachträglichen Eintritts des Todes oder der dauernden Arbeitsimfähigkeit infolge des Unfalls oder wegen veränderten Grades der dauernd verminderten Arbeitsunfähigkeit von beiden Teilen erhoben werden (Art. 19). Nach .Ahlauf dieser Zeit können die Verletzten, denen endgültig eine lebenslängliche Rente zusteht, deren Abänderung in zweifacher Hinsicht verlangen: einmal ist ihnen auf Wunsch an Stelle eines Bruchteils dieser Rente, der jedoch höchstens ein Viertel betragen darf, der Kapitalwert diesesBruchteilssofort bar auszubezahlen. Ferner kann der Verletzte bestimmen, daß an Stelle der vollen bisherigen oder durch die eben erwähnte Kapital- zahlung verminderten Reute, die nur ihm persönlich auf Lebensdauer zusteht, eine neue tritt, die bei seinem Tod zu einer bestimmten Quote (von höchstens '/,) auf seinen etwa überlebenden Ehe- gatten übergeht; die neue Rente ist so zu be- rechnen, daß ihr Kapitalwert mit dem der alten übereinstimmt. Als Grundlage für die Bestimmung des Kapitalwerts dienen die von der ,, Alterspensions- kasse" (caisse nationale de retraites pour la vieillesse) aufgestellten Mortalitätstabellen (Art. 9). f) Die Ver- letzten und ihre Hinterbliebenen haben ein Recht auf unentgeltliche Beiordnung eines Anwalts durch das Gericht (Art. 22). t) Das Verfahren ist meist ge- bührenfrei (Art. 29). ii) Die H. -Renten sind un- pfändbar und unabtretbar (Art. 3). c) Sicherung der Berechtigten gegen Zahlungs- unfähigkeit des Haftpflichtigen: a) Für die Forde- rungen auf Ersatz der Heilungs- und Beerdigungs- kosten imd auf ,, tägliche Entschädigung" bestehen bei der Vollstreckung die Privilegien des Art. 2101 Code civil (Art. 23). ß) Sind die Renten wegen Tötung oder dauernder Arbeitsunfähigkeit nicht beitreibbar, so haftet dem Berechtigten die obenerwähnte Alterspensionskasse; bei dieser wird ein Garantiefonds aus besonderen Steuern zu diesem Zwecke angesammelt. Die Pensions- kasse hat ein Regreßrecht gegen die Unternehmer für die Zahlungen, die sie an deren Stelle leistet. Bei der Beendigung des Llnternehniens muß der Haftpflichtige, wenn er nicht andere Garantie bietet, schon vorher den Kapitalwert der geschuldeten Renten an die Pensionskasse abführen, die dann die Auszahlung der Renten übernimmt. Der Arbeit- geber kann die LIbernahme der Renten durch die Pensionskasse jederzeit durch freiwillige Zahlung jenes Kapitalwerts herbeiführen. Die näheren Be- stimmungen über den Garantiefonds, die Zahlungs- pflicht und das Regreßrecht der Pensionskasse sowie die anderen Garantien des haftpflichtigen Unternehmers bei Auflösung seines Betriebs sind durch zwei Verordnungen vom 28. Februar 1899 geregelt (Art. 24-28). F. Italien. Die im Artikel H. der Eisenbahnen (unter Ver- weisung auf Frankreich) erwähnten Grundsätze 64 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. des Codice civile über Delikte gelten auch für Tötungen und Körperverletzungen. Besonderheiten: Nach dem Gesetz über die Betriebsunfälle der Arbeiter vom 1 7. März ISQS sind die Unternehmer von Eisenbahnen (von Trambahnen nur dann, wenn diese mit mechanischer Kraft betrieben werden) ver- pflichtet, die Arbeiter mögen diese ständig oder nur vorübergehend beschäftigt sein - auf ihre Kosten für die Dauer der Arbeit bei einer Versicherungsanstalt, deren Wahl dem Unternehmer freisteht (staatliche und kommunale Bahnen jedoch stets bei der sog. „nationalen Versicherungskasse"), gegen Un- fälle, die den Tod oder eine mehr als fünf- | tägige Krankheit verursachen, in der Weise i zu versichern, daß die .Arbeiter gewisse im Gesetz näher bezeichnete Entschädigungen erhalten. Die Unternehmer werden hierdurch im allgemeinen von ihrer zivilrechtlichen Haftung befreit. Ist jedoch strafgerichtlich festgestellt, daß der Unternehmer oder einer seiner .Angestellten den Unfall durch eine straf- bare Handlung verursacht hat, so hat die Ver- sicherungsanstalt ein Regreßrecht gegen die Bahn. O. Niederlande. I.Allgemeines bürgerliches Recht. In erster Linie kommen auch hier die im allgemeinen .Artikel erwähnten Bestimmungen des Burgerlyk Wetboek in Betracht. Besonder- heiten zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre Ansprüche): a) Bei Körperverletzung ist ledig- j lieh der Verletzte ersatzberechtigt. Er hat ! -Anspruch «) auf Vergütung der Heilungs- \ kosten im vollen Umfang; ß) auf Ersatz des sonst durch die Verletzung erlittenen Schadens in der Höhe, die das Gericht nach Maßgabe \ des beiderseitigen Vermögensstandes und nach : den Umständen für angemessen hält (.Art. 1407 BW.). b) Im Falle der Tötung erhalten der hinter- bleibende Ehegatte, die Kinder und die Eltern des Getöteten, soweit sie durch seine Arbeit erhalten wurden, Schadenersatz in der wie zu fl, ß vom Gericht bestimmten Höhe (Art. 1406 BW.). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Nach .Art. I des holländischen Eisenbahn- gesetzes von 1875 (jetzt in der Fassung von 1893) und Art. 1 und 2 des Gesetzes vom 9. Juli 1900 haftet der Unternehmer einer Eisenbahn für den Schaden, den Reisende durch .Ausübung des Betriebs erleiden, es sei denn, daß der Schade nicht durch sein \'er- schulden oder das seiner Beamten oder Be- diensteten entstanden ist. Hiernach tritt also eine Umkehrung der gewöhnlichen Beweislast insofern ein, als zunächst ein Verschulden der Bahn vermutet wird und es ihr überlassen bleibt, den Gegenbeweis für ihre Schuldlosig- keit zu führen. So die Rechtsprechung des Hooge Raad; nach einer anderen Auffassung gilt diese Bestimmung bei Haupt- und Neben- bahnen (nicht bei Kleinbahnen mit 20 km. Höchstgeschwindigkeit) auch für andere Per- sonen als Reisende. H. Schweiz. I. Allgemeines bürgerliches Recht. Die im .Artikel „Haftpflicht der Eisenbahnen" dargestellten Grundsätze des schweizerischen Obligationenrechts gelten im allgemeinen auch für Tötungen und Körperverletzungen. Besonderheiten zu Nr. 3 (Ersatzberech'.igte und ihre Ansprüche): a) Im Falle der Körperverletzung ist nur der Verletzte ersatz- berechtigt; er hat Anspruch a) auf Ersatz der ihm erwachsenen Kosten; ß) auf Ersatz für den Verdienstentgang, den er infolge gänz- licher oder teilweiser .Arbeitsunfähigkeit (unter Berücksichtigung der Erschwerung seines wirt- schaftlichen Fortkommens) erleidet; y) ferner kann der Richter unter Würdigung der be- sonderen Umstände dem Verletzten eine an- gemessene Geldsummeals weitere Entschädigung für die erlittene Unbill zusprechen (Art. 46 und 47 CR). b) Im Falle der Tötung stehen zunächst «) den Erben des Verletzten die diesem nach a) bereits erwachsenen .Ansprüche zu. ß) Ferner hat jede Person, der infolge der Verletzung oder des Todes Kosten entstanden sind, .An- spruch auf deren Ersatz. Als Beispiele nennt das Gesetz die Kosten der versuchten Heilung, worunter alle angemessenen Ausgaben zur Erhaltung des Lebens und zur Hebung des Gesundheitszustandes zu \erstehen sind, und die Kosten standesgemäßer Beerdigung. -;) Weiterhin sind allen Personen, die infolge der Arbeitsunfähigkeit des Getöteten schon zu seinen Lebzeiten tatsächlich einen Einnahme- ausfall erlitten haben, sowie denen, die durch den Tod ihren Versorger verloren haben, die entgangenen Einkünfte (insbesondere Zuschüsse zum Lebensunterhalt) zu ersetzen. Der Ver- storbene ist „Versorger", wenn er ganz oder zum Teil für den Unterhalt zur Zeit des Un- falls aufkam oder nach dem natürlichen Lauf der Dinge in Zukunft aufgekommen wäre, u. zw. gleichviel, ob er hierzu gesetzlich ver- pflichtet war oder nicht, h) .Auch die Hinter- bliebenen haben, wenn nicht schon der Ver- storbene nach a, •■ eine Genugtuung erhalten hatte, Anspruch auf eine solche, nach billigem Ermessen des Richters (Art. 45, 47 OR.). Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen, 65 Zu Nr. 5, Einzelheiten: a) Bei Körperverletzungen, deren Folgen im Zeitpunkte der Urteilsfällung noch nicht hinreichend sicher feststellbar sind, kann der Richter die Ab- änderung des Urteils auf zwei Jahre vom Tage der Verkündung an vorbehalten, tut er dies nicht, so ist eine Rektifikationsklage ausgeschlossen (Art. 46). b) Die Entschädigungsansprüche wegen Tötung oder Körperverletzung sind unpfändbar, aber auch in der Regel rechtsgescliäftlich nicht übertragbar. (Art. 92, Zlff. 10 des Schuldbeitreibungsgesetzes). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Auch in der Schweiz erwies sich der Grundsatz der Kulpahaftung gegenüber den erhöhten Gefahren des Eisenbahnbetriebes auf die Dauer als unzureichend. Es erging deshalb nach deutschem Vorbild das auf dem Prinzip der Kausalhaftung ex lege beruhende Bundes- gesetz betreffend die Haftpflicht der Eisen- bahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen vom I.Juli 1S75. Um dieses Gesetz mit den Grundsätzen des inzwischen erlassenen schweize- rischen Obligationenrechts, sowie des Fabrik- haftpflichtgesetzes vom 25. Juni 1881 (mit Novelle vom 26. Apri! 1887) in Einklang zu bringen, wurde das EHPG. einer Revision unterzogen, aus der es in der geltenden Fassung vom 28. März 1Q05 als „Bundes- gesetz, betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen und der Post" hervorgegangen ist. Nach der Rechtsprechung des Bundes- gerichts ist die Haftung der Bahn, soweit das EHPG. anwendbar ist, durch dieses erschöpfend geregelt; das Obligationenrecht findet also nicht konkurrierend, sondern nur in den ver- hältnismäßig seltenen Fällen Anwendung, in denen die Voraussetzungen des EHPG. nicht gegeben sind. Eine Verschärfung der H. noch über die Bestimmungen des HPG. hinaus kann nach Art. 21 des EHPG. in den Eisenbahnkonzessionen vorgesehen werden; hiervon ist nur bei einigen besonders gefähr- lichen Bergbahnen, z. B. der Jungfraubahn, Ge- brauch gemacht worden. Inhalt des EHPG.: 1. Voraussetzung der spezialgesetzlichen H. ist die Tötung oder körperliche Verletzung eines Menschen durch einen Unfall beim Bau oder beim Betrieb einer Eisenbahn, oder bei Hilfsarbeiten, mit denen die besondere Gefahr des Eisenbahn- betriebs verbunden ist (Art. 1). Eisenbahn im Sinne dieser Bestimmung ist jedes Unter- nehmen, dessen Zweck die Beförderung von Personen oder Sachen auf Eisenschienen ist; Betriebsart und Betriebskraft sind gleichgültig. Die Tötung oder Körperverletzung (äußere oder innere, auch psychische Störung) muß in Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VI. ursächlicher, zeitlicher und örtlicher Beziehung zu einem Vorgang stehen, der entweder dem Bahnbau (d. h. der Herstellung, Instandhaltung und Reparatur der Bahnanlagen) oder dem Bahnbetrieb (d. h. der Personen- oder Güter- beförderung samt ihrer unmittelbaren Vorbe- reitung und ihrem unmittelbaren Abschluß) dient, oder sich als eine Hilfsarbeit darstellt, mit der die besonderen Gefahren des Eisen- bahnbetriebs verbunden sind. Dieser ursäch- liche Vorgang muß ein zeitlich näher bestim- bares einzelnes Ereignis sein; er heißt in der Sprache des EHPG. der Unfall. Ursächlicher Zu- sammenhang mit den besonderen Betriebs- gefahren ist nur bei der dritten Kategorie von Unfällen erforderlich. Die Beweislast für die sämtlichen Punkte trifft den Kläger. Von der H. kann sich die Bahn nur be- freien, wenn sie nachweist: a) daß die über- wiegende Ursache des Unfalls in „höherer Gewalt" besteht, d. h. in einem außergewöhn- lichen, von außen in den Betrieb eingreifenden, trotz aller vernünftigerweise zu verlangenden Sorgfalt nicht abwendbaren Ereignis (also nicht etwa in einem sog. „inneren Zufall" d. h. einem Vorkommnis, das mit den Betriebs- gefahren, dem Verhalten des Personals, dem Zustand der Anlagen oder Transportmittel u. dgl. zusammenhängt Art. 1); b) oder daß die überwiegende Ursache das Verschulden „Dritter" ist (d. h. anderer Personen als des Verletzten, des ständigen Personals der Bahn und der Personen, deren sie sich sonst, wenn auch nur vorübergehend, beim Betrieb oder beim Bau bedient). Nach der Rechtsprechung ist auch in diesem Falle notwendig, daß die Bahn das Verhalten der „Dritten" nicht durch geeignete Maßnahmen hintanhalten oder un- schädlich machen konnte (Art. 1); c) oder daß die überwiegende Ursache das eigene Verschulden des Verletzten ist, d. h. die vorsätzliche oder fahrlässige Außeracht- lassung der gebotenen Rücksicht auf die eigene Sicherheit. Dabei ist jedoch, wenn ein Angestellter der Bahn verletzt wird, zu be- achten, daß das Personal zur Übernahme ge- wisser Gefahren geradezu verpflichtet ist. Auch bei unzurechnungsfähigen Personen kann von einem Verschulden im Sinne von /; oder c nicht die Rede sein (Art. 1); d) oder daß der Verletzte oder Getötete sich durch eine „verbrecherische oder un- redliche Handlung" (d. h. ein Verbrechen oder Vergehen des Strafrechts) „mit der Bahn in Berührung gebracht" d. h. in den Gefahren- kreis der Bahn begeben hat, selbst wenn dieses Vorgehen den Unfall nicht verursacht hat. Das Urteil des Strafgerichts über das Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. «6 Vorliegen einer solchen Handlung ist dabei i für das Zivilgericht nicht bindend (Art. 6). 2. Träger der H. ist der „Inhaber der ! Bahnunternehmung" d. h. die Person, auf 1 deren Rechnung und Gefahr der Betrieb er- folgt (Art. 1). Dies ist insbesondere bei Be- teiligung verschiedener Bahnen an einem Un- , fall wichtig. Für das Verhältnis der haft- pflichtigen Bahn zu anderen Ersatzpflichtigen gelten die allgemeinen Grundsätze. (S. H. der Eisenbahnen.) Ein Regreßrecht der Bahn gegen alle Personen, die durch ihr Verschulden den Unfall verursacht haben, ist ausdrücklich im Art. 18 EHPG. vorbehalten. Für die Anrechnung von Versicherungs- summen bestehen folgende Sonderbestim- mungen: War der Verletzte in der Weise gegen Unfall versichert, daß der haftpflichtige Unternehmer sich an der Zahlung der Prämien oder Beiträge beteiligt hat, so können nach richterlichem Ermessen die Versicheningsleistungen zu dem Bruchteile, zu dem die Bahn beigetragen hat, von der Schadenersatz- summe abgezogen werden. Sind .Angestellte oder .Arbeiter der Bahn verletzt, so findet dieser .\bzug nur statt, wenn die Versicherung für alle in dem Bahnuntemehmen etwa vorkommenden Bau- oder Betriebsunfälle genommen war (Art. 14). 3. Der Kreis der Ersatzberechtigten und der Umfang ihrer Ansprüche ist im EHPG. im allgemeinen ebenso geregelt wie in den oben zu I, 3 besprochenen Grundsätzen des Obligationenrechts. Abweichungen bestehen in zweifacher Hinsicht: a) Die Entschädigung für erlittene Unbill kann nur dann zuge- sprochen werden, wenn den Unternehmer, sein Personal oder die nur vorübergehend beim Betrieb oder Bau beschäftigten Personen ein Verschulden (namentlich Arglist oder grobe Fahrlässigkeit) trifft; b) ferner kann der Richter dem Verletzten bei einer Verstüm- melung oder Entstellung, durch die sein Fort- kommen geschädigt wird, auch Ersatz des dadurch erlittenen Vermögensschadens zuer- kennen (Art. 2, 3, 8). Der Richter kann die hiernach zu zahlenden Entschädigungen nach billigem Ermessen er- mäßigen, wenn der Getötete oder Verletzte einen ungewöhnlich hohen Erx'erb hatte, dann, wenn ihm mitwirkendes (aber nicht über- wiegendes) Verschulden zur Last_ fällt und wenn er sich durch wissentliche Übertretung polizeilicher Vorschriften mit der Eisenbahn in Berührung gebracht hat; im letzten Fall kann das Gericht sogar ganz von der Ersatz- pflicht entbinden (Art. 4, 5, 7). Bei der Bestimmung der .Art des Schaden- ersatzes hat der Richter nach dem Gesetz freie, auch durch die Anträge der Parteien nicht gebundene Wahl zwischen Rentenzahlung, Kapitalsabfindung und Kapitalsabfindung ver- bunden mit Rentenzahlung. Falls er auf Rentenzahlung erkennt, hat er gegebenenfalls auch die erforderlichen Anordnungen für die Sicherstellung der Rente zu treffen (Art. 9). Die Praxis hat hierbei folgende Grundsätze entwickelt : Der Ersatz für bereits erwachsene Kosten wird stets in Kapital geleistet, ebenso eine Genugtuung für immateriellen Schaden. Dagegen wird die Entschädigung für künftige Kosten sowie für den Einnahmeausfall in der Regel als Rente zugesprochen; sie ist unter Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls (des bisherigen Verdienstes, der Aussicht auf künftige Steigerung oder Minde- rung, der mutmaßlichen Lebensdauer des Ver- letzten nach den auf Grund der Erfahrung aufgestellten Mortalitätstabellen, des prozentual bestimmten Grads der Arbeitsunfähigkeit) zu berechnen. Nur in Ausnahmefällen, wo ein besonderes Bedürfnis des Berechtigten es rechtfertigt und Garantien für verständige Verwendung bestehen, wird auf gänzliche oder teilweise Kapitalsabfindung erkannt; übrigens berechnet die Praxis auch in diesem Fall zunächst die erforderliche Rente und bestimmt dann die Abfindungssumme, indem sie von dem kapitalisierten Wert der Rente 20*0 wegen der Vorteile der Barzahlung ab- zieht. 4. Die Haftpflichtansprüche verjähren in zwei Jahren vom Tage des Unfalls an (Art. 14). 5. Einzelheiten: a) die gesetzliche H. kann weder durch ein- seitige Erklärungen noch durch vertragliche .Ab- machungen im voraus ausgeschlossen oder ein- geschränkt werden ; entgegenstehende Rechtsgeschäfte sind ohne rechtliche Wirkung. Nach dem Unfall können solche Verträge rechtswirksam geschlossen werden; sie können jedoch (außer wegen der all- gemeinen Anfechtungsgründe) auch wegen offen- barer Unzulänglichkeit der dem Berechtigten zu- gesicherten Entschädigung angefochten werden (.Art. 16 u. 17). b) Die Ansprüche der Angestellten und Arbeiter aus dem EHPü. sind weder pfändbar noch rechts- geschäftlich übertragbar (.Art. 13 EHPO. und .Art. Q2 des Schuldbeitreibungsgesetzes) c) Prozessualisches, a) Für die Rektifikationsklage gilt das unter I, 5 a (S. Ö5) Gesagte (.Art. 10). (5) Für die H.-Klagen besteht ein Gerichtsstand zunächst an dem ordentlichen Domizil der Bahn, das sich aus deren Konzessionsurkunde ergibt, außerdem an den Hauptorten aller von der Bahn berührten Kantone (.Art. 19). v) Für die H.-Klagen gilt (ohne Rücksicht auf die 'Beweisregeln der kantonalen Prozeßgesetze) der Grundsatz der freien richteriichen Beweiswürdigung (Art. 20)- 6) Auf Grund des Art. 22 EHPG. ist in allen ! Kantonen für die H.-Klage die Zulässigkeit des I Armenrechts bei Bedürftigkeit in nicht ganz aus- Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 67 sichtslosen Prozessen, sowie das sog. beschleunigte Verfahren eingeführt. f) Klagen gegen die Bundesbahnen sind gegen die zuständige Kreisdirektion als Vertreterin des eidgenössischen Fiskus zu richten (.-Xrt. 25). /. Die skandinavischen Länder. Dänemark. 1. Allgemeines bürgerliches Recht. In erster Linie gelten die im Artikel H. der Eisenbahnen besprochenen Rechtssätze auch hier. Besonderheiten zu Nr. 3 (Ersatzberechligte und ihre .Ansprüche): Bei Körperverletzungen ist außer dem Ersatz des Vermögensschadens auch ein Schmerzensgeld zu gewähren. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Eine verschärfte Haftung der Eisenbahnen ist durch das Gesetz vom 26. März 1898 eingeführt worden. 1. Voraussetzung für die Anwendung dieses Gesetzes ist die Verletzung oder Tötung von Reisenden oder anderen Personen während der Fahrt oder bei Benutzung von Betriebs- einrichtungen der Bahn. Die Beweislast trifft den Kläger. Die Bahn kann sich durch den Nachweis befreien: a) daß der Geschädigte selbst den Schaden vorsätzlich oder fahrlässig verursacht hat; h) daß der Schaden auch bei Anwendung der Sorgfalt nicht abgewendet werden konnte, die der Bahnbetrieb von der Verwaltung und den Bediensteten in bezug auf Betriebsführung und Material erfordert (§ !)• 2. Ersatzpflichtig ist der Bahn unternehm er, d. h. die Person, auf deren Rechnung und Gefahr der Betrieb erfolgt (§ 1). 3. Kreis der Ersatzberechtigten und Um- fang ihrer Ansprüche: a) im Falle der Körper- verletzung ist nur der Verletzte ersatzberechtigt, er erhält a) Ersatz für die Heilungskosten; ß) für den Erwerbsverlust in der Zeit der ärztlichen Behandlung; y) wenn auch über diese Zeit hinaus eine Verringerung der Er- werbsfähigkeit besteht, Ersatz des hierdurch erwachsenen Schadens, der nach Lage der Umstände in Form einer einmaligen Abfin- dungssumme oder einer lebenslänglichen oder zeitlich begrenzten Rente zu gewähren ist; h) ein „Schmerzensgeld" als Ausgleich für die erduldeten Leiden und die bleibenden Gebrechen und Verunstaltungen (§ 2). b) Im Falle der Tötung gehen a) die An- sprüche, die der Verstorbene nach a bereits erworben hatte, auf die Erben über; ferner sind ß) die Kosten der Beerdigung den Per- sonen zu ersetzen, die dafür aufgekommen sind und y) dem hinterbliebenen Ehegatten und den Kindern (auch Stief- oder Adoptivkindern) Entschädigungen für die Nachteile zu zahlen, die sie durch den Verlust ihres Versorgers erleiden; diese Entschädigung kann in Form einer einmaligen Abfindung oder einer lebens- länglichen oder zeitlich begrenzten Rente zu- gesprochen werden {§ 3). Norwegen. In erster Linie gelten die im Artikel H. der Eisenbahnen besprochenen Grundsätze auch für Tötungen und Körperverletzungen. Besonderheiten zu Nr. I (Voraussetzungen der H.): Die Haftpflicht wird auch dadurch aus- geschlossen, daß der Verletzte durch eigene grobe Fahrlässigkeit zum Schaden beigetragen oder die schädigende Handlung durch eigenes rechts- widriges Verhalten veranlaßt hat (§ 25 StGB.). Zu Nr. 3 (Ersatzberechligte und ihre An- sprüche): a) Bei Körperverletzungen sind dem Verletzten a) die positive Vermögensein- buße im vollen Umfang, ß) entgehender Ge- winn in dem Maße zu ersetzen, in dem es das Gericht mit Rücksicht auf das Verschulden I und die Umstände für billig hält; y) bei \ Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit kann das ' Gericht außerdem als Genugtuung für den nichtökonomischen Schaden eine angemessene Geldsumme zusprechen (§ IQ StGB.). b) Im Falle der Tötung gehen a) die nach a dem Getöteten bereits erwachsenen Ansprüche auf seine Erben über; ferner sind ß) die Be- gräbniskosten denen zu ersetzen, die gesetzlich dafür aufzukommen haben; y) hat jemand durch den Tod seinen Versorger verloren, so erhält er Ersatz für die ihm hierdurch ent- gehenden Einkünfte in der Höhe, die das Gericht mit Rücksicht auf das Verschulden und die Umstände für billig erachtet; h) bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit kann der Witwe oder dem Witwer, den Kindern und den Eltern eine angemessene Genugtuung für den ideellen Schaden zuerkannt werden (§ 20, 21 StGB.). Zu Nr. 5 (Einzelheiten): Die Bahnarbeiter sind wie andere industrielle Arbeiter nach dem Unfallversicherungsgesetz von I8Q4 gegen Unfall versichert; im allgemeinen können sie neben ihren Ansprüchen aus der Unfall- versicherung nicht auch noch die zivilrecht- lichen Ersatzforderungen gegen ihren Arbeit- geber geltend machen. Schweden. I. Allgemeines bürgerliches Recht. Die im Artikel H. der Eisenbahnen be- sprochenen Grundsätze des Deliktsrechts gelten auch bei Körperverletzungen und Tötungen. 68 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. Besonderheit zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre Ansprüche): Die Entschädigung umfaßt a) die Heilungskosten, b) Ersatz für die Unterbrechung der Berufstätigkeit, c) Genug- tuung für die erlittenen Schmerzen und die bleibende Verunstaltung. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Die im Artikel H. der Eisenbahnen unter I, Nr. 1 und 2 erwähnten Normen (S. 50) sind für die mit Dampfkraft betriebenen Eisen- bahnen (auch die im Bau befindlichen) in dem HPG. vom 12. März 1886 noch einmal be- sonders ausgesprochen worden (§§ 2, 6, 7, 8 HPG.). Ferner enthält das Gesetz als eisenbahn- rechtliche Besonderheiten, die auch für Tötungen und Körperverletzungen gelten, die bereits im genannten Artikel unter 11, Nr. 2 und 4 (s.S. 50) dargestellten Bestimmungen. Außerdem hatte das HPG. in seinen §§ 3 und 4 bei Tötungen und körperlichen Verletzungen von Arbeitern und Bediensteten der Bahn eine verschärfte H. eingeführt. Diese Bestimmungen wurden aber vom 1. Januar 1903 an für das neu zugehende Personal ersetzt durch das Gesetz vom 5. Juli 1901, betreffend den Schadenersatz bei Arbeitsunfällen, das sich an die Grund- sätze des französischen Gesetzes vom 9. April 1898 (s. unter Frankreich) anlehnt. Inhalt des Gesetzes vom 5. Juli 1901: 1. Voraussetzung ist die Tötung oder körperliche Verletzung eines Bahnbediensteten oder Arbeiters infolge eines Unglücksfalles bei der Arbeit (§ 1, Abs. 1 u. 3, § 3, Ziff. 1 1). Die Beweislast trifft den Kläger. Die Bahn kann sich durch den Nachweis befreien, daß die Verletzung entweder vom Beschädigten selbst vorsätzlich oder grob fahrlässig oder von einem Dritten, der aber nicht zu den Vorgesetzten des Verletzten gehören darf, vor- sätzlich herbeigeführt worden ist (§ 1, Abs. 2). 2. Ersatzpflichtig ist die Bahn als Arbeit- geberin (§ 1). 3. Kreis der Ersatzberechtigten und Umfang ihrer Ansprüche: a) Im Falle der Körper- verletzung erhält der Verletzte a) bei dauernder völliger Arbeitsunfähigkeit eine jährliche Rente von 300 K; |i) bei dauernder teilweiser Arbeits- unfähigkeit, wenn die Verminderung der Er- werbsfähigkeit mindestens beträgt, als jährliche Rente einen dem Prozentsatz der Verminderung entsprechenden Bruchteil des Betrages von 300 K; y) bei vorübergehender wesentlicher Minderung der Arbeitsfähigkeit eine Krankenunterstiitzung von 1 Krone für den Tag. Sämtliche Entschädigungen werden erst für die Zeit vom 61. Tage nach dem Unfall bezahlt; solange noch nicht feststeht, ob dauernder Verlust oder dauernde Verminde- rung der Arbeitsunlähigkeit eintritt, ist die tägliche Krankenunterstützung zu leisten (§ 4). b) Im Falle der Tötung gehen u) die von dem Verstorbenen nach a) bereits erwachsenen Rechte auf die Erben über; ß) außerdem ist denjenigen, die für das Begräbnis aufkommen, ein Zuschuß von 60 K zu bezahlen; y) ferner erhält die Witwe aus einer schon vor dem Unglücksfall geschlossenen Ehe eine jährliche Rente von 120 K vom Todestage bis zur Wiederverheiratung; h) jedes minderjährige Kind, das vor dem Unglücksfalle bereits lebte oder nachher in einer vor dem Unfall ge- schlossenen Ehe geboren wird, erhält eine jährliche Rente von 50 K vom Todestag bis zur Vollendung des 15. Lebensjahres. Würden die Hinterbliebenenrenten zusammen mehr als 300 K im Jahr betragen, so werden sie verhältnismäßig gekürzt (§ 4). K. Rußland. I. Allgemeines bürgerliches Recht. Die im Artikel Haftpflicht der Eisenbahnen dargestellten allgemeinen Grundsätze des russi- schen Deliktsrechts finden auch auf Tötungen und Körperverletzungen Anwendung. Besonderheiten zu Nr. 2 (die Bahn als Trägerin der H.): Versicherungssummen wer- den auf die Ersatzpflicht angerechnet. Zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre An- sprüche): a) Im Falle der Körperverletzung ist lediglich der Verletzte ersatzberechtigt, u. zw. bekommt er «) die Kosten der Behandlung und Pflege; ß) wenn er Familie hat und sie aus eigener Arbeit erhält, die für ihren Unterhalt bis zum Ende der Krankheit auf- zuwendenden Beträge ;y) bei dauernder Unfähig- keit zum Erwerb in dem bisherigen Beruf den Unterhalt für sich und die Familie in Form einer jährlichen Geldrente in der Höhe, die dem Gericht mit Rücksicht auf den Stand und die Verdienstaussichten des Verletzten einerseits und die Vermögensverhältnisse des Haftpflichtigen anderseits angemessen erscheint ; 8) wenn ein unverheiratetes Mädchen oder eine Witwe im Gesicht eine nicht zu beseitigende Verunstaltung erleidet und keine Existenzmittel besitzt, bekommt es den ihrem Stand und dem Vermögen des Haftpflichtigen entsprechen- den Unterhalt bis zu einer versorgenden Ver- heiratung. Als Familienglieder im Falle ß und y zählt das Gesetz die Ehefrau, minderjährige Söhne, unverheiratete Töchter und die Eltern des Verletzten auf. Doch sind nach der Recht- sprechung auch alle anderen gesetzlich Unter- haltsberechtigten, sowie die tatsächlich vom Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 69 Verletzten erhaltenen Personen hierher zu rechnen. Eigene Ansprüche haben diese Personen zunächst nicht. Der Verletzte kann jedoch im Falle y anstatt der Zusprechung einer Oesamtrente die rechnerische Aus- scheidung der LJnterhaltsbeiträge für jedes Familienglied verlangen, in diesem Fall gehen die Beträge auf die einzelnen Angehörigen als eigene Rechte über, wenn der Verletzte zur Geltendmachung unfähig wird oder stirbt (s. unten unter 6). War dagegen auf eine Gesamt- rente erkannt, so sind die Rechte der Hinter- bliebenen nach der Praxis der Gerichte dauernd verwirkt. Während des Prozesses kann von der Berechnung als Gesamtrente zu der in ausgeschiedenen Beträgen und umgekehrt über- gegangen werden (Art. 660 - 664 BGB.). b) Im Falle der Tötung gehen zunächst (() die Rechte des Verstorbenen aus a, u und ß auf die Erben über, außerdem erhalten diese Ersatz der Begräbniskosten; wegen des Falls a, Y vgl. das eben Gesagte; [i) ferner haben die vom Getöteten bisher durch eigene Arbeit erhaltenen mittellosen Familienglieder kraft eigenen Rechts Ansprüche auf einen ihrem Stande und dem Vermögen des Haftpflichtigen angemessenen Unterhalt bis zur Erlangung anderer Existenzmittel (die Witwe jedoch nicht über eine Wiederverheiratung, die Söhne nicht über die Volljährigkeit, die Tochter nicht über die Verheiratung hinaus Art. 683, Ziff. 1, 657 und 658 BGB.). Abgesehen von der Unterhaltsleistung unter (/, Y, die stets in Rentenform zu leisten ist, haben die Berechtigten die Wahl zwischen Kapitalsabfindung oder Rentenzahlung; die Rente ist auf Antrag durch den zehnfachen Betrag sicherzustellen (Art. 273, ZPO.). Die Wahl kann noch ini Prozeß geändert werden (Art. 676 BGB.). II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Obwohl das russische Recht durch seine allgemeineSchuldvermutung und die unbedingte Haftung der Bahn für ihre Angestellten dem Bedürfnis nach möglichst strenger Haftung bei Bahnunfällen bereits in hohem Maße gerecht geworden war, wurde doch zur Er- gänzung der allgemeinen Normen ein dem deutschen HPG. nachgebildetes Spezialgesetz 25. Januar , „__ , , ..,,. vom , ^■' , 1878 erlassen, das völlig 6. Februar ' *= auf dem Standpunkt der Kausalhaftung ex lege steht. Die Bestimmungen dieses Gesetzes sind bei der Neuredaktion des BGB. (1900) als Art. 683 in dieses ohne wesentliche Ände- rungen aufgenommen. Neben den Klagen aus diesem Artikel steht den Berechtigten gegebenen- falls auch die allgemeine Klage aus Art. 684 ff. BGB. offen, der in manchen Fällen weiter- gehende Rechte gewährt. Inhalt des Art. 683 BGB.: 1. Voraussetzung der Spezialhaftung ist die durch den Eisen- bahnbetrieb verursachte Tötung oder körper- liche Verletzung eines Menschen (Ziff. 1). Als Eisenbahnbetrieb gilt nach der Rechtsprechung jede Tätigkeit, die auf die Beförderung von Personen oder Gütern auf Eisenschienen zu Erwerbszwecken gerichtet ist; Linien, die sich noch nicht im Betriebe finden, fallen nicht unter den Art. 683 BGB. Die Beweislast trifft den Kläger. Die Bahn kann sich nur durch den Nach- weis befreien, daß entweder aj unüberwind- liche höhere Gewalt oder b) ein Verschulden des Verletzten oder anderer Personen, die zu der Bahnverwaltung in keinen dienstlichen Beziehungen stehen, die überwiegenden Ur- sachen des Unfalls sind. (Dies ist nach der Rechtsprechung der Sinn der sehr unklar gefaßten Ziff. 2 des Art. 683 BGB.). Der Nachweis nicht überwiegenden, sondern nur mitwirkenden Verschuldens genügt nicht. Unter unüberwindlicher höherer Gewalt sind Er- eignisse zu verstehen, die, von außen auf den Bahnbetrieb einwirkend, durch kein Mittel zu verhüten sind, dessen Anwendung vernünftiger- weise den Bahnen zugemutet werden kann. 2. Ersatzpflichtig sind die „Besitzer der Bahnunternehmung". Auf Privatanschlußgleisen gelten die Inhaber der angeschlossenen Be- triebe als Bahnunternehmer. Neben den Bahnen haftet auch der eigentliche Schuldige auf das Ganze. Wird die Bahn in Anspruch genommen, so hat sie ihm gegenüber ein Re- greßrecht (Ziff. 8). Die Ersatzleistungen der Bahnen an verunglückte Angestellte mindern sich um die Beträge, die der Angestellte als Angehöriger von Pensions-, Spar- oder Hilfskassen bezieht, zu denen der Bahn- unternehmer Beiträge leistete (Ziff. 4). 3. Der Kreis der Ersatzberechtigten und der Inhalt ihrer Ansprüche bestimmt sich nach den oben zu I, Nr. 3 dargestellten all- gemeinen Regeln (Ziff. 1 u. 5). 4. Die Klagen aus Art. 683 BGB. verjähren innerhalb eines Jahres vom Tage des Unfalls an oder, wenn es deswegen zu einer strafge- richtlichen Verfolgung gekommen ist, vom Tage der Rechtskraft des Strafurteils oder der Ein- stellung des Strafverfahrens an. Auf diese Verjährung finden die allgemeinen Bestim- mungen über Hemmung keine Anvcendung (Ziff! 7). 5. Einzelheiten: aJ Die Haftpflicht de>' Bahn kann im voraus durch Vereinbarungen 70 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. weder beseitigt noch abgeändert werden; ent- gegenstehende Verträge sind ungültig. Ab- machungen über Höhe und Art des Schaden- ersatzes nach dem Unfall sind zulässig (Ziff. 3). b) Ergeben sich nach Zuerkennung einer Qeldrente neue Umstände, so kann die Rente auf die Klage des Berechtigten oder Ver- pflichteten hin vom Gerichte erhöht oder vermindert werden. Diese Rektifikationsklage ist unverjährbar (Ziff. 6). L. England. I. Allgemeines bürgerliches Recht. Die im Artikel H. der Eisenbahnen be- sprochenen Grundsätze des gemeinen Rechts (common law) über torts gelten auch für Tötungen und Körperverletzungen. Besonderheiten zu Nr. 1 (Voraussetzungen der H.): Gegenüber einer action of negligence, die von einem Angestellten gegen seinen Ar- beitgeber (employer) erhoben wird, sind fol- gende besondere Einreden zugelassen: Die Haftung entfällt, a) wenn ein Angestellter durch einen anderen geschädigt wird, der im gleichen Betrieb, wenn auch in anderer Stellung und mit anderen Verrichtungen beschäftigt ist (Einrede des common employnient); b) wenn der verletzte Arbeiter bewußt die mit seiner Arbeit ver- bundene Gefahr auf sich genommen hat. Zu Nr. 3 (Ersatzberechtigte und ihre An- sprüche): a) Bei Körperverletzung umfaßt die im Einzelfalle unter Berücksichtigung aller Um- stände festzusetzende Entschädigung minde- stens den Ersatz der Heilungskosten, der Aus- lagen für einen etwaigen Vertreter im Geschäft und des infolge geminderter Erwerbsfähigkeit tatsächlich verlorenen Einkommens. b) Im Falle der Tötung können nach der sog. Lord Campbell's Act von 1846 (Qu. 10 Vict. Gh. 93, abgeändert 1864 durch 27 u. 28 Vict. Gh. 95) der Witwer, die Witwe, die Eltern, Großeltern und Stiefeltern, die Kinder, Enkel und Stiefkinder Ersatz des ihnen in- folge des Todes erwachsenden Schadens ver- langen. Die Klage ist vom Testamentsvoll- strecker oder Nachlaßverwalter namens des Verstorbenen zu gunsten der Berechtigten innerhalb eines Jahres nach dem Tode anzu- stellen. Ist kein solcher Kläger vorhanden oder klagt er nicht binnen sechs Monaten, so kann jeder Berechtigte selbst die Klage er- heben. II. Spezialrecht für die Eisenbahnen. Da die bestehenden Rechtsnormen ins- besondere den Interessen verunglückter .■\rbeiter nicht gerecht wurden (Nachweis des Ver- schuldens, Einrede des common employment und der bewußten Gefahrsübernahme), er- gingen zu deren Schutze mehrere Gesetze, nämlich die sog. Employer's Liability Act 1880 (43 u. 44 Vict. Ch. 42, geändert 1888 durch 51 u. 52 Vict. Ch. 58) und die Workmen's Compensa'ion Act 1906 (6 Edw. VII. Ch. 58, ältere Fassungen von 1897 und 1900). Von ihnen beruht das erste noch auf einem mo- difizierten Verschuldensgrundsatz, während das zweite zur Kausalhaftung übergegangen ist. Die WCA. verfolgt ähnliche Tendenzen wie die deutsche und österreichische Unfallver- sicherungsgesetzgebung, gibt aber immerhin zivilrechtliche Ansprüche gegen die Bahn und ist deshalb hier mit zu besprechen. Der Arbeiter hat die Wahl, ob er eine Klage nach common law, nach der FLA. oder nach der WCA. erheben will; ja das Gericht hat sogar, wenn er nach gemeinem Recht oder der ELA. geklagt hat und nicht durch- dringt, im gleichen Prozeß zur Beurteilung des Falles nach der WCA. überzugehen (WCA. sec. 1). Inhalt der Employer's Liability Act: 1. Voraussetzung der Haftung ist die Tötung oder Körperverletzung eines Bahnarbeiters, wenn sie verursacht ist a) durch den mangelhaften Zustand der Betriebseinrichtungen und wenn dieser Mangel dem N'erschulden des .Arbeitgebers oder seiner Ver- treter zugerechnet werden kann; b) durch das Ver- schulden eines Vorgesetzten oder Aufsichtsbeamten; c) durch das X'erhalten eines anderen Bahnarbeiters, der im N'ollzuge der Arbeitsordnung oder besonderer N'orschriften eines Vorgesetzten gehandelt hat; d) durch das X'erschulden eines Bahnarbeiters, der Signale, Weichen, Lokomotiven oder Züge zu bedie- nen hatte. DasN'orliegen einer dieser N'oraussetzungen hat der Kläger zu beweisen. Die Einreden des common employment und der übernommenen Gefahr sind ausgeschlossen. Dagegen kann sich die Bahn durch den Nachweis befreien, daß der .'\rbeiter den man- gelhaften Zustand oder das Verschulden kannte, ohne hiervon .-Xnzeige zu machen, oder daß er es unter- läßt, ihr den Unfall innerhalb ö Wochen zu melden. 2. Ersatzpflichtig ist der Bahnunternehmer. 3. Ersatzberecht^gt sind der Verletzte, nach seinem Tod gemäß der Lord Canipell's .Act seine Hinter- bliebenen. Die Entsch-idigung umfaßt außer dem vollen Ersatz des Vermögensschadens (der Einbuße und des entgangenen Gewinnes) auch ein Schmerzens- geld. Sie darf jedoch den dreifachen Betrag des Jahreseinkonuuens des Verletzten nicht übersteigen. 4. Die Klage muß bei Körperverletzung innerhalb eines halben Jahres nach dem Unfall, bei Tötung innerhalb eines Jahres nach dem Tode erhoben werden. 5. Einzelheiten: a) durch Vertrag zwischen Arbeit- geber und .Arbeiter kann die .Anwendung der ELA. ausgeschlossen werden: b) zuständig für alle Klagen aus der EL.A. ist das Orafschaftsgericht (County Court). Inhalt der Workmen's Compensation Act: 1. Voraussetzung ist die Tötung oder körperliche Verletzung eines Arbeiters durch einen Unfall infolge Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. 71 und während seiner Beschäftigung (arising out of and in the coiirse of the employment), wenn hier- durch eine Herabminderung der Enserbsfähigkeit für mindestens eine Woche eintritt. Zu den Arbeitern im Sinne derWCA. gehören die Handarbeiter, andere Arbeiter nur bei einem Gehalt bis zu 250 i; auch Gelegenheitsarbeiter im Betriebe der Bahn fallen unter das Gesetz. Als Unfall gilt im allgemeinen (s. aber sec. 8) nur ein einmaliges, zeitlich bestimm- bares Ereignis, nicht eine Berufskrankheit. Sämtliche Voraussetzungen hat der Kläger zu beweisen. Die Bahn kann sich durch den Nachweis befreien, a) daß der Unfall auf die schlechte Führung (serious and wilful miscondruct) des Arbeiters zurückzuführen ist, es sei denn, dali der Unfall den Tod oder eine dauernde erhebliche Gesundheitsschädigung zur Folge hatte; b) daß der Arbeiter es unterlassen hat, den Unfall baldigst zu melden, es sei denn, daß er hieran entschuldbar verhindert war oder daß durch die Unterlassung die Verteidigung des Arbeitgebers nicht erschwert worden ist. Sonstige Einreden be- stehen nicht (sec. 1, 13, 2). 2. Träger der H. ist die Bahn als Arbeitgeberin. Hat die Bahn die Ausführung einer zum Betrieb gehörigen .\rbeit einem Zwischenmeister (Contractor) übertragen, so haftet sie neben ihm auch seinen Arbeitern. Mehrere Ersatzpflichtige haften solidarisch. Die Bahn kann gegen sie Regreß nehmen (sec. 4 und 6). 3. Ersatzberechtigte und Inhalt ihrer Ansprüche: • a) Im Falle der Körperverletzung sind dem Ver- letzten in „wöchentlichen Zahlungen" zu vergüten o) bei völliger Arbeitsunfähigkeit im allgemeinen höchstens 50 »» seines durchschnittlichen Wochen- lohnes (einem Arbeiter der zur Zeit des Unfalls noch nicht 20 Jahre alt ist, bei einem Wochenlohn von weniger als 20 sh. höchstens 100"«, keinesfalls aber mehr als 10 sh.); ß) bei teilweiser Arbeits- unfähigkeit höchstens der Unterschied seines früheren und seines jetzigen durchschnittlichen Wochenlohns, keinesfalls aber mehr als 50"„ seines früheren durchschnittlichen Wochenlohns. Das Gericht kann unter diese Höchstsätze, nach billigem Ermessen heruntergehen. Haben die „wöchentlichen Zahlungen" mindestens ein lialbes Jahr gedauert, so hat der Arbeitgeber das Recht, sie durch Zahlung eines Kapitals abzulösen, dessen Höhe bei dauernder Arbeitsunfähigkeit dem Wert einer Leibrente von 75 % desjahresbetrags der „wöchentlichen Zahlungen" gleichkommt, bei vorübergehender Arbeitsunfähig- keit mangels gütlicher Verständigung vom Gericht nach billigem Ermessen bestimmt wird (Anl. I, Nr. 1, 3, 17). b) Im Falle der Tötung ist zu zahlen: a) an An- gehörige des Arbeiters (Wit«e, Witwer, Eltern, Groß- eltern, Stiefeltern, Kinder, Enkel, Stiefkinder, Ge- schwister, uneheliche Kinder und Enkel, unehelichen Vater und Großvater), die völlig von ihm abhingen, eine Geldsumme in dem Betrage, den er bei der Bahn während der letzten drei Jahre verdient hat oder, wenn er noch nicht solange beschäftigt war, das 156fache seines durchschnittlichen Wochenlohns, mindestens aber 150 i' und höchstens 300 £; etwaige dem Verletzten nach a bereits geleistete Zahlungen sind abzuziehen; ß) an Angehörige, die nur zum Teil von dem Arbeiter abhängen, eine vom Gericht nach billigem Ermessen zu bestimmende Entschädi- gung, die den nach a sich ergebenden Betrag nicht übersteigen darf; y) wenn der Arbeiter keine An- gehörigen hinterläßt, Ersatz der angemessenen Krankheits- und Beerdigungskosten an den Testa- mentsvollstrecker, Nachlaßverwalter oder in deren Ermanglung an die sonstigen Personen, die diese Kosten bestritten haben. Die Entschädigungen an die Angehörigen sind an das Gericht zu zahlen, welches sodann über die Verteilung des Geldes an die einzelnen Berechtigten und über die Art seiner Verwendung nach billigem Ermessen beschließt; im Bedürfnisfalle kann es diese Beschlüsse wieder abändern (sec. 13. Anl. I, Nr. 1, 5). 4. Die Klage ist innerhalb sechs Monaten, bei Körperverletzungen vom Unfall, bei Tötungen vom Tode an gerechnet, zu erheben; sie ist auch nachher statthaft, wenn die Frist entschuldbar versäumt ist oder der Arbeitgeber durch die Verzögerung nach- weislich nicht in seiner Verteidigung geschädigt ist (sec. 2). 5. a) Im allgemeinen kann die Anwendung der WCA. durch Vereinbarung zwischen Arbeitgeber und Arbeiter nicht ausgeschlossen werden. Wenn jedoch die Arbeiter ein Vertragsschema ihres Arbeit- gebers, durch das ihnen und ihren Angehörigen mindestens gleichwertige Leistungen (z B. durch Versicherung bei einer Versicherungsanstalt) ohne Entgelt zugesichert werden, mit Stimmenmehrheit genehmigt haben und der Führer des Hilfskassen- registers (Registrar of Friendly Societies) diese Tat- sachen urkundlich bestätigt hat, kann der Arbeit- geber mit jedem Arbeiter vereinbaren, daß die Leistungen nach dem Schema an Stelle der gesetz- lichen treten. Der Registerführer kann aus wichtigen Gründen auf Beschwerde eines Arbeiters seine Be- stätigung widerrufen; im übrigen ist die Bestätigung höchstens 5 Jahre gültig; auch findet von Zeit zu Zeit von Amts wegen eine Nachprüfung ihrer Voraus- setzungen statt (sec. 3). b) Klagen aus der WCA. sind nicht im gewöhn- lichen Zivilprozesse, sondern in einem sog. Schieds- verfahren (arbitration) zu erledigen; haben sich die Parteien nicht auf ein Schiedsgericht aus beider- seitigen Vertretern geeinigt, so entscheidet das Graf- schaftsgericht oder ein von diesem ernannter Schiedsrichter (Anl. II des Gesetzes). c) Im Falle des Konkurses (bei Gesellschaften auch im Falle der Liquidation) gehen Ansprüche des Arbeitgebers aus einer Haftpflichtversicherung auf die Ersatzberechtigten zugunsten ihrer Forderung über. Für den ungedeckten Rest sind die Berech- tigten Konkurs- oder Liquidationsgläubiger. Liegt keine Haftpflichtversicherung vor, so genießen Ersatz- berechtigte, deren Forderung bei der Konkurs- eröffnung (Liquidation) bereits entstanden war, bis zu einem Betrage von 100 £ die Rechte bevor- rechtigter Konkurs- oder Liquidationsgläubiger (sec. 5). d) Der Arbeiter muß sich anfangs und auch später von Zeit zu Zeit einer ärztlichen Untersuchung unterwerfen; weigert er sich, so werden seine Rechte einstweilen suspendiert (Anl. I, Nr. 4 u. 14). e) Bei veränderten Umständen können die Parteien Erhöhung bzw. Verminderung der „wöchentlichen Zahlungen" verlangen. Wenn der Arbeiter zur Zeit des Unfalls noch nicht 21 Jahre alt war und die Revision nach mehr als einem Jahr stattfindet, kann der Betrag bis auf 50% der Summe, die der Arbeiter ohne den Unfall zur Zeit der Revision wahrscheinlich verdient hätte, keinesfalls aber auf mehr als 1 £ er- höht werden (Anl. 1, Nr. 16). f) Die Ansprüche auf „wöchentliche Zahlungen" oder auf eine Ablösungssumme sind unpfändbar und können weder abgetreten noch belastet werden (Anl. I, Nr. 19). 72 Haftpflicht für Tötungen und Körperverletzungen. - Haichou-Lanchou Eisenbahn. Anhang: Das amerikanische Haftpflichtgesetz. Die Vereinigten Staaten, deren allgemeine Haftungsnormen sich im wesentlichen mit den englischen decken, haben unter dem 22. April 1908 für die Eisenbahnen ein Haft- pflichtgesetz erlassen, dessen Bedeutung im Ausschluß gewisser Einreden der Bahn und in der Beschränkung der Vertragsfreiheit zu gunsten der Angestellten liegt. Inhalt: 1. Voraussetzung der Anwendbarkeit dieses Gesetzes ist die Tötung oder Körper- verletzung eines Angestellten bei Abwicklung des Bahnverkehrs infolge der Fahrlässigkeit eines Beamten, Angestellten oder Bediensteten der Bahn oder infolge fahrlässig mangelhafter Betriebseinrichtungen. In diesen Fällen kann sich die Bahn durch die Einrede überwiegenden Verschuldens des Verletzten nicht wie sonst von ihrer Haftung völlig befreien (s. dagegen Nr. 3) und kann auch die Einrede der über- nommenen Gefahr wenigstens dann nicht mehr vorbringen, wenn sie durch Übertretung einer sicherheitspolizeilichen Vorschrift zu dem Un- fall beigetragen hat (Art. 1 - 4). 2. Ersatzpflichtig ist der Bahnunternehmer (Art 1 U.2). Leistungen anderer Ersatzpflichtiger anläßlich desselben Unfalls, insbesondere auch Versicherungssummen, sind auf die Leistung der Bahn anzurechnen (.Art. 5). 3. Ersatzberechtigt sind bei Körperverletzung der Verletzte, bei Tötung Witwe, Witwer und Kinder des Verstorbenen, wenn solche fehlen, die Eltern und in Ermanglung dieser die nächsten sonstigen Verwandten; die Klage zu gunsten dieser Hinterbliebenen ist vom Testamentsvollstrecker oder Nachlaßver\x-alter zu erheben. Zu ersetzen ist jeweils der volle Schaden (Art. 1 u. 2). Liegt mitwirkendes Verschulden des Ver- letzten vor, so hat das Gericht die Ent- schädigung entsprechend herabzusetzen, es sei denn, daß die Übertretung einer sicherheits- i polizeilichen Vorschrift durch die Bahn zu | dem Unfall beigetragen hat (Art. 3). 4. Die Klagen auf Grund des HPG. müssen binnen 2 Jahren nach dem Unfall geltend gemacht werden (Art. 6). 5. Alle Verträge oder Anordnungen, Satzun- gen oder sonstigen Maßnahmen, die bezwecken, die Bahn ganz oder zum Teil von der H. zu befreien, sind ohne Rechtswirkung (Art. 5). Literatur: v. Weber (Henry Andrevis Simon), Haftpflicht der Eisenbahnen in England. Weimar 1S6S. - Randa, Über die Haftung der Eisen- bahnunternehmungen für die durch Eisenbahnun- fälle herbeigeführten körperlichen X'erletzungen oder Tötungen von Alenschen. Wien 1869. — Prantz, Die Haftpflicht der Eisenbahnunternehmer, Beuthen 1872. - Kah, Kommentar zum Haftpflichtgesetz, Mannheim 1874. — Kovcalzig, Das Reichshaft- pflichtgesetz 1877. - Jacobi, Erläuterungen zum Haftpflichtgesetz. 11. Aufl., Berlin 1878. - Gan- zoni, Über das Bundesgesetz betreffend die Haft- pflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunter- nehmungen bei Tötungen und Verletzungen. Zürich, 1879. — Roll, Die Haftpflicht der österreichischen Eisenbahnen. Wien 1880. - Qenzmer, Das Reichs- haftpflichtgesetz. Berlin und Leipzig 1882. — Bö- diker, Die ünfallgesetzgebung der europäischen Staaten. Leipzig 1884. — Endemann, Die Haft- pflicht der Eisenbahnen u. s. w. 3. .Aufl., Berlin 1885. — Endemann, Das Recht der Eisenbahnen. 1886. — Zeerleder, Die schweizerische Haftpflicht- gesetzgebung. Bern 1888. — .\leili, Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstalten. Leipzig 1888. - Hilse, Haftpflicht der Straßenbahnen. Berlin 1889. — Riesenfeld, Das besondere Haft- pflichtrecht der deutschen .Arbeiterversicherungs- gesetze. Berlin 1894. - Linkelmann, Die Schaden- ersatzpflicht aus unerlaubten Handlungen. Berlin 1898. — Liszt, Deliktsobligationen im System des Bürgerlichen Gesetzbuches. 1898. — Coermann, Das Reichshaftpflichtgesetz. Beriin 1898. - Reindl, Das Reichshaftpflichtgesetz. .München 1901. - Laß& ,\leyer, Haftpflichtrecht und Reichsversicherungs- gesetzgebung. 2. .Aufl., .München 1902. - v. W e i n r i c h, Die Haftpflicht wegen Körperverletzung und Tötung von .Menschen. 2. Aufl., 1902. - Wolz, Die Haft- pflicht nach deutschem Reichsgesetz. Donauwörth 1905. - Wussow, Die Haftpflicht der Straßen- bahnen. Berlin 1905. — Guyer, Kommentar zum schweizerischen Bundesgesetz betreffend die Haft- pflicht der Eisenbahn- u. s. w. Unternehmungen. Zürich 1905. - Krasnapolski, Haftpflicht der Eisenbahnen (im Österreichischen Staatswörterbuch. Wien 1905, Bd. 1). - .Manzsche Taschenausgabe, Die österreichischen Eisenbahngesetze. Wien 1905. — Hammer, Haftung der Eisenbahn bei Verletzung und Tötung von Personen nach dem Reichsgesetz vom 7. Juni 1871. München 1906. - Wachtel, Kommentar zum (österreichischen) Eisenbahnhaft- pflichtgesetz. Wien 1909. — Lange, Haftpflichtgesetz. Leipzig 1910. — Eger, Das Reichshaftpflichtgesetz. 7. Aufl., Hannover"l912. Ferner kommen in Betracht die großen Kommen- tare zu den bürgerlichen Gesetzbüchern. Deutsches Reich: Staudinger, 7. 8. Aufl , München 1912. -- Plank, 4.Aufl., Beriin 1913. - Österreich: Stuben- rauch, 7. Aufl., Wien 1902 03. - Frankreich: Sirey, Les Codes annotees. — Rul51and: Klibanski, Hand- buch des russischen Zivilrechts. Berlin 1911. Von Zeitschriften und Sammelwerken, in denen sich einschlägige .Abhandlungen finden, sind be- sonders zu erwähnen: Eger, Eisenbahnrechtliche Entscheidungen und .Abhandlungen. — Gold- schmidt, Zeitschrift für das gesamte Handelsrecht - Preuß. .Archiv für das Eisenbahn\xesen. — Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwal- tungen. — Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. List-DoerfUr. Haichou-Lanchou-Eisenbahn (in China auch Hai-\'ü-Tsin-Lung-Eisenbahn genannt), wird Haichou, einen Hafenplatz am Gelben iN\eer, zwischen Shanghai und Kiautschou, mit Lanchou, der Hauptstadt der Provinz Kansu, verbinden und so einen großen Teil des chine- sischen Reiches durchqueren. Die Bahn durch- zieht die Provinzen Kiangsu, Honan (\'ü) Haichou-Lanchou-Eisenbahn. Hakenschloß. 73 Shensi (Tsin) und Kansu (Lang). Da Haichou bisher nur mangelhafte Anlagen für den See- verkehr besitzt, so soll hier ein neuer großer Hafen angelegt werden. Bis zu seiner Fertig- stellung werden die über See kommenden Materialien für den Bahnbau in dem Hafen- platz Tienshenkon ausgeladen. Die Länge der Bahn beträgt etwa \ 900 km. Die Bahn wird vorläufig eingleisig ausgeführt. Sie benutzt streckenweise die bestehenden Linien, nämlich die Tingkiangpu-Hsüchou-Bahn, die Kaifeng- Honan- und die Honan-Tungkuan-Bahn. Alle drei gehören der chinesischen Regierung und sind zum größten Teil im Betriebe. Die Bahn liegt, abgesehen von den mitbenutzten Strecken der Kaifeng-Honan- und Honan-Tung-Kuan- Bahn, meistens in der Ebene bis zur Grenze der Provinz Kansu; von dort beginnt wieder ein gebirgiges Gelände, in dem die Herstellung recht bedeutende Mittel erfordern dürfte. Von Lanchou aus ist eine Fortsetzung nach ili (etwa 3000 km) geplant, von wo aus sich eine Verbindung mit der russischen Station Andishan der mittelasiatischen Bahn erreichen ließe. Nach Herstellung dieser Strecken würde der Weg von Shanghai nach Mitteleuropa etwa 4 — 5 Tage schneller zurückzulegen sein als bei der Fahrt durch Sibirien. Der Bau der Bahn erfolgt durch die belgische Gesellschaft (societe beige de construction de chemins de fer et de tramways en Chine), die im Jahre 1903 die Konzession für die Kaifeng- Honan-Bahn erworben und diese auch inzwischen fertiggestellt hatte; durch einen neuen Vertrag vom 24. September 1912 hat die Gesellschaft nun das Betriebsrecht für diese Strecke ver- loren, dafür aber den Bau einer neuen Bahn übernommen. Die chinesische Regierung hat durch Vermittlung der Gesellschaft eine .^nleihe von 250 Mill. Fr. aufgenommen, die innerhalb von 40 Jahren zurückgezahlt werden soll. Der Betrieb wird durch die chinesische Regierung erfolgen. Mit der H. kommt die erste der drei großen von Sün-Yat-Sen geplanten Überlandlinien zur Ausführung; von den beiden anderen sollte die eine von Shanghai quer durch Südchina nach Lasa, der Hauptstadt von Tibet, führen, während die andere von Canton aus durch das ganze westliche China bis Ili laufen sollte. Hsieh Li. Haiti. Bis 1910 waren drei kleine Eisen- bahnen im Betriebe, die eine von der Haupt- stadt Port-au-Prince nach dem Iitang-Sanmatre- See (50 km), eine zweite von Port-au-Prince nach Leoganes (32 km) und eine dritte von Cap Haitien nach Grand Riviere (24 km). Im Jahre 1910 hat der Präsident der Republik einen Vertrag mit der Haitien National Railroad Co. abgeschlossen über den Bau einer Bahn, die das ganze Land von Norden nach Süden durch- ziehen und Zweiglinien von der Stadt Gonaires aus im Nordwesten erhalten soll. Die Bahn würde eine Länge von etwa 500 km haben. Die Bauarbeiten sind 1911 in Angriff genoinmen. Eine Konzession ist ferner erteilt für eine Eisen- bahn von Leoganes nach Aux Cayes im Süden des Landes, die \bO km lang sein wird. 1'. der Leyen. Hakenschloß (liook point-locking device; vciroii d'aigiiillc ä crochet ; fcrmascambio ad uncino), die Form des aufschneidbaren Spitzen- verschlusses (s. d.) der Weichen, bei dem ein Verschlußhaken sich um ein Verschlußstück an der Backenschiene legt. Die Abb. 13 zeigt ein =cs Abb. 13. solches H. in den verschiedenen Stellungen, die es bei dem Umstellen der Weiche aus der einen Endlage in die andere einnimmt. Die Verschlußhaken sind an den Weichen- zungen drehbar gelagert und miteinander durch \Va. 14. eine Stange verbunden, die an den Weichen- antrieb angeschlossen ist. Beim Umlegen des Weichenhebels macht die Verbindungsstange eine Bewegimg von 220 mm. Beginnt sie, sich aus der Ruhelage nach links zu bewegen, so dreht sich der rechtsseitige Verschlußhaken um seine Achse an der Weichenzunge und ent- ringelt sie. Der linksseitige Verschlußhaken gleitet mit seinem vorderen Teil auf der Längs- seite des zugehörigen Verschlußstücks und 74 Hakenschloß — Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft. niiiiint die abliegende Zunge mit. Hat die Ver- bindungsstange ein Drittel ihres Weges gemacht, dann ist die in Abb. 1 4 dargestellte Lage der einzelnen Teile erreicht. Die abliegende Zunge, deren Entfernung von der Backenschiene zuerst 140/«/« betrug, hat sich ihr auf 70 mm genähert, der rechte Ver- schlußhaken ist frei geworden. Nach einer Abb. 15. weiteren Bewegung der Verbindungsstange um ein Drittel ihres ganzen Weges hat sich die zuerst anliegende Zunge um 70 /«/« von der Backenschiene entfernt, während die früher abliegende Zunge nun an der Backenschiene Ab.i. 16. anliegt. Der linke Verschlußhaken hat dann die Lage, wie nach dem ersten Drittel der Bewegung der rechte sie zeigte; er steht zum Umgreifen seines Verschlußstücks bereit (Abb. 15). Nachdem die Stange das letzte Drittel ihrer Bewegung zurückgelegt hat, ist die neue Endlage der Weiche erreicht (Abb. 16). Der linke Verschlußhaken hat die anliegende Weichenzunge fest an die Backen- schiene angezogen und hält sie in dieser Lage lESt. Hoogen. Halbabteile, .^bteile der Personenwagen, bei denen nur eine Sitzreihe angeordnet und dementsprechend bloß die Hälfte der Sitzplätze eines ganzen Abteils vorhanden ist (bei H. in. Kl. 4-5, IL KL 3-4 und 1. KL 2-3). Halbe Hebelsperre, eine Blocksperre, die auf den preußischen Staatsbahnen zuweilen bei Blockstellen mit Abzweigung verwendet wird. Sie ist mit den Hebeln für die Fahrt aus den Strecken mit Streckenblockung in die Qemeinschaftsstrecke verbunden. Die H. ge- stattet, daß einer dieser Signalhebel wieder- holt um- und zurückgelegt werden kann; sie verschließt aber mechanisch die Signalhebel für die Fahrten aus den anderen anschließenden Strecken nach der Qemeinschaftsstrecke, sobald ein Signalhebel soweit umgelegt ist, daß der Signalflügel merklich aus der Ruhelage heraus- geht. Hoogen. Halberstadt-Blankenburger Eisen bahn- gesellschaft. Das Unternehmen der H. be- steht aus einer Reihe normalspuriger Eisen- bahnlinien, die zum Aufschlüsse des nördlichen Vorharzes und des Hochplateaus des Nord- harzes allmählich entstanden sind. (Vgl. die Karte auf S. 117 hei Art. Harzbahnen.) Die einzelnen Linien sind: 1. Halberstadt-Blankenburg . . . 18-83 km 1. Langenstein-Derenburg ... 5'5 „ 3. BlankenburgH. -Tanne (gemischte Reibungs- und Zahnbahn) . . 30-5 „ einschließlich der im Jahre 1875 erbauten sogenannten Hütten- bahn nach dem Hochofenwerk der Harzer Werke von 3'4 km Länge, von der 3-3 km für den Betrieb der Harzzahnradbahn mitbenutzt werden. 4. Derenburg-Minsleben, als Fort- setzung der Bahn von Langen- stein nach Derenburg zum An- schluß an die preußische Staatseisenbahn 5. Elbingerode West- Drei .^nnen Hohne zum Anschluß an die schmalspurige Harzquer- und Brocken bahn 6. Blankenburg-Quedlinburg über Timmenrode, Warnstedt, Wed- dersleben zum Anschluß an die preußische Staatsbahn in Qued- linburg 7. Timmenrode-Thale Außerdem bestehen mehrere dem öffentlichen Personen- und Güterverkehr dienende Verbin- dungsgleise zur Verbindung der einzelnen Bahnlinien unter- einander in der Gesamtlänge von P77 Zusammen hat das Netz eine Be- triebslänge von 90^575 Hierzu kommen noch einige, nur dem Güterverkehr dienende An- schlußbahnen und Industrie- bahnen mit zusammen .... 9'425 6-6 5-5 17-9 4-0 I Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft. 75 die sich teils im Besitz der einzelnen Fir- men, teils im Besitz der Halberstadt - Blanken- burger Eisenbahn befinden, so daß zurzeit rund 100 km Eisenbahnlinien dem öffentlichen Verkehr dienen. In Halberstadt, Quedlinburg und Minsleben schließen die Linien der H. an das Netz der preußischen Staatsbahnen an und sind wegen Mitbenutzung der Bahnhöfe Qemein- schaftsverträge abgeschlossen. In Quedlinburg besteht ein eigenerOiiterbahnhof der H. und wird der Staatsbahnhof nur für den Personenverkehr benutzt. In Thale besitzt die H. sowohl einen besonderen Personen-Bahnhof (Thale Badetal) wie auch einen besonderen Güterbahnhof. Von diesem zweigt die Industriebahn, die Bode mit einer 154 m langen Brücke in Eisen- beton übersetzend, nach dem Eisenhüttenwerke Thale ab. In Minsleben ist der frühere Güter- und Personenbahnhof nun mit dem Staatsbahnhof Minsleben zu einem Qemeinschaftsbahnhof verbunden. Außerdem fahren die Züge der H. seit 20. Dezember 1913 auf der zweigleisigen Staatsbahnstrecke von Minsleben nach Wernige- rode. In Tanne, dem Endpunkte der Harzzahnrad- bahn, besteht ein Anschluß an die Südharz- bahn (s. Artikel Harzbahnen) und in Drei Annen Hohne ein Anschluß an die schmal- spurige Bahn Nordhausen-Wernigerode (s. Art. Harzbahnen). Auf beiden Anschlußstationen findet ein Überladeverkehr ^■on einer Bahn auf die andere statt, und in Tanne werden auch normalspurige Wagen auf Trucks um- gesetzt und nach Braunlage und Walkenried befördert. Geplant ist seitens der H. eine neue voll- spurige Fortsetzung der Harzbahn als reine Reibungsbahn von Elbingerode über Elend- Braunlage-St. Andreasberg-Siebe nach Herzberg zum Anschluß an die preuß. Staatsbahnen. Nach den Staatsgebieten verteilen sich die Linien der H., wie folgt: in Preußen liegen 54'34 km in Braunschweig 32-91 „ Baulänge zusammen . . . 87-25 km Die Gesellschaft wurde am 27. März 1870 gegründet und konzessioniert. Am 1. März 1873 wurde der Betrieb eröffnet. Als Betriebs- leiter wurde der bekannte Eisenbahntechniker A. Schneider gewonnen, der die Vollbahn Blankenburg-Hochofenwerk der Harzer Werke, 3'4 km lang, die Bahn Langenstein-Derenburg, 5'5 km, und die vereinigte Reibungs- und Zahnradbahn Blankenburg-Tanne, 27 km lang, erbaute. Die Linien Derenburg-Minsleben, Blanken- burg-Quedl inburg, bzw. Timmenrode nach Thale sowie Elbingerode nach Drei Annen Hohne wurden in der Zeit von 1900 bis 1908 dem Betrieb übergeben. Das Unternehmen besitzt 10'0953 Millionen 3^/2"" Prioritätsanleihen aus den Jahren 1884 bis 1909 (die früheren Anleihen sind bereits getilgt, bzw. zurückgezahlt) und 5-44 1 Millionen Stammaktien. Außerdem haben zu den Bahnbauten bei- gesteuert ä Fonds perdu der braunschweigische Staat 1'2 Millionen, Gemeinden und Inter- essenten 542.759 M., so daß am 31. Dezember 1912 in dem Unternehmen 17,289.059 M. in- vestiert waren. Die Stammbahn Halberstadt- Blankenburg hat bei Steigungen 1 : 100 Halbmesser von 450 m und 18-83 km Baulänge 2,325.746 M., daher 123.500 y\Jkm gekostet, während die 3-4 km lange Hüttenbahn nur 55.234 M./äot und die Bnhn Langenstein-Derenburg mit 55 km 31.550 lA.jkm gekostet hat, allerdings ohne Betriebsmittel. Die Harzzahnradbahn Blankenburg-Tanne hat bei 26-7 km Länge 4-015 Millionen oder 150.000 MJkm gekostet. Die Bahnlinie von Blankenburg nach Qued- linburg mit Abzweigung nach Thale und drei Verbindungsgleisen zwischen den einzelnen Bahnlinien hat bei einer Baulänge von rund 22 km 3,431.672 M. oder 155.985 M.//^/« ein- schließlich Grunderwerb und Betriebsmittel gekostet, während die Bahnlinie von Elbingerode West nach Drei Annen Hohne bei 4-466 km Baulänge 440.321 M. Bauaufwand oder 98.594 M.km einschließlich Grunderwerb und Betriebsmittel erforderte. Der Oberbau sämtlicher Linien der Gesell- schaft besteht aus 1 2 m langen Schienen von 33-4 kg m Gewicht, mit Winkellaschen und 6 Bolzen an den Stößen auf eisernen Querschwellen mit 2-5 m Länge auf den Vor- gebirgsstrecken, und 2-4/« Länge auf der Harz- zahnradbahn mit 16 Schwellen, auf 12 m Länge in den Bogen und 15 Schwellen in den Graden. Die Bettung besteht aus Diabasschotter oder Marmorkalkschotter von 30 cm Höhe. Die Vorharzlinien Halberstadt-Blankenburg- Langenstein-Minsleben, Blankenburg-Quedlin- burg-Thale weichen bezüglich ihrer Neigungs- und Krümniungsverhältnisse von gleichartigen deutschen Bahnen nicht wesentlich ab, die Höchststeigungen bis zu 1 : 45 und Halb- messer bis zu 250 m haben. Die Linie Halber- stadt-Blankenburg wurde als Haupteisenbahn 76 Halberstadt-Blankenburger Eisen bahngesellschaft. erbaut und der Kostenersparnis halber später in eine Nebenbahn bezüglich Bewachung der Wegübergänge umgewandelt. Der Zugverkehr erfolgt auf dieser Bahn mit 50 km 'St., auf den übrigen Linien mit 40 km 'St. Ge- schwindigkeit. Eine Sonderstellung nimmt bezüglich des Betriebes die Bahnlinie Blankenburg-Tanne mit 21-\^1 km Länge (ohne die Hüttenbahn) wegen ihres Charakters als verbundene Reibungs- und Zahnbahn ein. Diese Linie hat Größt- steigungen von 60%o (1 : 16,66) und kleinste Krümmungen von 180/«. In Strecken mit Steigungen über 25 %o (1 : 40) ist die dreiteilige Abtsche Zahnstange an 11 verschiedenen Stellen eingelegt. In zwei Fällen mußte die Zahnstange wegen einer die Bahnlinie schienengleich schneidenden chaussierten Landstraße unterbrochen werden, wodurch kurze, nur 20 m lange Reibungs- strecken zwischen zwei Einfahrtspitzen zu liegen kamen, die dem Lokomotivführer Schwierigkeiten bereiteten. Infolgedessen haben die .-Aufsichtsbehörden die Durchführung der Zahnstange durch die Straßenkrone gestaltet, wodurch die getrennten Zahnstangenstrecken in eine längere Strecke zusammengezogen werden konnten. Die Zahnbahnlokomotive hat 55.500 kg Dienstgewicht und 43.500 kg Reibungsgewicht, während die Bisselachse mit 1 2.000 ä^ haupt- sächlich die Vorräte an Kohlen und Wasser trägt. Von den vier Zylindern der Maschine dienen zwei für den Reibungs- und zwei für den Zahnradbetrieb. Die Zugkraft der Zahnradmaschine beträgt 5.300 kg Die Zugkraft der Reibungsmaschine 6.000 „ Zusammen . . . 11.300 kg Die Lokomotive leistet bei 40 "„ Füllung der Zylinder und 10 km Geschwindigkeit auf 60 %o Steigung 4Q5 PS. und befördert normal einen Zug von 120 / Bruttogewicht, aus- schließlich Maschinengewicht. Mit diesen Lokomotiven wurde zunächst der Schubbetrieb durchgeführt unter Besetzung von 33|'3*,/ der Achsen des Zuges als Bremsachsen mit Spindelbremsen, von Hand durch Bremser bedient. Seit 1907 ist bei den sämtlichen Betriebs- mitteln der H. die Niederdruckschnellbremse, Bauart Hardy, mit einem Aufwände von etwa 350.000 M. eingeführt und hat sich unter den schwierigsten Betriebsverhältnissen sehr gut bewährt. Die H. war bisher tlie erste Eisenbahn, die ihre gesamten Personen-, Güter- und ge- mischten Züge mit einer durchgehenden Bremse bis zu einer Länge von 120 Achsen und Ge- samtgewichten von 1200 t anstandslos ohne jede Zugtrennung befördert, während die Ver- suche mit andern Bremsarten zwar inzwischen auch wesentliche Fortschritte zu verzeichnen haben, aber noch immer nicht zu einem Ab- schlüsse gelangt sind. Mit Hilfe dieser Bremse und der Lokomotivbremse (Gegendruckbremse) wurde der Betrieb der gemischten Reibungs- und Zahnradbahn von Grund aus umgestaltet. Heute werden Züge von 300 t Gewicht auf 1 : 16-66 zu Berg mit einer Lokomoti\e vorn und einer Maschine hinten mit 45 "„ Hardy- bremsen und zwei Bremsern gefahren, von denen einer der Zugführer ist, während bei dem alten Betriebe zu dieser Abbremsung mit Handspindelbremsen 10 Bremser erfor- derlich gewesen wären. Interessant ist hierbei noch der Umstand, daß es in glücklicher Weise dur^ch ein Umstellgestänge gelungen ist, 63*^ des Gewichtes des beladenen \Vagens mit zum Bremsen heranzuziehen und dadurch die Bremswirkung wesentlich höher zu steigern, als wenn man sich gemäß § 131 der Tech- nischen Vereinbarungen mit 90—100% des Raddrucks der gebremsten Räder des leeren Wagens begnügt hätte. Dieselben schwer belasteten Züge werden mit einer Lokomotive an der Spitze zu Tal befördert und von der Lokomotive aus abge- bremst. Der sehr dichte Zugverkehr auf der eingleisigen Harzzahnradbahn, der zeitweise bis zu 40 Einzelzügen am Tage gestiegen war, ist durch Anwendung dieser neuen Be- triebsart auf die Hälfte der Züge bei gleicher Leistung des beförderten Bruttozuggewichts gesunken, also wesentlich wirtschaftlicher ge- staltet. Um die Leistungsfähigkeit der Harzzahn- radbahn auf den Zahnstrecken zu steigern, werden schwere normaispurige D -j- 2 Z (4/4 ge- kuppelte) Heißdampfreibungs- und Zahnrad- lokomotiven, System Abt, beschafft. Die erste dieser von der Lokomotivfabrik Eßlingen er- bauten Lokomotiven wird voraussichtlich I.August 1914 dem Betriebe übergeben. Diese Lokomotive wird alle Errungenschaften der modernen Technik des Lokomotivbaues be- sitzen. Was die kommerzielle Entwicklung der H. an- langt, so hat die Gesellschaft dadurch wesentlich mit zur Ansiedlung von Industrien an ihren Linien im Harz beigetragen, daß sie einen Teil der Anschlußgleise für die sich an- siedelnden Industrien teils gänzlich für eigene Rechnung gebaut hat, teils durch Tragung eines Teils der Kosten erleichtert hat. Dies Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft. - Hallen. 77 gilt insbesondere von der Kalk- und Zement- industrie, sowie vom Eisensteinbergbau. Neuerdings ist bei Elbingerode i. H. neben der Eisenbahn Blankenburg-Tanne ein mäch- tiges Erzlager erbohrt worden, dessen För- derung der H. große Transporte zufüliren dürfte. Eine Gegenüberstellung der Betriebszahlen in dem Jahre 1874, dem ersten vollen Betriebs- jahr nach Eröffnung der Stammbahn Halber- stadt-Blankenburg, und dem Jahre 1912, das alle vorhandenen Linien in vollem Betriebe zeigt, gibt am raschesten einen Überblick über die günstige Entwicklung des Unter- nehmens: 1S74 Die Baulänge der Bahn betrug . . . lS-87 km Das Anlagekapital be- trug 2,325.746 M. Durchschnittlich für das km Eigentuins- läiige 127.578 „ Zug km wurden ge- leistet 49.385 Durchschnittlich tägl. 135 Personen sind be- fördert 79.406 Diese haben durch- fahren 1,232.130 km Durchschnittlich jede Person 155 .. Die Personengeldein- nahmen betrugen . 47.211 M. Durchschnittlich für jedes Personen km . 38 Pf. Güter aller .'Xrt sind befördert 40.659 / tkm sind geleistet . . 645.327 .km Durcliscluiittlich jede/ 15'9 „ Die Güterverkehrsein- nahmen betrugen . 47.727 M. Für das km mittlerer Betriebslcänge . . . 2.529 „ Durchschnittlich für 1 fkm 7-4 Pf. Die sonstigen Ein- nahmen betrugen . 16.599 M. Die Oesamteiunalnne betrug 111.537 „ Für das km mittlerer Betriebslänge . . . 6.354 „ Die Rücklagen in die Erneuerungs- und Reservefonds be- trugen — Der Überschul? der Einnahmen, ein- schließlich Übertrag aus dem Vorjahre, über die Ausgaben, einschließlich Rück- lagen in die Fonds, betrug — Für das km mittlerer Betriebslänge ... — Die Dividende für die Stammaktien betrug — 1912 87-25 km 16,637.220 M. 192.094 ,, 593.583 1.622 1,398.593 17,042.200 km 12-9 467.892 M. 2-75 Pf. 916.782 20,680.028 22-51 f km 1,145.962 M. 13.134 " 5-54 Pf. 265.311 M. 1,879.165 r> 13:940 „ 67.706 614.731 , 7.046 , 4% Die Betriebsergebnisse betrugen bereits vom Jahre 1883 ab durchschnittlich 4%, für die Stammaktien von 1889-1892 41/2"». von 1893-1896 51,%, 1897-1899 61/4%, von da ab abwechselnd 5*^, 4*», 51/2% > 6*4,, erst in den letzten Jahren sind infolge des starken F-^ückgangs der Bauindustrie, Abnahme der Bau- transporte in Kalk, Zement, Kohlen u. s. w. die Ergebnisse zeitweise weniger befriedigend gewesen, doch hat sich der Verkehr seither wieder gehoben. Glanz. Halbstellung einer Weiche (fia/f open Position of the switch ; entrebciilleinent de l'aiguille; scambio semiaperto). Die Stellimg, bei der keine der beiden Weichenzungen an der Backenschiene anliegt. Koiunit ein Fahrzeug von der Spitze in eine solche Weiche, so tritt ein doppelspuriges Einfahren und im weiteren Verlauf der Bewegung eine Entgleisung ein. Hoogen. Hallen (Station halls; Halles de la gare; tettoi delle stazione) - Bahnsteigdächer, Bahn- hofshallen. Inhalt: I. Zvt'eck und allgemeine Anordnung. - 11. Hauptglieder des Tragwerks. - 11! . Baustoffe des Tragwerks. — IV. Eindeckung. — V. Grund- lagen für den Entwurf. - VI. Bauarten der Dächer und H.: /l. Anordnung der Binder und Hallenab- schluß; B. Zvcischenkonstruktion; C. Vergleich zwischen Dächern und H. - VII. Aufstellung der H. I. Zweck und allgemeine Anordnung. H. oder Bahnsteigüberdachungen sollen auf Bahnhöfen Reisende und Gepäck gegen Witterungseinflüsse schützen. Man unter- scheidet zwei Hauptanordnungen. Zu der ersten gehören die auf den einzelnen Bahn- steigen errichteten Schutzdächer (Bahnsteig- dächer) und die offenen Hallendächer, die Bahnsteige und Gleise überdecken, aber seit- lich offen sind. Zur zweiten Hauptanordnung ge- hören die Bahnhofshallen, die die Gleis- und Bahnsteiganlagen umschließen, so daß auch seitlicher Schutz vorhanden ist. Diese Raumumschließung erfolgt entweder durch eine Einzel halle oder durch eine Gruppe von Hallendächern (mehrschiffige H.), die im Zusammenhange stehen. Im allgemeinen verwendet man auf kleinen Stationen Dächer, auf größeren H., die eine mehr monumentale Wirkung geben. Bei neueren Ausführungen hat man jedoch mehr- fach aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auch bei großen Stationen Dächer auf den ein- zelnen Bahnsteigen angeordnet (Nürnberg, Kassel, Washington). 78 Hallen. II. Hauptglieder des Tragwerks. Die Hauptglieder^des Traggerippes sind: 1. Die Binder (Hauptträger), die alle Lasten und Kräfte, die auf die Konstruktion einwirken, auf die Fundamente übertragen. 2. Die Pfetten, die die Dachlasten (Ein- deckung, Schnee, Wind) aufnehmen und auf die Binder übertragen. Bei größeren Bauwerken ordnet m.in wegen des großen Binderabstandes zunächst Hauptpfetten als Zwischenträger an, auf denen Sparren oder Zwischenbinder ruhen. Die so unterteilte Feldweite kann dann durch gewöhnliche Pfetten aus Walzeisen (Nebenpfetten) überdeckt werden. 3. Der Windverband und die sonstige Verspannung (Aufstellungsverband); sie dienen zur Aufnahme der Windkräfte und zur räumlichen Festlegung des ganzen Systems, zur Sicherung der Binderdruckgurte gegen Ausknicken aus der Binderebene. III. Baustoffe des Tragwerks. .Als Baustoff verwendet man Holz, Eisen und Eisenbeton. Die älteren Dächer und H. bestanden vielfach ganz aus Holz oder aus Holz in Verbindung mit Eisen. Mit der zu- nehmenden Vergrößerung der Hallenspann- weiten ging man zu schweißeisernen, später zu flußeisernen Konstruktionen über. Das Holz hat sich durchaus bewährt; es stehen heute noch ältere H. in gut er- haltenem Zustande. In neuester Zeit wendet man den Holzbauweisen wieder größere Auf- merksamkeit zu; man bevorzugt Bauarten, die sich auch bei bedeutender Spannweite ebenso wie Eisenkonstruktionen berechnen lassen. Ihr Gewicht ist nicht wesentlich höher als das der Eisenbauten, die Kosten sind jedoch geringer. Die Holzkonstruktion haben für Bahnhofshallen den Vorteil, daß sie von den Lokomotivgasen nicht angegriffen werden. Weitaus die größte Zahl der Dächer und H., insbesondere bei großen Spannweiten, ist in Eisen ausgeführt. Bei entsprechender Ausbildung kann immer eine befriedigende ästhetische Wirkung erzielt werden. Jedoch werden die Eisenkonstruktionen von den Rauchgasen der Lokomotiven angegriffen, so daß eine sorgfältige Überwachung und Unterhaltung erforderlich ist. Durch Lüftungsvorrichtungen kann dieser Übelstand wesentlich gemildert werden. In neuerer Zeit sind Bahnsteig- und Hallendächer auch als Eisenbetonkonstruk- tionen ausgeführt worden. Diese werden von den Rauchgasen nicht angegriffen und bedürfen keiner Unterhaltung. Die Kosten sind etwas größer als die von gleichartigen Eisenkonstruktionen. Doch wirken H. aus Eisenbeton schwerfällig und erhalten durch Ausblühungen des Betons und die sehr bald eintretende starke Verrußung ein un- schönes Aussehen. Demgegenüber sind Eisen- konstruktionen leichter und können durch einen entsprechenden Anstrich des Tragwerks und der Dachuntersicht ein gefälliges Aus- sehen erhalten. Die Eisenbetonhallen können bei Verlegung der Bahnsteiganlagen kaum mehr verwendet werden, während die Eisen- konstruktionen sich zerlegen und an anderer Stelle wieder aufbauen lassen. IV. Eindeckung. Die Deckung wählt man nach der Neigung des Daches (tg. o). Ihr Gewicht beeinflußt die Schwere der Haupttragteile; man sucht es da- her möglichst klein zu halten. Ferner kommen die Dauerhaftigkeit und die Kosten in Be- tracht. Die üblichen Dachneigungen und die Gewichte der Deckungen sind aus Zusammen- stellung I zu ersehen. Zusammenstellung L Die üblichen Dachneigungen und die Gewichte der Dachdeckungen für 1 m'^ schräger Dachfläche. Arl des Daches Einfaches Ziegeldach . . Doppeldach Kronendach Deutsches Schieferdach auf Schalung u. Papp- unterlage Englisches Schieferdach auf Schalung . . . . Einfaches Teerpappdach Doppelpappdach . . . . Leinwanddach auf Scha- lung Eisen-, Zink- od. Kupfer- blech auf Schalung . . Verzinktes Eisenwellblech auf Winkeleisen . . . Kalkgipsputz mit doppel- ter Papplage . . . . Bimsbeton mit doppelter Papplage Eternit auf Rinneneisen . Glas auf Winkel- oder Sprosseneisen : bei 6 mm starkem Rohglas „ 6 „ „ Drahtglas Dachneigung tg a 1:1-1:1-5 1 : 1-5-1 :2-5 1:1-5-1 :2-5 1 : 1-5-1 :2 1 : 1-5-1 :2 1 :5-l : 10' 1 :5-l : 10' Jede Neigung 1:5-1:7-5 (Doch auch steiler) 1:1-5-1 :3 1 :5-l :10' 1 :5-l: 10' lotrecht u. flach 1:1-1:3 Wenn möglich, nicht unter 1 ; 1-4 Gewicht Fläche 75 95 105 65 55 35 55 35 40 25 60' 1153 25 30 35 ' Bei Venxendung einer besonderen Pappe (z. B. Ruberoid) kann die Neigung sehr steil, selbst lotrecht sein. ' Bei 40 mm Putzstärke auf 100 m frei- tragend. ' Bei 60 mm Stärke. Die Stärke wird nach Versuchen zu ','32 der Stützweite gewählt. 1 Hallen. 79 1. Die Eindeckung mit Dachziegeln, eine der dauerhaftesten Eindeckungen, kommt für Bahnsteigdächer in Frage; weniger für weit- gespannte H., da das Eigengewicht groß ist. Die architektonische \X'irkung ist gut. Dach- ziegel werden meist auf Hoizschalung ver- legt, bei Eisenbetondächern auf Latten; diese werden von Dübeln gehalten, die in den Beton eingelassen sind. 2. Die Eindeckung mit Schiefer ist wesentlich leichter als die mit Ziegeln. Die Verlegung erfolgt wegen der Untersicht auf durchgehender Schalung. Bei fast allen eng- lischen H. ist Schieferdeckung zur Anwendung gekommen. 3. Pappdächer auf durchgehender, ge- spundeter Schalung sind bei Bahnsteigdächern und H. vielfach ausgeführt. Das Gewicht ist verhältnismäßig gering; bei gewöhnlicher Pappe darf die Neigung nicht zu steil sein, damit bei Sonnenbestrahlung der erweichte Teer oder Asphalt nicht abfließt. Es gibt im Handel jedoch besondere Arten von Pappe, die in beliebiger Neigung, sogar lotrecht ver- legt werden können (Ruberoid). In neuerer Zeit wird auch statt der Pappe präparierter Leinenstoff verwendet. 4. Dächer aus ebenem Metallblech, die namentlich in Amerika ausgeführt sind, ge- hören mit zu den leichtesten Konstruktionen. Ihr Hauptvorzug ist die Möglichkeit, größere Dachflächen mit einer geringen Zahl voll- ständig dichter Fugen herzustellen; die Nei- gung kann steil oder flach sein. Die Ein- deckung mit Zinkblech ist die billigste, aber für Bahnhofsdächer ungeeignet, weil sie durch den Ruß und die Lokomotivgase bald zer- stört wird. Eisenbleche werden meist ver- zinkt oder verkupfert verwendet. Für ver- zinkte Eisenbleche gilt dasselbe wie für Zink. In neuerer Zeit bevorzugt man daher eine Verbleiung der Eisenbleche, die allen Säuren, mit Ausnahme der Essig- und Kohlensäure, widersteht. Von den zur Dachdeckung brauch- baren Metallen ist Kupfer das dauerhafteste, seiner Patina wegen das schönste, aber auch das teuerste, so daß es nur sehr selten ange- wendet wird. Bei amerikanischen Bahnhöfen findet man Kupferdeckung häufiger, auch bei den neueren Ausführungen. 5. Die leichteste Deckung ist die mit Well- blech, wobei eine Schalung zur Unter- stützung nicht erforderlich ist; dadurch wird die Deckung billig. Ein weiterer Vorteil ist die beschleunigte Wasserabführung. Man ver- wendet meist verzinktes Eisenblech. Wegen seiner Leichtigkeit und Billigkeit ist Wellblech häufig zur Eindeckung von Bahnhofsdächern benutzt worden und wird heute noch ver- wendet, trotzdem es durch den Ruß und die Lokomotivgase (namentlich bei Koksfeuerung) in verhältnismäßig kurzer Zeit zerstört wird, gleichgültig, ob das verzinkte Eisenblech mit Ölfarbe gestrichen ist oder nicht. Bei den H. der Berliner Stadtbahn hat man hierin sehr schlechte Erfahrungen gemacht; am Pots- damer Ringbahnhof mußte die Deckung be- reits nach Sl'g Jahren ausgewechselt werden (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1897, S. 200). Bei solchen H. mit Wellblechdeckung muß man daher für ausgiebige Lüftung sorgen und, wenn möglich, die Lokomotiven außerhalb der H. halten lassen. Ein großer Übelstand aller Wellblechdächer ist außerdem das Ansetzen von Schweißwasser. Man unterscheidet „flache Wellbleche" (mit niedrigen Wellen) und „Trägerwellbleche" (mit hohen Wellen). Das Trägerwellblech kommt vorwiegend für freitragende Wellblech- dächer (bis zu 20 m Stützweite) in Anwen- dung. Das Wellblech ist hierbei gleichzeitig Deckmaterial und tragende Konstruktion und wirkt zugleich als Windverband. In neuerer Zeit werden Wellbleche von besonders großem Widerstandsmoment nach dem System Knutson hergestellt (s. Eisenbau 1910, S. 12 und 1911, S. 493). Die größte Stützweite der freitragen- den Konstruktion wird hier nach genauer Rechnung zu 30, bzw. 40 m angegeben. Die a. a. O. angegebenen geraden freitragenden Wellblechdächer (bis zu 10 ot Stützweite) sind sehr beachtenswert und kommen für Bahn- steigdächer in Frage, die unter Rauch und Ruß nicht so zu leiden haben als ge- schlossene H. Ein ungünstiger Umstand bei freitragenden Wellblechdächern ist der, daß die Dachhaut zerstörenden Einflüssen unterworfen ist, die dann zugleich die Tragfähigkeit vermindern. Bei Ausbesserungsarbeiten treten durch Heraus- nahme einzelner Tafeln gefährliche Schwä- chungen ein. Die Herstellung und Verwen- dung zuverlässiger Rostschutzmittel ist für Wellblechkonstruktion von größter Bedeutung. An dieser Stelle ist ferner noch die Konstruk- tion des Ingenieurs Wüstehube (s. Förster, Die Eisenkonstruktionen der Ingenieurhoch- bauten, 4. Aufl., S. 748) zu nennen. 6. Massive Deckungen. In neuerer Zeit wird bei Bahnhofshallen Eindeckung aus Bimsbeton mit Eiseneinlagen angewendet, die sich durch geringes Eigengewicht auszeichnet. Um auch gewöhnlichen Eisenbeton vorteilhaft anwenden zu können, hat man neuerdings seine Beanspruchung höher angenommen. So besteht die beim neuen Bahnhof Leipzig aus- 80 Hallen. geführte Dachhaut aus einer Eisenbetondecke von nur 45 cm Stärke bei 2'5 m Spannweite (Dt. Bauztg. , Mitt. ü. Zement u. s. w. 1912, S. 75). — Diese Deckung wird entweder auf Schalung unmittelbar an der Eisenkonstruktion ausgeführt, oder es werden fertige Platten ver- legt, wobei die Anbringung der Schalung an der Eisenkonstruktion entfällt, die Arbeit be- schleunigt und vereinfacht wird. Bei der letzten Anordnung muß die Eisenkonstruktion einen unterhalb der Decke liegenden Wind- verband erhalten, während bei der ersteren der Wfndverband in die Decke hineingelegt werden kann und von außen nicht mehr sicht- bar ist (s. Bahnsteighalle Metz, Abb. 30). Durch die Eindeckung selbst erhält dann die ganze Konstruktion eine bedeutende Steifig- keit. — In ähnlicher Weise kann auch eine Deckung mit Kalkgipsputz angewendet werden, eine Mischung von Kalk und Gips, mit etxi'as Kuhhaaren, verstärkt und zusammengehalten durch ein eingelegtes Drahtnetz von 1 mm Stärke und 20 mm Maschenweite. Alle diese Deckungen müssen mit Pappe abgedeckt werden, mit Rücksicht auf die feinen Risse, die im Beton beim Schwinden und bei Längenänderungen infolge Wärmeänderung entstehen ; hierbei ist Ruberoid vielfach an- gewendet worden. 7. Eternit - Asbest - Zementschiefer. Dieses Deckungsmaterial ist etwa so leicht wie Wellblech aber gegen Rauchgase unempfind- lich. Eternit wird in Plattenform hergestellt und kann wie Schiefer auf Schalung oder Lattung, oder wie Glasplatten auf Rinnen- sprossen verlegt werden. Die Anordnung auf Rinnensprossen ist für Bahnhofshallen sehr geeignet; es kann dabei ein Teil der Dach- fläche ohneweiters statt mit Eternit, mit Glas- platten eingedeckt werden. Die H. des Lehrter Bahnhofs Berlin hat probeweise eine Ein- deckung mit Eternit erhalten. In neuerer Zeit sind noch andere, dem Eternit ähnliche Ein- deckungsmaterialien in den Handel gekommen. 8. Glas. Die Tagesbeleuchtung der H. ge- schieht durch Seitenlicht, durch das von der Stirnwand her (durch die verglaste Schürze) einfallende Licht oder durch Deckenlicht. Für die Verglasung der lotrechten Flächen wird meist geblasenes oder gegossenes Rohglas verwendet oder auch Drahtglas in der Stärke von 4 bis 6 mm. Ist eine ausreichende Tagesbeleuchtung von der Seiten- und der Stirnwand her nicht möglich, so muß sie durch Dachlicht bewirkt werden. Die Neigung der Glasfläche soll nicht flacher als 1 : 3"5 sein (mit Rücksicht auf den Wasserablauf), es ist jedoch zweck- mäßig, nicht unter 1 : 14 zu gehen, weil hier- bei der Schnee noch abrutscht, so daß eine Verdunkelung der überdeckten Räume ver- mieden wird. Flacher geeignete Dachkonstruk- tionen werden schwerer, weil die Schneelast in Rechnung zu stellen ist, Staub und Ruß setzen sich in stärkerem Maße fest, das Schweißwasser gelangt leichter zum Abtropfen, die Dichtung der Fugen ist schwieriger. Selten ist es möglich, bei größeren Dächern die gesamte Dachfläche in die Neigung 1:1-4 zu legen ; das führt dazu, die Glasfläche mit steilerer Neigung als besondere Oberlicht- konstruktion aus der Dachfläche herauszu- heben. Das kann in verschiedener Weise ge- schehen: aj Man ordnet im First ein längslaufendes Satteldach an (s. Bahnhof Dresden-Neustadt, Zusammenstellung III, S. 92). Es wird hier jedoch bei Anlagerung von Schnee ein Teil der Glasfläche bedeckt. bj Man ordnet im First eine Laterne mit lotrechten Seitenwänden an. Dadurch wird die Glasfläche höher gelegt als die übrige Dach- fläche. Die Seitenwände der Laterne können verglast oder, was für Bahnhofshallen be- sonders zweckmäßig ist, zur Lüftung benutzt werden (Zusammenstellung III, S. 92, Wies- baden). cj h\an ordnet quergestellte sägeförmige Satteldächer an, die sich über eine Breite gleich Yj oder I/2 der Spannweite der H. er- strecken. Es ist dabei meist eine Gruppe solcher sägeförmiger Oberlichter je zwischen zwei Bindern angeordnet; über den Bindern selbst ist die undurchsichtige Deckung durchgeführt (s. Abb. 32, Frankfurt a. M.). Die Neigung dieser Dachflächen ist meist 1:1. Um besser und billiger bauen zu können, hat man die Stützweite dieser Satteldächer nach Mög- lichkeit vergrößert und die größten zur Ver- fügung stehenden Längen der Glastafeln aus- genutzt. Beim Bahnhof Dresden-Neustadt (Zu- sammenstellung III, S. 92) ist zwischen den 10/« entfernten Seitenbindern je nur ein in Glas gedecktes Satteldach von 4 m Stützweite und 1 1 m Länge angeordnet. Auch das längslaufende Oberlicht im First ist nach demselben Grund- satz ausgebildet. Ein ähnliches Oberlicht von besonders großen Abmessungen zeigt auch die Bahnhofshalle Metz (s.^ Abb. 30 und Zusammenstellung 111, S. 92). Die sattelförmigen Oberlichter von kleiner Stützweite haben besonders den Nachteil, daß eine größere Anzahl schwierig zu dichtender Stellen in der Dachfläche vorhanden sind und daß der Schnee festgehalten wird. Oberlicht- Hallen. 81 konstniktionen dieser Art sind teurer als eine einfache Verglasiing der Dachfläche. Sattel- förmige, quergestellte Oberlichter ergeben im Hallenfirst ein etwas unruhiges Aussehen; in dieser Beziehung ist eine durchlaufende First- laterne günstiger. Für die verschiedenen Arten des Dachlichtes sind im Handbuch der Architektur, III. Teil, II, 5 (2. Aufl.), S. 289 f. Vergleichsrechnungen bezüglich der Lichtverteilung und Helligkeit aufgestellt. Darnach ist die Glasdeckung im First sehr zweckmäßig. Die Anordnung einer Glas- fläche in den lotrechten Wanden der First- laterne ist dagegen wenig wirksam. Das Verhältnis der im Grundriß gemessenen verglasten Fläche zur gesamten Grundfläche für große Dächer von Bahnhofshallen, die erhebliche Höhen aufweisen, kann 1:2 bis 1 : 3 betragen. Legt man die Glasplatten auf Rinneneisen, so kann man die Neigung flacher halten und damit sägeförmige Oberlichter vermeiden. Das ist besonders der Fall bei der Degenhardtschen Bauart „.^ntipluvius", die auch bei dem neuen Bahnhof Leipzig in großem Maßstabe zur Anwendung gekommen ist. Es ist hier der mittlere Teil der einzelnen H. vollständig mit Glas eingedeckt. Die Glasplatten liegen in der Dachfläche selbst (Zusammenstellung III, S. 92 und Abb. 19); ihre Anordnung ist eine staffelförmige, wie sie schon bei den ältesten H. ausgeführt wurde (Ostbahnhof Berlin). An den einzelnen Stufen sind überdeckte Schlitze vorhanden, durch die die Rauchgase abziehen können. Als Sprossen sind Rinneneisen ver- wendet, die ganz innerhalb des überdeckten Raumes liegen, wodurch das Ansetzen von Schweißwasser an denselben vermieden wird. Die Rinnensprossen führen das von den Glas- platten her zufließende Schweißwasser oder das an den Stoßstellen eindringende Regen- wasser ab. Die Frage der Überdeckung der einzelnen Glasplatten ist bei der Degenhardt- schen Bauart in sehr geschickter Weise gelöst, wobei Keilunterlagen oder Kröpfungen der Sprossen vermieden werden. Die Verwendung von Glas in ausgiebigem Maße als Deckmaterial ist sehr zu empfehlen, denn die Deckung wird von den Lokomotiv- gasen nicht angegriffen und die H. gewinnt ein helles und freundliches Aussehen. Will man bei Verwendung der üblichen Glasstärken ein Begehen der Dachfläche zulassen, so kommt man, jedenfalls bei geblasenem und gegossenem Glas, auf so geringe Sprossen- abstände, daß die Anordnung praktisch un- brauchbar wird. Es muß deshalb dafür ge- sorgt werden, daß ein Begehen des Daches Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VI. oder die Ausführung von Ausbesserungsarbeiten ohne Belastung der Glasfläche selbst möglich ist. Dies geschieht durch Anbringung von Laufstegen mit Geländern, durch Laufbohlen sowie durch besondere Winkel, die in gewissen Abständen längs oder quer über die Glasfläche laufen und auf die Sprosseneisen abgestützt werden. Auf diese Winkel können dann nach Bedarf Leitern oder Bretter gelegt werden, so daß jeder Teil der Glasfläche zugänglich wird. Winkel, die in der Längsrichtung der H. verlaufen, legt man etwas über die Glasfläche (30 cm), so daß der Schnee dadurch nicht festgehalten wird. Bei der Degenhardt-chen Bauart sind zur Befesti- gung ühtr den Sprossen kleine U-Eisen vor- handen, die den Zweck der oben genannten Winkel zugleich miterfüllen. Unter alle Glas- deckungen, bei denen nicht Drahtglas ver- wendet wird, muß ein besonderes Schutznetz aus verzinktem Eisendraht gespannt werden, um das Herabfallen zerbrochener Glasplatten zu verhüten. Dieses Schutznetz ist gerade bei Bahnhofshallen in hohem Maße der Zer- störung ausgesetzt, so daß die Verwendung von Drahtglas, wobei Schutznetze nicht mehr erforderlich sind, sehr zu empfehlen ist. Bei Drahtglas verwendet man zweckmäßig die größten im Handel zu erhaltenden Abmes- sungen, um die Zahl der Fugen zu vermindern und Ersparnisse in der Eisenkonstruktion zu erzielen. Bei Verwendung von Rinnensprossen empfiehlt es sich, die Platten möglichst breit zu machen, damit die Tragfähigkeit der Rinnen- sprossen ausgenutzt wird; das Eigengewicht der Glasdachflächen wird dadurch vermindert. V. Grundlagen für den Entwurf. a) Abmessungen. Beim Entwurf der Überdachungen sind die Grundmaße, die von der Eisenbahnverwaltung vorgeschrieben sind, einzuhalten, insbesondere ist die Umgrenzungslinie des lichten Raumes zu beachten. Es sei hier daran erinnert, daß auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen für Neubauten eine Erweiterung des Lichtraum- profils im oberen Teil vorgeschrieben ist. Säulen und sonstige feste Gegenstände auf den Bahnsteigen müssen bis zu einer Höhe von 3-05 m. über S. O. mindestens 3-00 m im Lichten von der Gleismitte entfernt sein (B. O. 23, T. V. 46). Als Mindestmaß der lichten Höhe unter Bahnsteigdächern kann 32 tn an- genommen werden. Es ist zweckmäßig, die Ausbildung so zu treffen, daß das Dach die Bahnsteigvorderkante noch überdeckt, weil dadurch ein besserer Schutz gegen Schlag- 82 Hallen. regen, namentlich für das Ein- und Aussteigen erzielt wird. Soll das Dach die Bahnsteig- vorderkante nicht überragen, dann kann man durch Glasschürzen oder Stirnbretter, die vorne an das Dach angehängt werden, einen besseren Schutz gegen Schlagregen erzielen. Zwischen Umgrenzung des Lichtraumes und Dachvorderkante wird meist ein Spielraum von 25 — 30 an freigehalten. Um den Verkehr auf den Bahnsteigen möglichst wenig zu behindern, wählt man den Stützenabstand mindestens zu 4-50 m, besser zu 8 - 1 OT und mehr. (Wegen der Breite der Bahnsteige s. Bahnsteige.) Die Länge der Bahnsteige und ihrer Über- dachungen ist nach der Länge und Zusammen- setzung der auf der betreffenden Linie ver- kehrenden Züge mit Personenbeförderung zu bemessen, sie schwankt im allgemeinen zwischen 150-300/«; als Mindestmaß ist etwa 80 in anzusehen. Die Breite der H. hängt ab von der Zahl der Gleise und Bahn- steige, die sie aufnehmen soll (s. hierzu Zu- sammenstellung KI, S. 92). Bei kleineren H. istmeist eine Breite von ungetahr20/n vorhanden, bei großen beträgt sie bis zu 70 ni und mehr. Um das Verqualmen der H. zu vermindern, ist eine Höhe von 20 — 25 m erwünscht. Bei geringerer Höhe muß für raschen .^bzug der Rauchgase durch ausgiebige Lüftungsvorrichtungen ge- sorgt werden; man ist in neuerer Zeit mit der Höhe in solchen Fällen bis auf 12 m heruntergegangen. Sehr große Höhen haben wieder den Nachteil, daß die Rauchgase sich vorzeitig abkühlen und träge abziehen. b) Grundlagen für die Berechnung. L Das Eigengewicht des Bauwerkes. Dieses setzt sich zusainmen aus dem Gewicht der Deckung und dem der tragenden Teile. Das Gewicht der Deckung ist von vornherein genügend genau bekannt (s. Zusammen- stellung \, S. 78). Das Gewicht der tragenden Teile dagegen hängt von der Art der Ein- deckung und von der zulässigen Beanspruchung ab. In den meisten Fällen ist es jedoch mög- lich, durch Vergleich mit ähnlichen, ausge- führten Konstruktionen das Gewicht schätzungs- weise zu bestimmen; einige Angaben hierzu gibt die Zusammenstellung II auf S. 8Q. Bei Balkenbindern und kleinen Bogenbindern (bis etwa 25 m Spannweite) beträgt das Binder- gewicht für 1 m- Grundfläche bei leicht kon- struierten Bindern 1 5 — 20 kg, bei schwereren 20 — 30 kg. Aus den angegebenen Zahlen erkennt man, daß ein Fehler in dieser Schätzung im Vergleich zu den übrigen Lasten nicht von allzu großer Bedeutung ist. 2. Die für die Berechnung anzunehmenden Belastungen und zulässigen Beanspruchungen sind in den einzelnen Ländern verschieden. Es mögen hier kurz die in den „Bestimmungen über die bei Hochbauten anzunehmenden Be- lastungen und die Beanspruchungen der Baustoffe", Erlaß III, d5D. B. des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 31. [anuar 1910 ange- geben werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1910, Nr. 16). Die Schneelast ist zu lö kg m- der Dachfläche anzunehmen und dabei die .Möglichkeit einer vollen oder einseitigen Schneebelastung zu berücksichtigen. Bei steilen Dächern kann die Schneebelastung ge- ringer angenommen werden, sofern einzelne Dach- teile nicht etwa Schneesäcke bilden. Der Schnee- druck kann aus folgender Formel berechnet werden : S ^ 75 cos a kg m- für 1 m- der Horizontalprojektion. Bei ganz steilen Dächern, an denen nur geringfügige Schnee- lasten haften können, etwa von 50" an, ist eine Schneelast nicht weiter in Betracht zu ziehen. Der Winddruck ist in der Regel zu 125 kg m- rechtwinklig getroffener Fläche anzunehmen. Be- zeichnet a den Neigungswinkel eines Teiles F der Dachfläche gegen die wagrecht anzunehmende Windrichtung, dann ist der auf die Fläche F ent- fallende und rechtwinklig zu ihr wirkende Winddruck IF= \2ö F im^a. Bei Dachneigungen unter 25° genügt es in der Regel, den W'inddruck durch einen Zuschlag zur senkrechten Belastung zu berücksichtigen. Die wag- rechte Seitenkraft darf vernachlässigt werden. Bei Dächern über offenen H. ist aucli ein von innen nach außen wirkender Winddruck von etwa 60 kg'm- rechtwinklig getroffener Fläche in Betracht zu ziehen. Zulässige Beanspruchung des Flußeisens. Dächer, Fachwerkwände u. dgl. dürfen in den Teilen, deren Querschnittsgröße durch die ständige Last, die Nutzlast und den Schneedruck allein bedingt ist, mit \2QQ kg cm- beansprucht werden, während für die Teile, deren größte Spannung bei gleich- zeitiger ungünstiger Wirkung der genannten Lasten und des \\'inddrucks eintritt, mit einer Bean- spruchung des Eisens von 1400 kglcm- gerechnet werden darf. Die Spannung von \AÖO kg cm- ist nur zulässig, wenn der Winddruck zu 150^»;/«- an- gesetzt wird. Die Spannung von \-VX) kg cm- darf ausnahms- weise bis zu 1600 kglcm- bei Dächern gesteigert werden, wenn für eine den strengsten Anforderun- gen genügende Durchbildung, Berechnung und Aus- führung volle Sicherheit gewährleistet erscheint. Die Scherspannung der Niete und gedrehten Schraubenbolzen darf \Q(Xi kglcm-, der Lochleibungs- driick 20C0 kg' cm - betragen. Die nach der Eulerschen Formel zu berechnende Sicherheit der auf Druck beanspruchten Glieder muß im ungünstigsten Falle eine vierfache sein (ymin = 1-82 P/-). Als Länge dieser Glieder ist die ganze Systemlänge einzuführen. Anker dürfen nur mit 800 kg cm- beansprucht werden. Ähnlich sind die Bestimmungen anderer Ver- waltungen. Bei statisch unbestimmten Systemen ist der Ein- fluß einer Temperaturänderung von im allgemeinen ±25''C zu untersuchen. Es empfiehlt sich, Knick- stäbe mit —< 105 nach der Tetmajerschen Formel und gegliederte [Knickstäbe nach der Krohnschett Hallen. 83 Forme! (s. Zentralbl. der Bauverw. 1908, S. 559 oder Hütte d. Bauing., 21. Aufl., S. 1025) nachzuprüfen. VI. Bauarten der Dächer und Hallen. A. Anordnung der Binder und Hallenabsclduß. a) Bahnsteigdächer. Je nachdem das Dach von einer oder zwei Säulenreihen ge- tragen wird, spricht man von einstieligen oder zweistieligen Bahnsteigdächern. !!l jedoch unbequem; Kragdächer kommen daher nur für kleinere Ausladungen in Frage. In den meisten Fällen ist an der Qleisseite zur Unterstützung der Binder eine Säulenreihe vorgesehen, während die Binder an der Längs- wand des Gebäudes auf Konsolen oder in Nischen ruhen. Die Binder dieser Dächer sind als Fachwerkiräger (Abb. 17, Gera alt), meist aber als einfache Walzträger (Abb. 18, Augsburg) ausgebildet. Das Dach ist meist ein Pultdach oder, namentlich bei größerer Bahnsteigbreite, ein Pultdach mit Stülp, wodurch wesentlich an Höhe gespart wird. Dieser Vorteil ist von Abb. 17. Gera alt, Hauptbahnsteigdach. Derartige Dächer sind in Holz, Eisen und Eisenbeton ausgeführt. Die bereits erwähnten neueren Holzbauweisen können auch hier An- wendung finden. Die Binderhöhe und die ,\bb. 18. Überdachung des Hauptbahnsteigs, Augsburg. besonderer Bedeutung mit Rücksicht auf die Höhenlage der Fenster des Stationsgebäudes (Abb. 17, Gera alt). Ferner ist zu beachten, daß die Austeilung der Säulen und Binder mit der .5f^__ Abb. 19. Einstielige Bahnsteigdächer auf Haupt- und Zwischenbahnsleig. Säulenbreite ist bei diesen Anordnungen je- doch größer als bei Eisenkonstruktionen, so daß sie für Bahnsteigdächer weniger vorteil- haft sind als diese. Dasselbe gilt auch \om Eisenbeton. Auf dem Hauptbahnsteig schließt das Dach unmittelbar an das Empfangsgebäude an. Es kann in diesem Falle als Kragdach ausgebildet werden, wobei die Binder als Kragträger frei über den Bahnsteig ausladen und nach dem Gebäude zu verankert sind. Dabei entfällt die den Verkehr behindernde Säulenreihe. Die Verankerung der Binder ist Achsenteilung des Stationsgebäudes in Einklang steht. Für die Überdachung der Hauptbahnsteige können auch einstielige und zweistielige Dächer verwendet werden (Abb. 19). Hierbei ist es zweckmäßig, der Dachfläche ein Gefälle nach der Bahnsteigmitte hin zu geben (s. auch Abb. 21, Sonneberg), weil dabei der Übergang zwischen Hauswand und Dachfläche leichter zu dichten ist. Bei beiderseitigem Gefälle nach außen muß zwischen Hauswand und Dach- traufe innen eine Rinne vorgesehen werden, was sehr unbequem werden kann. Bei Ge- 6* 84 Hallen. fälle nach der Mitte bleibt außerdem die Höhe des Daches geringer und der Rauch wird weniger leicht festgehalten. Durch Zu- sammensetzung von Pult- und Satteldächern kann man auch größere Bahnsteigbreiten über- decken, ohne daß die Höhe des Daches zu groß wird (s. hierzu Abb. 18, Augsburg). Man findet bei älteren Ausführungen auch quergestellte Dächer, wobei die Binderebene parallel zur Gleisrichtung liegt. Diese An- ordnung ist jedoch nicht zweckmäßig, weil durch die große Zahl von Kehlen Schnee- säcke und schwierig zu dichtende Stellen entstehen, die Konstruktion teurer wird und außerdem der Schutz des Daches nicht so wirksam ist wie bei den übrigen Anordnungen. binder aus Walzeisen oder in Holzkonstruktion. Bei Dächern, die eine durchgehende Schalung besitzen, hat man es auch vielfach unterlassen, eine besondere Verspannung zwischen den einzelnen Bindern anzuordnen. Die Eindeckung erfolgt mit Pappe auf Holzschalung, mit Well- blech, Ziegeln, Schiefer oder mit Bimsbeton. Der Abstand der Säulen kann wesentlich größer gewählt werden, wenn die Ausbildung nach Art eines Sparrendaches erfolgt (s. hierzu Abb. 18). Die Binder, hier zugleich Sparren, sind alle gleich und werden von Unterzügen getragen, die auf den Säulen ruhen. Die Binder bestehen in diesem Falle meist aus zwei C-Eisen oder aus I- Eisen, die über den Unterzügen geknickt und im First gestoßen sind. Statt der Abb. 20. Zwischenbahnsteigdach auf dem Bahnhof Eger. Bei Zwischenbahnsteigen ist die Kon- struktion der Überdachung auf beiden Längs- seiten frei. Ältere Bauarten mit hölzernen und gußeisernen Stützen zeigen fast durchgehends zwei Säulenreihen (zweistielige Anord- nung), die in entsprechendem Abstände von der Oleisachse angeordnet sind. Die Form des Daches ist die eines Satteldaches oder Satteldaches mit Stülp (s. hierzu Abb. 18, linker Teil); für Dächer in Eisen oder Eisenbeton ist auch bei zweistieliger Anordnung die Form mit Gefälle nach innen zweckmäßig, mit Rück- sicht auf die Entwässerung und geringe Höhe des Daches (s. Dt. Bauztg. Mitt. über Zement U.S.W, vom 12. Januar 1910, S. 3, Zwischen- bahnsteigdach des Bahnhofs Sonneberg). Statt der einfachen Sattelform findet man auch bogenförmige Binder. Das Satteldach ist häufig als Pfettendach ausgeführt, d. h. als Dach ohne Sparren, wobei die Pfetten von Säulenbinder zu Säulenbinder frei tragen. Die gußeisernen Säulen sind unten eingespannt und tragen mittels breiter Konsolen die Säulen- Unterzüge können auch Zwischenträger (Haupt- pfetten) angeordnet werden, die zunächst Zwischenbinder unterstützen ; letztere tragen die Nebenpfetten. Zweistielige Bahnsteig- dächer sind namentlich bei größerer Breite zweckmäßig, wenn man die Binder mit den Ständern zusammen als Zweigelenkrahmen oder eingespannte Rahmen ausbildet, wobei durch den Horizontalschub oder das Ein- spannmoment eine Entlastung des Binders er- zielt wird. Dabei kommen hölzerne Rahmen- binder (Bauart Hetzer) oder solche aus Eisen und Eisenbeton in Betracht. Ein Beispiel für einen gelenklosen Rahmen in Eisenbeton zeigt Abb. 20, das Zwischen- bahnsteigdach des Bahnhofs Eger. Bei der bedeutenden Breite (22 m) des Bahnsteiges wurde durch Anordnung eines Oberlichtes für ausreichende Tagesbeleuchtung gesorgt. Beim Bahnhof Nürnberg sind Zweigelenkrahmen in Eisenbeton ausgeführt (.Abb. 23). Bei einstieligen Bahnsteigdächern müssen die Stützen besonders kräftig ausge- Hallen. 85 bildet sein, um die Biegungsmomente, die bei einseitiger Belastung oder Winddruck entstehen, aufnehmen zu können. Diese Dächer werden in Flußeisen oder Eisenbeton ausgeführt. Man hat auch schon Entwürfe mit Verwendung der neueren Holzbauweisen aufgestellt. Für die Konstruktionen in Flußeisen, die an Zahl bei weitem über- wiegen, hat die kgl. preußische Eisenbahndirektion Berlin beachtenswerte ^^ !;p;l3 WPTTPmPZ J-^-^^ S'mm^' '''^^' /^^-w y....yy^^....g ^X-^^_^ LTi Abb. 21. Einstieliges Bahnsteigdach, Bahnhof Sonneberg. Musterentwürfe für die verschiedenen Bahnsteigbreiten aufgestellt. Ein Beispiel zeigt Abb. 19. Bei diesen Musterentwürfen haben die Dachflächen ein Gefälle nach innen. Andere Bahnverwaltungen haben die Konstruktion Im, \- Abb. 22. Einstielige Bahnsteigflberdachung in Mansardenform, Entwurf von Czech. als Satteldach ausgebildet, also mit Gefälle nach außen, wobei dann zwei Hängerinnen erforderlich werden. Ein Beispiel für ein einstieliges Bahnsteigdach in Eisenbeton zeigt Abb. 21, Bahnhof Sonneberg; s.a. Abb. 23, Bahnhof Nürnberg. .}^=^^j Ist der Bahnsteig durch Treppen zugänglich, so bildet man die Ober- dachung bei dem Treppenschacht entweder als zweistielige Konstruktion aus (preußische Normalie) oder man ordnet über dem Treppenschacht einen Querriegel an, von dem der einstielige Binder getragen wird (Bahn- hof Nürnberg). In Fällen, wo die Bahnsteigbreite nach einer Seite hin abnimmt, sind einstielige Dächer den Verhältnissen besser anzupassen als zweistielige. 86 Hallen. Oberlicht bei Bahnsteigdächern. Um den ausgiebigsten Schutz gegen die Unbilden der Witterung zu erzielen, paßt man das Dach dem vorgeschriebenen Lichtraumprofil möglichst dicht an. Das hat jedoch zur Folge, daß in dem Falle, wo die anliegenden Gleise mit Zügen besetzt sind, die Tagesbeleuchtung der Bahnsteige und beim Hauptbahnsteig auch die der Warte- und der Betriebsräume un- zureichend würde. Dies wird durch folgende Anordnungen verhindert: 1. Man deckt Teile der Dachfläche oder einen durchgehenden Längsstreifen mit Glas ein (am besten Drahtglas), s. Abb. 18. Die flache Neigung hat den Nachteil, daß durch Schnee eine starke Verdunklung hervorgerufen wird. 2. Besonders aus dem letztgenannten Grunde ist die Anordnung sattelförmiger Oberlichter (Abb. 17 u. IQ) vorzuziehen; in neuerer Zeit sind sie in den meisten Fällen ausgeführt. 3. Auf dem Hauptbahnsteig kann man auch zwischen Dach und Längswand einen Zwischen- raum freilassen, so daß von dieser Seite stets Licht einfallen kann. Bei den Türen, die zum Bahnsteig führen, müssen dann überdeckte Gänge vorgesehen werden. 4. In anderen Fällen hat man auch das Dach höher gelegt und dann zum Schutz an den auskragenden Enden des Daches Glas- schürzen angehängt, die bis auf das Licht- raumprofil hinunterreichen. In Verfolgung dieses Grundgedankens entwirft Czech (s. Eisenbau, 1910, S. 68) Bahnsteigüberdachungen als Mansardendächer (Abb. 22). Die Mansarden- fläche wird dabei mit Glas eingedeckt. Diese Lösung ist sehr beachtenswert. Dach und Säule erscheinen als organisches Ganzes ent- wickelt, die Glasfläche kann so steil gehalten werden, daß der Schnee nicht zum Ablagern kommt. Die ästhetische Wirkung ist sicherlich eine bessere als bei dem Dach mit angehängten Schürzen. Hallendächer, die über mehrere Gleise und Bahnsteige reichen, sind nur vereinzelt aus- geführt. Ein Beispiel zeigt der Bahnhof Nürnberg (Abb. 23, s. a. Dt. Bauztg. 1908, Nr. 37). Diese Dächerstellen ein Mittelding zwischen Bahnsteig- dach und H. dar; es fehlt die Raumumschließung. Die Lösung ist wohl aus der Überlegung ent- standen, durch Überdeckung der Gleise einen besseren Schutz des Bahnsteiges gegen Schlag- regen, wenigstens von einer Seite her zu er- zielen und durch die hallenaitige Ausbildung eine mehr monumentale Wirkung zu schaffen. Diese Hallendächer sind wesentlich höher als die gewöhnlichen Schutzdächer (um die Ver- rußung zu vermindern) und kragen bis über die Gleismitte vor. Der mittlere Dachteil über den Gleisen ist in Gestalt einer Lüftungs- laterne höher gelegt, um einen raschen Abzug der Rauchgase zu ermöglichen. Die Hallen- dächer in Nürnberg sind in Eisenbeton aus- geführt. Die Säulen der älteren Bahnsteigdächer sind aus Gußeisen hergestellt, bei den neueren wird meistens Walzeisen verwendet, in I- oder kastenförmiger Gestalt. Ein Vorteil der gußeisernen Säulen ist die leichte Formgebung, die eine architektonische Ausschmückung er- möglicht. Dagegen schließen sich die walz- eisernen Ständer leichter an den gestützten Teil der Eisenkonstruktion an und lassen sich mit diesem als einheitliches Ganzes ausbilden. Vielfach werden die Säulen aus Walzeisen so einbetoniert, daß die Oberfläche des Bahnsteigs ohne Zwischenstufen an die Säulen anschließt. Die Entwässerung der Bahnsteigdächer geschieht durch Rinnen, die, wie aus den vorgeführten Beispielen ersichtlich, entweder als Hängerinnen an den Traufkanten oder in den Kehlen der Dachfläche angeordnet sind. Die Abfallrohre werden stets an den Stützen heruntergeführt. Dabei vermeidet man es im allgemeinen, das Abfallrohr in die Stütze zu legen oder diese selbst zur Entwässerung zu benutzen, weil bei Frost die Stütze sonst leicht zersprengt werden kann. Um diese Ge- fahr zu verringern, bohrt man bei solchen Anordnungen die Säulen in verschiedener Höhe mehrfach an. In Bayern hat sich die Ein- führung besonderer, durch eine Luftschicht von den Säulenwandungen getrennter und mit dem warmen Entwässerungskanal in Verbin- dung stehender Abfallrohre sogar in rauher Lage bewährt (s. Eis. T. d. G. III, 1899, S. 587). Der besseren Haltbarkeit wegen werden diese unzugänglichen Rohre aus 1 mm dickem Kupferblech hergestellt. b) Bahnhofshallen. Die Überdeckung der Bahnsteige und Gleise kann durch Längshallen oder Querhallen geschehen. Bei den Längshallen verläuft die Achse der H. in der Gleisrichtung, bei den Querhallen steht sie winkelrecht hierzu. In den weitaus meisten Fällen sind Längs- hallen ausgeführt worden. Es lassen sich hierbei außer der Gliederung nach dem Baustoff zwei Hauptformen der Binder nach Art der Lage- rung unterscheiden: nämlich Binder mit hoch- liegenden und solche mit tiefliegenden Stütz- punkten. H. in Holzkonstruktion. In der ersten Zeit der Entwicklung der Eisenbahnen wurden noch mehrfach H. in Holz gebaut oder in Holz und Eisen. Bei Anordnung von Bindern mit hochliegenden Stützpunkten wurden bei Hallen. 87 ausschließlicher Verwendung von Holz für kleinere Spannweiten die aus Spreng- und Hängewerken zusammengesetzten Binder (frei- nach Art des Howeschen Trägers sind in be- deutender Stützweite ausgeführt worden. (Frühere H. der Baltimore-Eisenbahn in Phila- Abb. 24. Frühere Halle des Hauptbahnhofs München, jetzt Eingangshalle. gesprengte Dcächer) ausgefühit. Binder bei Verwendung von Ho!z und Eisen sind nanient- Abb. 26. Halle des Cannon-Streel-Bahnhofs, London. delphia 47-75 m Stützweite, Bogenträger eisernem Zugband.) mit ■APO. Ab \L'ue Halle des Balmhul^ IvupenlMLicu. bttrpiian>d.itü lieh als Wiegmann-Polonceau-Binder, sowohl mit einmaliger als auch mit mehrmaliger Unter- stützung der Bindersparren zur Anwendung gekommen. Auch hölzerne Fachwerkträger Als Binder mit tiefliegenden Stützpunkten kamen bei größeren Spannweiten namentlich die Bohlen oder Kreuzholzbogen, nach den Bauarten de l'Orme (mit stehenden Bohlen) Hallen. und Emy (mit liegenden Bohlen) zur Aus- führung. Solche Emysche Bohlenbogen zeigt der heute noch als Eingangshalle benutzte Teil der alten H. des Hauptbahnhofs München, 1848 erbaut (Abb. 24). Auch die frühere H. des Bahnhofs' Kopenhagen hatte eine ganz ähnliche Konstruktion. In neuester Zeit kommt ^^^^^^^^^^^^ Abb. 27. Halle des Lehrter Bahnhofs, Berlin (Stützweite 42 m). man auf die Holzkonstruktion für Bahnhofs- hallen wieder zurück und hat in einigen Fällen dabei die neueren Holzbauweisen zur Aus- führung gebracht. VolKvandige Rahmenbinder vergrößert werden mußte, ging man zu schweißeisernen und später zu flußeisernen über. hochliegenden Stützpunkten zur Ausführung gekommen, des englischen Dach- Form des Wiegmann- Konstruktionen Binder mit sind vielfach u. zw. in der Form Stuhles oder in Die Lagerung Halle des Anhalter Bahnhofs, Berlin (Stützweite 62-50 in Holz (Bauart Hetzer) kommen für Bahn- hofshallen in Frage (sie sind für Lokomotiv- und Güterschuppen schon ausgeführt: Erfurt, Weimar). Eine Holzfachwerkkonstruktion von gefälligem Aussehen ist bei dem neuen Bahn- hof Kopenhagen (eröffnet 1912) zur Aus- führung gekommen. Er wird überdacht durch sechs H. von je 25 m Stützweite, die von der Firma Stephansdach ausgeführt sind (Abb.25). Die Holzbinder sind dabei auf eiserne Fach- werkständer aufgesetzt. H. in Eisenkonstruktion. Als bei der fortschreitenden Entwicklung der Verkehrs- anlagen die Stützweite der Bahnhofshallen Polonceau-Binders. Statt der einfachen Satteldächer sind häufig tonnenförmige Balkenbinder zur Aus- führung gekommen, u. zw. sowohl bei den ältesten als auch bei den neueren Bauwerken. Die Binder sind durch ihre Bogenform den vorigen in ästhetischer Hinsicht überlegen. Als Beispiel sei der Sichelträger einer alten englischen H. angeführt, der Cannon-Street- Station (Abb. 26). Die 19 Binder, deren Ab- stand rund 10 w beträgt, haben die beträcht- liche Stützweite von 58-64 m. Als Eindeckung ist auf 38 mm Holzschalung unten Schiefer, oben Zinkblech verwendet, der übrige Dach- teil ist in Glas eingedeckt. Bei mittleren Stützweiten läßt sich mit tonnenförmigen Balkenträgern eine sehr gün- stige Wirkung erzielen, so z. B. beim Bahnhof Lübeck (1906 erbaut, H. von 22-70 m Stütz- weite, s. Ztschr. f. Bw. 1908, BI. 67). der Balkenbinder muß so ausgebildet werden, daß ein Lager fest, das andere wagrecht verschiebbar ist. Die Verschiebbarkeit \x-ird durch Rollenlager oder durch Lagerung auf Pendel- stützen gesichert. Bei ge- ringeren Spannweiten ge- nügt ein Gleitlager oder man macht auch unter LJm- ständen beide Lager fest und benutzt die Binder zurVerankerung der Seiten- wände. Bei größeren Stützweiten treten in den Balkenhindern bedeutende Kräfte auf und die Konstruktion erhält damit ein schwerfälliges Aussehen. Dem- gegenüber haben die Bogenträger, die durch den Horizontalschub eine bedeutende Entlastung erfahren, den Vorteil einer gefälligen und leichte- ren Wirkung. Der auf die hochliegenden Stützpunkte wirkende Horizontalschub würde das Mauer- werk oder die Stützen in sehr ungünstiger Weise beanspruchen. L'm das zu ver- hindern, ordnet man entweder die Lagerung der Binder exzentrisch an oder man sieht ein Zugband vor. Die exzentrische Lagerung ist in Deutschland bei den ältesten H. von Hallen. 89 zui sqoBlJ 31)iD3pJ3qn u/ Jdpuiq -laddoQ jap puujsqv □3 lii japuiq -I3ZU13 jap puE)sqv u/ dlloqi3)idq:32 w s)i9AZ]n)s mWS jap iqEZ o I ^— '■^ T'' ~ in 4f cN — if~) iO in o ö p p p ^ cp ^ Ö ih Ö4 c^ O '^ cn c^i cn o o ö 1 I o o o o o o c o -^ o o O) t^ o o CO ^ oi ö t^ CO OO CO in CO o — o ö o o o o o o ö o o in t^ f» in o o o i~- — (N t^ t— ^ o o o CO t^ in ^-00 04 00 00 oo o in o o o — o t-- c:^ — o o o *^ o o o o o o in o 00 o o in c^i -- p — ; o o ö — ■ >d r4 CN Ol cä — — CO CJ — lO o o CN CO in ^ in 00 ö CO r- ^ ö ^ o o — in o ooooin-^ o c^j — — — c^i — — C-J— ' CO in c-1 o _• o - CO o c^ C-J o coo o p in 00 CO lO CO I I I o ^=r o o o o a> ö ö o ino o o o o in c^ in -^ oo o o CO A. 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Sie vermögen (bei 23'5 m Hubhöhe und 25 bis 35 Sek. Aufzugszeit) innerhalb 30 Min. im Bedarfsfalle an 7000 Fußgänger zu be- fördern. Für eine entspre- chende Entwässerung und eine künstliche Beleuchtung des mit Tonfliesen \erkleide- ten Bauwerks wurde vor- gesorgt. :^ /"'^(/■ssic/stffenomme^e ^usf/efi/ng fäJlf IJOOji/f-fie m -150Ö _ ^.. Cfl lOM. Maßstab ■ für längen lo» o 'c 20 30 40 50 so 70 so 30 100 110 120 m «lO m iM-f- 1 — ^^^ i \ 1 ( \ ; I t i 1 Wrffö/ien lom 5 ,: 23 r Abb. 39. Längsschnitt des Hamburger Eibtunnels. jekte keit. einer Elbunterfahrung in die Öffentlich- Ihr Gedanke trug nach jahrzehnte- langen Erwägungen und Studien den Sieg über die \erschiedentlich in X'orschlag ge- brachten Brücken und Schwebefähren da- von. Als Vorbild wählte nunmehr, mit Rück- sicht auf die Unzweckmäßigkeit und die Kosten langer Rampenstrecken, Wendemuth den Aufzugtunnel unter dem Clydefluß in Glas- gow. Mit dem Bau des H. wurde am 27. Juli 1Q07 begonnen; die Eröffnung fand am 7. September 191 1 statt. Die Länge der beiden Tunnelröhren (s. Längenschnitt, Abb. 39), deren jede für den Verkehr in einer Richtung bestimmt ist, beträgt, von Mitte zu Mitte der mächtigen Ufer- schächte aus gemessen, je 448'5 m. Sie wurden parallel (.\chsabstand 8 tri) vom linken Schachte aus vorgetrieben, haben 605 m äußeren Durch- messer und bergen im Innern je eine V%2m breite Fahrbahn für 4-2 m hohe Fuhrwerke Der Vortrieb der Röhren erfolgte mittels kreisrunder Vollschilde der ausführenden Unternehmung Ph. Holzmann & Co., Frank- furt a. M. Die eigentliche Tunnelarbeit wurde unter Anwendung von Preßluft (bis 2^4 Atm. Überdruck) im Laufe von 1 ' ., Jahren beendet, trotzdem sich bei Durchfahrung des zum größeren Teile aus Schwimmsand, zum kleineren aus Mergel bestehenden Bodens Schwierig- keiten ergaben. (Luftaus-, bzw. W'assereinbruch am 24. Juni 1909.) Für die tragende Tunnelwandung wurde das erstemal statt des üblichen Gußeisens Fluß eisen verwendet. Dieses Material ge- stattete eine Vernietung der Ringe unter- einander. Die Ringe wurden aus sechs gleichen, gebogenen W'alzträgern \on Doppel-T-Quer- schnitt und 25 cm Höhe zusammengesetzt, die mittels Kastentaschen aneinander geschlossen wurden. Sie erhielten sowohl im Tunnelinnern Hamburger Eibtunnel. - Hamburger Schnellbahnen. 107 als auch an der Außenseite eine Betonumklei- dung. Zum Zwecke einer guten Dichthaltung und der Erhöhung der Widerstandsfähigkeit wurde neben der Verbleiung der Fugen eine Zementmörtelhinterspritzung vorgesehen (s. Tunnel unter Wasser). Beachtenswerte Leistungen stellen auch die gewaltigen Uferschächte dar. Von diesen wurde der linksufrig am Steinwärder gelegene, auf einem Betoneisencaisson bis 28 m unter die Oberfläche abgesenkt. Die Tunnelarbeiten wurden gegen einen Pauschalbetrag von 9-8 Mill. M. vergeben und die Qesamtkosten mit 10'7 Mill. M. veranschlagt. Literatur: Ztg. d. VDEV. 1910. - Zentrlbl. für Wasserb. u. Wasserw. 1910. - Die Bauwelt, 1911. - Schwz. Bauztg. 1911 1. - Ztschr. dt. Iiig. 1910 u. 1912. - Osten-. Wschr. f. off. Bdst. 1912. - Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1913, S.644. - Revue industr. 191-2. Steiner. Hamburger Schnellbahnen. 1. Allgemeines. Der Staat Hamburg zählte am 1. Januar 1912 auf einem Gebiet von 77 km" — ab- züglich 10 /S'TO 2 Wasserfläche - rd. 960.000 Einwohner; mit seinen Schwesterstädten ist es schon lange zu den Millionenstädten zu rechnen. Das Gesamtwirtschaftsgebiet ist von Schnellbahnen preußischer und hamburgischer Staatszugehörigkeit eng durchflochten (Abb. 40). Der elektrisch betriebene Hauptstrang der preußischen Linien, die sog. «Stadt- und Vorortbahn", verläuft neben der Fernbahn- strecke Hamburg-Altona und reicht westlich bis Blankenese, östlich bis Ohlsdorf. Die Hamburger elektrischen Schnellbahnen, die sog. „Hochbahn", verteilen sich frei über das Gebiet des hamburgischen Staates und er- halten zahlreiche An'chlußlinien in die Außen- gebiett. Die Stadt- und Vorortbahn ist aus einer Dampfvollbahn zum elektrischen Betriebe um- gewandelt; die Hochbahnlinien sind für den elektrischen Betrieb neu angelegt und haben Kleinbahncharakter. 2. Stadt- und X'orortbahn Blankenese- Ohlsdorf. Die Vorbereitungen zu ihrer Elektrisierung reichen bis 1894 zurück. Die in den Jahren 1901 und 1902 von der Aligemeinen Elek- trizitäts-Gesellschaft (AEG.) und der später mit ihr verschmolzenen Union-Elektrizitäts- Gesellschaft (UEG.) sowie von Siemens & Halske (S. & H.) eingereichten ersten Entwürfe sahen Gleichstrombetrieb vor. Als aber um diese Zeit Winter-Eichberg mit ihrem Ein- phasenwechselstrommotor hervortraten, wurde beschlossen, das Ergebnis der damit am 15. August 1903 auf der Berliner Vorortlinie Niederschöneweide-Spindlersfeld (4-1 km) be- gonnenen Proben abzuwarten. Die genannten und eine Reihe anderer Firmen erhielten Anfang 1904 den Auftrag, die Linie Blanke- Abb. 40. Gesamtübersicht der Hamburger Schnellbahnen. nese-Ohlsdorf für einphasigen Wechselstrom von 25 Perioden und 6000 Volt Spannung mit Oberleitung auszurüsten. \'om I.Oktober 1907 ab wurden die Dampfzüge nach und nach zurückgezogen; am 29. Januar 1908 setzte der elektrische Vollbetrieb ein. 108 Hamburger Schnellbahnen. Bahnlinie. Die Ausdehnung der als zwei- gleisige offene Strecke mit kleinstem Halb- messer von 250 m und stärkster Steigung von 1:80 angelegten Bahn beträgt 266 km. Sie setzt sich zusammen aus der das ver- kehrsreiche Stadtgebiet zwischen dem Haupt- bahnhof Altona und Barmbeck durch- ziehenden Stadtstrecke \ 3-7 km - und den X'orortstrecken von Barmbeck nach Ohlsdorf (Hamburger Zentralfriedhof, Krematorium) - 3-9 km - und von Altona nach Blankenese - 9'0 km. Die Bahn hat 17 Stationen, deren Entfernungen im Mittel Vbl km betragen. Betriebsmittel. Die Züge sind aus Ein- heiten von kurz gekuppelten dreiachsigen Wagenpaaren mit beiderseitigen Führerständen nach Abb. 41 zusammengesetzt. Die älteren W'agenpaare der AEG., zurzeit noch die Die vom Fahrdraht durch Bügel oder Scheren abgenommene mittlere Stromspannung von 6000 Volt wird am Wagen durch einen Leistungsumformer auf die Triebmaschinen- spannung von 450 oder 720 Volt herunter- geformt und durch die Fahrschienen zur Kraftquelle zurückgeleitet. In den Werkstätten und Wagenschuppen des Betriebsbahnhofs Ohlsdorf kommt aus Sicherheitsgründen Strom von nur 300 V'olt zur Verwendung, der von seitlich verlegten Oberleitungsdrähten durch Dickinsonsche Rollen abgenommen wird, deren jedes Wagenpaar zwei — eine für jede Fahr- richtung - trägt. Wird einer dieser Strom- abnehmer zwecks Anlage an die Nieder- spannungsleitung freigemacht, so fallen die Hochspannungsbügel selbsttätig herab und der Leistungstransformator wird ausgeschaltet. nDDnDDÖDDPDDÖDDl ^ ^ -*^ kd^ Thl-tbrelter^ W- TO GDDODnDDn ■310- -125 11 25^ . S.SO - - -^l.'lO^.^tHO^^ Drebge&tell mif P noteren -/•lOO LauFdchse Laufachsc 025 350 . d,10- Dreh^esWI mih 1 COokir ' — l'iOO Abb. 41. Wagenpaar der Sladt- und Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf. Mehrzahl, haben 3 Winter-Eichberg-Trieb- maschinen von je rd. 115 PS.-Stundenleistung in der in der Abbildung angegebenen Verteilung, die mit einer Zahnradübersetzung von 1:422 auf die 1 m großen Triebräder einwirken. Die neueren Wagenpaare der AEG. be- sitzen nur zwei Motoren von je 200 PS. in einem der beiden Drehgestelle der Zugeinheit. Die von den SSW. ausgerüsteten Wagen- paare haben 2 Triebmaschinen, die älteren von je rd. 150 PS., die neueren von je rd. 180 PS.-Stundenleistung, bei einer Zahnrad- übersetzung von 1 : 365. Das Leergewicht eines betriebsfertigen neueren Paares beträgt 62 bis 63 / gegen 69 bis 7 1/ bei der älteren Bau- art. Der Stromverbrauch beträgt auf das tkm nach vorgenommenen Meßfahrten 33bis35Watt- stunden, während die Firmen 40-5 bis 42 Watt- stunden gewährleisteten. Das Wagenpaar kostete rd. 106.000 M. Stromversorgung. Die Fahrleitung ist in Vielfachaufhängung mit einfacher Kette verspannt. Der regelrecht 5'2 m über Schienen- oberkante hängende gerillte Fahrdraht a (Abb. 42 und 43) von 90 mm- Querschnitt ist an einen stählernen Hilfstragdraht b von 6 mm Durch- messer geklemmt, der wiederum in Ab- ständen von höchstens 6 m an dem 35 mm'^ starken verzinkten Stahldrahttrageseil c auf- gehängt ist. Im ganzen sind 67 km Einfach- gleise überspannt; die .Ausrüstung einschließ- lich Speiseleitungen kostete für das Qieis^m rd. 26.000 M. Die Fahrleitungen vcerden an 7 Speisepunkten mit 6300 Volt Wechselstrom beschickt, teils direkt aus einpoligen Speiseleitungen, teils aus Transformatoren, deren Primärseiten durch zweipolige Speiseleitungen Wechselstrom von 30.000 \'olt erhalten. Die Speiseleitungen werden teils direkt von dem am Nord- Hamburger Schnellbahnen. 109 ende des Hauptbahnhofs Altona gelegenen Hauptkraftwerk, teils von einem auf Bahnhof Barmheck befindhchen Unterwerk beschickt. Die Kosten des Hauptkraftwerkes betrugen rd. 3-6 Mill. M. Betrieb. Zurzeit werden die Züge aus Wagenpaaren zusammengesetzt, deren jedes durchschnittlich 122 124 Sitzplätze enthält; die unbesetzten Führerabteile sind den Fahr- gästen geöffnet. Die Züge führen die II. und III. Klasse; Raucher sind nicht zugelassen. Die Zugfolge verdichtet sich zwischen Stern- schanze und Hasselbrook bis auf 21/, Minuten, auf den Außenstrecken bis auf 10 Minuten. Um die Aufenthaltsdauer auf dem Kopfbahn- hof Altona auf die der Durchgangsstationen - rd. 30 Sekunden - herabzudrücken, wird hier an besonders verkehrsreichen Tagen das Zugpersonal Wagenführer und Schaffner Steuer im Bereich der Stadtstrecke für die III. und II. Klasse bis zu 5-5 km 3-3 und 5-0 M., bis 9-6 km 53 und S'O M., darüber 7-3 und Il-O M. Auf den Außenstrecken gilt der nor- male Zeitkartentarif; im Übergang von Stadt- zu Außenstrecke werden die normalen Zeit- kartenfahrpreise erhoben, soweit sich nicht durch Anstoß geringere Beträge ergeben. Monatsnebenkarten sind auf die Hälfte er- mäßigt. Für Arbeiterwochen-, Militär- und Schülerkarten gelten die normalen Sätze. Verkehr. Die Stadtbahn erfreut sich beim Publikum großer Beliebtheit. Der Verkehr betrug in den Jahren 1908 09 bis 19Il/12:36-9, 47'5, 57-3 und öSö Millionen Fahrgäste. Die dauernde Verkehrssteigerung wird durch die Abb. 42. Abb. 43. Fahrleitung der Stadt- und \'orortb.ihn Blankenese-Ohlsdorf. - gewechselt und dadurch eine Gesamtfahr- zeit zwischen den Bahnendpunkten auf 52 Mi- nuten erzielt. Die größte Fahrgeschwindigkeit der Züge beträgt 50 km, die mittlere 36'3 km. Die mittlere Reisegeschwindigkeit, im Dampf- betrieb 22 km, stieg im elektrischen auf 30-5 km. Fahrpreise. Zur Ausgabe gelangen Ein- zelfahrkarten, Monatskarten III. und II. Klasse, Arbeiterwochen-, Militär- und Schülerkarten. Auf der „Stadtstrecke" Altona-Barmbeck - 13-7 km - betragen die Fahrpreise in der III. und II. Klasse bis zur dritten auf die Einsteigehaltestelle folgenden Station 10 und 15 Pf.; darüber hinaus 20 und 30 Pf. Für die Außenstrecken gelten die Sätze normalen Kilometertarifs, im Übergang der Stadtstrecke zu einer Außenstrecke werden die Fahrpreise durch Anstoß gebildet. Die Monatskarten kosten ausschließlich Fahrkarten- des von „Stadtflucht" der Großstädter mächtig gefördert, die ihre Wohnstätten aus dem Geschäftsviertel in die auch als .\usflugsziel sehr beliebten Land- haussiedelungen zwischen Blankenese und Altona und in die neuen stark bevölkerten nördlichen Stadtgegenden Hamburgs verlegen. An Sonn- und Feiertagen werden die groß- artigen Friedhofsanlagen in Ohlsdorf viel besucht. Die Stadt- und Vorortbahn wird zurzeit durch die vollspurige Hauptbahn von Ohls- dorf nach Poppenbüttel Alstertalbahn erweitert; vgl. Abb. 40. Sie wird von der Terraingesellschaft der Alstertalbahn unter Aufsicht und weitestgehender Einflußnahme des preußischen Staates erbaut und teils elektrisch, teils mit Dampf betrieben. Zu ihrer Vollendung und Ausrüstung sind 2-183 Mill. M. bereit- gestellt, wovon ' , Million M. durch Aktien- begebung aufzubringen sind. Den Rest stellt 110 Hamburger Schnellbahnen. die Terraingesellschaft als nicht rückzahlbaren unverzinslichen Zuschuß zu den Baukosten zur Verfügung. 3. Die Hochbahn und Untergrundbahn. Geschichte. Bereits 1893, da Hamburg erst 580.000 Einwohner zählte, arbeitete der von Fr. Th. Ave-Lallemant für die AEG. Die beiden Firmen einigten sich dann zu gemein- samem Vorgehen, demzufolge Gleim und Ave- Lallemant einen neuen gemeinsamen Entwurf einreichten. Etwa gleichzeitig trat Eugen Langen mit dem Entwurf für eine damals zwei- schienige - Schwebebahn hervor, der aber Abb. 44. Lageplan der Hamburger Hochbahn. Oberingenieur F. Andreas Meyer einen Ent- wurf für eine vom preußischen Staate zu betreibende Vorortringbahn mit Abzweigung nach Ohlsdorf aus. Anfangs 18Q4 folgten Konzessionsgesuche für eine Hoch- und Unter- grundbahn von Dr.-Ing. C. O. Gleim in Ver- bindung mit Siemens & Halske (S. & H.) und von der Senats- und Bürgerschaftskommission für das Verkehrswesen abgelehnt wurde. Da sich die Kommission im weiteren dafür aussprach, die Schnellbahn unabhängig vom preußischen Staatsbahnnetz zu erbauen, wurde 1899 von der Elektrizitäts-A. G. vormals Schuckert & Co. in Nürnberg ein Plan für eine Standschneil- Hamburger Schnellbahnen. 111 bahn, gleichzeitig von der Kontinentalen Ge- sellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg ein neuer Schwebebahnentwurf vor- gelegt. S. & H. und die AEG. beschlossen darauf, ihre Pläne unter eigenem Namen weiter zu verfolgen und erklärten sich im März 1S99 bereit, sie auf eigene Rechnung durchzuführen. Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union- Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war. Neben- her lief der Kampf zwischen den Anhängern der Standbahn und der Schwebebahn weiter, der schließlich damit endete, daß ein von dem Oberingenieur Petersen für die Kontinentale Gesellschaft ausgearbeiteter Schwebehahnent- wurf am 30. Januar 1904 von der Bürger- schaft mit 90 gegen 41 Stimmen endgültig abgelehnt wurde. Ein abgeänderter Entwurf der Firmengruppe S. & H. und AEG. wurde angenommen, in dem eine Ringlinie von 17-48 km und 3 Zweiglinien nach Ohlsdorf von 5-38 km, nach Rothenburgsort von 3'23 km und nach Einisbüttel von 1'76 km Ausdehnung vorgesehen waren. 1905 wurde mit den Firmen ein Bauvertrag geschlossen, in dem die Bausumme auf rd. 41-5 Mill. M. festgelegt war, die sich durch Nachverträge auf rd. 42-8 Mill. M. erhöhte. Die Nachträge beziehen sich auf Erweiterungen und Haltestellen; für die Ausdehnung der Eimsbütteler Zweiglinie auf 2-66 km sind weitere 2'5 Mill. M. vorgesehen. Dazu kommen noch rd. 5'4 Mill. M. vom Staate zu tragende Kosten für Straßenände- rungen und Nebenarbeiten sowie die Grund- erwerbskosten. Am 1. Juli 1906 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. Februar 1908 den Gesellschaften auf Grund öffentlicher Aus- schreibung die Genehmigung zum Betriebe der Bahn auf 40 Jahre erteilt und am 25. Januar 1909 der Betriebsvertrag unter der Bedingung abgeschlossen, daß die Betriebsübernehmer eine besondere Gesellschaft mit einem Aktienkapital von mindestens 15 Mill. M. zu gründen haben, die auf ihre Kosten die Betriebseinrichtungen — Kraftwerk, Stromleitungen, Betriebswerk- stätten und Wagenschuppen, Betriebsmittel und Sicherungsanlagen — beschafft. Nach Ablauf der Konzession gehen die unbeweglichen Be- triebseinrichtungen und Betriebsgebäude, die Krafterzeugungsstätten nebst den sonstigen Betriebsstätten und Leitungen unentgeltlich in den Besitz des hamburgischen Staates über. Der Betriebsvertrag regelt die Fahrpreise, die Staatsabgaben u. a. m. Die Begründung der Betriebsgesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911 unter der Firma „Hamburger Hochbahn-Aktien- Abb. 45. Hochbahntunnel mit gerader Decke. gesellschaft". Am 1. März 1912 wurde die erste Teilstrecke der Ringlinie vom Rathaus- markt nach Barmbeck in Betrieb genommen, die am 10. Mai bis Kellinghusenstraße, am Hälbmeiser Abb. 46. Hochbahnstrecke zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof. 25. Mai bis Millerntor, am 29. Juni 1912 auf den vollen Ring (\1-A^ km) ausgedehnt wurde. Um die endgültige Entwurfsbearbeitung, die von den älteren Bearbeitungen vielfach ab- wich, hat sich der Bauleiter der Hochbahn und jetzige Direktor der Betriebsgesellschaft, W. Stein, besonders verdient gemacht. Die endgültige Gestaltung des Liniennetzes ist in Abb. 44 gezeigt. Bahnlinie. Die mit der Vollspur und durchweg zweigleisig ausgeführte Bahn hat 112 Hamburger Schnellbahnen. insgesamt 35 Haltestellen ; 23 auf der Ring- linie und 12 auf den Zweigen. Die kleinste Haltestellenentfernung beträgt 462 /«, die größte 2238 m, die mittlere auf der Ringbahn 7G0 m, für das ganze Bahnnetz rd. 821 m. Bei der durchschnittenen Natur des Geländes verläuft Die Haltestellen auf der östlichen Seite des Netzes zwischen Landungsbrücken und Dehn- haide haben Außenbahnsteige, alle anderen Mittelbahnsteige von einer Länge, die aus- reicht, um Züge von 5 Wagen abzufertigen. Besondere Formen zeigt die für Richtungs- 1-5 beieichntn die Bahnsteige des häuD^bh^ Hamburg der Preusbiscben fateöfebabn. ;p;n:n..n. Abb. 47. Hochbahnhaltestelle Hauptbahnhof die Bahn in bunter Folge teils im Tunnel mit gerader oder gewölbter Decke (Abb. 45 u. 48), auf steinernen und eisernen Viadukten in Straßen von 30 bis 37 m Breite, über Brücken, Abb. 49. Triebwagen der Hochbahn. sind die Steigungen nicht ungünstig, mit Aus- nahme zweier Steilrampen von I : 20-7 zwischen Rathausmarkt und Rödingsmarkt (Abb. 46), und von 1 : 22-7 auf der Zweigstrecke nach Rothenbuigsort. Der kleinste Krümmungshalb- messer beträgt 71 m. Abb. 48. Querschnitt der Hochbahnhaltestelle Hauptbahnhof. (Schnitt A B der Abb. 8.) auf Dämmen und in Einschnitten. Der tiefste Punkt liegt 4-1 in, der höchste 21-75 /n über Hamburger Normal-Null; der Höhenunter- schied beträgt also 17-65ot. Nichtsdestoweniger betrieb eingerichtete viergleisige Haltestelle Hauptbahnhof (Abb. 47 und Abb. 48), deren Mittelbahnsteige durch Quergänge über den Gleisen miteinander und durch einen Personen- tunnel mit dem Hauptbahnhof der preußischen Staatsbahn verbunden sind sowie die Halte- stelle Sternschanze, von der Treppen zur gleichnamigen Staatsbahnstation führen. Aus Abb. 45 ist das Profil des lichten Raumes und der Fahrzeugumgrenzungen zu ersehen. Betriebsmittel. Die erwähnten steilen Rampen nötigten dazu, die Züge ausschließ- lich aus Triebwagen zusammenzusetzen, deren Leergewicht 24 t beträgt. Sie haben 2 Dreh- gestelle mit 0'8 m großen Rädern, sind für Vielfachsteuerung ausgerüstet und besitzen 2 W'endepolmotoren von je 100 PS., mit denen eine Anfahrbeschleunigung von 067 ///Sek. er- reicht wird. Alle wichtigen Abmessungen, Aufbau und Raumverteilung der \X'agen sind aus kbh. 49 zu ersehen. Da einige Haltestellen in Krüm- mungen bis zu ISO /// angelegt sind, ist der Wagenboden 25 an über der Bahnsteigober- kante und so angeordnet, daß der Wagenkasten den Bahnsteig übergreift. Jeder Triebwagen hat 35 Sitzplätze und 70 Stehplätze. Die Hälfte der Wagen führt die III. Klasse; die übrigen sind aus Abteilungen III. und II. Klasse zusammengesetzt (Abb. 49); Raucher sind nicht zugelassen. Stromversorgung. Der Betriebsstrom wird einer außerhalb der Gleise verlaufenden dritten Schiene entnommen, die nach amerika- nischer Art vom Stromabnehmer auf der Unterkante befahren wird, im übrigen mit Holz umhüllt ist. Die Speisepunkte befinden sich am Ringe und werden teils direkt von dem auf dem Gelände des Betriebsbahnhofs bei Barmbeck befindlichen Hauptkraftwerk, Hamburger Schnellbahnen. 113 teils von Unterwerken in der Nähe der Halte- stellen Kellinghusenstraße und Hauptbahnhof beschickt, die vom Kraftwerk mittels dreier Kabel von je 500 min^ Querschnitt bezogenen hochgespannten Drehstrom von 6000 Volt auf die Betriebsspannung von 800 Volt Gleich- strom umformen, der an die Stromschienen- bezirke abgegeben wird. Zugsicherung. Die Sicherung der Züge erfolgt mittels eines sechsfeldrigen Blocksystems Siemens & Halskescher Bauart, bei dem die Mitwirkung des Wärters noch weiter als bisher eingeschränkt ist. Betrieb. Der Hochbahnring wird mit Zügen von 2 bis 4 Wagen befahren ; die Umfahr- zeit beträgt bei einem mittleren Stationsauf- enthalt der Züge von 15 Sek. 39 bis 40 Min. 1912 beliefen sich die Betriebsleistungen auf rd. 1-8 Mill., 1913 auf 2-9 Mill. Zugkrn. Fahrpreise und Abgaben. Zur Ausgabe gelangen gewöhnliche Einzelfahrkarten, Früh- und Wochenkarten, ferner Jahres- und Viertei- jahrszeitkarten. Während der ersten 5 Jahre betragen laut Betriebsvertrag die Fahrpreise in der III. und II. Klasse bis zur fünften auf die Einsteigehaltestelle folgenden Station 10 und 15 Pf.; bis zur zehnten Station 15 und 20 Pf. ; darüber hinaus für das ganze Netz 20 und 30 Pf. Bis 7 Uhr morgens werden an Werktagen für die III. Klasse Früh- karten zu 10 Pf. und eintägige Rückfahrkarten zu 20 Pf. ohne Beschränkung der Entfernung ausgegeben. Daneben kommen Wochenkarten III. Klasse zum Preise vom 55 Pf. für 6 Fahrten und von M M. für 6 Hin- und Rückfahrten zur Ausgabe. Für Jahreszeitkarten sind in der III. und II. Klasse bis zur achten Haltestelle 80 und llOM., für jede weitere Haltestelle 5 oder 7 M. mehr, für das ganze Bahnnetz 150 und 200 M. zu entrichten. Außerdem werden Vierteljahrszeitkarten zu folgenden Sätzen ausgegeben : In der III. Klasse: Bis zur achten Halte- stelle Für jede vieitere Haltestelle . . . In der II. Klasse: Bis zur achten Halte- stelle Für jede weitere Haltestelle . . . Die Fahrpreise der Vierteljahrs- karten betragen für das erste Viertel- jahr M. 280 20 380 2-5 zweite Viertel- jahr M. 23-0 1-5 320 20 dritte Viertel- jahr M. 190 10 27-0 20 vierte Viertel- jahr M. 150 10 230 1-5 Die ermäßigten Preise für das zweite, dritte und vierte Vierteljahr kommen nur den In- habern von Karten vorhergehender Vierteljahre zu gute. Von dem Erlös aus Einzelkarten zu 10, 15, 20 und 30 Pf. sind 1, 3, 6, bzw. 9 Pf., aus Zeitkarten 10 v. H. an den hamburgischen Staat abzuführen. Frühverkehrs- und sonstige zu ermäßigten Preisen ausgegebene Fahrkarten sind abgabefrei. Ferner ist der Staat unter bestimmten Bedingungen noch am Gewinn des Unternehmens beteiligt. Verkehr. Im Jahre 1912 wurden 237 Mill., 1913 39 Mill. Personen auf Einzel- und Wochenkarten befördert. Erlöst wurden im Jahre 1912 aus Einzel- und Wochenkarten rd. 2,998.000 M., aus Zeitkarten rd. 82.000 M., aus sonstigen Quellen rund 13.000 M., zu- sammen 3,093.000 M. Für das Jahr 1913 stellten sich die Einnahmezahlen auf rd. 4,958.000, 230.000 und 74.000 M., zusammen auf 5,262.000 M. Die Staatsabgaben beliefen sich 1912 auf rd. 481.000 M.," 1913 auf rd. 824.000 M. Die Betriebskosten betrugen 1912 1,642.000 M. und 1913 2,787.000 M. 4. Erweiterungen des Hochbahnnetzes. Das hamburgische Schnellbahnunternehmen soll durch verschiedene Ergänzungslinien, da- runter eine Freihafenbahn (Abb. 40 u. 44) erweitert werden. In Ausführung begriffen ist ferner eine Linie von Barmbeck nach Wohldorf, die einen Teil der lediglich dem Personenverkehr dienen- den, 28-3 km langen Walddörfer Bahn bildet. Diese Bahn, die sich von Volksdorf bis Wohldorf unmittelbar neben die be- stehende elektrische normalspurige Kleinbahn Alt-Rahlstedt-Wohldorf legt und einen Zweig von Volksdorf nach Schmalenbeck und Groß- Hansdorf schickt, soll die landschaftlich be- vorzugten nördlichen hamburgischen Enklaven ohne Umsteigeverkehr an das Hochbahnnetz anschließen und der Bebauung zugänglich machen. Die Betriebsgesellschaft der H. wird die Bahn gegen Erstattung der Unkosten be- treiben; der aus dem Kraftwerk in Barmbeck — jüber ein neues Unterwerk in Farmsen — zu liefernde Strom wird der Gesellschaft vom Staate mit 6 Pf. für die Kilowattstunde ver- gütet. Für die Züge wird eine Fahrgeschwin- digkeit bis zu 60 kinßid. zugelassen. Die Kosten der Walddörfer Bahn sind auf 20*5 Mill. M. veranschlagt. Weiter sollen die Landgemeinden Groß- und Klein-Borstel, Fuhlsbüttel und Langen- horn eine dreigleisige elektrische Schnellbahn von 7-8 km Ausdehnung erhalten, die am Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VI. 114 Hamburger Schnellbahnen. Harkort. „Ochsenzoll" endigt. Die westlichen beiden Gleise dienen dem Personenverkehr — der in Ohlsdorf direkt auf die Hochbahn überge- leitet wird - , das dritte dient dem Güter- verkehr im Anschluß an den preußischen Staatsbahnhof Ohlsdorf. Der Betrieb dürfte gleichfalls der bestehenden Gesellschaft über- tragen werden, bezüglich der Personenzüge zu den Bedingungen des Abkommens über die Walddörfer Bahn, bezüglich der Güterzüge auf eigene Rechnung gegen eine Abgabe von 20 % des Rohertrages; die Betriebsmittel für den Güterverkehr besc