REMOTE STORAGE THE UNIVERSITY OF ILLINOIS LIBRARY E4.cL ■Jfl»*«T5(fr Mmm^^^i^mm'mi'^ ENZYKLOPÄDIE DES EISENBAHNWESENS HERAUSGEGEBEN VON Dr. FREIHERR VON ROLL SEKTIONSCHEF IM K. K. ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM A. D. IN VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN. Redaktionsausschuß : Oberbaurat Blaschek, Wien; Eisenbalindirektionspräsident Breusing, Saarbrücken; Ge- heimer Baurat Professor Cauer, Berlin; Geheimer Regierungsrat Professor Dr.-Ing. Doleralek, Berlin; Prof essor Oiese, Bedin; Sektionschef Dr.-Ing. Gölsdorf, Wien; Wirklicher Geheimer Oberregierungsral Herrmann, Berlin: Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat, Ministerialdirektor Hoff, Berlin; Geheimer Oberbaurat Hoogen, Berlin; Wirklicher Ge- heimer Rat Professor Dr. v. der Leyen, Berlin; Hofral Professor Dr.-Ing. Meian, Prag; Professor Dr.-Ing. Odert, Danzig. An den Redaktionsarbeiten beteiligt: Oberingenieur Obermayer; Bauoberkommissär Pollak; Bahnkommissär Dr. Grünthal, Wien. ZWEITE, VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE. SIEBENTER BAND. Kronenbreite. — Personentarife. Mit 445 Textabbildungen, 6 Tafeln und 5 Eisenbahnkarten. URBAN & SCHWARZENBERO BERLIN WIEN N., FRIEDRICH ST RASSE 105b. I, MAXIMILIANSTRASSE 4. 1915. Copyright 1Q15 by Urban & Schwarzenberg, Berlin. v/T MITARBEITER. Alter, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Altmann, Generaiinspektor der rumänischen Eisenbahnen Bukarest Alvensleben, Direktor der Lübeck-Büchener Eisenbahnen Lübeck Andersen, Eisenbahndirektor Kopenhagen Arns, Oberingenieur Wien Aumund, Professor an der Technischen Hochschule Danzig Austin, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Baltzer, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Reichskolonialamt Berlin V. Bardas, Hofrat a. D Wien Barkhausen, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor a. D Hannover V. Beck, Sektionschef im Finanzministerium Wien Beyerle, Finanzrat bei der Generaldirektion der »iirttembergischen Staatseisenbahnen . Stuttgart Biber, Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München Birk, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag Blaschek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien Blauhorn, Prokurist der Firma Friedmann Wien Blum, Dr.-Ing., Wirkl. Geh. Oberbaurat, Vortrag. Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Berlin Blum, Dr.-Ing., Professor an der Technischen Hochschule Hannover Blume, Dr., Regierungsrat, Sekretär des Zentralamtes f. d. intern. Eisenbahnfransport und Privatdozent Bern Bogdan, Dr., Obersanitätsrat, Chefarzt im Eisenbahnministerium Wien Böhm, Dr., Hofrat, Generaldirektor der Buschtehrader Eisenbahn a. D Prag Bönisch, Direktor der Firma F. Ringhoffer Wien Born, Oberstaatsbahnrat im Eisenbahnministerium Wien Bosshardt, Kaiserl. Rat, Oberinspektor im Eisenbahnministerium Wien Breidsprecher, Geh. Baurat, Professor Wiesbaden Breusing, Präsident der Eisenbahndirektion Saarbrücken Burger, Sektionschef im Eisenbahnministerium Wien Busse, A. Oberingenieur der Großen Beriiner Straßenbahn Berlin Busse, Maschinendirektor der Dänischen Staatsbahnen a. D Kopenhagen "^ Calmar, Abteilungsvorstand der rumänischen Staatsbahnen a. D Bukarest ft-j Cauer, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin W Cimonetti, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien ^ Cornelius, Baurat bei der Eisenbahndirel^ des Aktienkapitals zur Verzinsung des- selben und die Tilgungsquote zur Verfügung zu stellen. Der Staat behielt sich das Recht vor, die K. vom 1. Januar 1884 jederzeit derart einzulösen, daß er die Prioritätsanleihen zur Selbstzahlung übernimmt und den Aktionären den Umtausch der Aktien gegen Eisenbahn- schuldverschreibungen in gleichem Betrag an- bietet, die mit 43/4 ^<, in Silber verzinslich und mit 400 K ö. W. rückzahlbar sind. Kronprinr-Rudolf-Bahn. - Krümmungshalbmesser. Die K. übernahm die Verpflichtung, über Aufforderung der Regierung und unter den von dieser festzustellenden Bedingungen die Kon- vertierung der Prioritätsanleihen durchzuführen, die bereits 1884 stattfand. Nach Durchführung der Prioritäten-Konver- tierung waren die Bedingungen für die Ein- lösung der K. im Sinne des Übereinkommens vom 11. Dezember 1883 erfüllt und erklärte die Regierung unter dem 28. August 1887 die K. für eingelöst. Am 13. Dezember 1887 trat die Gesell- schaft in Liquidation, und wurde letztere Ende 1889 nach erfolgtem Umtausch der gesell- schaftlichen Aktien in Eisenbahn-Staatsschuld- verschreibungen beendet. Mit der K. sind auch die von ihr betriebenen fremden Bahnen Mösel-Hüttenberg und Zeltweg- Fohnsdorf sowie die Staatsbahnlinie Tarvis- Pontafel in den Betrieb des Staates über- gegangen (s. österreichische Staatsbahnen). Die Betriebslänge der Linien der K. betrug im Zeitpunkt der Verstaatlichung 821 '6 km, das gesellschaftliche Kapital 277-4 Mill. K, das verwendete Anlagekapital 2807 Mill. K. Roll. Krümmungshalbmesser der Eisenbahn- linien und Gleise (radiiis of ctin'e ; rayon de courbure; curvatura). Allgemeines. Für die Bogen der Eisenbahnen wendet man im allgemeinen Kreislinien an, nur der Übergang zwischen den Geraden und Bogen wird durch Kurven mit abnehmenden K., die Übergangsbogen (s. d.) vermittelt; man benutzt dazu in der Regel kubische Parabeln. Die Stärke der Krümmung wird in Europa in der Regel durch den K. angegeben, in Nordamerika dagegen meist in Gradmaß, wobei eine gleichbleibende Sehnenlänge von 100 Fuß zu gründe gelegt ist. Zur Vergleichung diene folgende Zusammenstellung: Krümmung in Gradmaß Halbmesser in m 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1746 873 582 437 358 298 250 218 194 175 Gekrümmte Gleise haben verschiedene Nach- teile. Sie verursachen einen erhöhten Fahr- widerstand, sind kostspielig in der Unterhaltung und erschweren die Übersicht. Bei schnell- fahrenden Zügen besteht außerdem die Gefahr der Entgleisung, die mit Abnahme des K. beträchtlich wächst; man muß daher hohe Fahrgeschwindigkeiten in scharfen Krümmungen ermäßigen. Die Erhöhung des Fahrwiderstandes in gekrümmten Gleisen nimmt mit dem An- wachsen des festen Radstandes und der Spur- weite, sowie mit dem Kleinerwerden des K. zu. Die Ergebnisse zahlreicher Versuche haben zur Aufstellung mannigfacher Widerstands- formeln geführt. Hier seien einzelne erwähnt, in denen bedeutet: Wr = Widerstand in^o'für 1 /Wagengewicht; /^ = Krümmungshalbmesser; e = Radstand; s = Spurweite; ^i = Reibungskoeffizient. 1. Formel von v. Röckl: 650-4 Wr R-5b Sie ist abgeleitet aus Versuchen hauptsächlich mit zweiachsigen Wagen mit 3'6 bis 4-4 m Radstand und 72 bis 9 / Eigengewicht, sowie zwei- und dreiachsigen Lokomotiven von 24 — 38/ Dienstgewicht (Zeitschrift für Baukunde 1880, S. 541). Die Röckische Formel wird meist in j 17 650 . 600 der Form Wr = -^ — ^^ oder Wr = -r — ft- zur Berechnung benutzt. /?-55 des Widerstandes ;?-55 ganzer Züge 2. Formel von Hoffmann (Organ 1885, S. 174 u. 202): aj für steifachsige Wagen 21 ie + e^ R-45 b) für lenkachsige Wagen 4(V R H/, = 3;^4-0-4. 3. Formel von F. Leitzniann und V. Borries (Theoretisches Lehrbuch des Loko- motivbaues, Berlin 1911, S. 270): Für zweiachsige Fahrzeuge 1000 II -2R' [i ist bei trockenem, staubigem Wetter = Y^ zu setzen, dann erhält man bei s = 1-5 ot und ^=4-0 m 687 «'.= ^. Weitere Angaben, auch über den Kurven- widerstand von Schmalspurbahnen finden sich Krümmungshalbmesser. u. a. bei C. Mutzner, Die virtuellen Längen der Eisenbahnen. Zürich und Leipzig 1914. Mit Rücksicht auf die Eriiöhung des Fahrwider- standes in den Bogen wird in den TV. des VDEV. 1909, § 118, empfohlen, für Bahnen, auf deren freien Strecken vielfach die nachbezeichneten Krümmungen vorkommen, den festen Radstand der Wagen nicht größer zu wählen als: 3-9 OT bei /?=180ot 4-3« „ R = 2Wm 46 m „ /? = 250 m u. s. w., doch werde die Betriebssicherheit nicht gefährdet, wenn größere feste Radstände angewendet würden, u. zw.: 4-5 m bei R=180 m 4 9/;z „ R = 2\0m 54 m „ /? = 250 m u. s w. Ein weiterer Nachteil der Krümmungen ist — wie erwähnt — die starke Abnutzung der Schienen, besonders bei kleinen K. Nach den Beobachtungen auf einer preußischen Neben- bahn war die Liegedauer der Schienen in Krümmungen von 250 m dreimal so groß als in solchen von 180 m Halbmesser. Die Ab- nutzung wird selbst bei geringer Fahrge- schwindigkeit durch das Anstreifen des füh- renden Rades hervorgerufen. Bei größerer Geschwindigkeit kommt dazu die Wirkung der Fliehkraft. Man sucht diese Einflüsse durch Vergrößerung der Spurweite, Über- höhung des äußeren Schienenstranges und durch Anbringen von Leitschienen (s. d.) am inneren Schienenstrang herabzumindern, ver- wendet außerdem auch wohl für Bogen be- sonders verschleißfeste Schienen. Ein weiteres Mittel zur Verringerung des Widerstandes und der Abnutzung bietet eine zweckmäßige Aus- bildung der Lokomotiven und Wagen (Lenk- achsen, Drehgestelle, seitliche Verschiebbarkeit der Achsen u. s. w.) sowie Schmieren oder Nässen der Schienen, bzw. Radreifen. Die Entgleisungsgefahr in scharfen Krümmungen ist in erster Linie auf die Flieh- kraft zurückzuführen. Da diese mit dem Qua- drat der Geschwindigkeit und im umgekehrten Verhäl nis mit dem K. wächst, so ist bei vielen Bahnverwaltungen in Krümmungen eine Ver- minderung der Fahrgeschwindigkeit vorge- schrieben. Auf den deutschen Hauptbahnen darf beispielsweise in Krümmungen mit einem Halbmesser von 1200 m die Fahrgeschwindig- keit höchstens 1 1 5 km/Sid. betragen, bei 1 000 m Halbmesser 105, bei 800/« dagegen 95. In England ist man weniger vorsichtig; dort pflegen die zurzeit am schnellsten fahrenden Züge in Bogen von 1600 m Halbmesser die Höchstgeschwindigkeit (120 ^/«/Std.) gar nicht, in solchen von 800-1600/« um wenig zu verringern; durch Bogen von 400-800 //z Halbmesser fährt man oft noch mit 90 km/Sid. hindurch, während z. B. die deutschen Vor- schriften bei 400 m Halbmesser nur 75 km Stundengeschwindigkeit zulassen. (J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911, S. 44 u. 77.) Auf allen Bahnlinien mit Schnellzugsverkehr sollte man in den durchgehenden Hauptgleisen nicht nur auf der freien Strecke, sondern auch innerhalb der Bahnhöfe scharfe Krümmungen möglichst vermeiden, also beispielsweise unter günstigen Umständen nicht unter 1300 m, und wo dies nicht möglich, wenigstens nicht unter 700 m herabgehen. Folgen zwei ent- gegengesetzt gerichtete Krümmungen dicht hintereinander, so entstehen bei schnellfahrenden Zügen starke Stöße. Man sucht daher Gegen- krümmungen überhaupt zu vermeiden, oder wenigstens durch Anwendung großer Halb- messer und langer Zwischengeraden unschäd- lich zu machen. In den Nebengleisen dtr Bahn- höfe wendet man dagegen unbedenklich scharfe Krümmungen an, um die Gleisentwicklungen möglichst abzukürzen (s. Absteckungen, Ab- zweigung, Gegenkrümmungen, Gleisverbin- dung). Vorschriften in den einzelnen Ländern. In Deutschland sind nach der 80. auf Haupt- bahnen in durchgehenden Hauptgleisen Krümmungen von weniger als 180 m Halbmesser nicht zulässig. Doch bedarf die Anwendung eines Halbmessers unter 300 m auf freier Strecke der Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde imd der Zustimmung des Reichseisenbahnamtes. Entgegengesetzte Krüm- mungen der durchgehenden Hauptgleise sind durch eine Gerade zu verbinden, die zwischen den End- punkten der Überhöhungsrampen mindestens 30 m lang sein muß. Auch auf Nebenbahnen sollen die Hauptgleise Krümmungen von mindestens 180 m haben, falls Fahrzeuge der Hauptbahnen übergehen sollen; sonst dürfen sie auf 100 m herabgehen. Die Zwischengerade braucht hier nur 10 m lang zu sein. Für die preußisch-hessischen Staatsbahnen sind in der Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahn- stationen v. J. 1905 ergänzende Bestimmungen gegeben. Darnach sind in allen Gleisen (also auch den Neben- gleisen), die von Hauptbahnlokomotiven befahren werden — abgesehen von Weichenkrümmungen - Halbmesser von weniger als 180 m zu vermeiden. In Gleisen, die nicht von Hauptbahnlokomotiven befahren werden, darf der K. bis auf 140/« herab- gehen. Werden Gleise nur von Lokomotiven mit einem festen Radstande von nicht mehr als 3 //; und Wagen mit einem Radstande von nicht mehr als 4-5 m befahren, so ist sogar ein Halbmesser bis zu 100 m herab zulässig. Wegen der starken Abnutzung der Schienen und des großen Bahnwiderstandes in engen Krümmungen soll - wo es irgend wirtschaftlich gerechtfertigt er- scheint - bei den preußischen Nebenbahnen auf freier Strecke ein K. unter 250 m vermieden und wo es angängig ist, nicht unter 300/7/ herabgegangen werden (Zentralbl. d. Bauverw. 1897, S. 312). Gegenkrümmungen in Schnellzugstrecken sollen auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen, soweit irgend möglich, Halbmesser von 3000 /« und Zwischen- Krümmungshalbmesser. - Kühlanlagen. 5 geraden von 50m erhalten; dagegen schreiben die bayerischen Staatsbahnen Zwischengeraden von tun- lichst 200 m vor. In Österreich richtet man sich in der Regel nacli den Vorschriften der TV. des VDEV.; diese stinunen im allgemeinen mit denen der BO. überein. Der kleinste K. wird fallweise in der Konzessions- urkunde festgesetzt. Für Hauptbahnen wird nicht unter 250 m heruntergegangen. Nach dem belgischen cahier des charges (genehmigt vom 20. Februar 18Ö6), Art. 5, ist als schärfster Bogen ein Halbmesser von 500 m vor- geschrieben, nur bei den Einmündungen in Haupt- stationen kann bis 350 m heruntergegangen werden. In Frankreich wird der kleinste zulässige K. gleichfalls im cahier des charges festgesetzt (vgl. Französische Eisenbahnen). In Italien sollen im allgemeinen in der Ebene und itn Hügelland die Bogen keinen kleineren K. als UOO m erhalten. Ausnahmsweise kann die Regierung K. von 300 und 250 m, bei Gebirgsbahnen einen solchen von 200 m bewilligen. In den Niederlanden soll auf Hauptbahnen der kleinste K. auf freier Strecke in der Regel nicht weniger als 1000 m betragen (bei der holländischen Eisenbahngesellschaft beträgt er 300 in). In der Schweiz besteht nur für die Nebenbahnen eine besondere Verordnung vom 10. März 1906 Nach dieser können bei Normalspiirbahnen in den Haiipt- gleisen K. von 150/«, in den Nebengleisen von 100m angewendet werden. Bei Meterspurbahnen mit Zugs- betrieb mit mehr als zwei Anhängewagen sind noch Halbinesser von 40 m zulässig. Auf den Bundes- bahnen beträgt der kleinste K. in der Regel 280 m, ausnahmsweise ISOm. In England sind allgemein gültige Vorschriften über K. nicht vorhanden. Die englischen Haupt- bahnen sind fast durchweg mit schwachen Krüm- mungen angelegt, doch kommen in den durchgehenden Hauptgleisen vereinzelt auch scharfe Bogen bis herab zu 200 m Halbmesser vor. In den Neben- gleisen findet man dort sehr stark gekrümmte Gleise, insbesondere auf den Güter- und Hafenbahn- höfen; man trifft dort bisweilen Gleiskrümmungen von 30 m Halbmesser an; es ist dies auf den kurzen Radstand der älteren englischen Güterwagen zurück- zuführen. In Rußland sind für Hauptbahnen die „Tech- nischen Bedingungen für das Entwerfen und den Bau von Haupteisenbahnen" (Journal des Ingenieur- Conseils Nr. 12Q vom Jahre 1899) inaßgebend. Danach ist der kleinste zulässige Halbmesser einer Krümmung im allgemeinen 300 Faden (640 m); in besonderen Fällen kann er auf freier Strecke bis auf 250 Faden (533 m), iminittelbar vor Stationen und anderen Haltepunkten sowie in der Näh- der Mittelpunkte bewohnter Orte und Industriebezirke, wie auch bei Flußübergängen und Hindernisumgehungen bis auf 200 Faden (427 m) verringert werden. Für Neben- bahnen wird der kleinste zulässige K. jedesmal be- sonders vorgeschrieben. In den Vereinigten Staaten von Aine- rika, wo ausschließlich Wagen mit Drehgestellen verkehren, finden sich bedeutend schärfere Krüm- mungen als in Europa, z B. auf einer Zweiglinie der Eriebahn Bogen von 97 m Halbmesser. Neuer- dings sind die amerikanischen Eisenbahnen bemüht, die scharfen Krümmungen der Hauptgleise zu be- seitigen. Bei derartigen Linienverbesserungen gilt häufig ein Halbmesser von 437 m als unterste Grenze. In den Nebengleisen findet man zuweilen Krüm- inungen bis herab zu 24 m, insbesondere dort, wo nur Güterwagen und zweiachsige Verschiebeloko- motiven verkehren. Die gewöhnlichen Zuglokomotiven werden in der Regel so gebaut, daß sie Krümmungen von 80-110 m anstandslos durchfahren können; Personenwagen mit Drehgestellen verlangen nüt Rück- sicht auf die Drehgestell'ketten Halbmesser von 88 m. Die Möglichkeit der Anwendung derartig scharfer Krümmungen hat in Amerika mehrfach dazu geführt, Schleifengleise anzuordnen (s. Kehrschleifen). Literatur: J. A. Droege, Freight terminals and trains. New York 1912. Hb. d. Ing. W. V, 4, 2, S. 478. Leipzig 1914. Oder. Krümmungstafeln s. Streckenzeichen. Krümmungswiderstände s. Zugwider- stände. Küchenwagen (kitchen cur; wagon-cuisine; carro ciicina), Eisenbahnwagen, deren Innen- raum als Küche eingerichtet ist K. finden vor- nehmlich in Hofzügen (s. d.), ferner während des Eisenbahnkriegsverkehrs in den Kranken- und Spitalzügen zur Zubereitung von Speisen während der Fahrt Verwendung. Die Einrichtung von K. besteht zunächst in Koch- herden von genügender Leistungsfähigkeit. Der Koch- herd ist in der Regel für Holz- und Kohlenfeuerung eingerichtet. An Stelle der Kochherde mit unmittel- barer Feuerung können Kochherde mit Dampfheizung zur Anwendung kommen. Weitere Einrichtungsgegenstände der K. bilden Wasserbehälter mit Ablaßhähnen, Ausgüsse mit Spülschalen, Eiskasten zur Aufbewahrung von Lebens- mitteln, Legestellen an den Wagenwänden zum Unter- bringen der Kochgeschirre und anderer Geräte, Koch- und Anrichttische, Schränke für Lebensinittel, für Speisegeschirre, Behälter für Brennmaterialien u. s. w. Mitunter werden im K. Abteilungswände angebracht, so daß durch diese der eigentliche Küchenraum von den Räumlichkeiten abge- sondert ist, in denen das Anrichten der Speisen erfolgt oder sich die Schlafstellen für die Küchenmannschaft befinden. Außer den nur für Küchenzwecke einge- richteten K. finden sich in Speisewagen Ab- teilungen, die als Küche verwendet sind (s. Speise- wagen). Auch einzelne Salonwagen und Schlafwagen erhalten in Nebenräumen zuweilen Kochein- richtungen. Sind solche Wagen für Gas- beleuchtung eingerichtet, so kann auch die Beheizung der betreffenden Kochvorrichtungen mittels Gas erfolgen. Kühlanlagen sind in erster Linie dazu bestimmt, leicht verderbliche Nahrungsmittel (Fleisch, Fisch, Butter, Eier u.s.w.) einzulagern, sowie die Möglichkeit zu schaffen, diese auch durch längere Zeit bis zur Ahsendung vor- zukühlen und vor dem frühzeitigen Verderben zu schützen. Ferner werden solche Anlagen in einzelnen Stationen errichtet, um das Kühlmittel - Eis - für die im Verkehr stehenden Kühlwagen (s. d.) im Vorrat zu halten. Kühlanlagen. - Kühlwagen. Die ersteren werden gewöhnlich in verkehrs- reichen Hauptstationen, die letzteren je nach der Dichtigkeit des Kühlwagenverkehrs in einzelnen Stationen in bestimmter Entfernung errichtet. Im europäischen Rußland, in Sibirien und in Nordamerika sind solche Anlagen in größerem Umfang vorhanden, so z. B. in Rußland in Entfernungen von 250-260 Werst angelegt. Für den Fleischverkehr zwischen Galizien und Wien sind 16 Eisfüllstationen in Galizien vorgesehen. Der Kühlwagenverkehr kann solche Anlagen nicht entbehren. Die K. können nach der Art des Betriebes und der Größe eingeteilt werden: in solche, bei denen der Kühlraum mittels eines Eisbehälters gekühlt wird, in dem von Zeit zu Zeit Eis nachgefüllt werden muß, in solche, die mit einem anschließenden Eisraum (Eisvorratraum) versehen sind, dessen Eis für den Jahresbedarf ausreicht und in solche, bei denen die Kühlräume durch eine besondere Maschinenanlage gekühlt werden. Die Anlagen mit Maschinenbetrieb werden zumeist von Privatgesellschaften betrieben. Die modernen Anlagen der ersten zwei Arten werden auch als Trockenluft-K. bezeichnet, weil mittels der Luftzirkulation, die zwischen Eisbehälter bzw. Eisraum und dem Kühlraum stattfindet, die Luft in letzterem verhältnismäßig trocken erhalten wird. Diese Anlagen werden zum größten Teil nur oberirdisch im Mauerwerk oder Holz angelegt oder höchstens bis zu einigen Metern in die Erde eingebaut (in Rußland sind noch ältere, ganz in die Erde eingebaute Bauarten in Gebrauch). Als Hauptbedingung hat zu gelten, daß die obgenannten Anlagen, bei guter Isolierung, nicht in der Nähe von Heizungsanlagen ge- baut oder eingerichtet werden. Ein Wasserzutritt soll unter keinen Umständen stattfinden, das Schmelzwasser auf dem kürzesten Weg abgeführt und die Ableitung mit Wasser- verschluß versehen werden. Die Eisbehälter sind aus Holz und Eisen- blech hergestellt und mit einem Holzrost ver- sehen, auf dem das Eis aufgeschüttet wird und der den freien Abfluß des Schmelzwassers ge- stattet. Für eine vollkommene Isolierung muß vor- gesorgt werden, wobei als Isolierungsmaterial in erster Linie Korkplatten, Korkschrot, Torf- ziegel und Asche - die letztere hauptsächlich als Fußbodenisolierung verwendet - in Betracht kommen. Die Grundmauern sind gegen auf- steigende Feuchtigkeit zu schützen. Der Lüftung der Kühlräume muß dadurch Rechnung getragen werden, daß die verbrauchte Luft entweder durch entsprechend angeord- nete Luftzüge oder durch Ventilatoren abgesaugt wird. Bei Anlagen, die in Mauerwerk ausgeführt sind, soll der innere und äußere Verputz in Zementmörtel ausgeführt werden, v. Garlik. Kühlwagen (refrigerator vans; wagons refrigcrant; carri refrigerante), gedeckte Güter- wagen mit besonderen Einrichtungen zur Erzielung einer niedrigeren als der Außen- temperatur im Wageninnern zu dem Zwecke, um leicht verderbliche Nahrungsmittel, Blumen U.S.W, in wärmerer Jahreszeit ohne Gefahr des Verderbens zu befördern. Diese Einrichtungen bestehen in der Anwendung mehrfacher Kasten- wände, -decken und Fußböden, in der An- bringung von die Wärme schlecht leitenden Stoffen zwischen den einzelnen Schalungen, in möglichst guter Abdichtung aller Verschlüsse, in Kühlung der Kastenwände und Kasten- decken mittels bewegter Luft, in der Kühlung des Wageninnenraumes durch eingebaute Kühl- systeme. Die Anforderungen, die im allgemeinen an einen K. gestellt werden, sind: a) ausreichende Kühlung und Möglichkeit einer Regelung derselben; b) trockene Beschaffenheit der Innenluft; c) leichte Handhabung der Kühlmittel; d) geringes totes Gewicht des Wagens; e) möglichst geringer Verlust an Laderaum durch die Kühlanlage; f) leichte Manipulation bei dem Ein- und Ausladen; g) mäßige Betriebskosten durch geringen Verbrauch an Kühlmitteln. Die Abkühlung eines Kühlwagenraumes wird dadurch bewirkt, daß man künstlich in diesem eine niedrigere Temperatur erzeugt und dem Wärmezuwachs entgegenarbeitet. Der letztere wird bedingt durch die: Wärmeleitung der Verschalungswände, der Dach- und Fußbodenkonstruktion, Zufuhr von Luft und durch die Wärmeabgabe der eingeladenen Güter. Als Kühlmittel kommt in erster Linie Natur- eis in Betracht, das aus einwandfreiem Wasser entstanden sein muß. Hinsichtlich der notwendigen Eismenge werden die verschiedensten Angaben gemacht; diese hängt von der Bauart des Wagens und der herrschenden Außentemperatur ab. In neuester Zeit sind auch Versuche mit Minuseis (Kunsteis, entstanden aus Lösungen, die unter 0° frieren) gemacht worden. Kühlwagen. Die K. werden zwei-, drei- und vierachsig gebaut. Die innere Einrichtung wird je nach dem besonderen Transportzweck verschieden- artig ausgestaltet. Die Eisbehälter sind entweder unterhalb des Daches oder an den Stirnwänden ange- bracht und dort, wo der Laderaum in mehrere Zellen abgeteilt ist, auch zwischen den Stirn- wänden angeordnet. Die Form der Eisbehälter aus Holz oder verzinktem Blech ist ganz verschieden; ihre Füllung erfolgt größtenteils vom Dache aus, bei einzelnen Bauarten erfolgt sie durch die Seitenwände oder von der Stirnwand aus. Die Einfüllöffnung ist durch einen gut dicht haltenden Deckel geschlossen. Für den Abfluß des Kondensationswassers werden am Boden des K. Abflüsse verschiedenster Form vorgesehen. Die Einladung der zu verfrachtenden Güter erfolgt durch abgedichtete Türen, die in den Seitenwänden eingebaut sind. Das Innere der K. ist zumeist mit Blech aus- geschlagen. Die äußere Verschalung wird aus Holz hergestellt und licht (meistens weiß) gestrichen. In vielen Fällen werden die Wagen mit einem Sonnendach versehen. Hinsichtlich der Lufterneuerung sind die verschiedensten Maßnahmen getroffen. Für Länderstrecken, in denen auch tiefere Wintertemperaturen zu verzeichnen sind, wer- den K. auch mit einer Heizung ausgerüstet (Rußland, Schweden). Beim Bau der K. ist hinsichtlich richtiger Auswahl der zur Verwendung gelangenden Isoliermittel (die dem Zwecke des K. angepaßt sein müssen) insbesondere auf die Art der in dem K. zu führenden Güter Rücksicht zu nehmen. Als Isoliermittel werden verwendet: Luft, Filz, imprägniertes Papier, Sägemehl, Torf- mull, Asche, Asbest, Schlacke, Kork, Korkstein, Korkplatten, verschiedene Holzarten, wie Fichte u. s. w. Das Wärmeleitungsvermögen ist naturgemäß durch die Wandstärke des zur Verwendung gelan- genden Isoliemiateriales beeinflußt. Durch ent- sprechende Kombination verschiedener Isoliermittel kann z. B. das Leitungsvermögen 0'46 bei einer Wandstärke von 110 mm auf 018 bei einer Wand- stärke von 190 mm herabgedrückt werden. Das zur Verwendung gelangende Isoliermaterial muß einen möglichst geringen Wärmeleitungskoeffi- zienten haben. Um eine Verwendung in dickerer Schicht ohne übergroße Oewichtsvermehrung zu er- möglichen, soll das spezifische Gewicht möglichst klein sein (Kork). Da sich durch Aufnahme von Feuchtigkeit aus der Luft bei hygroskopischer Be- schaffenheit des Isoliermateriais ebenfalls das Gewicht bedeutend vergröliert, so sollen diese Materialien gegen Feuchtigkeit unempfindlich sein, wodurch die Aufnahme verschiedener Gerüche vennieden wird. Auch sanitäre Rücksichten sind bei Auswahl des Isoliermateriais maßgebend. Keime, Schimmelpilze, Mikroben, Parasiten u. dgl. sollen auf dem Isolier- mittel zumindest keinen günstigen Nährboden finden. In mechanischer H insicht soll das Isoliermittel dauer- haft sein, sich leicht bearbeiten lassen, gegen Stöße u.dgl. beim Fahren möglichst unempfindlich sein; ferner soll es bei Verbindung mit Holz, Eisen, Anstrich- farbe, Zinkblech u. a. diese Materialien nicht angreifen oder von ihnen angegriffen werden. Ein Haupterfor- dernis ist die Beständigkeit des Isoliermittels, d. h. es soll sich im Laufe der Zeit chemisch nicht derart ver- ändern, daß seine Güte beeinflußt wird. Aus dem Gesagten geht hervor, daß es kaum möglich ist, ein Material zu schaffen, das alle diese Eigenschaften in genügendem Maße besitzt. Daher nniß im einzelnen Fall jenes Material gewählt werden, das für die besondere Verwendung der K. verhältnis- mäßig am geeignetsten ist. Die technischen Vorkehrungen bei K. er- strecken sich auf: I. die Lüftung entweder mittels Frischluft oder mit selbsttätiger Zirkulation der Innenluft; IL die Kühlung. Diese kann erfolgen durch: a) direkte Berührung der Luft mit Eis (offene Eisbehälter); b) Kühlflächen aus Metall (geschlossene Eis- behälter). 1. Trockenofensystem (Eisfüllung); 2. Soleofensystem (Flüssigkeit mit Eis ge- kühlt); 3. Frigatorsystem (gekühlte Flüssigkeit in Röhren geleitet); 4. Maschinenbetrieb. Alle unter II ^^ angeführten Systeme werden entweder mit oder ohne Ventilation ausge- führt, wobei die bisher in Europa bestandene Ansicht, für K. eine beständige und reichliche Lufterneuerung zu fordern, durch die haupt- sächlich in Nordamerika vorherrschende An- schauung, keine Lufterneuerung zu verlangen, verdrängt wird. Für Kühltransporte am Kontinent (mit Aus- schluß von Rußland) sind als beeinflussende Momente die Verladevorrichtungen in den Stationen, der rasche Abtransport aus den Ver- ladestationen, die Errichtung von Eisdepots (s. Kühlanlagen) in Betracht zu ziehen. Diese Momente dürften größere Bedeutung erlangen als jene, die die Bauart der Wagen und die Tariffrage betreffen. Im übrigen ist in Nordamerika noch eine neue Methode in Anwendung gekommen, die unter dem Namen „Precooling" (Vorkühlung) mit gutem Erfolg eingeführt wurde. Diese besteht darin, daß man in den beladenen Wagen vor deren Absendinig mittels eines Venti- lators abgekühlte Luft von einer Temperatur von — b'fC durch 18 bis 24 Stunden mit großer Strö- mungsgeschwindigkeit einpreßt, wodurch die ver- ladenen Produkte leicht gefrieren. Der eigentliche Kühlmaschinenwagen, derauf den einzelnen Stationen zur Verwendung gelangt, ent- 8 Kühlwagen. hält eine Gasolinmaschine von 40 PS., die zwei einfach wirkende Kompressoren antreibt. Die Kompressoren haben bei 116 Touren rd. 12 Tons Leistung. Der Kondensator ist an der Wagen wand angebracht, der Luftkühler mit direkter Ammoniakverdampfung anschließend angeordnet. Abb. 1. Kühlwagen. Der Vorteil dieser Vorkühlung soll in der raschen Unschädlichmachung der Keime liegen. Die hohen Kosten des Verfahrens sollen durch die Qualität der zur Versendung gelangenden Pro- dukte, wobei hauptsächlich Früchte aus Kalifornien (pnmeurs) in Betracht kommen, sich bezahlt machen. abgeänderten Art bereits in dem Artikel „Fleischwagen" besprochen (s.d.). Eine verbesserte Bauart von K. mit offenen Eisbehältern ist in Frankreich (s. Abb. 2) eingeführt; sie besteht der Hauptsache nach darin, daß die Außenluft den Weg durch den Eis- behälter und längs der Trennungswand nehmen muß und dadurch im ge- kühlten, getrockneten Zu- stand unten in den \'erlade- raum gelangt. Die verbrauchte Luft wird durch Ventilatoren, die in der .Witte des Wagens im Dach angeordnet sind, abgesaugt. Für den Transport von Gemüsen und Früchten ist in Ruß! an deine besondere Bauart nach dem System Rykowsky in Verwendung (Abb. 3). Der Wagenkasten ist zwischen den Druckgestellen derartig eingebaut, daß der Zwischenraum zwischen Schienenoberkante und Unterkante des Wagen- kastens nur 265 mm beträgt, wodurch die Anord- nung von 2 Etagen ermöglicht wird. Abb. 2. Kühlvragen (Frankreich). Nachstehend seien einzelne Bauarten ange- führt, die vermöge ihrer zweckmäßigen Ein- richtung weitergehende Verwendung gefunden haben. Die häufigste Bauart von K., bei der die Eisbehälter unterhalb des Daches angeordnet sind, ist in Abb. 1 dargestellt. Sie ist in einer Das Einladen in die untere Etage erfolgt durch Türen, die in die Seitenwände eingebaut sind. Die obere Etage ist mit der unteren durch eine Stiege verbunden" und der Fußboden auf ein Oitter- werk gelagert. Die Längs- und Quergänge teilen den Wagen in 4 Abteile, wobei die Scheidewände gleichfalls aus Qitterwerk hergestellt sind. Kühlwagen. ■4 j^ • e5 6^1 ■--4-- *4i- =U In den Quergang der unteren Ktage ist ein Ofen, nach der Type jener der Personenwagen, eingestellt; in der oberen Etage ist ein Platz für den Begleiter vorgesehen. Die Legebretter sind an den Seitenwänden und an den Qangsäulen befestigt. Die Eiskasten aus Blech sind an einer Stirnwand gelegen ; sie werden von der oberen Etage aus be- schickt, wozu eine Plattform mit Stiege ange- bracht ist. Das Schmelzwasser rinnt in kleine Behälter imter- halb der Eiskasten und verbleibt insolange in diesen, bis Kühlwagen. es die Temperatur des Innen- raumes angenommen hat Der Abfluß erfolgt durch ein Siphonrohr. Die Außen- luft gelangt durch einen Venti- lator (am Dach angebracht) in die Eiskasten und gekühlt und getrocknet in den Innen- raum. Die Innenluft wird durch Ventilatoren abgesaugt. Das Gewicht des Wagens beträgt 1600-1800 Pud, jenes der Ladung 1200-1400 Pud'. Die K. nach amerika- nischer Bauart beruhen der Hauptsache nach auf dem Grundsatz, frische Luft von außen nicht zu- zuführen, sondern die Luft- zirkulation im Wagen durch die verschiedene Dichtigkeit der Luft zu erzielen, wobei die Luft entweder durch offene Eisbehälter durch- geführt wird oder an den Wänden von geschlos- senen Eisbehältern vorüber- streicht. Schnitt A-B. Schnitt C-D. ' 1 Pud = 16-38 kg. Abb. 4(a-e). Klappbare Eisbehälter (Collapsible Ice Tanks), a-c geöffnet, d-e geschlossen. Kühlwagen. 11 Der Kreislauf wird dadurch bewirkt, daß die erwärmte Luft (die spezifisch leichtere) gegen die Decke steigt, oben in die Eisbehälter ein- dringt, gekühlt und gereinigt wird, worauf sie unten in den Frachtenraum austritt. Die bekanntesten Systeme der ersten Art sind: Abb. 5. Davis (mit konisch geformten Eisbehältern); Wickes (Eisbehälter an den Stirnwänden angeordnet, die aus einem Holzgestell be- stehen, das mit netzartig geflochtenem Gitter aus galvanisierten Eisenbändern bespannt ist); Bohn (die Eisbehälter mit S-förmig ge- bogenen Blechen abgeschlossen) ; Eastmann (bei diesem System ist eine Regelung insoferne möglich, als die Dilatation eines Rohres durch Hebelwirkung die Stellung der Klappen, die den Zutritt der Luft zu den Eisbehältern ermöglichen, beeinflußt. Im übrigen ist eine Einstellung noch vorgesehen). Um K. auch für normale Transporte zu ver- wenden, sind Wagen mit klappbaren Eisbehältern in Verwendung (Collapsible Ice Tanks), die in Abb. 4 (a-e) dargestellt sind. Abb. 4 a und b zeigen die Eisbehälter ausgezogen im Kreuzriß und Längsschnitt, Abb. 4c im Grund- riß. In Abb. 4 d und e ist der Eisbehälter (im Aufriß und Grundriß) zusammen- geschoben dargestellt. Die zweite Art ist in Abb. 5 dargestellt. Sie ist in Frank- reich in etwas geänderter Form als System Fleury viel- fach in Anwendung. Am Kontinent hat man für weite Entfernungen oder für besondere Zwecke ver- suchsweise zur Maschinen- kühlung gegriffen und diese enbs'eder durch .Ausrüstung einzelner 4achsiger Maschinen- kühlwagen (in Rußland nach System Humboldt in Kalk bei Köln) oder durch Zusammen- stellung ganzer Kühlzüge (in Deutschland der Militär- kühlzug nach System Linde- Felser) erreicht. Der K., Bauart Humboldt (s. Abb. 6) enthält in der Mitte einen Maschinenraum und hieran an- schließend, rechts und links, je zwei Lagerräume, in denen die verschiedenartigsten Lebensmittel aufbewahrt werden können. Die Lagerräume sind nach außen hin entsprechend isoliert, damit weder Wärme noch Kälte in erheblichem Maße eindringen können. Im Sommer und bei wärmerer Jahres- zeit werden diese Räume mittels der vorhandenen Ammoniak- Kältemaschine auf eine ent- sprechend niedrige Temperatur gebracht. Die letztere kann je nach der Art der Lebensmittel sowohl über als auch unter 0° gehalten werden. Für den Winter sind die Lagerräume mit einer entsprechenden Heiz- anlage versehen, damit auch bei der tiefsten Außen- temperatur die Lagerräume die geeignete, vor- geschriebene Temperatur aufweisen. Die Amnioniakkältemaschine arbeitet der Kühl- wasserersparnis wegen mit Berieselungskondensation. Der Kondensator ist auf dem Dach des Wagens derart angeordnet, daß die Kondensatorschlangen einem energischen Luftzug ausgesetzt sind. Das Kühlwasser wird in einem unter dem Wagen an- gebrachten zylindrischen Behälter vorrätig gehalten, dessen Abmessungen so berechnet sind, daß erst nach 6 — 8 Stunden Fahrzeit das Kühlwasser er- neuert zu werden braucht. In den vier Lagerräumen sind an den Decken Verdampferrohre angebracht, in denen der kälte- 12 Kühlwagen. erzeugende Köqjer, das Ammoniak, verdampft und damit der Umgebung Wärme entzieht. Außerdem ist für je zwei der Lager- räume noch ein besonderer Luftkühlapparat mit Venti- latoren aufgestellt, mit dessen Hilfe nach Bedarf frische Außenluft in die Kühlräume eingeführt wer- den kann. Die Lagerräume sind mit Aufhängevorrichtungen für Fleisch sowie mit beweg- lichen, übereinanderliegen- den Tischen versehen, auf denen Lebensmittel klei- neren Umfanges, z. B. Fische, Geflügel, gelagert werden können. Die Kältemaschine wird mittels Zahnradvorgelege durch einen Petroleum- motor angetrieben, der mit dem vertikalen Zwillings- kompressor auf einer ge- meinschaftlichen Grund- platte montiert ist. Das für die Motorenkühhing er- forderliche Wasser wird mittels Wabenkühlung rückgekühlt, so daß immer ein und dieselbe .Menge Wasser für die Zylinder- kiihlung Verwendung fin- det. Die Aufspeicherung des erforderlichen Petro- leums für den .Motoren- betrieb erfolgt in einem zweiten unter dem Wagen angebrachten Behälter. Die Nachfüllung des Behälters braucht nur alle 10-12 Stunden zu erfolgen. Der Aufenthaltsraum für den ^Maschinisten befindet sich neben dem Maschinen- raum. Ein Kühlzug besteht aus einem Maschinen- wagenundjedrei 2achsi- gen Wagen vor und hinter diesein Wagen. Die Verbindung zwi- schen den einzelnen Wagen wird durch Gummischläuche her- gestellt. Für die militärischen Zwecke liegt der große Vorteil darin, daß jeder- zeit frisches Fleisch, be- sonders in Kriegszeiten, auf größere Entfernun- gen leicht verfrachtet werden kann. Kühlwagen. - Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn. 13 In Rußland soll es bei dem Versuche ver- blieben sein, da die Kosten sich um 80% höher stellen als bei Eiskühlung, r. Garlik. Künstlerische Gestaltung der Eisen- bahn, die Anpassung der Eisenbahnbauten, Betriebsmittel u. s. w. an künstlerische An- forderungen. Es ist vielfach die Frage erörtert worden, ob unter bestimmten Voraussetzungen auch bei Nutzbauten, als die sich die Eisen- bahnbauten kennzeichnen, die Anwendung künstlerischer Formen gerechtfertigt sei. Nach der modernen Auffassung ist diese Frage ohne- weiters zu bejahen, zumal die K. keineswegs mit Mehrausgaben verbunden zu sein braucht. Unter mehreren Lösungen einer technischen Auf- gabe kann die billigere vom künstlerischen Ge- sichtspunkte aus mehr befriedigen als die teuere. Selbst unter technisch und wirtschaftlich gleichwertigen Lösungen wird sich immer eine finden, die in ästhetischer Beziehung höher steht als die übrigen. Der Fall, daß die Ver- besserung eines Bauentwurfs in künstlerischer Beziehung Mehrkosten verursacht, die zur voll- endeten technischen Ausführung nicht erforder- lich wären, tritt hauptsächlich bei monumen- talen Bahnhofgebäuden großer Städte ein; bei diesen spielen aber die Mehrkosten für die eigentliche Architektur im Vergleiche zu jener der rohen konstruktiven Baumassen keine Rolle. Im übrigen beschränkt sich der Mehraufwand meist auf die Heranziehung künstlerischer Arbeitskräfte und dieser Mehraufwand ist ohne- weiters gerechtfertigt, wenn berücksichtigt wird, daß eine künstlerisch gefällige und geschmack- volle Ausführung der Hochbauten der Eisen- bahn einen Schluß auf den künstlerisch kulturellen Stand des Landes gestattet und geeignet ist, die Reisenden zum Verbleiben in demselben anzuregen, sich somit durch den indirekten Nutzen, den sie dem Lande zubringt, rechtfertigt. In der ersten Zeit des Eisenbahnwesens gab es im Eisenbahnbau so viele schwierige technische und wirtschaftliche Fragen zu lösen, daß man sich darauf beschränkte, die Bauten technisch vollendet auszuführen, so daß für künstlerische Betätigung Zeit und Kraft fehlten. Erst mit der fortschreitenden Entwicklung des neuen Verkehrsmitteis und seiner all- mählichen finanziellen Konsolidierung trat das Bedürfnis hervor, die Hochbauten ge- diegener und schöner auszugestalten. Zugleich begann man, sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der neuen Auf- gabe entsprechend neue Wege einzuschlagen, neue Formen zu erfinden. Im Zusammenhange damit ergab sich für größere Verwaltungen die Notwendigkeit, zur Durchführung von hoch- bautechnischen Aufgaben besondere Architekten anzustellen oder bei besonders schwierigen Problemen hervorragende private Künstler auf Grund eines Wettbewerbs oder eines direkten Auftrags heranzuziehen. Allmählich machte sich der Einfluß der Kunst auch bei den Kunstbauten (Brücken, Tunnels, Viadukten), den Fahrbetriebsmitteln, Signal- und Beleuchtungsmasten u. dgl. geltend. I. Hochbauten. Das Haupterfordernis bei der äußeren Ge- staltung aller Hochbauten ist, daß sie in der Anlage klar und deutlich ihren Zweck zum Ausdruck bringen. Bei den Nebengebäuden (Güterschuppen, Lokomotivschuppen, Stell- werksbuden u. dgl.) ist cüeses unschwer zu erreichen, da die Form durch die Art ihrer Benützung von selbst gegeben ist. Nicht so leicht ist die architektonische Ausbildung der Hauptgebäude. Bei den Empfangsgebäuden großer Städte sind es ihre kubische Ausdehnung, ihre durch große Fenster und Tore sich bemerkbar machenden Räume und meist auch die sicht- baren Formen der Gleishallen, die ihnen das charakteristische Gepräge eines Bahnhofs geben. Anders bei den mittleren und kleinen Durch- gangsbahnhöfen. Hier sind die Kennzeichen naturgemäß viel schwächer und deshalb für den Architekten schwieriger zu verdeutlichen. Nur auf der Bahnseite erleichtern ihm dieses Ziel die Einrichtungen des Betriebs: die Gleise, der Bahnsteig, dessen langgestrecktes Schutz- dach und die am Gebäude oder in dessen nächster Umgebung angebrachten Signale, Auf- schriften u. dgl. In früherer Zeit wurde der Bahnsteig bei kleineren Stationsgebäuden meist ohne Dächer gelassen, jetzt bringt man solche zum Schutze gegen Wetterun- bilden sowohl bei alten als bei neuen Gebäuden an. Wo sie erst nachträglich bestehenden Gebäuden vorgesetzt wurden, blieben sie begreiflicherweise ohne organischen Zusammenhang mit diesen. Beim Entwurte neuer Gebäude muß der Architekt die Anbringung eines Schutzdachs vorweg in Betncht ziehen. Es ist unbedingt verfehlt, wenn zuerst der Architekt die Schauseite des Gebäudes entwirft und hinterher der Ingenieur das Dach nach seinem Gutdünken vorsetzt. So kommt es, daß die Stützen des Dachs an un- passenden Stellen der Fassade zu stehen kommen, seine Oberlichten die dahinter liegenden Fenster des Obergeschosses überschneiden und verdunkeln, wäh- rend das Dach selbst die Fenster und Türen des Erdgeschosses verdeckt. Durch das Bahnsteigdach wird eine ent- schiedene Zweiteilung der Fassade verursacht, dies läßt sich nicht vermeiden und es scheint deshalb richtiger, daraus bei der Gliederung der 14 Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn. Hauswand die Folgerungen zu ziehen. Man wird also ganz davon absehen müssen, Pfeiler und Felderteilungen in der ganzen Höhe der Fassade durchzuführen, da sie ja wie diese durch das Dach in zwei Teile zerschnitten werden, die in sich und im Vergleiche zu den entsprechenden Wandteilen höchst unschöne Verhältnisse erhielten. Dagegen lassen sich entsprechend den Bunden des Daches Wand- pfeiler von der Höhe des unteren Geschosses anordnen, die die Konstruktion des Daches aufnehmen. Auch der Anschnitt des Daches an der Wand könnte wohl durch laschenartige, nach oben gerichtete Anker in ästhetische Be- ziehung zu der Oberwand des Hauses gebracht werden. Die Ausbildung des unter dem Dach befindlichen Fassadenteils sollte vollständig un- abhängig von dem oberen durchgeführt werden, was ja auch dem Zweck der dahinter befind- lichen Räume entspricht: Unten große, hohe, zum Aufenthalt und zur Arbeit vieler Menschen bestimmte Räume mit weiten Wandöffnungen, oben niedere Wohnräume mit wenigen und kleinen Fenstern. Um die Zweiteilung noch stärker zu betonen, möchte es sich sogar empfehlen, die Struktur und Farbe des unteren Geschosses anders und entschieden kräftiger zu halten, als die des oberen. Der Gefahr, daß die untere Wand, die mit Aufschriften, Zeichen und Signalen aller Art bedeckt ist, einen unruhigen Eindruck macht, wird dadurch begegnet, daß sie möglichst in Gruppen zu- sammengefaßt werden, wobei zusammenhän- gende Wandteile frei bleiben; auch trägt hierzu eine klare Verteilung der Fenster und Tür- öffnungen bei. Die Ausbildung der Straßenseite des Gebäudes erscheint ungleich schwieriger, da hier alle jene Merkmale in Fortfall kommen, die der Bahnseite ihr Gepräge geben. Früher hat man allzusehr den repräsentativen Charakter solcher Gebäude betont sowie häufig nach Schablonen gebaut und ist damit in Gegensatz zu der Umgebung geraten. Heute verfällt so mancher Künstler in das andere Extrem, die Bahnhof- gebäude werden durch die allzu enge An- passung an die Umgebung zu Bauernhäusern oder zu städtischen Wohngebäuden. Die richtige Mitte zu finden, muß in jedem Fall dem sicheren Gefühl des Architekten über- lassen bleiben. Nur das eine ist stets zu beachten: die Vermeidung der Anordnung zu vieler Aus- und Aufbauten. Gegen die großen Linien des Bahnkörpers vermag nur ein Ge- bäude aufzukommen, das ebenfalls große Massen und Linien besitzt. Die Dominante der Fassade wird stets der Eingang oder die Ein- gangshalle bilden müssen. Dorthin ist der Schwerpunkt der Massen, Linien und der Ausschmückung zu legen. Bei der Innenausstattung der für das Publikum bestimmten Räume läßt sich gleichfalls trotz not- wendiger Sparsamkeit den Rücksichten auf Ge- schmack und gefälliges Aussehen Rechnung tragen. Die dekorative Behandlung der Wände, Decken und Ausstattungsgegenstände, insbesondere auch der Beleuchtungskörper hat nach dem Gesetze der Steigerung, von der Vorhalle beginnend über Hallen und Gänge bis zu den besseren Warteräumen zu erfolgen. Um die unschöne, gesundheitschädliche Schmutz- und Rußablagerung an Fußböden, Wänden und Decken auf ein möglichst geringes Maß zu be- schränken, dürfen Materialien und Stoffe mit rauher und empfindlicher Oberfläche, sowie stark ausladende Profilierungen nicht verwendet \x'erden. Für die Fuß- böden der Hallen und Gänge ist ein dunkelfarbiges, von den hellen Tönen der Wände und Decken ab- stechendes Material von rauher Oberfläche zu em- pfehlen. Plastischer Schmuck und Wandbilder sind nur an solchen Stellen anzuordnen, denen eine solche Auszeichnung (vermöge ihrer struktiven oder ästhe- tischen Bedeutung) zukommt. Zum Schmuck besserer Warteräume sind Landschaftsbilder aus der Umgebung besonders geeignet. Kunstverglasungen und Glas- malereien können, namentlich bei hochsitzenden Fenstern, von günstiger Wirkung auf die Raum- stimmung sein, jedoch darf hierdurch nicht eine Verdunkelung des Raumes stattfinden. Fenster und Türverglasungen müssen mindestens bis auf .Augen- höhe von hellem Glas sein, da die Durchsicht von den Warteräumen nach den Gängen und Bahnsteigen im Interesse des Publikums gewahrt werden muß. Wo große Scheiben die Geschlossenheit der Wände stören würden, ist eine Sprossenteilung angezeigt. Die Verteilung der Beleuchtungskörper in den Warte- räumen ist hauptsächlich eine ästhetische Frage, wo- gegen sie in Hallen und Gängen vor allem vom praktischen Gesichtspunkt aus zu erfolgen hat. Bei Beschaffung von Einrichtungsstücken für Warte- räume u. dgl. ist tunlichst auf den Stil und die sonstige Ausstattung solcher Räume Rücksicht zu nehmen. Sitzbänke und Sofas werden zweckmäßig miteingebaut, da der Architekt hierbei die Gelegen- heit hat, sie schon beim Entwerfen der Räume selbst mit diesen in Einklang zu bringen, während sonst die Gefahr besteht, daß später von unverständiger Hand zum Raum schlecht passende Sitzbänke ein- gestellt werden. Ein weiterer ästhetischer Vorteil festeingebauter Sitzbänke liegt darin, daß sie weit organischer im Räume wirken als andere. Ein wichtiges Kapitel ist die Unterbringung der Fahrpläne, Plakate und sonstigen Bekanntmachungen. Die Wartesäle I. und II. Klasse sollten womöglich ganz von Fahrplänen freigehalten werden, da sie den Gesamteindruck des Raumes stören, der in der Haltung doch mindestens dem Salon eines wohlhabenden Bürgerhauses entspricht. Dagegen läßt sich gegen ihre Unterbringung in den Warte- räumen III. und IV Klasse sowie in den Schalter- hallen und Gängen nichts einwenden; aber nur insofern sie an Stellen untergebracht werden, die vom Architekten hierfür vorgesehen und durch Rahmen begrenzt sind, so daß wichtige Architekturteile nicht verdeckt werden. Bei der architektonischen Gestaltung von Werkstättenanlagen sowie der sog. Nebenge- bäude, wie Wassertürme, Stellwerksbuden, Wag- häuschen, Güterschuppen, Lokomotivschuppen Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn. 15 u. dgl. ist zu berücksichtigen, daß sie bei un- mittelbarer Nähe des Empfangsgebäudes in Form und Farbe äußerst zurückhaltend be- handelt werden müssen, damit dieses unbedingt die Dominante des ganzen Baukomplexes bleibe. Stehen sie dagegen in solcher Entfernung vom Hauptgebäude, daß sie mit diesem nicht zu einer Bildwirkung kommen, dürfen sie wohl etwas selbständiger und anspruchsvoller gestaltet werden. Jedoch ist auch hierbei zu beachten, daß überflüssige Aufbauten und aufdringliche Farben vermieden werden. Be- sonders sorgfältig ist die Farbengebung des Holzwerks zu erwägen. Im übrigen ergibt sich die äußere und innere Durchbildung der Nebengebäude im großen und ganzen aus ihrer Zweckbestimmung und stehen hierbei die technischen Gesichtspunkte gegenüber den künstlerischen im Vordergrund. 2. Kunstbauten. Den „Kunstbauten", zu denen Brücken, Obergänge, Tunnelportale u. s. w. gehören, wird seil einer Reihe von Jahren seitens der Eisenbahnverwaltungen eine besondere Sorgfalt zugewendet. Noch vor wenigen Jahrzehnten kannte man als Material für größere Brücken nur Stein und Eisen. Dank den Bemühungen hervor- ragender Künstler gelang es allmählich, auch den eisernen Brücken gefällige und material- gemäße Formen abzugewinnen. Beispiele hier- von findet man bei den meisten Hochbahnen der modernen Großstädte (in Berlin von Tettau und Grenander, in Wien von Wagner und Hoffmann). Die Erfindung des Eisenbetons hat im Brückenbau eine gewaltige Umwälzung hervorgerufen, die allerdings allmählich zu einer Überschätzung der künstlerischen und wirtschaftlichen Bedeutung dieses Materials führte. Zuerst von Architekten wie Ingenieuren mit Widerstreben aufgenommen, schien es bald alle übrigen Materialien verdrängen zu wollen. Das Eisen wurde als unkünstlerisches Material fortan in Acht und Bann getan und seine Verwendung auch bei den beschei- densten Bauwerken ausgeschlossen. Eisenbeton wurde auch da vorgeschrieben, wo das leichtere, elegantere Material des Eisens am Platz gewesen wäre. Man könnte Fälle aus dem Bahnbau der allerletzten Zeit anführen, wo die prächtigsten Täler in ihrer ganzen Breite von den riesigen Betonmassen übereinanderliegender, sich kreu- zender Bahnkörper angefüllt und dadurch der landschaftlichen Schönheit und Übersichtlichkeit beraubt wurden, was bei häufigerer Ver- wendung durchsichtiger eiserner Konstruktionen hätte vermieden werden können. Solche Fälle sind dort um so bedauerlicher, wo die An- wendung von Eisenbeton auch wirtschaftlich von zweifelhaftem Wert ist. Die unbedingte und ausschließliche Verwendung dieses Materials dürfte dann wirtschaftlich bedenklich sein, wenn Veränderungen oder gar Auswechslungen des Bahnkörpers oder von Brückenteilen not- wendigwerden. Daß solche nur mit unx'erhältnis- mäßig großen Anforderungen von Zeit und Geld bewerkstelligt werden können, weiß jeder Kenner des Eisenbetons. Es ist ein großes Ver- dienst des Stahlwerkverbands, durch seine Propa- ganda auf den wirtschaftlichen und namentlich künstlerischen Wert des Eisens wieder auf- merksam gemacht und damit die Verwendung des Eisenbetons auf sein normales Maß zurück- gebracht zu haben. Der Wettstreit zwischen Eisen und Eisenbeton läßt sich wohl dahin entscheiden, daß keines der beiden Materialien vor dem andern einen grundsätzlichen und absoluten Vorzug hat, daß vielmehr in jedem einzelnen Fall nach Erwägung der wirtschaft- lichen und künstlerischen Momente die Wahl zu treffen ist. Besonders schwierige Aufgaben werden dem Baukünstler bei der architektonischen Aus- gestaltung der Eisen brücken gestellt. Und zwar ist es nicht etwa die künstlerische Durchbildung der Eisenteile selbst, die recht erfreuliche Lösungen gefunden hat, sondern vielmehr die Verbindung des Eisens mit Stein am Ortpfeiler. Eine künstlerisch einwandfreie Lösung dieses Problems liegt bisher nicht vor. Bei großen Brücken wurde meist das Motiv eines mittel- alterlichen Tores verwendet und man glaubte dabei durch Anhäufung von riesigen Massen der monumentalen Gestaltung der Eisenkonstruk- tionen ein Gegengewicht geben zu können. Daß der Erfolg ausgeblieben, nimmt nicht wunder, da die Steigerung des absoluten Maßstabs und der Größe der Baumassen nicht auch eine Steigerung des monumentalen Charakters im Gefolge zu haben braucht. So manche Riesendenkmäler der neuesten Zeit geben Zeugnis davon. Stehen die Brücken in freier Landschaft, sollte von der Verwendung steinerner Ortpfeiler ganz abgesehen und die künstlerische Wirkung in der schönen Linienführung und klaren Dispo- sition der Eisenteile gesucht werden. Daß in der Tat mit solchen Mitteln prächtige Wirkungen erzielt werden können, zeigt die alte Britannia- Brücke in London sowie die Kaiser-Wilhelm- Brücke in Münster. Wo die Brücke jedoch in unmittelbare Nähe von Wohngebäuden zu stehen kommt, wird man auf eine Beziehung zu deren steinerner Architektur nicht ganz verzichten können. Allein auch hier scheint die äußerste Beschränkung in der Verwen- 16 Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn. - Kunz. düng des Steinmaterials am Ortpfeiler vom künstlerischen Gesichtspunkt aus sehr wün- schenswert. Zu ähnlichen Mißgriffen wie bei den Brücken gab die Ausbildung der Tunnel portale Veran- lassung. Hier wie dort nahm man sich mittel- alterliche Burgtore zum Vorbild, nur daß sie hier noch sinnwidriger wirkten. Aber neben der Sinnwidrigkeit hat solche Architektur auch ästhetische Unmöglichkeiten an sich. Die zier- lichen unruhigen Formen der Zinnen, Schieß- scharten und Wehrtürmchen bilden einen un- erträglichen Gegensatz zu den großen Linien der Tunnelöffnung und den einfach-ruhigen Flächen der anschließenden Bergböschungen. Hier ist der Beton ohne Zweifel ein technisch und künstlerisch sehr geeignetes Material. Ver- möge der Eigenart seiner Herstellungsweise gestattet er eine flächige Gliederung der glatten Mauern und eine einfach-große Profilierung der Gesimse und Umrahmungen; Eigenschaften, die für eine gute Wirkung solcher Architekturen unbedingt erforderlich, aber in anderem Material nur mit wesentlich größeren Kosten zu er- reichen sind. 3. Betriebsmittel. Als neuestes Gebiet hat sich die Kunst im Eisenbahnbau auch die Betriebsmittel erobert. Obwohl seit jeher die künstlerischen Mängel beim Bau der Eisenbahnwagen be- sonders an deren innerer Einrichtung viel- fach berechtigten Anstoß erregten, betrachtete man dieses Gebiet lange Zeit hindurch als aus- schließliche Domäne des Maschinen- und Wagen- bauers. Erst mit dem Fortschreiten des Kunst- gewerbes wurde man sich bewußt, daß ebenso gut wie die Kammern eines Arbeiters oder die Kabinen des kleinsten Alpenseedampfers auch die Abteile eines internationalen Eisenbahn- zugs eine künstlerische Gestaltung erfordern. Diesem Bedürfnis Rechnung zu tragen, ist seit einigen Jahren das eifrige Bestreben der Eisen- bahnverwaltungen. So hat z. B. die württem- bergische Verwaltung vor kurzem nach den Ent- würfen des bekannten Stuttgarter Künstlers Rochga einen Musterwagen ausführen lassen, der auf der Kölner Werkbundausstellung im Jahre 1914 zu sehen war. In diesem Musterwaggon hat ein auserlesener Geschmack die Farben der Wände und Decken, der Stoffbezüge und der Beschläge sowie alle sonstigen Einzelheiten so zusammengestimmt, daß ein harmonischer Gesamteindruck entstand; dabei ist keine Ver- schwendung mit Raum oder Material getrieben und den Forderungen des praktischen Gebrauches sorgfältig Rechnung getragen. Bei der 1914 er- öffneten elektrischen Bahn Wien-Preßburgwurde zum erstenmal in Österreich die architektonische Ausgestaltung der Wagen einem fachkundigen Künstler anvertraut. Die Bauformen der Innen- und Außenverkleidung, Farbenzusammenstel- lung, die Formgebung der Sitze, Wahl der Holzsorten rühren von dem Architekten Otto Wagner her. Die Träger der Betriebskraft, die Lokomo- tiven, unterliegen naturgemäß weniger der künstlerischen Formung. Trotzdem ist nicht zu verkennen, daß auch im Lokoniotivbau der moderne Geschmack mit seiner Vorliebe für das konstruktiv Wahre und Großzügige Ein- gang gefunden hat. Die neuesten Schnellzug- lokomotiven sind eigentlich nicht schön zu nennen: das unverhältnismäßig hohe Radgestell und die infolgedessen kurz gewordenen Schlote stehen in keinem guten Verhältnis zu den mäch- tigen Abmessungen des Kessels. Trotzdem nötigen sie vermöge ihrer monumentalen Gesamtdimen- sionen sowie verschiedener Einzelheiten auch dem Ästhetiker Achtung ab. 4. Sonstige Anlagen. Was dieSignalmasten, Lampenmasten, Wasser- kranen, Aufschriftenständer u. dgl. betrifft, die mit dem Betrieb in unmittelbarem Zusammenhang stehen, so ist die Überzeugung heute wohl allgemein, daß diese Anlagen, um gut zu wirken, so schlicht wie möglich ausgebildet werden sollten, daß für sie weder die Architektur korinthi- scher Säulen, noch das naturalistische Geranke eines Baumstamms sich eignen. Vielmehr müssen glatte Schäfte mit möglichst wenig Gliederung, sowie entsprechende Anordnung der Gesamtlinie gewählt werden. Da solche Formen dem Eisen- beton besonders liegen, ist dessen häufige Verwendung hierfür und Bevorzugung gegen- über dem spröderen Material des Eisens erklärlich. Fuchs. Kuhfänger, s. Bahnräumer u. Lokomotive. Kunz, Karl Theodor, geb. zu Dresden 1791, gestorben 1863 daselbst, widmete sich zunächst dem Militärdienst, nahm aber 1828 als Haupt- mann der Artillerie den Abschied und wurde kgl. sächsischer Wasserbaudirektor. In dieser Stellung entwarf er, nachdem er 1833 und 1834 in England eingehende Studien über das Eisenbahn- wesen gemacht hatte, die Pläne für die Linie Leipzig-Dresden. Sein Entwurf wurde mit nur geringen Abänderungen angenommen und man übertrug ihm die Bauleitung. Nach Fertig- stellung des Baues der Leipzig - Dresdener Bahn übernahm K. die Leitung des Baues der Leipzig-Hofer Linie und wurde 1844 zur Ober- lettung des Eisenbahnwesens im Königreich Sachsen in das Finanzministerium berufen. Kupfer. 17 Kupfer (copper ; cidvre; rame). Das K. ist hinsichtlich seiner technischen Verwend- barkeit nächst dem Eisen eines der beachtens- wertesten Metalle. Die hüttentechnisch wichtigsten Kupfererze sind die geschwefelten, die als Kupferkies, Kupferglanz und Buntkupfererz für sich oder in Gemischen auftreten. Als Zersetzungspro- dukte dieser geschwefelten Kupfererze treten außerdem noch oxydische Erze, wie Rotkupfer- erz, Malachit und Kupferlasur auf, die eben- falls für sich oder in Gemischen vorkommen. Da die geschwefelten und oxydischen Kupfer- erze mehr oder weniger in Berg- oder Gang- arten eingesprengt oder eingelagert sind, so wird ihr Kupfergehalt wesentlich herabgezogen und beträgt im Roherz kaum mehr als 5%. Außer den genannten beiden hauptsächlich- sten Erzsorten werden noch hin und wieder durch die Gangart mehr oder weniger ver- unreinigte Arsen- und Antimonfahlerze, ferner kupferhaltige Schwefelkiese, sog. Pyrite mit wechselnden, etwa 2 — b% betragenden Kupfer- gehalten, dann Kupferschiefer mit kaum 3 % K. und schließlich auch im gediegenen Zu- stande vorkommendes K. sowie Altkupfer und Kupferasciien hüttenmännisch verarbeitet. Alle diese Erze führen fast immer mehr oder weniger Silber und auch etwas Gold. Der hüttenmännischen Verarbeitung der zuerst genannten geschwefelten Kupfererze geht in den meisten Fällen zwecks Erzielung verkäuf- licher und verhüttbarer Erze eine Aufbereitung auf mechanischem oder magnetischem Wege und auch nach dem sog. Schwimmverfahren voraus, die die Trennung der Erze von den Berg- oder Gangarten bezweckt, der aber sowohl durch die geringen Unterschiede im spezifischen Gewicht als auch infolge der differierenden magnetischen Erregbarkeit der einzelnen Bestandteile Grenzen gesteckt sind. Hier muß zwecks weiterer Anreicherung, Ab- scheidung und Gewinnung des Kupferge- haltes die sog. chemische Aufbereitung ein- treten, die entweder auf trockenem, d. i. feurig- flüssigem Wege oder auf nassem Wege, d. i. durch Lösungs- und Fällungsmittel, ausgeführt wird. Den trockenen Weg wird man grund- sätzhch nur bei geschwefelten oder oxydierten Erzen von höherem und mittlerem Kupfer- gehalte anwenden. Bis zu welcher Grenze nach unten dieser Weg noch lohnend ist, hängt hauptsächlich von den Preisen der Brennstoffe ab. Den nassen Weg wird man dagegen bei allen solchen Erzen anwenden, deren Verarbeitung auf trockenem Wege wegen niedrigen Kupfergehaltes nicht mehr lohnend ist. Abgesehen von der nur in den Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VII. Vereinigten Staaten am Obernsee stattfinden- den Zugutemachung gediegenen ' K., das zunächst durch Aufbereitung aus den metall- führenden Massen gewonnen und dann seiner Reinheit wegen direkt im Flammofen raffiniert wird, vollzieht sich der trockene Weg in der Weise, daß man die Erze, je nach ihrer Qualität in geröstetem oder ungeröstetem Zu- stande in Schachtöfen mit Koks verschmilzt, wobei sich die spezifisch schwereren Erzteil- chen als Roh- oder Kupferstein mit 25 — 50 "/o K. von der spezifisch leichteren Gangart, der Schlacke trennen. Dieses Ver- fahren wird so oft wiederholt, bis ein hin- reichend eisenarmer, aber kupferreicher Kon- zentrations- oder Spurstein mit 60-79% K. vorliegt, den man, mit Ausnahme von Mansfeld, das nach dem Ziervogel-Verfahren mit nachfolgender Raffination der oxydischen Rückstände arbeitet, entweder bis zur völligen Entfernung des Schwefels abröstet und mit Koks in Schachtöfen oder nach dem Röst- reaktionsverfahren direkt unter Zuführung atmosphärischen Sauerstoffs in Flammöfen auf ein Schwarzkupfer von 80-96% K. verschmilzt. Eine beschleunigte Art dieser wiederholten Rost- und Schmelzarbeit bildet das in Nordamerika mit Erfolg ausgebildete, heute fast über die ganze Welt verbreitete Verblasen des flüssigen Rohsteines in saurem oder basischem Konverter auf ein Schwarz- kupfer mit 95 - 99 % K. Daß bei oxydischen Erzen die Röstarbeiten in Wegfall kommen und nur ihr einfaches Verschmelzen mit Koks in Schachtöfen unter schlackebildenden Zu- schlägen auf Schwarzkupfer erforderlich wird, ist selbstverständlich. Dieser Verarbeitung auf trockenem Wege schließt sich nun noch die Verarbeitung kupferarmer, geschwefelter oder oxydierter Erze auf nassem Wege an. Bei diesem Verfahren wird der Kupfergehalt ge- schwefelter Erze durch Rösten mit Kochsalz- zuschlag und auch durch Behandlung mit Salz- und Schwefelsäure oder aber mit Eisen- salzen dieser beiden Säuren in lösliche Form übergeführt und mit Hilfe von Wasser aus- gelaugt. Der Kupfergehalt oxydischer Erze wird durch Behandlung mit Salz- oder Schwefelsäure auf dieselbe Weise gewonnen. Nur wenige Gruben liefern bereits fertig- gebildete Kupferlösung, sog. Zementwasser, die durch langsame Zersetzung geschwefelter Erze bei Zutritt von Luft und Wasser unter Tage entstanden sind. Aus den kupferhaltigen Laugen schlägt man das K. mittels Eisenabfällen als Zementkupfer nieder. Die sowohl auf trockenem als auch nassem Wege gewonnenen Schwarz- und Zementkupfer bezeichnet man 2 18 Kupfer. als Rohkupfer. Sie führen noch eine Reihe fremder Bestandteile wie Gold, Silber, Zink, Blei, Wismut, Kobalt, Eisen, Schwefel, Arsen, Antimon, Tellur, Selen und deren Verbindun- gen, die mit Ausnahme der Edelmetalle Gold und Silber ihre technische Verwendung mehr oder weniger beeinträchtigen. Deshalb ist eine tunlichste Beseitigung dieser fremden Bestand- teile durch besondere Verfahren nötig, deren Art und Weise von der Gegenwart oder Ab- wesenheit der Edelmetalle Gold und Silber abhängig ist. Bei Abwesenheit von Gold und Silber wird man stets den Raffinierprozeß im Flammofen wählen, dagegen bei ihrer Gegen- wart die elektrolytische Metallraffination, nach der heute etwas mehr als ^/^ des Rohkupfers der Weltproduktion verarbeitet wird. Durch die Raffination im Flammofen werden die fremden Bestandteile bis auf Spuren entfernt. Zunächst wird ein kupferoxydulhaltiges roh- gares K. dargestellt, das Spuren schwefliger Säure gelöst führt. Dann macht man dieses rohgare K. durch Einwirkung sog. Polgase, die beim Verbrennen frischer, in das flüssige Metallbad eingetauchter Holzstangen entstehen, dicht und hammergar; dicht durch Austreibung der schwefligen Säure und hammergar nach Aufgabe von Holzkohlen durch Reduktion des in Spuren vorhandenen Kupferoxyduls zu metallischem K. Für die mechanische Ver- arbeitung ist die Durchführung sorgfältigster Polungen von größter Bedeutung, weil schwefel- haltiges K. Rotbruch und kupferoxydulhaltiges K. Kaltbruch verursacht. Ebenso ist eine Über- polung zu vermeiden, weil durch den Einfluß der okkludierten Polgase ein Steigen des K. beim Abguß herbeigeführt wird, das es un- dicht und auch zu Rotbruch neigend macht. Für die elektrolytische Metallraffination gießt man ein dichtgemachtes K. zu Platten aus und hängt diese als Anoden am positiven Pole in mit Blei ausgeschlagene Holzkasten, die mit einem aus schwefelsaurer Kupfervitriol- lösung bestehenden Elektrol\1en angefüllt sind. Zwischen diese Anodenplatten werden ganz schwache Platten aus elek-trolytischem Fein- kupfer als Kathoden am negativen Pole ein- gehängt. Ein durchgeleiteter Gleichstrom be- wirkt nun die Lösung der Anoden und den Niederschlag des reinen elektrolytischen Fein- kupfers an der Kathode, während die fremden Beimengungen teils in den Elektrolyten, teils, u. zw. mit den Edelmetallen, als Schlamm zu Boden sinken und eine besondere Aufarbeitung erfahren. Das elektrolytische Feinkupfer, im Handel Elektrolyt- oder Kathodenkupfer genannt, wird entweder für Legierungszwecke direkt verwendet oder in umgeschmolzenem Zustande für mechanische Verarbeitung in den Handel gebracht. Im Jahre 1913 betrug die Weltproduktion 1,009.150 t K. Hiervon entfielen aus ein- heimischen Erzen 555,050 /= 55-00 f^ auf die Vereinigten Staaten von Amerika. Da in den Vereinigten Staaten auch erhebliche Mengen ausländischen Schmelzmaterials für die Zwecke der Raffination eingeführt werden, so wuchs im Jahre 1913 die Produktion dieses Landes auf 735.897 /«/ an, was einer Leistung von etwa 73 % der Weitproduktion entsprach. Der internationale Kupferhandel kennt vier Arten von tonangebenden Stapelgattungen, u. zw. das Lake- und Elektrolytkupfer in Nordamerika und das Best-selected- und Stan- dardkupfer in Europa. Die Preisnotierungen erfolgen in New York in Cents (lCent = 4'2 Pf.) f. d. amerikanische Pfund (1 ameri- kanisches Pfund = 0-454 kg) und in London in Pfund Sterling (1 Pfund Sterling = 20-40 M.) f. d. englische t (1 englische / =: 1016 kg). Die Durchschnittspreise von Lake-, Eiekirolyt-, Best-selected-, Standard- und Mansfelder Kupfer stellten sich im Jahre 1913 nach den statisti- schen Angaben der Metallgesellschaft in Frank- furt a. M. wie folgt: Lake per long ton in New York netto X 72 6 10 V, per mt M. Elektrolyt Best-selected Standard per long ton in New York netto per mt M. per long ton in London netto per mt M. 1452-66 70 S 5 1414-05 72 3 7V2 1449-40 per long ton in London minus 3'5% per mt minus 3'5o& M. 73 17 5 1432-62 per long ton in London netto 68 5 9 per mt M. 1371-21 Mansfeld per mt M. 150400 Kupfer. 19 Das K. ist vor allen anderen Metallen durch eine eigenartig schöne rote Farbe ausge- zeichnet. Das spezifische Gewicht beträgt bei völlig reinem und dichtem K. 8-945 und bei gewöhnlichem Handelskupfer, das mehr oder weniger porös ist, S'2 - S'5. K. schmilzt zwischen 1050 und 1100", ist sehr dünnflüssig und besitzt in diesem Zustande eine meergrüne Farbe. Der Bruch des K. zeigt einen licht- roten Seidenschimmer und ist in gegossenem Zustande körnig, in geschmiedetem und ge- walztem Zustande sehnig und auf elektrolyti- schem Wege niedergeschlagen, fein und gleich- mäßig kristallisiert. Es zeichnet sich bei nicht unbedeutender Härte und Festigkeit durch eine große Dehnbarkeit aus, läßt sich, infolge mechanischer Bearbeitung hartgeworden, durch Erhitzen auf 600 - 800 " C wieder geschmeidig machen, ist sehr wenig schweißbar und besitzt in völlig reinem Zustande eine sehr hohe Lei- tungsfähigkeit für Elektrizität. Zu Gußwaren ist es ungeeignet, weil es blasige Güsse liefert. Wegen seiner Fähigkeit, sich mit Metallen verbinden zu lassen und dadurch gießbar und härter zu werden, wird das K. endlich auch zur Darstellung wertvoller und vielseitig verwendbarer Metallmischunge« benutzt, von denen die Legierungen von K. und Zink als Messing und von K. und Zinn als Bronze allgemein bekannt sind. Wegen dieser vor- züglichen Eigenschaften findet sowohl das K. wie auch seine Legierungen in den EleWrizi- täts- und Kabelwerken, ferner in den Loko- motivfabriken, Eisenbahnwerkstätten und Schiffs- werften, dann in A4unitionsfabriken sowie Fabriken für Maschinen- und Apparatebau, die den Bedürfnissen der chemischen Groß- industrie und sonstiger gewerblicher Zwecke dienen, ferner in Kupferschmiedereien ein- schließlich der Bedachungsanstalten sowie Fabriken für Metallwaren, Drahterzeugung, Drahtgewebe und Niete und endlich in Gravier- und Atzanstalten ausgedehnte und vielseitige Verwendung. Als Hauptkupferfabrikate sind zu nennen: Lokomotiv-Feuerbüchsplatten, volles und gelochtes Rundkupfer für Stehbolzen, Kupfer- schmiedebleche, Dachkupferbleche, gebeizte, hartblanke oder gelochte Kupferbleche, Kupfer- böden, Kupferschalen, Vierkantkupferstangen, Rund- und Fassonkupferstangen, nahtlose Kupferrohre, runde oder profilierte Trolley- drähte, Kupferfeindrähte, Kupferseile, blanke oder verzinnte Kupfer- und Bronzedrähte und endlose Kupferbänder. Als Hauptmessingfabrikate sind zu erwähnen: Schwarze, gebeizte, hartblanke oder polierte Messingbleche, endlose Messingbänder, Kon- densatorplatten, Criso-und Messinggravurplatten, Rund- und Fassonmessingstangen, nahtlose Messing- und Kondensatorrohre, blanke oder verzinnte Messing- und Tombakdrähte sowie Feindrähte in Messing und Tombak. Je nach ihrem Legierungsgrad unterscheidet man die Messingbleche in Platinen- und Hart- messingbleche . . mit 58 fo K. und 42 ?i Zink Druckmessingbleche . „ 63% „ „ 37% „ Halbtombakbleche . „ 68«i „ „ 32% Qelbtombakbieche . „ 72% „ „ 28% , Hellrottombakbleche „ 80% „ „ 20% „ Mittelrottombakbleche „ 85%/ „ „ 15% „ n„ii u„i ui„„i,„ mit mehr als ,.„ , weniger als Rottombakbleche . . g^^^ ^ und ,5„„^2ink Den Kupfersorten des Handels sind häufig Verbindungen von Schwefel, Sauerstoff, Nickel, Arsen, Antimon und Wismut beigemengt Mit Ausnahme von Nickel und Arsen, die bis zu 0'5 % unter Verminderung der Leitfähigkeit die Festigkeit des K. erhöhen, beeinflussen größere Alengen Arsen, dann aber in bereits geringen Mengen Schwefel, Sauerstoff, Antimon und Wismut seine guten Eigenschaften nach- teilig. Sie machen porös und kalt- oder auch rotbrüchig, also spröde bei der mechanischen Verarbeitung in kaltem oder geglühtem Zu- stande. Das gute elektrische Leitungsvermögen hängt von der gänzlichen Abwesenheit fremder Beimengungen, Gold und Silber ausgenommen, ab und wird besonders bei einer guten Elektrolyt- marke gewährleistet. Wenn deshalb eine Kupfer- sorte auf ihre Eigenschaften beurteilt werden soll, so ist sie durch die chemische Unter- suchung auf ihre prozentuelle Zusammen- setzung, durch eine Widerstandmessung auf ihre Leitfähigkeit und durch die mechanische Untersuchung auf Rot- oder Kaltbruch und die sog. Qualitätswerte, d. s. Bruchbelastung auf Zug, Dehnung und Querschnittsvermin- derung (Kontraktion) zu prüfen. An gute Kupferfabrikate wird man im all- gemeinen folgende Ansprüche zu stellen haben: 1. Kupferdraht. Kz = 2400 kg /cm' für weichen, j chemisch = 3700 „ bis 4500 kglcm- • reinen für hartgezogenen J Kupferdraht. Je dünner der hartgezogene Draht ist, desto größer ist seine relative Festigkeit. Der Kupfer- draht wird je nach Verwendungszweck in weichem oder in hartgezogenem Zustande (in letzterem meist für Freileitungen), u. zw. in Ringen bis zu 80 kg geliefert. Trolley- oder Fahrdraht wird auf Haspel, u. zw. bis 350 kg ohne Lötstelle ausgeführt. Die elektrische Leit- fähigkeit für Kupferdraht soll bei 15*' min- destens 57 Siemens-Einheiten, d. i. 95%, betragen. 20 Kupfer. - Kuppelstangen. Für Telephon- und Telegraphenleitungen werden hartgezogene Bronzedrähte mit 4500 bis 8400 kgjcm'^ mit dementsprechender Leit- fähigkeit von 95 — 30 % verwendet. Der Kupfer- draht soll eine glatte Oberfläche ohne Furchen, Schiefer oder Splitter haben, soll zähe und biegsam sein und auf seiner ganzen Länge einen gleichmäßigen kreisförmigen Querschnitt haben. 2. Kupferbleche. Das K. darf weder rot- noch kaltbrüchig sein und muß im Bruche ein gleichmäßiges, dichtkörniges Qefüge zeigen. Die Bleche sollen gleichmäßige Stärke und eine glatte, schiefer- und rißfreie Oberfläche haben. Kz ^ 2000-2300 Ä^/f/w2, cp^38*«. Gewöhnliche Kupferschmiedebleche werden in den Lagerformaten 1 X 2 /ß bei 0'44 -TU mm Stärke, 1 X 3 /ra bei 0'67— Lll mm Stärke, 1 X 4 /n bei 0'85-l-50 mm Stärke gewalzt. Maßbleche werden in Breiten bis z\x A m und in Längen bis zu \Q m gewalzt; die Stärke dieser Bleche beträgt mindestens O'l mm bei 0'4 m Breite, mindestens 4'5 mm bei 4 m Breite. Feuerbüchsbleche werden in Breiten bis zu 4 /« und in Längen bis zu 10 m bei Stärken von 10 — 32 mm gewalzt. Kreisrunde Scheiben werden in Stärken von 0-1 mm auf- wärts bis zu 4 m Durchmesser (letzterer Durchmesser bei mindestens 4"5 mm Stärke) gewalzt. Glatt- oder Druckbleche für feinere Fabrikation (Treibarbeiten etc.) werden kalt nachgewalzt und blank nachgeglüht. 3. Stangenkupfer wird gewalzt und ge- zogen und muß vollkommen gleichartig und auf der ganzen Länge von gleichem Quer- schnitt sein. Kz>2300 kgkm^, (p^38«» und ca. 60 *« Kontraktion. Ein mit Gewinde versehenes Stück Rundkupfer von ISO mm Länge soll sich kalt mit seinen Enden zu- sammenbiegen lassen, ohne zu brechen oder aufzureißen. Ein Stück Rundkupfer von der Höhe des doppelten Durchmessers soll sich kalt auf ein Drittel der Höhe zusammenstauchen lassen, ohne hierbei Risse zu erhalten. 4. Kupferrohrewerden bis zu etwa 350mm Durchmesser nahtlos gewalzt und gezogen. Kupferrohre sollen sich, mit Sand ausgefüllt in warmem Zustande, mit Kolophonium aus- gefüllt in kaltem Zustande um einen Rund- stab vom dreifachen äußeren Durchmesser biegen lassen, ohne Risse zu bekommen. Nach den Bedingungen der deutschen Marine müssen sich mit Kolophonium gefüllte Kupferrohre bis 40 mm äußeren Durchmessers bei einem Biegungswinkel von 180° in kaltem Zustande über einen Dorn gleich dem äußeren Rohr- durchmesser, Kupferohre dagegen über 40 mm äußerem Durchmesser über einen Dorn gleich dem 1 Y2fachen äußeren Rohrdurchmesser biegen lassen, ohne Risse zu bekommen. Franke. Kuppelachsen s. Achsen. Kuppeln der Wagen s. Kuppelungen. Kuppel Stangen (conpling rod, parallel rod, siderod; biiile d'accouplement ; biellad'accopia- mento), jene Konstruktionsteile der Lokomotive, die die Triebachse mit anderen Achsen (Kuppel- achsen) derart verbinden, daß das hierdurch gebildete System von Räderpaaren gezwungen ist, gemeinschaftlich zu rotieren. Bedingt werden K. dadurch, daß die Beförderung der schweren Personenzüge und der Güterzüge Zugkräfte erfordert, die durch das nach Anlage der Bahn und durch allgemeine Vorschriften beschränkte Adhäsionsgewicht {q) eines Räderpaares nicht übertragen werden können. Zur Ausübung der durch Zuggewicht, bzw. Widerstand beim Anfahren gegebenen größten Zugkraft Z (s. Lokomotive) ist ein Adhäsionsgewicht Qz=nq erforderlich. Die Anzahl («) der durch K. zu verbindenden Achsen ist gegeben durch die Beziehung: Z=n-q-f; wobei mit/ das Verhältnis der Zugkraft zum Adhäsionsgewicht ist; dieses beträgt bei den neueren Lokomotiven ein Fünftel bis ein Achtel (letzter Wert für Tender- lokomotiven). Lokomotiven für Personenzüge erhalten zwei bis drei, Lokomotiven für Güterzüge drei bis fünf, vereinzelt auch sechs gekuppelte Achsen. Abb. 7a- IIb stellen K. für Personenzug- lokomotiven (zwei gekuppelte Achsen), .Abb. 12au. b eine K. für eine dreifach gekuppelte Lastzuglokomotive dar. An der K. (1 1 a u. b) unterscheidet man die Köpfe {K) mit den Lagerschalen {L u. L^) und deren Nachstellvorrichtung und den Schaft 5. Kuppelstangenkopf. Bei Lokomotiven mit innenliegender Steuerung werden fast aus- nahmslos K. mit geschlossenen Köpfen ange- wendet (Abb. 7 a u. b, 8 a u. b, Qa u. b, 10a u. b). Liegt die Steuerung außen und sind Qegenkurbeln vorhanden, so werden die Kuppel- stangenköpfe meist in Gabelform (Gabelkopf, Abb. Hau. b und 12a u. b) oder Bügelform (Bügelkopf, Abb. 13 a u. b) hergestellt. Die Lagerschalen L und L, sind im Kopf durch Führungsrippen gehalten. Die Rippen umgreifen den Kuppelstangenkopf beiderseits vollständig (Abb. 7 a u. b, 8 a u. b und 1 1 a u. b) oder auf der Innenseite nur teilweise (Abb. Qau. b und 12 a u. b). Das Nachstellen der Lagerschalen erfolgt durch einen einfachen, wenig konischen Keil (Abb. 7a u. b, 8a u. b. Hau. b, und 13a u. b) oder durch einen stark konischen kurzen Keil in Verbindung mit einer Schraube (Abb. Qau. b und 12a u. b). Kuppelstangen. 21 Die Feststellung des Keiles (Sicherung gegen das Loswerden während der Fahrt) wird mit Schraube und Klemmplatte (Abb. 7 a u. b und Hau. b), durch Klemmschrauben mit feinem Ge- winde (Abb. 8 a u.b und 13au.b) oder durch Kopf- arretierung (Abb. 12 au.b) bewirkt. Offene Kuppel- stangenköpfe erfordern außerdem noch einen Bügel- verschluß (Abb. 1 lau.b und 13a u.b) oder Schrauben- verschluß (Abb. 1 2 a u. b). In neuerer Zeit wird bei vielen Bahnen auf eine Nachstellbarkeit der Lagerschalen mit Keil verzichtet; es werden insbesondere bei großen Zapfen (geringer Auflagedruck) einfache Büchsen aus Metall angewendet, die durch lotrecht (.Abb. 10a) oder wagrecht (Abb. 10 b) angebrachte Schrauben festgelagert sind. Das Material der Lagerschalen besteht aus Bronze (Abb. 9 a u. b und 12 a u. b) oder aus Bronze mit Weißmetallausguß (Abb. 1 1 a u. b und 13a u. b). Bei Anwendung von Weißmetallausguß werden die Lager- schalen auch aus Schmiedeisen her- gestellt. Die Ölzufuhr zu den Zapfen erfolgt durch Schmiergefäße, die mit dem Kopf aus einem Stück geschmiedet sind. Über Einrichtung und Verschluß der Schmiergefäße s. Schmiergefäße. Kuppelstangenschaft. Die auf die K. einwirkenden Kräfte: Zug, Druck und Fliehkraft, ferner die Notwendigkeit, das Gewicht der rotierenden Massen so gering als möglich zu halten, bedingen einen Querschnitt des Schafts, der bei der größten Wider- standsfähigkeit das kleinste Gewicht der Stange ergibt. Die zuerst an- gewendete Form des Querschnitts, der Kreis, ge- langt heute nicht mehr zur Ausfüh- rung; als Quer- schnittsform ver- wendet man heute das Rechteck (die Schmalseite nach einem Kreisbogen abgerundet, Abb. 9a u. b) oder das Doppel-T (Abb.Sa u. b, IIa und 12a u. b). Der Doppel-T- Querschnitt wird meistens Abb. 8 a u. -- ^ xx ^^^ = 10 a u. Abb. IIa u. b. 22 Kuppelstangen. - Kuppelungen. bei schnell laufenden Lokomotiven und bei langen K. ausgeführt. Berechnung der Kuppelstange. a) Beanspruchung auf Zug. Nach der An- zahl der gekuppehen Achsen, 2, 3 u. s. w., und F.l 8 schnitt, Abb. 13 a u. b. Abb. 12 a u. b. nach der Lage der Triebachse (Mittel- achse oder rückwär- tige Achse als Trieb- achse) hat die K. ein Halb, ein Drittel, zwei Drittel u. s. w. des gesamten auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks zu übertragen. Da fer- ner die Maximal- zugkraft der Loko- motive (abgesehen von einigen Tender- lokomotiven) mei- stens größer ist als ein Siebente! des Adhäsionsgewichts, genügt es, die Beanspruchung der K. auf Zug nach dem auf die betreffende Stange entfallenden Anteil des Drucks auf den Kolben zu rechnen. Bezeichnet P diese Kraft, b die Breite, h die Höhe der Stange in der Nähe des Kopfs, -^ die Tiefe und A, die Höhe der Aushöhlung, wird ferner Aoo 2b angenommen, so besteht die Beziehung: P=b-h-S für rechteckigen Querschnitt, P=(bk — ö,A,)S für Doppel-T-Querschnitt. Die Beanspnichung 5 (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) soll nicht mehr als a'/j-S /to- be- tragen. Die nur auf Zug beanspruchten Teile des Kopfs sind, in den vollen Teilen etwa 20?;,, in den durch Keil und Schraubenlöcher geschw ächten Teilen 3P-40»ö stärker zu halten als der Schaft; scharfe Übergänge und kleine Hohlkehlen sind zu vermeiden. *> Beanspruchung auf Druck (Zerknicken). Wird mit / das Widerstandsmoment in wagrechter Richtung, mit /, das Widerstandsmoment in lot- rechter Richtung, mit E der Elastizitätsmodul für Eisen, bzw. Stahl, mit / die Länge der Stange be- zeichnet, so findet sich aus P und den aus b und A bestimmten Werten von / und /, ■r=: p ., Sicherheit gegen das Knicken in lot- rechter Richtung, o= — 'p^ — Sicherheit gegen das Knicken in wag- rechter Richtung. Bei richtiger Wahl von b und h (bzw. 6, und A,) wird der Wert von t 6-8, der Wert von ö 3-5 betragen. c) Beanspruchung durch die Fliehkraft. Abgesehen von den nahezu symmetrisch zu beiden Seiten des Zapfens angeordneten Massen der Köpfe, resultiert aus der Masse des Schafts eine Fliehkraft G-v- F= — j- 1 O Gewicht des Schafts, v Geschwindig- keit in Metern pro Sekunde, /.Hub in Metern; ^=Q-8L Diese Fliehkraft, als gleichmäßig über den Schaft verteilte Belastung angesehen, gjbt, wenn / die Stangenlänge ist: -g- öA-S, für rechteckigen Quer- F.l 1 bh^-blu^ c £• ^ = T ■ — ir^ ^' f""" Doppel-T-Querschnitt. Die Beanspruchung 5, (in Kilo- grammen pro Quadratmillimeter) kann 10 — 15 kg betragen. Bei Berechnung der Beanspruchung durch Fliehkraft und der Widerstands- fähigkeit gegen Druck ist in den Widerstands- momenten für h die größte Höhe in der Stangen- mitte einzusetzen; diese Höhe ist 20-30% größer als die Höhe der Stange beim Kopf. Für K. verwendet man Schweißeisen oder Martin- stahl von 40—45 kg Festigkeit, in manchen Fällen auch Tiegelgußstahl von 55-60A'o- Festigkeit. Literatur. Vollständige Theorie der Stangenschafte s. Rouleaux, Der Konstrukieur, und Glasers .Ann., 18Q1 : Kuhn, Berechnung der Trieb- und Kuppel- stangen. Ferner: Eisenbahntechnik der Gegen- wart, Wiesbaden 1912, Maurice Demulin, Traite Pratique de la Machine Locomotive, Paris 1898; Modern Locomotives, published by the Railroad Gazette, New York 1901. Gölsdorf. Kuppelräder s. Kuppelachsen. Kuppelungen {coiiplings ; accoiiplements, attclages ; attaci, accoppiamenti) heißen im ali- gemeinen Maschinenbau jene Teile, durch die Triebwellen so miteinander verbunden werden, daß sie sich ihre drehende Bewegung gegenseitig mitzuteilen vermögen. Diese K. lassen sich einteilen in feste K., in bewegliche K., die eine Veränderlichkeit in der gegenseiti- gen Lage der gekuppelten Wellen gestatten, und in lösbare oder Ausrückkuppelungen, die während des Ganges der verbundenen Wellen aus- und meist auch wieder eingerückt (außer und in Eingriff gebracht) werden können. Im Eisenbahnwesen werden jene Teile, durch die eine Verbindung der einzelnen Eisenbahnfahrzeuge miteinander hergestellt wird, mit dem Namen K. bezeichnet. Die wichtigste dieser K. ist die Zugvorrichtungs- kuppelung; durch besondere K. werden ferner die N'erbindungen der Bremsleitungen von durchgehenden Bremsen (s. Bremsen), der Dampfheizungsleitungen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen), der Signalleitungen (s. Inter- kommunikationssignale) bew'erkstelligt. Im nachstehenden werden nur die Zug\'or- richtungskuppelungen behandelt. Die Zugvorrichtungskuppelungen (couplings, railway-cottpUngs; attelages) be- wirken den Zusammenhalt des Zuges, über- Kuppelungen. 23 tragen die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzu- nehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender herstellen, eine größere oder geringere seit- liche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung der- selben in gegebenen Fahrtverhältnissen zu- lassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen. Abgesehen von der Anwendung von Seil- oder Drahtlitzen, kann das einfache Ketten- glied oder die aus Rund-, bzw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahr- zeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bzw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeuges beweglich ein- gerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Bauart zur Anwen- dung, ist jedoch, weil für weitergehende Anforderungen unzureichend, frühzeitig ver- lassen, bzw. umgestaltet worden und jetzt nur noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Ver- bindung mit dem Mittelbuffersystem. Die während der Entwicklung der Eisen- bahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bzw. Wagen und Tender (oder Lokomotive). A. Kuppelungen zwischen Lokomo- tive und Tender. Bei der verschiedenartigen Stellung, die Lokomotive und Tender während der Fahrt infolge der Schlingerbewegung der ersteren und beim Durchfahren von Krümmungen gegenseitig einnehmen, soll die zwischen beide einzuschaltende K. nicht nur die Mitnahme des Tenders in der Bewegungsrichtung der Loko- motive herbeiführen, sondern auch (bei Vor- wärts- und Rückwärtsfahrt) die Vernichtung der Zuck- und Schlingerbewegung sowie eine Ausgleichung der eintretenden seitlichen Ver- schiebung der gegenüberliegenden Endflächen vermitteln, derart, daß die letzteren ihre gegen- seitige Lage möglichst wenig verändern. Ruhiger Gang der Fahrzeuge, Minderung der Reifen- und Schienenabnutzung und Schonung der Gesundheit des auf der Maschine fahrenden Personals bilden die damit zu erreichenden praktischen Vorteile. Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lot- rechten Lageänderungen beider Fahrzeuge zu- einander nicht beeinträchtigt werden. Eine für Strecken von nur geringen Krüm- mungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbrin- gung des an dem einen Fahrzeug unveränderlich befestigten Zugeisens z (Abb. 14), das mit seinem Auge a einen Bolzen b umfaßt, der durch den im Zugkasten des andern Fahrzeuges belegenen Kuppelungspunkt führt. Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen, von den sächsi- schen Staatsbahnen benutzten K., von der Abb. 15 a und b die einfachere der aus- geführten Anordnungen zeigen. Abb. 14. Abb. 15 a u. b. Abb. 16 a u. b. Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotiv- kuppelbolzen a und den Tenderkuppelbolzen b, ist aber im Lokomotivzugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen b drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer B, die gegen zwei Platten (Reibplatten) p p gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgen kann. Die weitere Ausgestaltung dieser Verbin- dungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugsmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Abb. 16 a u. b). Auf der Lokomotivseite dreht sich das Zugeisen um einen starl■ o / 5 O o o ' o ^ Abb ^AV■ 43 a U. b. ver- man Abb. 44. Abb. 45. und Öse) arbeiten und daß die von Hand ein- zusteckenden Bolzen, bzw. Ösen sehr leicht zu Verletzungen Anlaß geben. Um die mit der Handverkuppelung bundenen Gefahren zu beseitigen, ist bemüht gewesen, diese K. selbsttätig zu machen. Abb. 45 zeigt eine K., bei der das Ankuppeln selbst- tätig erfolgt, indem beim Aneinander- stoßen der Buffer eine schräg hängende Scheibe durch die Kuppelöse zurück- geschoben und damit dem auf dieser Öse ruhenden Bolzen das Niederfallen sowie Hindurchtreten durch Scheibe, Öse und untere Bufferöffnung gestattet, mithin die Herstellung der Verkuppelung ermöglicht wird. Im Nicht- gebrauchsfall liegt die drehbare Scheibe auf der unteren inneren Bufferfläche auf und hindert dabei den Bolzen am Niedergehen. j Eine von Pihl angegebene, zuerst auf den norwegischen Bahnen und dann auch ander- wärts unter Abänderung von Einzelheiten ein- geführte Mittelbufferkuppelung ist durch einen in lotrechter Ebene drehbaren, überfallenden Widerhaken gekennzeichnet, der beim Anein- anderschieben der Wagen sich selbsttätig über einen im entgegenstehenden Buffer befind- lichen, herausnehmbaren Bolzen festlegen kann und in dieser Lage durch übergeworfene, mit Kugelgewichten belastete Ketten niedergehalten wird. Die Lösung der K. muß von Hand er- folgen. Größere Unterschiede in den Höhen- lagen der Fahrzeuge bereiten der Selbsttätig- keit dieser K. Schwierigkeiten. AusgedehnteAnwendunghaben auf den ameri- kanischen Bahnen die Zentralkuppelungen von Miller und von Janney gefunden und sind von der Master Gar Builders Asso- ciation zur allge- meinen Einführung an Personenwagen empfohlen, wobei die neuerejanney- Kuppelung als Nor- male für Neubeschaffungen ist. Jetzt sind ausschließlich Kuppelung oder ihr an sämtlichen Abb. 46. angenommen die Janney- nahe verwandte Arten Betriebsmitteln der Ver- einigten Staaten-Eisenbahnen in X'erwendung. Kuppelungen. 35 Abb. 46 stellt die Miller-Kuppelung dar in Vereinigung mit dem Buffer, Abb. 47 a u. b zeigen diese mit über der K. angeordnetem Buffer. Die Evolutfeder e hält den Haken a in seiner Längsstelliing, die lange Blattfeder / drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort Abb, 47 a u. b. fest. Beim Zusammenbringen der Wagen gleiten die Kuppelköpfe aneinander vorüber und schließen dann unter dem Druck der Blattfedern zusammen. Die Lösung der K. erfolgt von der Plattform des Wagens oder von der Langseite des 'VC'agens aus entweder mittels besonderer Hebelanordnung oder unter Zuhilfenahme einer Kette, die, von außerhalb angespannt, mittels eines kleinen Druckhebels den Kuppelkopf aus der Mittellage zurückdrückt und dadurch zum Auseinanderziehen frei macht. Abb. 48 a u. b. Abb. 48 a u. b gibt die Anordnung der Janney- Kuppelung, Abb. 49 stellt deren Kuppelkopf dar, der nach den Beschlüssen der Master Car Builders als Normale zu behandeln ist, soweit die sich berührenden. bzw. ineinandergreifenden Teile in Frage kommen. Der durch Spiralfeder / in bestimmter mittlerer Stellung gehaltene Kuppelkopf überträgt durch einen Doppelhebel h sowohl beim Andrücken als beim Anziehen seine Bewegung mittels der Schlinge / und eines Anschlagstückes derart auf eine oberhalb liegende, die beiden mit Querbalancier verbundenen, ööO mm voneinander entfernten Buffer spannende zweite Spiralfeder g, daß beim Verlassen der Mittel- lage für jede Bewegungsrichtung des Kopfes eine Anspannung dieser Feder, also auch ein Anpressen der Bufferköpfe stattfindet. Im Bufferkopf (Abb. 4Q) findet sich ein knie- förmiges Oelenkstück b, das nach erfolgtem Zu- Abb. 49. sammenstoß der Wagen mittels des doppelarmigen Hebels a, an dessen' kurzem Ende eine Spiralfeder angreift, festgehalten wird. Um verkuppehi zu können, muß dieses Gelenkstück ausgelöst, der Kuppelkopf geöffnet sein, was durch entsprechende Drehung eines außenseitig des Kopfes liegenden Hebels c, der mit a auf gleicher Drehachse fest- sitzt, geschieht. Die Drehung des Hebels c erfolgt von der Platt- form der Wagen aus mittels besonders angeordneter Hebel oder Ketten, so daß Beschädigungen der Kuppler nicht eintreten können. Eine neuere der Janney-Kuppelung ähnliche Ausführung ist die amerikanische Atlas- kuppelung der National Malleable castings- Comp. in Cleveland, die im Jahre 1904 bei von der preußischen Eisenbahndirektion Saarbrücken angestellten Versuchen verwendet wurde. Wegen zu verwickelter Bauart wurde von weiteren Versuchen abgesehen. An den Personenwagen der Londoner Untergrundbahnen (Metropolitain Railway) ist die Zentralkuppelung gewöhnlicher Art mit zwei auf 1397 mm zusammengerückten selbständig mitwirkenden Buffern zusammen- gestellt worden, wie dies aus Abb. 50 er- sichtlich ist. Man hat hiermit die Erzielung eines mög- lichst ruhigen Ganges der Wagen auf den mit verhältnis- 3 ■m bfü^ mäßigbeträcht- iicher Ge- schwindigkeit befahrenen kurvenreichen Strecken beab- sichtigt und diesen Zweck ^bb. so auch in zufriedenstellender Weise erreicht Die Kruppsche K.(Abb.51 a u. b) stellt eine Mittelbufferkuppelung dar. Sie ist auch in der Übergangszeit brauchbar, in der die normale 3' 36 Kuppelungen. Schraubenkuppelung gegen eine Mittelbuffer- J{uppelung ausgewechselt wird. Bei dieser ist sowohl eine zentrale Klauen- "kuppelung als auch der Zughakeii der Schrauben- kuppelung vorhanden, die beide um einen lot- in ein trichterförmiges Gehäuse ist eine drehbare Scheibe (.r) eingebaut, mit der an einer Seite durch einen Bolzen ein Kuppelungsbügel {y) befestigt ist und die an der gegenüberliegenden Seite einen Ausschnitt (2) für den Eingriff des Kuppelungs- bügels des gegenstehenden Wagens besitzt. Die K. kann in ein- facher Weise durchZurück- drehen der Scheibe (x) mittels einer Kurbel ge- löst werden. Eine an- dere bei einigen französischen Bahnen versuchte Mittel- bufferkuppelung ist die von B o i r a u 1 1 (Abb. 53 a und b). Kuppelungskopf besitzt zwei Öffnungen die die Zapfen (u u. «,) der gegen- ;_^ -^ -^, Abb. 51 a u. b Normaler Zughaken mit vollständiger Schraubenkuppelung. rechten Bolzen so gedreht werden können, daß je nach Erfordernis die eine oder die andere Kup- pelungsart verwendet werden kann. Eine brauchbare, auch bei der preußischen Eisenbahnverwaltung versuchsweiseangewendete K. ist die Scharfenberg-Kuppeliing (Abb. 52 a u. b). stehenden K. eingreifen, so daß je zwei Kuppelungs- köpfe vierfach in Eingriff sind. Die K. enthält gleichzeitig Anschlußöffnungen (.v u. w) für die Brems- und Heizleitungen, so daß auch diese gleich- zeitig mit den Zugvorrichtungen selbsttätig gekuppelt werden. Eine weitere selbsttätige K., die die bis- herigen seitlichen Stoßbuffer beizubehalten gestattet und die außerdem mit der nor- malen Schraubenkuppelung gekuppelt werden kann, ist die K. v(.n Pavia-Casalis (Abb. 54a und b). Diese K. wurde von der italienischen Staatsbahn versuchsweise angewendet und er- hielt bei dem Mailänder Wettbewerb im Jahre 1Q09 den ersten Preis (vgl. Bulletin des internationalen Eisenbahnkongreß-Verbandes, Mai 1913). Zuweilen kommt die tunlichst en- ge Verkup- pelung be- " hiifs Her- stellung un- mittelbarer Kommuni- kation zwi- schen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die zentralen K., insbesondere die kurzbufferigen amerikanischen in Ver- bindung mit besonders gebauten Bufferrahmen geeignet, die an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zuglänge in sich schließen. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seinerzeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Post- wagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in der Abb. 55 a u. b dargestellt. ^il^,^_j:QöQi K3\JK\ '>/y'///f/^///////^, -^ ^1 Kuppelungen. -f. r 1 \^ ■N 1 r % ) A ■n. / Sf _r V ) Abb. 52 a ii. b. rtUü. 5> a u. b. Eine neuerdings oft angewendete Kurz- kuppelung ist in Abb. 56 dargestellt. Sie findet sich an den Wagen der Stadt- bahnzüge der preußi- schen Staatseisen- bahn, wo immer je zwei Wagen kurz gekuppelt sind, um die Zuglänge zu be- schränken; außerdem wird sie angewendet bei den Akkumula- tor-Doppeltrieb- wagen. Als Sicher- heitskuppelungen wendet man öfter bei den Mittelbufferkup- pelungen kurze Not- ketten an, die so angebracht werden, daß der Kuppler nach erfolgtem Schluß der Hauptkuppelung sie von außen leicht zu erreichen und zu verbinden vermag. Müssen Wagen in größerem Ab- stand einander fol- gen, so daß die An- wendung einer ge- Abb. 54a u. b. ^' 38 Kuppelungen. wohnlichen K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen, durch das Ver- einswagenüber- einkommen (An- lage VI, § 6, 21 und 27) oder durch besondere Abmachung in bestimmten Fäl- len die Ladung selbst als Kuppe- lungsmittel be- nutzt werden. Es ist dies z. B. zulässig bei Lang- holzladungen, ! " wenn die Wagen Abb. 55 a u. b. t Abb. 56. Abb. 57 a u. b auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oderstähler- nen;Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 mm betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brückenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unver- änderlicher Verbindung sich befinden. Derartig mit- einander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen. Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zuges herbeizuführen gesucht, indem man die Bufferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des mit Drehschemeln, j Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine Anzahl hierauf abzielender Vorrich- tungen sind in Glasers Annalen 1882, Bd. X, S. 183, beschrieben. Die belgischen Staatsbahnen haben — I Ujii [s=r- ^^ ^^ bei einer Anzahl sehr langer vier- n — ^^^^>^^^^^^^^'^ achsiger Güterwagen mit Drehgestell '^^'^^ die normale Schraubenkuppelung und die beiden Stoßbuffer an einer ver- schiebbaren Bufferbohle angebracht (Abb. 57 a u. b). Die Bufferbohle wird durch einen vom Drehgestell ausgehenden Arm um den Drehpunkt des Drehgestells verschoben, so daß sich der Zugapparat tangential zu der durchfahrenen Qleiskrümmung einstellt. Eine ähnliche einstellbare Zugvor- richtung für Lokomotiven ist im Organ 1906, S. 118, beschrieben. Es sei an dieser Stelle noch eine von Keller erfundene K. erwähnt, die dazu dient, um eine Lokomotive, die einen Zug nachschiebt und die dabei mit diesem gekuppelt ist, während der Fahrt vom Führerstande aus zu ent- kuppeln. Die K. wird über die Zug- haken der Lokomotive und des letzten Wagens gelegt und kann durch ein Zugseil, das eine Klinke betätigt, vom Führerstande aus gelöst werden. Vor Abfahrt eines jeden Zuges sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richti- gen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gang- barkeit zu achten und diese nötigen- falls durch zweckentsprechende Schmie- rung zu erhalten. Für den Fall, daß aus ungewöhn- lichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung ein- tritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder Kuppelungen. - Kurbeln. 39 im Gepäckwagen Reservekuppelungen oder Reservekuppelungsteile mitgeführt, um die be- schädigten K. sofort ersetzen oder die getrennten Zugteile zum Zwecke der Weiterbeförderung wieder verbinden zu können. Die technischen Vereinbarungen des VDEV. haben bei ihren aufeinander folgenden Neu- abfassungen auf Grund der vorhergegangenen technischen Beratung wiederholt einschneidende Vervollkommnungen in der Bauart, Stärke- bemessung und Behandlung der K. herbei- geführt. Sie enthalten die Angaben für die Ausführung, Zulässigkeit und Behandlung der K. und legen die innezuhaltenden Ab- messungen fest. Für die Eisenbahnen Deutsch- lands sind insbesondere noch die Vorschriften der Eisenbahnbau- und Betriebsordnungzu beachten. Literatur: Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. II und III. — Hart mann, Theorie der Lokomotiv-Tenderkup- pelungeii. - Meyer, Qrundzüge des Eisenbahn- mascliinenbaiies, 1884 — Eisenbahn-Technik der Oegen\sart, Abhandlungen in den verschiedenen Jahr- gängen des Organs f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Glasers Annalen, Bulletin des internationalen Eisen- bahnkongreß-Verbandes, Verkehrstechnische Woche, Engineering, Referate über die Technikerversainm- lungen des VDEV., desgleichen über die Versamm- lungen der Master Car Builders Association, U. S. A. Steinbiß. Kurbeln (winch-handles, cranks; manivelles; coudes; manovclli), Hebel, durch die Wellen oder Achsen behufs Hebung oder Fortschaffung von Lasten u. dgl. in kontinuierliche Drehung versetzt werden. K. für Hand- antrieb. In der einfachsten Form (für Übertragung bzw. Ausübung kleiner Kräfte) be- stehen K. und Achse aus einem Stück (Abb. 58), gebildet durch zweimaliges Ab- biegen der Achse unter 90 o. Der Teil a heißt die Handhabe, der Teil b der Kurbelarm. K., die zum Antrieb von Winden, Aufzügen u. s. w. dienen, werden meist von der Achse getrennt angefertigt (Abb. 59). Die Handhabe wird zur Schonung der Hände mit einer lose sitzenden Hülse (Rohr aus Eisenblech oder Holz) überzogen; die Befestigung der K. auf der Achse erfolgt durch Vierkant. ^ ^i^^ m Abb. 58. Abb. 59. Vielfache Anwendung finden K. mit Dop- pelarm (Abb. 60) zur Bewegung von Brems- spindeln bei Eisenbahnfahrzeugen. K. für maschinellen c\ Antrieb. Im wesentlichen nach denselben Grundsätzen ^J^ j j der Mechanik konstruiert, yml sind die K. bei Lokomotiven, ||[ infolge der Gesamtanord- ,.. ^„ 6 . Abb. 60. nung und des im allge- meinen geringen verfügbaren Raums, bezüg- lich Form und Diniensionierung anders ge- staltet als die K. bei Stabilmaschinen. K. bei Lokomotiven mit außerhalb der Räder liegenden Rahmen. Nachdem Abb 61 a u. b bei Lokomotiven zur Ausübung der notwen- digen Zugkraft in den meisten Fällen das Ad- häsionsgewicht einer Achse nicht ausreicht, müssen mehrere Achsen durch Kuppeistangen verbunden werden. Es wird daher unterschieden Abb. 62 .1 u zwischen K., an denen Treib- und Kuppel- stangen (Treibkurbeln), und K., an denen nur Kuppelstangen angreifen (Kuppelkurbeln). Jenen Teil, an dem die Treib- und Kuppelstangen gelagert sind, nennt man Zapfen (Treib- und Kuppelzapfen), die Verbindung des Zapfens mit der Achse das Kurbelblatt. Aufsteckkurbeln (Abb. 61 a- 63 b). Die Zapfen Z werden in das Kurbelblatt B ein- 40 Kurbeln. meist gepreßt; das Kurbelblatt ist auf der Achse auf- gepreßt und gegen Drehung durch einen starken Keil K gesichert. Um ein Aufplatzen des Kurbelblatts beim Aufpressen zu verhüten und um die notwendige Aufpreßlänge zu erzielen, erhält das Kurbelblatt an der Rückseite Verstärkungen R; die verstärkten Teile (Sitz der Zapfen und der Achse) nennt man Nabe. Das Kurbelblatt besteht Martinstahl, die Zapfen aus hartem Tiegelguß- stahl oder Schweißeisen, im Einsatz gehärtet. Kurbelanordnungen dieser Art bedingen eine große Entfernung der Zylindermittel, bzw. große Breite der Loko- motive in den unteren Partien. Eine besonders in Österreich vielfach an- gewendete Form der Schnellzuglokomotiven u. b. Exzenterscheiben (ß) und Zapfen (Z) Stück angefertigt. Diese Treibkurbel bei zeigt Abb. 63 a (£■), Kurbelblatt sind aus einem teuer, Abb. 65 a ii. b. gestatten jedoch - ohne Gegenkurbel an- wenden zu müssen - die Steuerung nach außen zu verlegen, mithin die Anwendung leichter. geschlossener Köpfe für die Treib- und Kuppel- stangen. Um die Entfernung der Zylindermittel zu verringern, ist bei den Hai Ischen K. (Abb. 64 a- 65 b) die an der Kurbel- rückseite befindliche Verstärkung derart verlängert, daß sie als Lagerhals zur Aufnahme der Achslager dient. Wegen des beschränkten Raums gegen den Rahmen hin ist ein Einpressen der Treib- und Kuppelzapfen nicht möglich; die K. sind daher aus einem Stück mit dem Zapfen angefertigt. Das Material derselben ist Martinstahl oder Schweißeisen, in den Zapfenteilen gehärtet. Wegen der Unmög- lichkeit, abgenutzte Zapfen (bei sonst guten K.) zu erneuern, sowie wegen des trotz starker Dimensionierung des Blatts doch hie und da eintretenden Bruchs derselben wird dieses Kurbelsystem heute nur mehr ausnahmsweise bei Neuanfertigung von Lokomotiven an- gewendet. Das Aufpressen aller dieser K. auf die Achse erfolgt mit hydraulischen Preisen; die Größe des Aufpreßdrucks beträgt 80-100/. Zapfen werden mit einem Druck von 50 - 60/ eingepreßt. Das Aufpressen der K. auf die Achse muß mit großer Sorgfalt, unter Zuhilfenahme be- sonderer Meßvorrichtungen vorgenommen werden, um die genaue gegenseitige Stellung der K. unter QO" zu sichern. Besonderes Augenmerk ist beim Aufpressen darauf zu richten, daß der vorgeschriebene Druck nicht sprungweise und im letzten Augenblick er- reicht werde. K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch be- merkbar, daß die sonst kaum sichtbare Tren- nungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes, vom Rost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Los- werden der K. eintretende Bildung eines Grats die mangelhafte Ausführung des Aufpressens erkennen. Außenliegende Rahmen in Verbindung mit irgend einem Kurbelsystem bieten insbesondere bezüglich Anordnung der Federaufhängung und der leichten Zugänglichkeit des Stehkessels Kurbeln. 41 große Vorteile. Demgegenüber steht die teure Herstellung der K. und der Umstand, daß bei Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer dem Abpressen der Radsterne noch das Abpressen der K. notwendig ist, bei welchem Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das Wiederaufpressen untauglich wird. Erschwerung der Revision der Achsen, Mög- lichkeit des Bruchs der K., Loswerden der- selben insbesondere bei gebremsten Rädern Abb. 66 a u. b. und beim Sandgeben auf Gebirgsstrecken, ferner die große Breite der Lokomotive in den unteren Partien sind die Gründe, warum in neuerer Zeit im allgemeinen der Innenrahmen- lokomotive der Vorzug gegeben wird. K. im eigentlichen Sinn sind bei diesen Lo- komotiven nicht vorhanden. Das Kurbelblatt ist in die Radscheibe, bzw. den Radstern ein- bezogen; Treib- und Kuppelzapfen sind in diesen selbst eingepreßt (Abb. 66 a u. b). Wenn die Lokomotive Außensteuerung besitzt, erhält der Treibzapfen die Form Abb. 67 a u. b. Abb. 67 a u. b, Gegenkurbel genannt. Auf dem Zapfen E werden die Exzenterscheiben befestigt. Abb. Ü8a u. b. Über die bei Lokomotiven mit innenliegen- den Zylindern ange\s-endeten Kurbelachsen s. Achsen. Eine besondere Ar^ der K. bildet das Ex- zenter. K. bei Stabilmaschinen. Am häufigsten angewendet wird die Aufsteckkurbel Abb. 68 a bis 69 b. Das Blatt ist aus Schmiedeisen, Stahl (Abb. 68 a u. b und 70 a u. b), in manchen Fällen auch aus Gußeisen (Abb. 6Qau. bund71 au.b) hergestellt. Je nach der Anordnung der Maschine erscheint das Blatt in der ge- wöhnlichen Kurbel- form (Abb. 68 a bis 6Qb) oder verbunden mit einem Gegen- gewicht (Abb. 70 a u. b) oder auch als Scheibe (Abb. 71 a u. b). Kurbel- zapfen, bzw. Gegenkurbel sind mit star- kem Konus im Blatteingepreßt und mit Keil (Abb. 68 a und 70 a), mit Mut- ter (Abb. 69 a) oderdurchUm- nieten (Abb. 71 a Berechn ung Abb. 70 a u. b. im Blatt befestigt, der K. (Abb. 64 a u. b). Bezeichnet R die Kurbellänge, P die auf den -^ff Abb. 71 a u. b. Treibzapfen wirkende Kraft, c den Abstand der Kraftebene von der Mittelebene der K., so ist die Beanspruchung der K. gegeben durch ein Biegungsmoment P . R = Mb S., und ein Torsionsmoment P . c = Mr . S2- 42 Kurbeln. - Kursbücher. Nach den Grundsätzen der Festigkeitslehre lassen sich beide Momente ersetzen durch ein ideelles Biegungsmoment P . /?, = -— ä h^ S, wobei /?,• = A /^ _j_ 5 Y ^= + c\ Bei gegebener Blattdicke b findet man die Blattbreite h aus h = \[H]^ißL, wobei S V b.S für K. aus Stahl oder Schmiedeisen 4-6 kg, für K. aus Gußeisen 2 kg f. d. mm^ be- tragen darf. Berechnung der Zapfen. Bezeichnet / und /^ die Länge, d und d^ den Durchmesser der Treib-, bzw. Kuppelzapfen, r und /-^ die be- züglichen Hohlkehlen und k den Abstand von Treib- und Kuppelzapfenmittel, so findet sich mit Rücksicht darauf, daß das Verhältnis der Zapfenlänge zum Zapfendurchmesser bei Loko- motiven -0-^07 -1-0, bei Stabilmaschinen —^ = 1-2 - 1-5 angewendet wird, der Zapfen- durchmesser aus folgenden Gleichungen: P . {— -r) = ~dKS, und P . (* + Die zulässige Beanspruchung beträgt je nach dem Material 3 - 4 ^^ im Treibzapfen (S^) und 7 ~ \0 kg im Kuppelzapfen (S2) f. d. mm\ Bei Bestimmung der Zapfendimensionen (insbesondere bei Treibzapfen) ist noch zu beachten, daß der Auflagedruck -- eine gewisse Grenze nicht überschreite. Ein Heißlaufen ist nicht zu befürchten, wenn der Auflagedruck im Treibzapfen unter 150 kg f. d. cm- beträgt. Gölsdorf. Kurbelstange s. Treibstange. Kurfürst - Friedrich - Wilhelms - Nord- bahn (Hessische Nordbahn), im Jahre 1844 für die Linien von Warburg über Kassel nach Gerstungen und von Hümme nach Karlshafen konzessionierte Privatbahngesell- schaft. Die Linien wurden 184Q eröffnet. Nachdem das Kurfürstentum Hessen 1866 an Preußen gefallen war, wurde die Firma in Hessische Nordbahn umgeändert; gleichzeitig übernahm der preußische Staat von 1867 ver- tragsmäßig für Rechnung der Gesellschaft Ver- waltung und Betrieb der Bahn. Ab I.Januar 1868 ging die Hessische Nordbahn in Ver- waltung und Betrieb der . bergisch-märkischen Eisenbahn für deren eigene Rechnung über. Ins volle Eigentum der bergisch-märkischen Eisenbahn sollte die Hessische Nordbahn jedoch erst dann übergehen, wenn die Obligationen amortisiert, bzw. eingelöst sein würden. Mit der 1885 erfolgten Übernahme der bergisch- märkischen Eisenbahn durch den preußischen Staat löste dieser als Rechtsnachfolger die Obligationen der Hessischen Nordbahn ein und hat somit die Hessische Nordbahn als selbständige Eisenbahn zu bestehen aufgehört. Sie war neben der kurzen Eisenbahnstrecke von Frankfurt nach Hanau die einzige Privat- bahn im ehemaligen Kurfürstentum Hessen (s. preußisch-hessische Staatsbahnen). Kursbücher (railway giiidcs; giiidcs aes chcmins de fer; orarii delle fenovie), für den Gebrauch der Reisenden bestimmte, wieder- kehrend erscheinende Fahrplanbücher; sie ent- halten außer den eigentlichen Fahrplänen und den Fahrpreisen Auszüge aus den Betriebs- und Bahnpolizeireglements, ferner Verzeichnisse von Rundreisekarten, wichtigere Reiseverbindungen, insbesondere nach Badeorten und großen Städten, häufig auch Schiff- und Postverbin- dungen, Gebühren für Bahnhoffahrten der Lohn- fuhrwerke in größeren Städten, Eisenbahnkarten u. s. w. K. werden entweder von den Eisen- bahnverwaltungen selbst, von Behörden oder von Privatunternehmern herausgegeben; diese erhalten häufig von den Bahnvervsaltungen unmittelbar die Mitteilungen über die einzu- rückenden Fahrpläne (amtliche K.). K. sind in den Stationen und an anderen Verkaufsstellen käuflich zu haben. Außerdem werden von einzelnen Bahnver- waltungen auch K. für die Beförderung von lebenden Tieren, bevorzugten Gütern u.s. w. für den öffentlichen Gebrauch aufgelegt, in denen die hierfür vorgesehenen Fahrpläne der Güter- eil- und sonstigen hierfür bestimmten Züge nebst Auszügen aus den einschlägigen regle- mentarischen und gesetzlichen Bestimmungen u. dgl. m. enthalten sind. Anfänglich machten die Bahnen ihre Fahrpläne nur durch die Zeitungen und Aushänge bekannt. Je mehr sich aber das Bahnnetz verdichtete, umso- mehr stellte sich das Bedürfnis ein, alle Fahrpläne eines größeren Verkehrsgebiets zusammenzufassen. Im Jahre 1844 veröffentlichte der Thurn- und Taxissche Oberpostsekretär Hendschel einen Atlas der Eisenbahnen Deutschlands, Belgiens und des Elsasses, in dem die Eisenbahnlinien, Fahrpläne in bildlicher Darstellung und ferner die Tarife und sonstige Verkehrsbestimmungen der Bahnen enthalten waren. Daneben gab derselbe Verfasser im Jahre 1845 ein „Neuestes Post- und Eisenbahnhandbuch" heraus, das die Post- und Eisenbahnverbindimgen der wichtigsten Städte Deutschlands in alphabetischer Reihenfolge enthielt. Aber bald davon überzeugt, daß den vielfachen Änderungen, die der Eisenbahn- fahrplan fortwährend mit sich brachte, nur durch ein regelmäßig erscheinendes Druckwerk genügt werden könne, entschloß sich Hendschel dazu, den noch jetzt unter diesem Titel in Frankfurt a. M. erscheinenden „Hendschels Telegraph" im Sommer allmonatlich und im Winter zwei- bis drei- mal in einer großen und einer kleinen Ausgabe er- scheinen zu lassen. Im Jahre 1848 gab der Geheim- Kursbücher. 43 Sekretär Wölker, im Kursbureau des Oeneralpostamts, die Deutsche Reisezeitung heraus, aus der das amtliciie Eisenbahn-, Post- und Danipfschiffkursbuch hervor- gegangen ist, das seit der Wiedererrichtung des Deutschen Reiches den Titel „Reichskursbuch" führt. Dies amtliche K. des Deutschen Reiches wird im Kursbureau des Reichspostamtes bearbeitet. Es erscheint jetzt jährlich sechs- bis achtmal und enthält eine Übersicht der Eisenbahn-, Post- und Dampfschiffverbindungen in Deutschland, Österreich-Ungarn, der Schweiz sowie der bedeutenderen Verbindungen der übrigen Teile Europas und der Danipfschiff- verbindungen mit außereuropäischen Ländern. Die erste Ausgabe erschien unter dem Titel «Eisenbahn-, Post- und Dampfschiff-Cours- buch, zusammengestellt von dem Coursbureau des Königlichen Generalpostamtes in Berlin" für die Monate August-September im Jahre 1860 ohne bestimmte Ausgabetermine. Neuauflagen sollten nach Maßgabe eintretender Fahrplan- änderungen, mindestens jedoch sechs- bis achtmal im Jahre erfolgen. In dem Vorworte des Verlegers wurde auf die in England und Frankreich bereits erschienenen Reise-Hand- bücher verwiesen. Das Buch enthielt im amtlichen Teile auf 42 Seiten im Formate von 12: löy, cm die Fahrpläne der Eisenbahnen in Deutschland, Österreich, Italien, den Niederlanden, derSchweiz, Belgien, Frankreich und Großbritannien; auf 54 Seiten Postkurse, auf 8 Seiten die Dampf- schiffahrpläne, endlich den Tarif für Couriere und Extraposten, eine Übersicht der Reise- touren zwischen Berlin und mehreren Haupt- städten Europas nebst Fahrpreisen, eine Münzvergleichungs- und eine Wegmaßtabelle. Den Schluß bildete der nichtamtliche Teil mit den allgemeinen Bestimmungen über die Personenbeförderungen auf Eisentsahnen u.s.w. Der Gesanitumfang des in grauem Umschlage mit dem preußischen Wappen geschmückten Buches betrug 128 Seiten. Von den im Laufe der Jahre erfolgten mannigfachen Änderungen ist insbesondere die vollständige Umarbeitung des Buches im Jahre 1878 mit der noch jetzt be- stehenden Gliederung der Fahrpläne u. s. w. in fünf Abteilungen zu erwähnen. Im selben Jahre erhielt das Werk den jetzigen Titel, während der gelbe Umschlag auf das Jahr 1877 zu- rückreicht. Hinsichtlich der Reichhaltigkeit seines Inhalts, der fast unbedingten Verläß- lichkeit und der Übersichtlichkeit der Fahr- planbilder ist das Reichskursbuch zum muster- gültigen Vorbilde geworden. Die gewaltige Ausdehnung der Reiseverbindungen und des Reiseverkehrs erschweren es sehr, K. zu- sammenzustellen, die den Anforderungen der Reisenden in allen Fällen entsprechen. Man sucht deshalb den Inhalt der K. neuerdings nicht nur nach Läiidergebieten, sondern auch nach der Art des Verkehrs zu trennen. So erscheint seit einigen Jahren in Berlin das Lloyd-Kursbuch, das aus- schließlich die Schnellzugverbindungen der deutschen und der mit diesen in Durchgangsverkehr stehenden Eisenbahnen enthält (Ztg. d. VDEV. 1912, S. 143), während anderseits K. amtlich und von Privaten herausgegeben werden, die nur für ein bestimmtes \'erkehrsgebiet eingehende Angaben enthalten und die Angaben über Fernverbindungen auf diejenigen beschränken, die erfahrungsgemäß für das betreffende Gebiet oder die in ihm liegenden größeren Orte besondere Bedeutung haben. Nur in dieser Weise ist es möglicli, Inhalt und LImfang der K. so zu beschränken, daß sie für den Gebrauch während der Reise handlich bleiben. Zu nennen sind ferner die von den einzelnen preußischen Staatseisenbahndirektionen sowie von den badischen, bayerischen, sächsischen und württembergischen Staatsbahnen ausgegebenen K. sowie die besonderen Ausgaben der direkten Zugverbindungen. Außerdem ist noch das seit etwa 10 Jahren erscheinende amtliche „Viehkursbuch" für die Beförderung von Vieh und Pferden auf den deutschen Eisenbahnen anzuführen. In Österreich erscheint seit 1902 das vom Postbureau des Handelsministeriums heraus- gegebene „Österreichische Kursbuch" (früher Waldheims „Kondukteur"), indem die Eisenbahn-, Dampfschiff- und Postkurse in Österreich, Ungarn, Bosnien, Hercegovina so- wie die Eisenbahnkurse in Serbien, Rumänien, Bulgarien, Montenegro, Griechenland, in der Türkei und Ägypten enthalten sind (vgl. Ztg. d. VDEV. 1912, S. 96 u. 1076). Provinzial- kursbücher erscheinen u. a. in Linz („Wimmers Fahrplan"), Salzburg, Innsbruck u. s. w. Für den Qüterdienst einschließlich der Beförderung lebender Tiere wird von der Staats- bahnverwaltung ein K. unter dem Titel „Ober- sicht der Ferngüterzüge" herausgegeben. In Ungarn ist das in Budapest erscheinende „Utmutato" das amtliche K. Für den Güter- dienst legt die Verwaltung der Staatsbahnen eine „orientierende Übersicht direkter Güter- beförderungskurse" auf. In der Schweiz erscheint das von der General- direktion der Schweiz. Bundesbahnen und der Schweiz. Oberpostdirektion bearbeitete „Amtliche Schweizerische Kursbuch" (Bern) sechs- bis acht- mal jährlich (früher Reisebegleiter für die Schweiz); in Belgien „1 ndicateur o f f ici el desTra i ns". I.Teil: Chemins de fer beiges et chemins de fer etrangers aboutissant au reseau beige. II. Teil: Corre- spondances internationales; chemins de fervicinaux; Bateaux ä vapeur ; Mailes poste ; Renseignements divers ; in den Niederlanden van Santens „Offizieele Reisgids voor Neederland" (monatlich) und Huart &Meijers „Officieele Reisgids", dann Huart &Meijers „Neuwe Reisgids" (zweimal jährlich); in Italien „Orario Generale - Ferrovie — Tramvie - Naviga- zione-Servizi automobilistici e postali alpini-uffi- ciale per la parte riguardante le linee ferroviarie e ma- rittime esercitate dello stato" (zweimal monatlich in Turin), „L'Italia", orariodelmovimentotreniepiroscafi 44 Kursbücher. Ladefrist. nel regiio e stati liniitrofi (monatlich in Florenz); in Frankreich „Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fer francais"; in G ro ßbri tann ien Bradshaws „General Rail\x'ay and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland" (monatlich, wurde zuerst im Dezember 1847 herausgegeben); in Dänemark >. Postbog, Reisehandbog for Kon- geriget Danmark" (vierteljährlich); in Schweden und Norwegen „Tagtidtabellen", offizielles Fahr- planbuch der schwedischen Eisenbahnen (fünf- bis sechsmal jährlich in Stockholm); „Time Tabel", offizielles Fahrplanbuch der norwegischen Bahnen (zweimal jährlich); in Spanien und Portugal „Indicator official de los caminos de Hierro de Espana, Portugal"; in Rußland Frooms Kursbuch für Ruß- land (sechsmal jährlich) und Landzerts „Kursbuch für Rußland"; in Nordamerika „Travellers official guide of the railway and steam navigation lines in the United States and Canada" (monatlich). Literatur: Über Eisenbahnkursbücher. Ztg. d. VDEV. 1Q06, S. 142. Ausführliche Angaben über alle K. der Welt. — Deutsches Eisenbahnwesen. Fach- wissensch. Monatsschrift. 2. Jg., Berlin 1911, Nr. 3, S. 53. Bosshardt. Kurswagen, Personen-, Gepäck- und Stück- gutwagen, die in bestimmten Strecken der- selben Bahn oder anschließender Bahnen regelmäßig in einzelnen Zügen laufen. Die für solche Kurse nötigen Wagen werden in der Regel von den beteiligten Eisenb hnver- waltungen nach einem bestimmten Verhältnis beigestellt. Die K. werden zumeist mit Richtungs- tafeln (Laufschildern, s. d.) versehen, die den Kurs des Wagens angeben. Die K. müssen zum Zweck ihrer Einreihung in durchgehende Züge eine einheitliche Ausrüstung mit Brems-, Heizungs-, Beleuchtungseinrichtungen u. s. w. besitzen. Die Festsetzung der Wagenkurse erfolgt in besonderen Konferenzen, die sich, soweit der Personenverkehr in Frage kommt, an die Fahrplankonferenzen anschließen. Die Ab- rechnung zwischen den beteiligten Bahnver- waltungen geschieht durch Naturalausgleich (s. Durchgehende Wagen). Kurvenprüfung. Zur Bestimmung des mittleren Krümmungshalbmessers einer durch den Betrieb verfahrenen Kurve wird die vor- handene Kurve in sehnengleiche Kurvenstücke z. B. von 20 rn Länge oder von Schienenlänge geteilt. An den Enden und in der Mitte dieser Kurvenstücke werden die Pfeilhöhen gemessen (s. das Verfahren im Artikel „Absteckungen", Bd. I, S. 72, Abb. 91). Trägt man diese Pfeil- höhen graphisch auf, so sollen ihre Endpunkte bei einem Kreisbogen auf einer zur Grund- linie parallelen Geraden, bei einer Übergangs- kurve auf einer zur Grundlinie geneigten Geraden liegen. Da diese Forderungen bei einer verfah- renen Kurve nicht erfüllt sein werden, so kann man zwischen die Endpunkte der Pfeilhöhen aus- gleichende Geraden legen, die dann die mittleren Pfeilhöhen für den Kreisbogen und die ver- glichenen für die Obergangskurven geben. Diese Ermittlung wird angewendet, wenn sich die verfahrene Kurve noch durch bloße Ausrichtung des Gleises in eine ausgeglichene Bogenlage zurückführen läßt. Ist jedoch die Kurve stark verfahren oder eine Neulage des Gleises not- wendig, dann empfiehlt es sich, von den beiden Tangenten ausgehend, den Bogen unter An- passung an den Bahnkörper theoretisch richtig nach einem der gebräuchlichen Absteckungs- verfahren festzulegen. Literatur: Burok, Der Bahnmeister. Bd. II, Halle 1907. - Max Hof er. Die Berichtigung der Krümmung in Gleisbogen. Köln 1914 Kurvensteine s. Streckenzeichen. Kurvenweichen (Zweibogenweichen) s. Weichen. Kurzschlußbremse s. Elektrische Eisen- bahnen. Ladebrücken dienen bei Durchführung der Ladearbeiten zur Oberdeckung des zwischen dem Rand der Ladebühne und dem Fußboden der Güterwagen bestehenden Zwischenraums. Für das Verladen mit Rollkarren finden meist starke eiserne L. aus glattem oder geripptem Eisenblech Verwendung, deren Größe ungefähr 1 m im Geviert beträgt. L., die zur Verladung von Tieren Verwendung finden, werden aus Holz hergestellt und mit Seitengeländern ver- sehen. Ladebücher, Ladelisten, s. Güterabfertigung. Ladebühne s. Laderampen. Ladefläche, die nutzbare Bodenfläche eines Güterwagens. Diese wird in Quadratmetern ausgedrückt und bei den meisten Bahnen an den Langseiten der Wagen angeschrieben. Bei den zur Tierbeförderung dienenden Wagen muß mit Rücksicht auf die Fracht- berechnung die Anschrift der L. erfolgen. Bei mehrbödigen und bei den in mehrere Abteile geteilten Wagen muß die L. derart angegeben sein, daß die Größe eines jeden Raumes er- sichtlich ist. Ladefrist (delai de stationnement des wagons; termine di carico), die durch Tarif oder Aushang von der Eisenbahn festgesetzte Frist, innerhalb deren der Versender die Verladung des auf- zugebenden Gutes, soweit sie ihm obliegt, zu vollenden hat (vgl. Auf- und Abladen). Das parteiseitige Verladen kommt haupt- sächlich für Wagenladungsgüter in Betracht und ist bei Überschreitung der L. Wagenstandgeld zu erheben (s. d.). Ladefrist. - Lademaß. 45 Die L. beträgt zumeist (so in Deutschland, Österreich-Ungarn, Italien, Frankreich, der Schweiz) 24 fortlaufende Stunden, vom Zeitpunkt der Bereitstellung des Wagens an gerechnet. Für Wagen, die auf privaten Anschlußgleisen verladen werden, gelten be- sondere L. Wenn die ordnungsmäßige Abwicklung des Verkehrs durch Güteranhäufungen gefährdet wird, so ist die Eisenbahn berechtigt, nach Maßgabe des Bedarfs die L. abzukürzen. Der Lauf der L. ruht an Sonn- und Festtagen sowie für die Dauer einer zoll- oder steuer- amtlichen oder polizeilichen Abfertigung, so- weit diese nicht durch den Absender ver- zögert wird. Ladegebühr s. Auf- und Abladegebühr. Ladegewicht (poids de Charge; tonnage d'tiii wagon; peso di carico), das an den Langseiten der Güterwagen angeschriebene Gewicht, über das der Wagen überhaupt' nicht oder nur innerhalb bestimmter Grenzen beladen werden darf. In Deutschland und Öster- reich-Ungarn tragen die Wagen teils nur die Bezeichnung L. oder Tragfähigkeit, teils beide Bezeichnungen. Im ersteren Falle dürfen die Parteien die Wagen bis zu 5 % über das angeschriebene L. (Tragfähigkeit) beladen. In letzterem Falle (bei 2 Anschriften) hat das angeschriebene L. gleichfalls die vorstehende Bedeutung, die angeschriebene Tragfähigkeit dagegen bezeichnet das L. mit Einrechnung der zulässigen Mehrbelastung von 5 % (Höch- stes L., Höchstbelastung). Dieselbe Ausdrucks- weise findet sich im lÜ., Ausführungsbe- stimmungen, § 3. Bei den Schweizer Bahnen bezeichnet das L. ebenfalls die normale Belastung (charge normale) und Tragfähigkeit (limite de charge) die höchste Belastung. In Belgien ist bei der parteiseitigen Be- ladung von Wagen eine Überschreitung des L. um 5 % zulässig. In Italien darf die Tragkraft des Wagens bei Verladung um 10*,, überschritten werden. In Rußland bezeichnet man als normale Tragkraft eines Wagens (L.) jenes Gewicht, dessen Mehrbelastung bei einer Tragkraft von 610, 660 und 710 Pud bis zu 10 Pud und bei einer Tragkraft von 750, 800 und mehr Pud bis 15 Pud zulässig ist. Ladegleise (loading sidings; voies transver- sales de ehargement oii de dechargement ; binaril di carico), unmittelbar neben oder in Güter- schuppen, Uniladehallen Laderampen u. s. w. oder längs der Ladestraßen auf offenen Lade- plätzen befindliche Gleise, auf die Güterwagen während des Ein- und Ausladens gestellt werden. Die längs der Ladestraßen und -platze geführten Gleise v«erden als Freiladegleise (s. d.) bezeichnet: die an die Güterschuppen, Laderampen u. s. w. herangeführten Gleise faßt man unter dem Namen Schuppen- (Magazins-) Gleise zusammen. Im allgemeinen hat die Anordnung von L. den Zweck, eine ungestörte Verladung oder Ent- ladung zu ermöglichen, sowie die Ladearbeit insbesondere bei Stückgütern zu erleichtern. Zu diesem Zwecke wird die Höhe der Ladebühnen, Laderampen u.s. w. entsprechend der des Bndens der Güterwagen bemessen, damit zur Ein- und Ausladung nur wagrechte Bewegungen trfor- derlich werden (s. Güterschuppen, Laderampen, Ladestraßen). Pollak. Ladehallen s. Güterschuppen. Lademaß, Ladelehre, Ladeprofil, Lade- schablone (gange of goods-carriages; gabarit de ehargement ; sagoma di carico), gibt die Begrenzung des äußersten Umfangs an, der der Ladung auf offenen Güterwagen für den Verkehr innerhalb eines bestimmten Bahn- gebietes gegeben werden darf. Die Fest'^etzung des L. muß zu dem Zweck erfolgen, um den anstandslosen Übergang der Güterwagen auf den in Betracht kommenden Strecken sicher- zustellen. Das L. hängt wesentlich von dem kleinsten auf den zu durchfahrenden Eisenbahnstrecken vorkommenden Durchfahrprofil und Krüm- mungshalbmesser ab. Im Jahre 1865 wurde von der Techniker- versammlung des VDEV. zu Dresden be- schlossen, eine Zusammenstellung der kleinsten Durchfahrprofile und der größten Ladeprofile der Vereinsbahnen zu veranlassen und sie allen Vereinsverwaltungen zur Kenntnis zu bringen. Auf Grund der so erhaltenen Aufgaben wurde sodann ein für den ganzen Umfang des Vereines gültiges Höchstlademaß entworfen und von der Generalversammlung des Vereines zu Mainz im Jahre 1867 angenommen. Fünf Jahre später stellte die Direktion der niederschlesisch-märkischcn Eisenbahn bei der geschäftsführenden Direktion des VDEV. den Antrag, ein neues, größeres Höchstlademaß für den durchgehenden Verkehr bei den Ver- einsbahnen festzustellen. Infolgedessen wurden von diesen Bahnverwaltungen Mitteilungen ü' er die noch bestehenden Abweichungen von der Umgrenzung des lichten Raumes nebst Angaben über die besonderen Verhältnisse eingefordert, auf Grund deren schließlich 4 ver- schiedene L. bestimmt wurden, die bis zum Oktober 1893 für den Verkehr von Bahn zu Bahn Gültigkeit behielten. I. J. 1891 wurde im Ausschuß für technische Angelegenheiten des VDEV. die Frage angeregt. 46 Lademaß. ob die bei der Beladung offener Wagen an- zuwendenden L. infolge der Erweiterung der Umrißlinie der Güterwagen umzuändern seien. Nach einer Umfrage bei den Vereinsverwal- tungen beschloß der Ausschuß für technische Angelegenheiten 1893 statt der bisher ge- bräuchlichen 4 L. nur noch 2 L. (I und II) beizubehalten, die in den Abb. 72 und 73 dargestellt sind. Das Lademaß I (Abb. 72) ist zulässig auf der weitaus größten Zahl der Vereinslinien, femer auf Lademaß I. Lademaß U. ISSS- ^■— UK — -\s ^ IWS T— MS . Abb. 72 Abb. 73. den bulgarischen und serbischen Staatseisenbahnen, auf den dänischen, den orientalischen und nach vorheriger Vereinbarung auch auf den schvcedischen Eisenbahnen. Das Lademaß 11 (.Abb. 73) ist zulässig auf allen Bahnen des Vereins. Für die belgischen Bahnen sind 7 verschiedene L. vorhanden, von denen das in der Abb. 74 dar- gestellte auf den meisten Linien der Staatseisenbahnen zulässig ist. In Frankreich hat fast jede der größeren Bahn- gesellschaften ein eigenes L., das in Abb. 75 dar- Abb. 74. .^bb. 75. gestellte auf der französischen Ostbahn (Est), das in Abb. 76 dargestellte L. auf der französischen Nordbahn (Nord-Fran(;ais) und den Bahnen von Anzin, das in Abb. 77 dargestellte auf der Paris- Lyon-.Mittelmeerbahn und endlich das in Abb. 78 dargestellte L. auf der Orleansbahn. Auf der Mehrzahl der italienischen Bahnen ist das in Abb. 79 dargestellte L. zulässig. Nur die Strecken Palermo-Centrale-Trapani, Corenza-Pietra- filla und die Strecken der Eisenbahnen Nord-Milano haben besondere L. Einheitliche L. haben die norwegischen, die schwedischen normalspurigen Bahnen und die Bah- nen der Schweiz (Abb. 80). Das in Abb. 81 dar- gestellte norwegische L. ist erst im Jahre 1Q14 an Stelle eines älteren L. getreten ; es stimmt jetzt fast genau mit dem L. der schwedischen normalspurigen Bahnen überein. Genauere Angaben über die ver- schiedenen L. und deren Anwendbarkeit sind enthalten im ,A'erzeichnis der auf den Vereinsbahnstrecken zu- lässigen größten festen Radstände und Raddrücke der Eisenbahnfahrzeuge sowie der im gegenseitigen Verkehr der Vereinsbahnen anzuwendenden L. Berlin 1914". Dort finden sich auch die Angaben über die erforderliche Einschränkung der Breitenmaße der Ladungen mit Rücksicht auf das Durchfahren von Krümmungen. - S-.!^ -. I« - /-. w --\ IS \ A s f: S 1 s --16« ' — «a» 1 K^J^^A.. Abb. 76. Abb. 77. Im allgemeinen stimmen die L. mit dem Wagen- querschnittsmaß genau überein. Um das Einhalten des L. leichter über- wachen zu können, sind fast auf allen Bahn- höfen Ladelehren vorhanden, die über einem Nebengleis aufgestellt werden, unter dem die /*■ — ^-i;!»» — -\ t r-3-,IOO A Abb. 7S. .•\bb. 79. offenen beiadenen Güterwagen durchgeschoben werden. Man unterscheidet feste und bewegliche .Ladelehren. Bewegliche Ladelehren sind den festen vorzuziehen, weil infolge Nachgiebigkeit der Lehre weder diese noch der Wagen be- nsfl '\ nao — i I i Abb. 80. Abb. 81. schädigt werden kann. Die Ladelehre wird meist an einem im Erdboden befestigten Gerüst aus Holz oder Eisen, in selteneren Fällen auch an weit vortretenden Dächern der Güter- schuppen befestigt. Neuerdings stellt man die Ladelehren auch auf die Querschwellen des Gleises, um ihre Stellung zur Schienenober- kante unveränderlich zu erhalten. Die Lehre wird in der Regel aus Flach- und Winkel- Lademaß. - Laderampe. 47 eisen zusammengesetzt und bildet, wenn sie um eine wagrechte Aclise drehbar ist, einen entsprechend gekrümmten Bügel; be- steht die Lehre aus zwei getrennten Flügeln, so sind diese um senkrechte Achsen drehbar. Ausnahmsweise kommen auch Ladelehren vor, bei denen ein Teil (im Scheitel) um eine wag- rechte Achse, zwei andere Teile um senkrechte Achsen drehbar sind. Zuweilen wird das L. nicht durch eine Lehre, sondern durch leichte Hohlkugeln ge- bildet, die an Drähten hängen. Manche L. sind mit Glocken versehen, die zum Ertönen gebracht werden, sobald die Lehre infolge übermäßiger Ladung eines Wagens in Be- wegung gesetzt wird. Auf größeren Bahnhöfen finden sich auch mehrere L. unter einem Gerüst vereinigt, bei denen durch eine Verbindung der Stäbe mit Zug\'orrichtungen die Lehren für die ver- schiedenen Eisenbahnverbände hergestellt werden können. Die TV. des VDEV. enthalten im § 54 für Haupt- und Nebenbahnen folgende Bestim- mung: „Die Lademaße sollen sich in der Nähe der Freiladeplätze, Güterschuppen oder Brückenwagen befinden." Für die Lokalbahnen des VDEV. ist im § 37 . der Qrz. folgendes festgesetzt: „Das Lademaß soll bei allen Bahnen, auf die Wagen der Hauptbahn übergehen, den für die Haupt- bahnen festgesetzten Abmessungen entsprechen; für alle übrigen Bahnen richtet es sich nach der angenommenen Umgrenzung des lichten Raumes. Suadicani. Lademeister, auch Boden- oder Magazins- meister, Bedienstete, die für die unmittelbare Be- aufsichtigung der Annahme, Ausgabe und Lagerung sowie der Ver-, Um- und Entladung der Güter sowohl auf den Güterböden wie auf den Ladegleisen bestellt sind. Soweit nicht besondere Wiegemeister dafür bestimmt sind, leiten die L. auch die Verwiegung der Güter. Unter ihrer Aufsicht stehen die Güterboden- arbeiter, s. Güterarbeiter. Die Stellen der L., die in der Regel zu den Unterbeamten gehören, werden gewöhnlich in erster Linie mit Militäranwärtern besetzt. Bei vielen Bahnverwaltungen, insbesondere den Staatsbahnverwaltungen, kann die Stelle eines L. vielfach nur durch Ablegung einer Prüfung, in der die erforderlichen Kenntnisse im Lade- und Abfertigungsdienst nachzuweisen sind, er- langt werden. Matibel. Lademittel, im engern Sinn jene losen Wagenbestandteile, die zur Unterstützung, Befestigung oder zum Schutze der Ladung eines Eisenbahnwagens dienen. Hierher gehören beispielsweise Ketten, Rungen, Riemen für Fahrzeuge, Stricke, Unterlagskeile, bewegliche Kippstöcke, steife Kuppelstangen für Langholz- beförderungen, eiserne Zugstangen, Wagen- einrichtungsstücke für Beförderung von Obst, Getreide u. s. w. in loser Schüttung, Fleisch- böcke, Vorhängschlösser, Teerdecken, Wagen- einrichtungsstücke für Militärbeförderung u.dgl. L. müssen mit den Eigentumsmerkmalen versehen und überdies, sofern sie zu einem bestimmten Wagen gehören, an beiden Lang- seiten des Wagens verzeichnet sein. Die Rückbeförderung von L. erfolgt in der Regel gebührenfrei. Außer den zur Wageneinrichtung gehörenden L. werden die Stationen mit den sonst nötigen L. versehen; hierher gehören z. B. Beißer, Hebel, Walzen, Ladebrücken, Rollkarren, Pack- haken, Schußleitern, Böcke, Kräne, bewegliche Viehrampen. Ladeprofil s. Lademaß. Laderampe (loading ramp ; rampe de chargcmcnt ; rampa di carico), ursprünglich Bezeichnung für eine geneigte Ebene, deren höchster Punkt etwa in Höhe der Wagenfuß- böden liegt und die zum Ein- oder Ausladen von schweren Gütern, Tieren u. s. w. benutzt wird; später auch üblich für Lagerflächen in Höhe der Wagenfußböden, zu denen meist eine geneigte Auffahrt emporführt. Die L. bilden entweder die Fortsetzung des Oüterschuppen- bodens oder bilden ein selbständiges Ganzes. Als Güter für Rampenverladung kommen namentlich in Betracht: 1. Schwere Stückgüter, die den Fußboden des Güterschuppens zu sehr belasten würden und dem Diebstahl wenig ausgesetzt sind. 2. Feuergefährliche Güter, Fässer, Behälter mit Chemikalien. 3. Massengüter, wie Holz, Kohlen, Erze, Steine. 4. Fahrzeuge. 5. Militär. 6. Vieh. 7. Leichen. Ferner benutzt man L. zum Umladen von Stückgütern zwischen verschiedenen Eisen- bahnwagen oder von Rohgütern, besonders auf Grenzstationen. Außer den gewöhnlichen L. unterscheidet man nach der Art der vorwiegend zur Ver- ladung kommenden Güter bzw. Personen, Feuerzeugrampen, Holzrampen (s. d.), Militär- rampen (s. d.), Umladerampen (s. d.), Vieh- rampen (s. Viehhöfe). Die wesentlichsten Benutzungsarten der Rampen sind in Abb. 82 a — d dargestellt. Die ersten drei (a-c) heißen Seiten Verladung, die 48 Laderampe. vierte (d) Kopfverladung; die letzte kommt für Fahrzeuge (Möbelwagen, Lokomobilen u. s. w.) in Frage. Am häufigsten ist die Benutzungsart b; beim Überladen aus dem Eisenbahnwagen in stimmten Stellen soll nach den TV. § 57 die Oberkante der L. 1 -235 m über SO. liegen, damit die Fahrzeuge über die Buffer der Eisenbahn- wagen hinweggeschoben werden können. Lade - Straße \ Rammle p ßenutzungsart a. Gleis Abb. 83. Seitenrampe. ) — i'" I I I I 110,^ Benulzungsari b. 77/}///////^/ Abb. 84. Kopframpe. V77777777777777777. ■ //////////////) //. Benulzungsari c. ■ ///>yyy/W/7 777777r//, A b. 85 Benulzungsart d. Abb. 82a-d. das Landfuhrwerk und umgekehrt brauchen die Güter hierbei im allgemeinen nicht gehoben zu werden. In Abb. 83 - 85 sind drei Beispiele von L. dargestellt. Abb. 83 zeigt eine Seitenrampe, Abb. 84 eine Kopframpe und Abb. 85 eine Vereinigung beider For- men. Für starken Ver- kehr ist ähnlich wie bei Güterschuppen unter Umständen die An- wendung sägeförmiger Rampen (Abb. 86) zweckmäßig. Die Höhe der Ram- penoberfläche über Schienenoberkante be- trägt für Seitenverladung an der dem Gleise zugekehrten Kante in der Regel MO/k; soll die Rampe zur Verladung von Militär benutzt werden, dagegen nur \-Q m. (EBO., §24), weil sonst das Öffnen der Seitentüren beladener Bahnwagen behindert sein kann. An der gegen- überliegenden Seite liegt die Kante der L. meist O'Q - 1 m über der Straße; die Oberfläche erhält zur Abwässerung eine Querneigung von 1:40—1:50. An den für Kopfverladung be- Abb. 86. Sägeförmige Rampe. Die Breite b der L. für Seitenverladung (Abb. 83 und 85) sollte mindestens 4 m, besser aber 5-6 m betragen. Große Breiten erfordern weite Wege beim Oberladen und sind daher nicht erwünscht, es sei denn, daß die L. zugleich als Lagerplatz dienen soll. Die Breite Abb. 87. Fahrbare Laderampe. der Seitenrampe sollte bei einem Kopfgleise mindestens 4 m betragen ; als Länge der Rampen- oberfläche vor Kopf ist - bei Verladung von Möbelwagen - ein Maß von 15-20 /ra er- wünscht, vielfach allerdings nicht vorhanden, vi'odurch zuweilen große Schwierigkeiten ent- stehen. Die Neigung der .Auffahrt soll nach den TV. nicht steiler als 1 : 12 sein, besser ist es aber, sie noch schwächer ( 1 : 20) zu wählen. Sehr bequem sind L., deren Zufahrtstraße in Laderampe. - Lade- und Entladeeinrichtungen. 49 der gleichen Höhe wie die Rampenoberfläche liegt. Eine besondere Auffahrt ist dann nicht erforderlich. Bei der Entladung von Fahrzeugen mittels Kopframpen ist man bisweilen gezwungen, die Eisenbahnwagen zu drehen, falls das Brems- häuschen die Entladung unmöglich machen würde oder das Heranziehen des Fuhrwerks mit Deichsel voran erfolgen soll. Es ist daher zweckmäßig, wenigstens auf größeren Stationen in der Nähe von Kopframpen eine Wagendreh- scheibe anzuordnen. Als Befestigung der Rampenoberfläche empfiehlt sich für schweren Verkehr gutes Steinpflaster auf Kies oder besser auf einer Betonunterlage; für leichten Verkehr genügt Bekiesung. .Auch sog. Teerzementpflaster, das bedeutend billiger als gewöhnliches Pflaster ist, hat man mit Erfolg angewendet (Zentralbl. d. Bauverw. 1912, S. 138). Die Ladekanten werden am besten aus Bordsteinen hergestellt, die Um- fassungswändeausfestenMauern. Auf schlechtem Baugrund empfiehlt sich unter Umständen eine Ausführung aus Bohlwänden oder alten Eisenschwellen, auch dürfte hierfür unter Um- ständen die Verwendung zusammensetzbarer Winkelstützmauern (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1014, S. 315) in Frage kommen. An der Straßenseite ersetzt man zuweilen die Mauer durch eine Erdböschung. Der .Abstand der Rampenkante von der Gleismitte richtet sich nach der vorgeschriebenen Umgrenzung des Lichtraumes. Er beträgt in Deutschland und Österreich meist 1'65/«. Wo schwere Lasten zu heben sind, werden die L. bisweilen mit Drehkranen ausgerüstet. Auf einzelnen eng- lischen Bahnhöfen sind Spills auf Kopframpen angeordnet worden, um die Fuhrwerke mittels Seiles bequem ein- und ausladen zu können. Neuerdings hat man die L. mehrfach über- dacht, besonders wo wertvolle Güter verladen werden. An Stelle der festen L. verwendet man auf kleinen Stationen zuweilen fahrbare L. (Abb. 87). Literatur: Hb. d. Ina. \V. V, 4, 1. Leipzig 1907. - Eis. T. d. G. 11, 3. Wiesbaden 1909. f Oder. Laderaum (loading room ; capacite de chargcinent ; capacitä di carico), der für die Auf- nahme der Ladung nutzbare Raum der Güter- wagen. Nach den Vorschriften des VDEV. für die Verfassung der Güterwagenparkverzeichnisse wird der L. aus der Ladefläche mal der lichten Höhe der Seitenwände bzw. Seitenbordwände berechnet, daher ohne Rücksicht auf die etwaige Überhöhung der Stirnwände für offene Güter- wagen und ohne Häufelung. Der L. wird gewöhnlich an den Langseiten der Güterwagen in m^ angeschrieben; s. Güterwagen und Güterwagen parkverzeichnisse. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VII. Ladestelle, Ladeplatz (loading Station; qiiai de chargement ; posto di carico), ein an Güterschuppen, Rampen oder Fahrstraßen liegender, zum Ein- oder Ausladen von Gütern, Tieren, Militär u. s. w. dienender Platz. In diesem Sinne wird der Ausdruck z. B. in der Deutschen Militärtransportordnung gebraucht. Auch versteht man in einzelnen Gegenden unter L. an den Bahnhöfen oder an der freien Strecke gelegene, durch Gleise mit der Bahn verbundene Plätze, die von der Bahnverwaltung einzelnen Parteien zur Be- oder Entladung der für sie bestimmten Wagen überlassen sind. t Oder. Ladestraße (cart read ; trottoir de charge- ment; marciapicde di caricamento) nennt man die neben einem Freiladegleise gelegene Straße; vielfach bezeichnet man auch die an den Güter- schuppen entlang führenden Straßen als L. Sie werden bei schwerem Verkehr durch Stein- pflaster, bei leichtem dagegen durch Schotter befestigt; auch im letzten Falle ist es zweck- mäßig, einen Streifen von 3 - 4 /« Breite an der Ladekante entlang einzupflastern, wobei vielfach Kleinpflaster genügt. Die Oberfläche der L. liegt in Deutschland meist 10-20c/ra über Schienenoberkante. Über die Breite der L. neben Frei Ladegleisen s. d. Vor Güter- schuppen sollten L. mindestens eine Breite von 10 m besitzen. Liegt auf der einen Seite der Güterschuppen, auf der andern ein Frei- ladegleis, so empfiehlt es sich, zwischen der Ladebühne und der Mitte des Gleises einen Abstand von 16 — 22/« einzuhalten. Bei L., die so schmal sind, daß das Wenden der Fuhr- werke nicht möglich ist, müssen besondere Wendeplätze angelegt werden, deren Durch- messer für gewöhnliche Verhältnisse mindestens 14 m betragen sollte. Für landwirtschaftliches Fuhrwerk können jedoch noch größere Ab- messungen von 17 - 18 A«, für Langholzfuhr- werk 20 m und mehr nötig werden. Literatur: Hb. d. Ins;. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. - Eis. T. d. G. II, 3. Wiesbaden 1909. t Oder. Lade- und Entladeeinrichtungen ('/oflrf/«^ appliances; installations de cliargement et de transbordement ; apparecclii di carico e scarico di trasbordo). Der größte Teil der auf den Eisen- bahnen verfrachteten Güter ist Massengut oder Schüttgut, das lose auf offenen Eisenbahnwagen verladen wird. Das Beladen und Entladen der Wagen mit Massengut erfolgt in der Regel durch die Verfrachter. Die Einrichtungen hierfür werden teils aus eigenen Mitteln, teils seitens der Bahnverwaltungen angelegt. Die bahnseitig gestellten Verladeeinrichtungen sind meistens für Stückgüter vorgesehen. Die Umschlagvorrichtungen zwischen Schiff und 50 Lade- und Entladeeinrichtungen. Bahn in den Hafenanlagen werden in der Regel nicht bahnseitig betrieben, sondern gehören meist zur Ausrüstung der Häfen. 1. Ladeeinrichtungen. Für das Beladen der Eisenbahnwagen von vorhandenen Haufen, insbesondere für das Beladen mit Erde, Kies und Sand, verwendet man in der Regel Bagger (s. d.) in Form von Kettenbaggern, Löffelbaggern oder Greifbaggern. Für das Beladen der Tender mit Lokomotiv- kohlen sind bahnseitig verschiedenartige An- lagen beschafft worden (s. Bekohlungsanlagen). \V'* den Kran immer in kann, wie Füllrumpf Wenn dasLadegutaus größeren Entfernungen, z. B. aus Gruben oder Steinbrüchen, heran- gebracht wird, so werden meistens Vorrats- behälter angewendet, die die Zubringeförderung von der Gestellung der Eisenbahnwagen unab- hängig machen. Aus diesen Hochbehältern wird das Fördergut mit Hilfe entsprechender Verschlußeinrichtungen und Ladeschurren ab- gezapft. Die Verschlüsse werden für lockere und kleinstückige Materialien, wie Sand, Kies, Kohle u. dgl. meistens von Hand bewegt. Bei großstückigem Ladegut, wie z. B. Erz, Kalkstein u. dgl. vens'endet man für die Bewegung der Verschlüsse in neuerer Zeit meistens Elektro- motoren, wenn die Umschlagmenge nur irgend die Aufwendung der größeren Anlagekosten rechtfertigt. Krane. Für das Beladen der Eisenbahnwagen vom Schiff aus werden in der Regel Dreh- krane verwendet. Ausnahmsweise verwendet man Ausladevorrichtungen, wie z. B. in Abb. 83 in Gestalt eines Elevators dargestellt, bei dem die Last durch eine Winde senkrecht bis zum Ausleger gehoben, dann auf diesem mit der Lastkatze verfahren und hinten entladen wird. Solche und ähnliche Ausladevorrichtungen bedingen, daß die Eisenbahnwagen bis unter verschoben werden. Da dies nicht der Zeitfolge durchgeführt werden es das Entladen erfordert, wird ein als Ausgleichsbehälter angeordnet. Wenn das Fördergut in kleinen Wagen, Abteil- bahnwagen (Hunten) u. dgl., weiterbefördert wer- den soll, so braucht man einen solchen Ausgleichs- behälter auch beim Dreh- kran. In solchen Fällen ist die Ausladevorrichtung mit festem Ausleger, weil einfacher und leistungs- fähiger, vorzuziehen. Das Beladen der großen Eisen- bahnwagen kann man aber mit dem Drehkran ohne Zwischenbehälter ausfüh- ren. Dabei können dann mit dem drehbaren Aus- leger mehrere Wagen be- laden werden, ohne daß ein Verschieben der Wa- gen erforderlich ist. Dieser Vorteil kann da- durch vergrößert werden, daß der ganze Kran längs des Kais fahrbar einge- richtet wird. In der ein- fachsten Form fährt der auf einem einfachen Unterwagen aufgebaute Drehkran auf einem Eisenbahngleis am Kai entlang. Bei dieser Kranbauart kann das eine Gleis dicht am Kai für den Bahnverkehr nicht ausgenutzt werden. Man führt daher die Dreh- kräne mit schrägem Unterbau aus, wenn man schräge Böschungen am Hafen verwenden will, oder man stützt den Drehkran durch ein portal- artiges Gerüst. Die letztere Ausführungsform wird im allgemeinen bevorzugt, da der auf der schrägen Böschung laufende Kran nur wenige Eisenbahngleise bestreichen kann, wenn die Aus- ladung nicht zu groß werden soll, und da der durch die schräge Böschung bedingte Platzver- brauch in der Regel die größeren Kosten einer senkrechten Kaimauer aufwiegt. Die Drehkrane werden als Vollportalkrane ausgebildet, wie in Abb. 91 für eine größere Hafenanlage angegeben oder auch als Halbportalkrane Abb. 88. Hunt-Elevator mit festem Ausleger zum Entladen aus Schiffen in Hängeb.ihn- wagen und ausnahmsweise in Eisenbahnwagen. Lade- und Entladeeinrichtungen. 51 (Abb. 90), indem die hintere Stütze des Portals nicht durch eine ebenerdige Schiene, sondern durch eine an den Kai- schuppen hochgelegene Schiene ge- stützt wird. Bei ausgedehnteren Ladeplätzen wird der Kran nicht fest auf dem Portal angeordnet, sondern auf Schienen in der Rich- tung senkrecht zum Kai fahrbar, wie in Abb. 89 dargestellt. Die beschriebenen Krane für den Umschlag zwischen Schiff und Bahn sind sowohl für Stückgut geeignet als auch für Massengut. Das Stückgut wird mit Ketten oder Seilen einfach an dem Haken befestigt; das Massengut wird mittels Kübel entladen, die von Hand gefüllt werden oder mittels Selbstgreifer, deren Bauart unter „Bagger" beschrieben ist. Feinkörniges Gut, insbesondere Getreide, wird vielfach mittels Becherwerken entladen. Diese werden meistens selbständig für sich, fest oder fahrbar, ausgeführt. Mitunter werden sie aber auch mit dem Drehkran verbunden, wie in Abb. 91 dargestellt. Das Becherwerk besteht aus einem mit Bechern besetzten, umlaufenden üurt. Bei der dargestellten Ausführungsform schöpft es das Getreide sell^sttätig aus dem Schiff und entladet es in eine Schnecke, die mit dem drehbaren Stützausleger des Becher- werkes verbunden ist. Die Schnecke entladet das Getreide in eine automatische Wiege- und Abzapf- vorrichtung; die Säcke werden über eme wegnehm- bare Ladebühne in die bedeckten Eisenbahnwagen verladen. Der Antrieb der Krane für den Umschlag zwischen Schiff und Bahn erfolgt meistens elektrisch; nur bei älteren Hafenanlagen findet sich noch Preßwasserbetrieb. Dampfbetrieb kommt da in Frage, wo nur wenige Krane gebraucht werden, die nicht von einer vor- handenen Zentrale Strom erhalten können. Handbetrieb wird nur selten in ganz unter- geordneten Fällen verwendet, da die Leistungs- fähigkeit des Kranes einen zu langen Aufenthalt der großen und teuren Schiffe bedingt. Für das Beladen der Eisenbahnwagen mit Stückgütern auf den verschiedenen Stationen werden entweder Drehkrane verwendet, die als Wandkrane mit den Lagerschuppen ver- bunden oder auch freistehend auf den Lade- bühnen angeordnet sind, oder es gelangen feste oder fahrbare Bockkrane in Anwendung, die von Hand aus oder elektrisch betrieben werden. Die Bockkrane sind meistens fest, selten fahrbar angeordnet. In der Regel über- spannen sie ein oder zwei Gleise; in besonderen Fällen wird das Portal mit größerer Spannweite ausgeführt, um neben den Eisenbahngleisen einen Lagerplatz bestreichen zu können, z. B. zum Ablagern von Holz u. dgl. Abb. 90. H.ilbportalkran. Abb. 91. Portaldrehkran in Verbindung mit einem Beclicrwerk für Ladeeinriclitungen. Ein Bockkran zum Verladen von Langholz, Kohle, Erz u. s. w. von schmalspurigen auf normalspurige 52 Lade- und Entladeeinrichtungen. Wagen ist in Abb. 92 abgebildet. Er besteht aus zwei Bockgerüsten und einer auf diesen fahrenden Kran- brücke, auf der sich eine elektrisch betriebene Hub- winde und ebenso betriebene Fahrwinde befindet. Die Hubwinde hebt und senkt mittels Drahtseilen einen langen Doppelträger, der zum Anhängen von Langholz oder anderweitigen Lasten mit vier Doppel- haken, zum Anhängen von Kübeln für Kohle, Erz od. dgl. mit vier Bolzen für die Kübelgehänge aus- gestaltet ist. Für beide Winden ist auch Handbetrieb vorgesehen. Das in der Mitte der Kranbrücke befindliche Hubwindwerk besitzt zwei je links und rechts ge- Für den Handbetrieb ist eine Lastlamellenbremse vorhanden, die die Last in jeder Lage festhält. Beim Handbetrieb muß die beim elektrischen Betrieb durch den Elektromotor gelüftete Bandbremse durch Auf- lieben des Gewichts dauernd gelüftet sein. Das Fahrwindwerk besteht aus dem Fahrmotor, der eine Transmissionswelle antreibt. Deren zwei an ihren Enden aufgekeilte Tneblinge greifen in die mit den Stahlgußlaufrollen fest verbundenen Zahnkränze ein. In das Fahrwindwerk ist ebenfalls eine durch Gewicht wirkende und mit Elektromagnet gelüftete Bandbremse eingebaut, die ein rasches Stillsetzen der Fahrbewegung gestattet. Bei stromlosem Elektro- Abb. 92. Bockkran. schnittene Windenseiltrommeln; an beiden Enden der Kranbrücke sowie des langen Doppelträgers sind zwei Seilumlenkrollen gelagert. Von jeder Windenseil- trommel führt nur ein Seil, u. zw. vom links ge- schnittenen Teil über die Umlenkrolle am Kran- brückenende herab zur Rolle des Doppelträgers, hoch zur Umlenkrolle der Kranbrücke und schließlich zum rechtsgeschnittenen Teil der Seiltrommel. Durch diese Anordnung ist jedes Ende des Doppelträgers von vier Seilen getragen und es erfolgt ein Ausgleich bei verschiedenen Sei idehnungen. Die zulässige Höchst- belastung beträgt für einen Doppelhaken 125 ^ für zwei bis vier Doppelhaken 20 t. Das Hubwindwerk wird durch einen Senkbremskontroller betätigt, der die sinkende Last durch Strom bremst und damit die Senkgeschwindigkeit regelt. Außerdem ist eine durch ein Gewicht selbsttätig wirkende Bandbremse ein- gebaut, die durch einen Bremselektromagnet gelüftet wird, wenn der Motor Strom erhält. \ magnet ist die Fahrwinde abgebremst. .-Xuch hier muß für den Handbetrieb die Bandbremse gelüftet bleiben. Beim Heben der Höchstlast von 20 / mit der größten Hebegeschwindigkeit von VI m in der Minute leistet der Hubmotor 12-5 PS. Bei einer Fahrgeschwindigkeit der Kranbrücke von 12'5 m in der .Minute leistet der Fahrmotor 34 PS. Die beschriebenen Krane können sowohl zum Beladen der Eisenbahnwagen als zum Entladen dersefben benutzt werden. Die ein- fachen Drehkrane und Bockkrane der Eisen- bahnstationen werden aber nur für Stückgüter verwendet, da das Umladen der Massengüter durch Überschaufeln von Hand aus in die Fuhrwerke oder auf den Lagerplatz billiger I geschehen kann. Für das Heranbringen der Lade- und Entladeeinrichtungen. 53 Gepäckstücke in den Bahnstationen sind auf allen größeren Bahnhöfen Aufzüge vorhanden (s. d.). Die beschriebenen Krane zum Umschlag zwischen Schiff und Bahn werden ebenfalls in der Hauptsache für Stückgutentladung nach beiden Richtungen, sowohl vom Schiff auf die Eisenbahn, als von der Eisenbahn ins Schiff verwendet. Für das Verladen von Massengut kommen sie im wesentlichen nur für den Transport vom Schiff in die Eisenbahnwagen in Frage. Für das Überladen der Massengüter von der Bahn ins Schiff werden sie in der Regel nur für vorübergehende Arbeiten an- gewendet, wenn nicht große Mengen zu ver- laden sind. In diesem Fall wird das Ladegut entweder von Hand in Kübel geladen, die mit dem Kran ins Schiff entleert werden oder es wird mittels Greifer vom Wagen aufgenommen und ins Schiff entladen. Die letztere Arbeitsweise kommt selten vor, da sie im Verhältnis zu den Anlagekosten teuer und wenig leistungsfähig ist. Sie wird in der Regel nur zum Entladen der Eisenbahnwagen auf Lager- plätze angewendet, wo ein Kran ohnehin erforderlich ist, um das Ladegut vom Platz wieder aufzu- nehmen und wo eine große Lei- stungsfähigkeit nicht verlangt wird, wie sie beim Beladen der Schiffe mit Rücksicht auf deren große Kosten gefordert werden muß. Die hierfür verwendeten Greifer sind in Bd. 1 und II unter „Bagger" und „Be- kohlungsanlagen" beschrieben. Eine Krananordnung zum Beladen eines offenen und eines bedeckten Lagerplatzes ist in Abb. 93 angegeben. Der Greifer dient zum Entladen der Eisenbahnwagen auf den Lager- haufen oder unmittelbar in einen auf einer Hochbahn fahrbaren Wagen (vder zur Entnahme des Ladegutes vom Lager und Verladen des- selben in den Hochbahnwagen. Die Greiferentladung kann zweckmäßig sein bei nicht zu großen Entlademengen, wenn das Ladegut, wie in Abb. 93 angegeben, auf einen größeren Platz verteilt werden muß. Die Arbeitslöhne für das Entladen der Massen- güter, insbesondere Kohle und Erz, kann man bei größeren Mengen, bei denen die Arbeiter ständig in Akkord beschäftigt werden können, für einen D. W. = 10 f etwa wie folgt annehmen: \. Herausstoßen des Ladegutes aus den geöffneten Seitentüren und Endwänden der auf einer Hoch- bahn oder über einem ErdfüUrumpf stehenden Eisenbahnwagen rd. 080 M 10 /. 2. Entladen vom Eisenbahnsvagen in Kübel neben den Wagen rd. 1-20.M/10/'. 3. Überladen von Eisenbahnwagen in Fuhrwerks- wagen oder Eisenbahnwagen rd. 150 M 10 /. 4. Überladen von Eisenbahnwagen auf Lagerplätze bis zu 20 — 30 m Breitenausdehnung oder in Seeschiffe einschließlicli Heben des Ladegutes rd. 2 M/10 t. Die Löhne für das Überladen in Flußschiffe richten sich nach der gegenseitigen Höhenlage und Ent- fernung von Wagen und Flußschiff und können im Mittel wohl denen derSeeschiffe gleichgesetzt werden, sie steigen aber mitunter noch höher, wenn der Ab- stand zwisclien Bahn und Flußschiff bei schrägen Böschungen sehr groß ist und die Flußschiffe unter Umständen mit ihrer Oberkante höher liegen als der Kai. So kostet das Überladen von der Bahn in die Flußschiffe im Hafen von Aussig, wo jähr- lich fast 2 Millionen t Kohle übergeladen werden, 3'6 K.IO f. Die Kohle wird dort von Hand in Schieb- karren entladen und über Laufbretter ins Schiff be- fördert. Die hier angeführten Kosten enthalten nur die Löhne für reinen Handbetrieb. In den Verladetarifen der Hafenanlagen müssen natürlich auch die Anlage- kosten für den Hafen und die maschinellen Ein- richtungen berücksichtigt werden. Die Verladekosten sind in verschiedenen Häfen sehr verschieden, schließen auch oft die Stellung der Hilfsarbeiter vUTvb - TvJyT-x^ T^ f^TT^ yT^lyTvIyTv^ ^ : ijmw^'wwm^wpw^wm- ^fiwiWirm/wif^'S^WI'^^^s^. Abb. 93. Entlader von Eisenbahnwagen mit Selbsigreifer. nicht mit ein. Als Mittelwert für die Gesamtverlade- kosten einschließlich Stellung der Hilfsarbeiter er- geben sich für eine größere Zahl von Häfen etwa folgende Sätze: a) Verladen von Massengut (Kohle, Erz u. dgl.) vom Schiff in Eisenbahnwagen mit Kübel 7M;10i'. b) Dieselbe Arbeit mit Greifer 4-50M;10/'. c) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff in Eisenbahnwagen einschließlich Sacken ohne Wiegen 5-50 M/ 10 / und mit Wiegen 8-50 M; 10 /. d) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff lose in Eisenbahnwagen ohne Wiegen 4-50 M für 10 t und mit Wiegen 7 MIO t. e) Verladen von Stückgütern unter 2 / Einzel- gewicht vom Schiff in Eisenbahnwagen ohne An- und Abhängen im Schiff in Seehäfen 8'50 M/IO /, in Binnenhäfen SMIO/. /) Verladen von schweren Stückgütern zu ver- schiedenen Preisen steigend mit dem Gewicht des Einzelstückes von 10 M/10/ für Einzelgewichte bis 3 t bis rd. 100 M 10 t für Einzelgewichte von 100 bis 150/. g) Verladen von Stückgütern unter 2/ von der Bahn ins Schiff ohne An- und Abhängen im Schiff 9 M/10/ in Seehäfen und 650 M/10 / in Binnenhäfen. /;) Entladen von Massengut (Kohle und Erz) mit Kranen von Eisenbahnwagen ins Schiff ohne Hilfs- arbeiter 5-50 M'IO/ in Seehäfen und 5 M/10/ in Binnenhäfen. /) Verladen von Kohle mit Kippvorrichtungen 1-50 .M/10/ in Seehäfen (Emden) 0-5- 1-8 M, im Mittel 1 M'IO/ in Binnenhäfen. 54 Lade- und Entladeeinrichtungen. Beim Verladen mittels Greifer auf einen Lager- liaufen, wie in Abb. Q3 angedeutet, sind ein Maschinist für die Winde und zwei Arbeiter auf dem Wagen er- forderlich, um den Greifer richtig zu setzen und den letzten Rest der Kohle zusammenzuschaufeln. Bei 30 m Förderlänge beträgt der Arbeitsverbrauch etwa 2-5 KW/ 10 / gleich etwa 25 Pf/ 10 /. Rechnet man für einen Maschinisten 50 Pf. Stundenlohn, für die beiden Arbeiter je 40 Pf. und 2 Pf/lO C für Schmier- und Putzmaterialien, so erhält man an Qesamtbetriebskosten 70 Pf./lO /. Die Betriebskosten sind also höher als das unmittelbare Entladen vom Eisenbahnwagen in tiefer liegende Gruben. Verglichen mit 2 M/10 / Kosten für Handent- ladung auf einen Lagerplatz ergibt der Greiferbetrieb niedrigere Kosten gegenüber dem Handbetrieb von etwa 100 (/Tag an, wenn man die Kosten einer Ver- ladebrücke mit 30.000 M. annimmt. Die Abschrei- bung dieser Anlagekosten soll im Mittel in lOJahren erfolgen, steigend bis auf 20 Jahre mit Abnahme der jährlichen Betriebsdauer und fallend bis auf 62/3 Jahre bei ständigem Tag- und Nachtbetrieb. Die Ver- zinsung ist mit b'o des jeweiligen Buchwertes an- genommen. Unter diesen Verhältnissen ist das Wirt- schaftlichkeitsdiagramm in Abb. 94 gegeben. Bezüglich der näheren Begründung über die Höhe der Ab- schreibung vgl. die Ab- handlung in Ztschr. dt. Ing. 1909. c som Doppelladungen für 1jjhr W im 333t für ITag. bei 300 ArbeitstoQen ¥020 £mll Keirjgew.fUahr, ouß lOvHAkch.i u SvH Verzlnsuf^ Abb. 94. Wirtsch-iftlichkeits- diagramm für Eisenbahnwagen- entladung mit Greifer. a = Betriebskoslen b = Kapitalkosten a "t- ö =: Gesanitkosten bei Greiferbetrieb c = Lohnkosten bei Handentladung II. Kipper. Bei größeren Mengen von Massengütern ver- wentdet man zum Entla- den von Eisenbahnwagen besondere Kipper, wenn die Bauart der Wagen und die vorliegenden örtlichen Verhältnisse dies ermöglichen. Der einfachste Weg der Verladung wäre allerdings der, die Wagen mit solchen Klappen und Türen im Boden oder an den Seiten- wänden auszuführen, daß das Ladegut nach Öffnen der Klappen oder Türen von selbst aus dem Wagen herausfällt (s. Schnellentlade- wagen, Selbstentladewagen). Die Selbstentlader sind aber teurer als die gewöhnlichen, offenen Güterwagen und daher nur zu verwenden, wenn der Transportweg so kurz ist, daß der Wagen infolge der schnelleren Entladung so viel schneller umlaufen kann, daß die größeren Anlagekosten sich verzinsen. Im allgemeinen kann man annehmen, daß die Selbstentlader täglich mindestens einmal beladen und entladen vierden müssen, wenn ihre Anschaffung sich lohnen soll. Das ist z. B. der Fall beim Güterverkehr innerhalb großer Werke oder zwischen Hüttenwerken und den dazu gehörigen Gruben bei geringer Entfernung zwischen beiden. Für den Staats- bahnbetrieb kommen Selbstentlader nur wenig in Betracht, auch schon aus dem Grunde, weil sie in geschlossenen Zügen verkehren müssen, damit der Vorteil des schnelleren Um- laufes ausgenutzt werden kann. Andernfalls werden sie durch das Verschieben auf den Bahnhöfen zu lange aufgehalten und können auch die Anschlußgleise der Werke nicht ver- lassen, bevor die gewöhnlichen Wagen ent- laden sind. Die Einführung der Selbstentlader wird ferner dadurch sehr erschwert, daß sie für den Stückgüterverkehr wegen ihrer be- sonderen Form nicht geeignet sind. Die soge- nannten Schnellentlader, bei denen dieser letzte Übelstand vermieden werden sollte, haben sich ebenfalls keinen Eingang verschaffen können, weil bei ihnen die Entladung der Massengüter nicht vollständig mechanisch erfolgt und eine gewisse Nachhilfe von Hand erforderlich bleibt. In besonderen Fällen hat man die Verlade- arbeit dadurch zu erleichtern gesucht, daß man abnehmbare Kästen auf Plattformwagen setzte, die mit einem Kran abgehoben und entladen werden können. Diese Verladeart wird z. B. von einigen westfälischen Gruben benutzt, die ihre Kohlen bis zu dem in geringer Ent- fernung liegenden Hafen betordern. Die Ver- ladeart hat den großen Vorteil, daß der Kran die Behälter unmittelbar über dem Schiff ent- laden kann, daß also jede unnötige Fallhöhe und damit jede unnötige Zerstückelung der Kohle vermieden wird. Eine ähnliche Beförde- rung wird auch für Koks hin und wieder angewendet, indem die für die Hochofen- begichtung erforderlichen Trichterkübel von etwa 8 /«^ Inhalt unmittelbar vor den Koks- öfen gefüllt und mit Plattformwagen zu den in geringer Entfernung befindlichen Hütten- werken befördert werden. Will man die Beförderung der Massengüter in den normalen Güterwagen vornehmen, so bleibt nur das Entladen der Eisenbahnwagen mit Kipper als leistungsfähige und billige Ent- ladeart übrig. Das Kippen kann nach der Seite oder nach den Enden des Wagens erfolgen. Die verbreitetsten Kipper sind die Stirnkipper, bei denen der Wagen in seiner Längenrichtung um 45 - 50° geneigt wird, so daß das Ladegut aus der geöffneten Stirnwand von selbst heraus- gleitet. Seitenkipper kommen nur da in Frage, wo die Wagen entweder ein vollständiges Um- kippen nach der Seite ermöglichen, so daß das Ladegut aus der oberen Öffnung des Kastens herausfallen kann oder wo Stirnkipper Lade- und Entladeeinrichtungen. 55 nicht angewendet werden können, weil die Endwände nicht aufklappbar sind. Das voll- ständige Umkippen nach der Seite ist nur zulässig, wenn die Wagen sehr fest gebaut und wenn sie mit Starrschmierung ausgerüstet sind, weil sonst das Öl aus den Lagern herausläuft. Bei t-"ettschmierung ist aber der Fahr- widerstand größer. Diese Entladeart wird nur angewendet bei einigen englischen Wagen, die Eigentum der Verfrachter sind, und auf einigen amerikanischen Bahnen. Abb. 95 zeigt eine derartige amerikanische Kippvorrichtung. Bei Wagen mit Ölschmierung wird im allgemeinen nur eine seit- liche Neigung von 30"^ als zulässig erachtet. Bei dieser Neigung gleitet Kipper bei ständiger Benutzung in 300 jährlichen Arbeitstagen erst bei einer Entlademenge von mehr als 300 t täglich dieselben Entladekosten ergibt, wie sie bei Handbetrieb zu zahlen sind, Abb. 95. Amerikanischer Seitenkipper. die Kohle nur teilweise aus dem Wagen heraus. Das Entladen wird ferner meistens noch dadurch erschwert, daß die Türen nicht auf die ganze Länge des Wagens durchgehen. Die Entladung ist also unvollständig und erfordert noch einen beträchtlichen Aufwand an Handarbeit. Das ist um so schlimmer, als während der Ausführung dieser Handarbeit der Kipper ruhen muß und dadurch seine Leistung sehr herabgedrückt wird. Im allgemeinen kann man nur mit einerstündlichen Leistung von etwa 4-5 Wagen rechnen, entspre- chend etwa 60 //Stunde. Bei dieser Leistung sind in der Regel ein Ma- schinist und vier Arbei- ter erforderlich. An Ar- beitslöhnen sind daher 50 + 4-40 = 210 Pf/Std. oder35Pf/10/'zuzahlen. Dazu kommt an Arbeits- verbrauch für einen Kip- per in der Anordnung nach Abb. 96 etwa 015 KW/10/ gleich etwa 1-5 Pf/10/. Für Abschreibung, Schmier- und Putzstoffe 1 Pf/ 10/ gerechnet, ergibt an Gesamt- hetriebskosten 37'5 Pf/ 10 /. Nimmt man ein- schließlich Erdfüllrumpf bei einem Kipper nach Abb. 96 ein Anlagekapital von 40.000 M. an, so ergibt sich ein Wirtschaftlichkeitsdiagramm nach Abb. 97. Aus diesem ist ersichtlich, daß der wenn man das Ladegut in einen Erdfüllrumpf ab- stürzt. Bei den Seitenkippern nach Abb. 96 sind die Vorteile im wesentlichen nur in der etwas größeren Unabhängigkeit von den Arbeitern zu sehen. Wesentlich vollkommener sind die Stirn- kipper. Bei ihnen wird jede Handarbeit be- seitigt. Die hierfür erforderlichen Wagen mit aufklappbaren Endwänden sind in größerer Abb. 96. Anzahl auf deutschen und holländischen Bahnen und auf denjenigen englischen Bahnen, die für den Verkehr mit den Häfen dienen, vorhanden. Die Stirnkipper werden je nach dem vor- liegenden Zweck in sehr verschiedenen Bau- arten ausgeführt. Die älteste und einfachste ist die der Schwerkraftkipper, Abb. 98, bei der der Wagen mit einer Plattform gekippt wird, 56 Lade- und Entladeeinrichtungen. 5000 WOOO 15000 HOOOO S5000 30000 3S000 wooo [ I I Doppe lladungenf ijofir. , , WO im 313 500 ees^ S33 1000 nes wjj« I. JvnTag^bei 300Arbeitstagen. ■ 0350 1730 3im V330 SWO SOOOM. Reingemnn Jur Uahr außer Abschreibung u.SvH. yerzmsung Abb. 97. Wirtschaftlichkeitsdiaeramm für einen Seitenkipper (o = Betriebskosten ; b = Kapitalkosten ; 0+ A = Oesamtentlade- kosten; r= Lohnkosten bei Handbetrieb). die so an einem Zapfen aufgehängt ist, daß der Schwerpunkt bei beladenem Wagen vor dem Drehpunkt, bei leeren Wagen hinter dem- selben liegt. Die Haken zum Festhalten des Wagens werden verstellbar eingerichtet, um die eben angegebene Schwerpunktslage auch bei Wagen verschiedener Tragfähigkeit er- reichen zu können. Wenn einmal ein Wagen nicht von selbst kippt, so hilft man durch ein Vorgelege von Hand nach. Während der Ent- ladung wird der Wagen durch eine Bremse festgehalten, so daß die Plattform nicht vor- zeitig wieder zurückschwingen kann. Der Kipper erfordert an sich nur geringe Anschaffungskosten von etwa 20.000 M. und keine Antriebskraft. Die letztere spielt aber auch bei mechanisch angetriebenen Kippern nur eine sehr geringe Rolle gegenüber den übrigen Kosten, besonders den Kapitalunkosten durch Abschreibung und Verzinsung. Die Gesamtanlagekosten stellen sich bei den Schwer- kraftkippern aber im allgemeinen ziemlich hoch, da in der Regel eine Grube von 9- 10 /« Tiefe erforderlich ist, die vielfach bis in das Grund- Abb. 98. Scliwerkraftkipper. 45000 5000 WOOO 15000 30000 25000 30000 35000 Ooppelladurgen hr I Johr 100 100 333 500 CSS 333 1000 HSS 1333 1500 1 für I Tag. bei 300 irbtilsiagen 5595 8560 m2S 14730 17355 31080 24345» 2470 fififigtmn für I Jahr. auOer Abltlirriburtg u Sr M Vartmtung Abb. 99. Wirtschaftlichkeitsdiagramm für einen mechanisch angetriebenen Plattformkipper (a = Betriebskosten ; b = Kapitalkosten ; n -f 6 = Ocsamtentladekosten ; c = Lohn- kosten bei Handbetrieb). wasser reicht und oft 40.000 - 50.000 M. an Anlagekosten erfordert. Meistens werden die Kipper mechanisch an- getrieben. Man kann dann die Plattform so weit anheben, daß die Entladegrube um etwa 3 m weniger tief ausgeführt werden braucht. Die Gesamtanlagekosten werden dadurch wesentlich niedriger und auch die Gesamtentladekosten stellen sich niedriger als bei dem Schwerkraft- kipper. In der Regel werden diese mechanisch angetriebenen Kipper so ausgeführt, daß die Plattform an einem Ende drehbar gelagert ist und um diese Drehachse gehoben wird. Jene Wagen, die in einer für den Kipper nicht geeigneten Lage stehen, müssen auf einer Drehscheibe gedreht werden. Wenn auch nur durchschnittlich jeder zehnte bis zwölfte Wagen Lade- und Entladeeinrichtungen. 57 gedreht werden muß, so sucht man dies doch in manchen Fällen zu vermeiden und lagert die Plattform so, daß sie nach beiden Seiten geneigt werden kann. Der Drehpunkt ist so angelegt, daß das untere Ende des Wagens während der Entladung möglichst an derselben Stelle bleibt, so daß der Erdfülirumpf nur in geringer Länge ausgeführt zu werden braucht. In Abb. Q9 ist das Wirtschaftlichkeitsdiagramm für einen solchen Kipper angegeben unter der Annahme von 50.000 M. Anschaffungs- kosten und einer Abschreibung und Verzinsung, wie bei Abb. 94 angegeben. Die Betriebskosten sind in folgenden Werten ermittelt. Bei 150/ stündlicher Leistung sind 4-5 KW/Std. Strom- verbrauch angenommen = 3 Pf/10 /. Für Schmier- und Putzmaterial ist 1 Pf/10 / vor-- gesehen und für Bedienung ein Maschinist und zwei Hilfsarbeiter, entsprechend 50 + 2 X 40 = M. 1-30 Stundenlohn oder 8-66 Pf/10/. Zum Entladen der Eisenbahnwagen in See- schiffe muß die Kohle im allgemeinen gehoben werden, da die Seeschiffe über Kaioberkante hinausragen. Die Entladehöhe muß außerdem verstellbar eingerichtet werden, damit bei ver- schiedener Höhenlage des Schiffes die Kohle möglichst wenig fällt. Abb. 100 zeigt einen der- artigen Kipper für Seeschiffbeladung. Die Lade- schurre ist verstellbar und mit einer Klappe ver- sehen, durch die sie vorübergehend abgeschlossen werden kann. Die Wagen werden zunächst in einem Fördergestel! bis zur Entladehöhe ge- hoben und dann durch Neigen einer in dem Fördergestell befindlichen Plattform gekippt und entladen. Sie kommen vielfach auf einer Hochbahn an und laufen zu ebener Erde von dem Kipper ab, damit Anfahrt und Abfahrt der Wagen einander möglichst wenig hindern und eine große Leistung erzielt werden kann, die bei englischen Kippern bis zu 45 Wagen stündlich beträgt. Damit die Kohle beim Beginn der Schiffsentladung nicht zu hart auf den Boden aufschlägt, wird oft zunächst der Boden durch einen besonderen, mit dem Kipper ver- bundenen Kran mit einem senkbaren Lade- gefäß mit Kohle bedeckt. Diese besonders in England sehr verbreiteten Kipper wurden früher allgemein und werden noch jetzt vielfach hydraulisch angetrieben. In neuerer Zeit findet aber der elektrische Be- trieb größere Verbreitung. Die Kipper werden meistens fest, mitunter fahrbar angeordnet, er- fordern ziemlich hohe Anlagekosten und sind daher, wenn man die Verladekosten an sich betrachtet, nur bei größeren Verlademengen wirtschaftlich. Der Hauptvorteil liegt meistens in der Möglichkeit, die teueren Schiffe schnell abfertigen zu können. In Abb. 101 ist das Wirtschaftlichkeitsdiagramm für einen Kipper mit 15Ü.000 M. Anlagekosteii luid 150 /Stundenleistung angegeben. Die Betriebskosten Abb. 100. Plattformkipper für Seeschiffbeindung. (Elektr. Betrieb für 32 t Bruttolast.) I50Q0 70000 25000 30000 ISOOO iOOÖO 4SOO0 Doppclledupgtn für I Johr 500 S66 833 1000 1333 1500 1 3310 lur 1 Tag. bei 300 trbi 10515 I7S:0 25100 n lur I Johr. auB«r ibschreibung u 5 . tf Vtri,i}liii\g '.nmrn 3231C 310 39585 40840 5^J45« Abb. 101. Wirtschafllichkeilsdiagramm für einen Platlform- kipper für Seeschiffbeladung (n = Betriebskosten ; b = Kapitalkosten; a + b = Oesamtkosten bei Kipper- betrieb ; c = Lohnkosten bei Handentladung). setzen sich zusammen aus 50 Pf. Stundenlohn für einen .Maschinisten, 80 Pf. Stundenlohn für 2 Hilfs- arbeiter, 2 Ff/10 / Kosten für Unterhaltung und 58 Lade- und Entladeeinrichtungen. 25 Pf /lO C Kosten für 25 KW-Std/10 < Stromverbrauch. Die reinen Entladekosten können vergliclien werden etwa mit 2 M. Kosten für Löhne bei Handentladung. Mitunter hat man versucht, die Beschädigung der Kohle durch das Stürzen zu verringern, in- dem man die Wagen zuerst in besondere Behälter Größere Verbreitung haben für Flußschiff- beladung solche Kipper gefunden, bei denen die Kipperplattform so angeordnet ist, daß der Eisenbahnwagen dem Schiff vor Entladung etwas genähert wird und in verschiedener Höhenlage über dem Schiff entleert werden Abb. 102. Stirnkipper zum Beladen von Flußschiffen in wechselnder Höhenlage. entlud, diese mit einem Drehkran oder Lauf- kran ins Schiff hinabsenkte und dort entleerte. Die Anordnung ist sowohl für Seeschiffe als für Flußschiffe ausgeführt worden, hat aber in neuerer Zeit keine weitere Nachahmung gefunden, da die Anlagekosten sehr hoch sind und die Schonung der Kohle nicht wesentlich besser ist als bei Benutzung einfacher Kipper. Abb. 103. Einfacher fahrbarer Aumund-Kipper. Wenn die Kohle auch weniger hoch fällt, so wird sie dafür zweimal umgeladen und leidet hierdurch auch ziemlich stark. kann. Ein Beispiel einer solchen Kippanlage zeigt Abb. 102. Die Plattform wird durch einen Lenker gestützt, dessen vorderes Ende gehoben Lade- und Entladeeinrichtungen. 59 und gesenkt werden kann. Dabei wird die Plattform mit dem Eisenbahnwagen sowohl in der Richtung nach dem Wasser bewegt als auch gesenkt und kann sich den ver- schiedenen Wasserständen und Schiffs- höhen ziemlich gut anpassen. Das voll- ständige Kippen der Plattform geschieht wieder in der gewöhnlichen Weise durch Drehen derselben um eine feste, mit dem Lenker verbundene Drehachse. Diese Kipper erfordern höhere An- lagekosten als die Kipper mit fester Platt- form. Die dadurch bedingten höheren Entladekosten werden aber im allge- meinen durch bessere Schonung der Kohle wieder ausgeglichen. in neuerer Zeit ist eine Kipperform entstanden, die ein Verschieben des Kippers auf gewöhnlichen Eisengleisen ermöglicht und damit den Kipper für verschiedene Verhältnisse anpassungs- fähiger macht. Die erste .Ausführungs- form dieser Kurvenkipper ist in Abb. 103 dargestellt. Der Wagen wird nicht mehr durch Drehen einer Plattform gekippt, sondern er wird auf eine gekrümmte Bahn hinaufgezogen und dadurch in die erfor- derliche geneigte Lage gebracht. Damit sich die \ordere Achse des Wagens, die beim Hochziehen durch Haken gehalten wird, während des Aufziehens nicht dreht, wird der Eisenbahnwagen zunächst mit einem kleinen Spillseil bis auf einen Schlepp- wagen gezogen und dann mit diesem gekippt. Die mit dem Schleppwagen ver- bundenen Haken erfassen die Wagen- achse von selbst, sobald die Hubketten oder Hubseile angezogen werden, und geben die Achse wieder frei, sobald der entleerte Wagen wieder unten angekom- men ist. Der Wagen läuft dann von selbst vom Kipper ab, so daß das Rangieren der Eisenbahnwagen wenig Arbeit ver- ursacht. Da alle Kräfte in dem Kipper- gestell sich aufheben, so kann der Kipper auf allen Eisenbahngleisen an beliebiger Stelle aufgestellt und verschoben werden. Der Kipper erfordert nur geringe An- lagekosten, da sein Gewicht nur etwa 1 7 / beträgt. Er kann aber nur das Lade- gut in Gruben unterhalb der Schienen entladen. Wesentlich unabhängiger ist eine weitere Ausbildungsform dieses Kippers nach Abb. 104 und 106. Die Wagen werden in der eben be- schriebenen Weise auf eine etwa 30'^ geneigte Plattform hinaufgezogen, während die End- klappen der Wagen geschlossen bleiben. Bei dieser Neigung fällt das Ladegut noch nicht aus dem Wagen heraus. Die obere Plattform wird dann nach der Seite gedreht und nun Abb. 104. Tahrbarer und drehbarer Aumund-Kipper. in eine Neigung von 45 bis 50° gebracht, nachdem vorher die Endklappe des Wagens geöffnet ist. Der Eisenbahnwagen wird also SOOO 10000 nOOO 2000C 25000 30000 JiOOO fßOOO fSOOO Doppetladungen für 1 Jahr . Abb. 105. Kipper. 100 200 333 sBö 666 833 1000 liU MW WOOt I für 1 Tag bei 300 Arbeitsta gen im^ Jahre. , | | mÖ SäSö" 7660 10610 13S00 16300 19260 22100Mk »eingeryihn für Uahr, außer Abschreiöung u 4 i- " remnsurg Wirtschaftlichkeitsdiagramm für einen fahrbaren und drehbaren (a = Betriebsl = y • d, wenn d die Gewölbestärke, y das spezifische Gewicht des Mauernwerkes bedeutet. In einem unter dem Winkel a gegen die Lot- rechte vom Scheitel entfernten Gewölbeteil (Abb. 129) wird das Gewicht eines dortselbst befindlichen Gewölbestückes sich zerlegen lassen in eine radiale Seitenkraft, die senk- recht auf die innere Leibung wirkt, und in eine tangentiale Seitenkraft, die parallel einer Leibung wirkt. Erstere ist gegeben durch p^^y ■ d^-cos a und erzeugt diese an der Schalung eine Reibung /^ = y d^ ■ cos « tg ip^, wenn cp, den Reibungswinkel zwischen Mauer- werk und Schalung bedeutet. Die tangentiale Seitenkraft ist y d^ • sin u, die der letztge- nannten Reibung entgegenwirkt. Es bleibt in dieser Richtung eine spezifische Kraft von y y d^ sin a sein. Dieses Gleiten tritt erst ein, wenn /, = y d^ sin a — y d^ cos a tg S-, oder a = tp^. Von dieser Fuge noch weiter entfernte Wölb- steine werden aufeinander drücken derart, daß der radialen Seitenkraft, der Schwerkraft die Reibung von Stein auf Stein entgegenwirW. Sei dieser Reibungswinkel 90 — cp sind. Sodann legt man in gewissen, meist gleichen Entfernungen Radialstrahlen durch das Ge- wölbe. Im ersten Teile a < cp^ ergibt sich die radial gemessene Ordinate der Drucklinie als Projektion von r/, auf die Lotrechte; im zweiten Teile für "^g'o-tp '^' "^'^^^ Ordinate d^ cos rt - d^ sin a • tg cp. Man zieht daher durch den oberen Endpunkt des Gewölbe- radialstrahls A unter dem Winkel 9 gegen die Wagrechte einen Strahl A D und macht BD ^ BE. In der Fuge, wo a = 9, ist, tritt stets eine Unstetigkeit auf, die man in der Praxis durch eine ausgleichende Linie be- seitigt, da ja in Wirklichkeit die Lage dieses Punktes nie scharf begrenzt sein wird. Die Abb. 129. Ordinaten dieser Drucklinien stellen daher die spezifischen Belastungen dar für die Berech- nung und Dimensionierung des L. von steinernen Brücken. Bei Stampf- und Eisenbetonbogen- brücken müssen aber auch noch die durch das Stampfen bedingten Erschütterungen sowie die Last der dicht stehenden Arbeiter berück- sichtigt werden. Ferner kann bei solchen Brücken eine Verminderung des Gewölbe- druckes infolge der Reibung zwischen den Gewölbesteinen untereinander, wie bei stei- nernen Brücken, nicht vorgenommen werden. Man rechnet daher hier entweder mit der tatsächlich vorhandenen Betonbogenstärke, ver- mehrt um rd. 400 kglrn^ Menschenlast oder mit der P5 fachen Betonbogenstärke, wobei auch die dynamischen Wirkungen infolge der Stampfarbeit berücksichtigt erscheinen. 2. Berechnung der Einzelteile. Die Schalhölzer gehen zwar kontinuierlich über die Kranzhölzer und werden kleinere Momente Lehrgerüste. aufweisen, als sich beim frei aufliegenden Träger ergeben. Infolge der dynamischen Ein- wirkungen und auch aus anderen Sicherheits- gründen (Verschieblichkeit der Lagerung) werden sie jedoch immer als zwischen den Kranzhölzern frei auflagernde Träger ge- rechnet. Nachdem der Druck des Gewölbes vom Scheitel gegen die Kämpfer zu abnimmt, pflegt man auch bei größer gespannten Steinbrücken die Stärken der Schalhölzer gegen die Kämpfer hin sprungweise zu vermindern, oder aber auch, ihren gegenseitigen Abständen entsprechend, zu vergrößern. Ist e der Abstand der Achsen zweier Schalhölzer, q der Druck f. d. Flächeneinheit auf dem L. und c der Ab- stand der Lehrbogen, b die Breite, h die Stärke des Schalholzes sowie s die zulässige bh2 =4 4 3 tf ■ e- c' Inanspruchnahme, so ist Setzt man s = 75 kg/m^, e^t-b und nimmt den größten Druck im Scheitel an g = y • dg, so ist Ä ^ c Yl e • Y ■ d^, wobei £ = 1 , 1 -5 - 2-0 anzunehmen ist. Unter 4 — 5 c/n Stärke der Schalhölzer soll man jedoch nicht gehen. Die Kranzhölzer werden ebenfalls auf Biegung gerechnet und kann man nach er- mittelter Drucklinie die Unterstützungspunkte derart austeilen, daß auf jedes Feld der gleiche Druck entfällt, jede Strebe hat dann den gleichen Druck zu tragen, oder es tritt in jedem Felde eines Kranzholzes das gleiche größte Biegungsinoment auf, in welchem Falle von den früher ermittelten Druckordinaten noch die Wurzeln zu suchen wären und diese so neu ermittelte Druckfläche in flächen- gleiche Teile zu teilen wäre. In beiden Fällen wachsen die Feldweiten gegen die Kämpfer sehr rasch. In der Praxis pflegt man die Kranzhölzer nur für das erste Feld beim Scheitel zu berechnen und gibt bei einer mäßigen Zunahme der Feldweiten den übrigen Kranzhölzern dieselben Abmessungen. Bezeichnet man mit / die Stützweite eines Kranzholzes bei freier Lagerung (Stoß des Kranzholzes ober der Strebe), c den Abstand der Lehrbogen, q den der Drucklinie zu ent- nehmenden mittleren Gewölbedruck, b die Breite, h die Höhe des Kranzholzes, so ist 4 5 Ist das Kranzholz zwischen seinen Enden noch durch ein Sprengwerk unterstützt, so kann näherungsweise gesetzt werden 4 s Die Ständer und Streben sind auf Knickung zu rechnen. Die meisten Tragwerke der L. sind statisch unbestimmte Konstruktionen und würde deren genaue Berechnung sehr viel Zeit und Mühe erfordern, was in gar keinem Verhältnis zur vorübergehenden Verwendung des L. stünde. III. Allgemeine Anordnung der L. Der Aufbau eines L. soll von unten nach oben erfolgen, indem man sich zuvor über die Anzahl der Stützpunkte für das Tragwerk klar wird. Bestehen bereits Widerlager oder Zwischenpfeiler, so können diese direkt zur Auflagerung des L. dienen. Bei Gewölben, unter denen das Erdreich erst später heraus- gehoben wird (Einschnitten, Kanalbauten), stützt man die Schalung direkt auf das Erd- reich mittels Ständer, die durch Pfosten unter- stützt sind, um ein Eindrücken in das Erd- reich zu verhindern. Meistens wird man jedoch zu Zwischenstützen in Form von ge- schlagenen Pfahlreihen greifen, die in Ent- fernungen von 4 — 6 /ra angeordnet werden. Bei reißenden und gefährlichen Gewässern wird man gemauerte Zwischenstützen anordnen und diese so hoch führen, daß die Ausrüstungen und der unterste Teil des Obergerüstes ober dem größten Hochwasser zu liegen kommen. Die Lösung des Obergerüstes erfolgt Hand in Hand mit der Schahingsausbildung. Ist bei beschränkier Höhe die Trennung in Unter- und Obergerüst nicht möglich, so wird letzteres über etwas weiter abstehende Stützen ausgeführt, wofür die verschiedensten Spreng- werke vornehmlich Anwendung finden, die in diesem Falle eine freitragende Gerüstkon- struktion bilden und daher im allgemeinen größere Einsenkungen mit sich bringen. Ferner ist zu beachten, daß alle Gerüste gegen Windkräfte genügend seitlich ausge- steift sein müssen. Es werden hierzu Zangen- und Andreaskreuze senkrecht zur Brücken- achse venx'endet und auch eine Aussteifung in der Längsachse des Gerüstes. Am besten ist es, etwas oberhalb der Grundschwelle einen unteren Zangenverband zu machen und dann einen zweiten etwas unterhalb der Kranzhölzer des Bogens. Sämtliche Fußpunkte der Stützen und Streben sind in einer für die Kräfteauf- nahme geeigneten Weise au';-zubilden. Um Ein- drückungen solcher Streben auf einer durch- gehenden Holzschwelle zu vermeiden, werden Stemmklötze aus Hartholz oder noch besser schmiedeeiserne Zwischenlager verwendet (Abb. 130 u. 131). Wegen der Senkungen, die das L. während der Ausführung des Gewölbes er- fährt, muß jedem L. eine Überhöhung ge- geben werden. Diese ist abhängig von der Spannweite des Bogens, von der Höhe des L. und von dessen Ausführungsart, sowie von der mehr oder weniger sorgfältigen Aus- bildung der verschiedenen Knotenpunkte. Aus Lehrgerüste. - Leichenbeförderung. 81 diesen Gründen lassen sich keine allgemein gültigen Regeln für die Überhöhung geben und richtet man sich nach bereits ausgeführten L. Die mittlere Scheitelsen- kung desL. bei aus- geführten Bogen- brücken für nor- male Fälle ergibt sich mit 0-002 / bis 0-004 /, wobei / die Lichtweite des Bo- gens bedeutet, und ist es angezeigt, eher eine größere als eine zu kleine Über- höhung vorzunehmen. Gegen die Kämpfer wird diese Scheitelüberhöhung parabolisch verjüngt. Was die Abbindung der Kranzhölzer anbelangt, so ist es insbesondere bei großen Bogenbrücken notwendig, einen ei- genen Reißboden in der Nähe der Baustelle anzulegen und hier im Naturmaße den Bogen aufzutragen. Auch ist es angezeigt, während der Herstellung des Gewölbes stets einige tüchtige Zimmerleute innerhalb der Gerüstung sich aufhalten zu lassen, die insbesondere die Ausrüstungs- vorrichtungen zu überwachen haben und im übrigen bei unvorhergese- henen Fällen stets rasch bei der Hand sind. IV. Baustoffmengen und Kosten der L. Nach Schönhöfer kommen bei L. mit einer genügenden Anzahl fester Stützpunkte auf 1 m^ Gewölbe- mauerwerk 0-3 bis 0-5/«^ Holz oder aufl/«^ verbaute Fläche der Öffnung für eine Breite des Gewölbes von ungefähr 5 /ra je nach der Taltiefe 0-2 bis 0-35^3 Holz. Bei L. mit nur wenigen festen Stützpunkten oder bei freitragend ausgebauten L. kommen auf 1 /«' Gewölbe- mauerwerk 0-2 bis 0-3 m} Holz. Die Menge des in Form von Klammern, Schraubenbolzen, Band- eisen u. dgl. gebrauchten Schmiedeisens kann man eUva mit 10 bis 30 kg auf 1 m^ Holz veranschla- gen. Bei Anordnung von eisernen Schuhen und kräftigen eisernen Knotenpunktsbewehrungen kommen auf 1 m^ Holz 40 bis 70 kg Eisen und noch mehr. Die Arbeitsleistungen der Zimmerleute zur Herrichtung und .Aufstellung des L. können im Mittel rund mit 50 Arbeits- stunden für 1 ///' Holz im fertigen Gerüst be- rechnet werden. Im allgemeinen betragen die Baukosten für das L. 1 bis 20 ";„ der ge- samten Bausumme der Brücke. Bedeutet / die Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VII. Spannweite des Gewölbes, b die Breite des L., beide Maße in Metern, so ergeben sich die u/zs Abb. 130. rohen beiläufigen Kosten des L. in Mark mit VAb-P. Literatur: Winkler, Das Lehrgerüst. Vorträge über Brückenbau. Wien 187L - Mehrtens, Aus- Abb. 131. führung und Unterhaltung der steinernen Brücken. Hb. d. Ing. W. Leipzig 1904. - Melan, Der Brücken- bau. Bd. IL, Leipzig und Wien 1911. - Nowak, Schalung bei Bogen. Hb. f. Eisenbetonbau, Bd. IL, 2. Aufl., Berlin 1911 - Schönhöfer, Die Haupt-, Neben- und Hilfsgerüste im Brückenbau. Berlin 1911. Nowak. Lehrlingsschulen s. Eisenbahnschulen. Leichenbeförderung (conveyance of corp- ses; transports funeraires; trasporto di feretri). Die L. erfolgt zumeist in gewöhnlichen ge- deckten Güterwagen, die außen mit einem weißen Kreuz bezeichnet werden, seltener in besonderen Leichenwagen (s.d.). Sie unterliegt in allen Staaten, soweit es sich nicht um Leichen- asche handelt, die nach den gewöhnlichen Be- stimmungen über die Beförderung von Gütern behandelt wird, aus sanitätspolizeilichen Rück- sichten besonderen Beschränkungen. In Deutschland und Österreich-Ungarn gelten diesbezüglich folgende Bestimmungen, 6 82 Leichenbeförderung. die mit den Vorschriften in der Schweiz fast gleichlautend sind und mit denen in den Niederlanden im wesentlichen überein- stimmen. Leichen sind zur Beförderung mit den dem Personenverkehr dienenden Zügen anzunehmen ; die Benützung von Schnellzügen kann versagt werden. (In der Schweiz sind lediglich die nur Wagen I. Klasse führenden Expreß- und Luxuszüge von 'der L. ausgenommen.) Leichen- sendungen müssen einige Stunden vor der Abfahrzeit angemeldet werden. Jede Leiche muß in einen widerstandsfähigen Metallbehälter luftdicht verschlossen und dieser in einem hölzernen Behälter so fest eingesetzt sein, daß er sich darin nicht verschieben kann. Bei der Aufgabe ist der Eisenbahn ein Leichenpaß zu übergeben, der bei Auslieferung der Leiche dem Empfänger ausgefolgt wird. Zwischen einzelnen Staaten ist die gegenseitige An- erkennung von Leichenpässen vereinbart, so z. B. zwischen Deutschland und Österreich- Ungarn und zwischen Deutschland und der Schweiz. Die Leichen sind in Deutschland auf Beförderungsschein bei den Gepäck- abfertigungen, in Österreich-Ungarn auf Grund von Frachtbriefen abzufertigen. Das Verladen hat der Absender zu besorgen, die Fracht ist bei der Aufgabe zu entrichten. Leichen sind in bedeckten Wagen zu be- fördern. Die Beiladung von Gütern, die nicht zur Leiche gehören, ist verboten. Zur Leiche gehörige Gegenstände \5-erden bis zu einem Höchstgewichte von 500 kg in demselben Wagen mit der Leiche unentgeltlich mitgeführt. Leichen, die in rings umschlossenen Leichen- fuhrwerken aufgeliefert werden, dürfen in offenen Wagen befördert werden. Jeder Sendung ist ein Begleiter beizugeben, ausgenommen, wenn der Bestimmungsort eine Eisenbahn- station ist und der Absender bei der Aufgabe- station die Erklärung des Empfängers hinterlegt, daß er die Sendung sofort nach Empfang der Nachricht von ihrem Eintreffen abholen lassen werde. Leichen dürfen unterwegs nicht ohne besonderen Grund umgeladen werden. Sie sind möglichst schnell (auch bei Aufgabe als Frachtgut mit Gütereilzügen, gemischten oder Personen- zügen) und ohne Unterbrechung zu befördern. Über die Empfangnahme der Leiche hat der Empfänger eine Bescheinigung auszustellen. Der Empfänger hat innerhalb sechs Stunden nach Ankunft des Zuges auf der Bestimmungs- station die Sendung auszuladen und abzuholen, andernfalls die Leiche der Ortspolizeibehörde überwiesen werden kann. Für die Beförderung von Leichen nach dem Bestattungsplatze des Aufgabeortes sowie für Leichen, die auf öffentliche Kosten und im öffentlichen Interesse befördert werden, können erleichternde Bestimmungen platzgreifen. Vgl. die deutsche EVÖ. vom 23. Dezember 1908, §§ 44 — 47, das österreichisch-ungarische BR. vom 11. November 1909, §§ 44-47, das allg. Reglement für die Beförderung auf den Eisenbahnen in den Niederlanden vom 4. Januar 1901, Art. 35 und das Transport- reglement der schweizerischen Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen vom I.Januar 1894, §§ 41 und 42. Über die Beförderung in besonderen Wagen, Beibringung eines Leichenpasses (Erlaubnis- scheines), Anmeldung der Beförderung, Ab- holen der Leiche u. s. w. gelten auch in anderen Ländern ähnliche Bestimmungen. Bei den englischen Bahnen werden Leichen nicht zur Beförderung als Frachtgut mit Güter- zügen angenommen. Bemerkenswert sind die von der London and South Western Railway im Verein mit der The London Necropolis Company getroffenen besonderen Einrich- tungen für die L. von London nach dem von genannter Gesellschaft bei der Station Brook- wood (45 km von London) hergestellten Fried- hof. Die Gesellschaft hat in London ihren eigenen Bahnhof, in dem eine Leichenkammer und eine Kapelle mit Katafalk angelegt sind. An jedem Wochentage gegen zwölf Uhr mit- tags fährt in der Regel ein aus mehreren Personenwagen und einem oder zwei Leichen- güteroragen bestehender Begräbnissonderzug von London nach Station Brookwood und wird von dort über ein Anschlußgleis unmittelbar in den Friedhof überführt, auf dem zwei Ent- ladestationen errichtet sind. Nach der Beer- digung bringt der Sonderzug die Leidtragenden nach London zurück, wo er für die Fahrt am folgenden Tage wieder aufgestellt wird. Nach § I der Ausführungsbestimmungen zu Art. 3 des I Ü. werden Leichen unter folgenden Bedingungen zum internationalen Transport zugelassen: a) die Beförderung erfolgt als Eilgut; b) die Transportgebühren sind bei der Auf- gabe zu entrichten; c) die Leiche muß während der Beförderung von einer dazu beauftragten Person begleitet sein ; d) die Beförderung unterliegt im Gebiete jedes einzelnen Staates den daselbst in polizei- licher Beziehung geltenden Gesetzen und Ver- ordnungen, soweit nicht unter den beteiligten Staaten besondere Abmachungen getroffen sind. Tarifarische Bestimmungen. In Deutschland werden für eine oder mehrere auf einen Beförderungsschein aufge- Leichenbeförderung. - Leichenwagen. 83 gebene und in einem Wagen verladene Leichen I für das Tarif kilometer erhoben: bei Beförderung mit Personenzügen 0-40 M., bei Beförderung mit Eil- und Schnellzügen 0-60 M., in beiden Fällen unter Zuschlag einer Abfertigungsgebühr von 6 M. für den Wagen. Wenn eine Leiche teils mit Personenzügen, teils mit Eil- und Schnellzügen befördert werden soll, so werden der für die Gesamtentfernung zum Personen- zugsatze berechneten Fracht 0'20 M. für jedes Tarifkilometer der Eil- und Schnellzugstrecke zugerechnet. Für Leichen, die auf öffentliche i Kosten und im öffentlichen Interesse unter er- leichterten Bedingungen befördert werden, wird die Fracht zum Satze von 0-20 M. für den Wagen und das Kilometer ohne Erhebung einer Abfertigungsgebühr, in besonderen Fällen auch nach den Sätzen der allgemeinen Stück- ln der Schweiz ist für die Leiche und das Tarifkilometer zu bezahlen: a) bei Beförderung in Güterwagen: wenn ein besonderer Wagen für eine einzige Leiche verwendet wird, 70 Cts., wenn mehrere Leichen in den gleichen Wagen verladen werden, 55 Cts.; b) bei Beförderung in Gepäck- oder Spezial- wagen 1 Fr. bzw. 75 Cts., je nachdem eine oder mehrere Leichen in den Wagen verladen werden. Griinthal. Leichenwagen (funeral wagons, mortaary cars; voitures funeraires; carri mortiiari). Be- sondere, ausschließlich für die Beförderung von Leichen und deren Begleitpersonal ein- gerichtete Sonderwagen. Solche sind selten Eigentum der Bahnverwaltungen, sie gehören meist Privatunternehmungen (Waggonleihan- stalten). .^bb. 132. Leichenw.igen der preuliisch-hessischen Staatsbahnen. gutklasse unter Annahme eines Gewichtes von 300 kg für die Sendung berechnet. In Österreich-Ungarn wird die Fracht für eine Leiche (mit oder ohne Leichenwagen) für das Gewicht von 4000 kg berechnet: als Eilgut zu den Frachtsätzen für gewöhnliches Eilgut, als Frachtgut nach Klasse II, als Schnell- zugsgut zu den Frachtsätzen für gewöhnliches Eilgut mit einem Zuschlag von 50%. Für Leichenasche in Urnen wird die Fracht für das wirkliche Gewicht berechnet: als Eilgut zu den Frachtsätzen für gewöhnliches Eilgut und als Frachtgut nach Klasse I. In Frankreich beträgt der Satz für Leichen- wagen mit Personenzügen 0-50 Fr., mit Schnell- zügen 1 Fr. für das Kilometer. Für einen Sarg in einer besonderen Wagenabteilung werden 0-30 Fr. für das Kilometer berechnet. In Italien werden für eine Leiche 0-464 Fr. für das Kilometer eingehoben. Für Leichen in Leichen- und Privatwagen werden für den Wagen 0-696 Fr. berechnet. Die Expeditions- gebühr beträgt in beiden Fällen 3-48 Fr. In den Niederlanden werden für eine Leiche und das Kilometer 24 Cts. (Abfertigungs- gebühr für das Stück ein Gulden) eingehoben. L. weisen in der Regel einen größeren Raum, den eigentlichen für den Sarg bestimmten Teil des L. auf; der Sarg wird durch seitliche, in den Wagenlängswänden angebrachten Flügel- türen auf einer auf Rollen in Schienen lau- fenden Plattform eingeschoben. Der übrige Teil des L. enthält einen oder mehrere Abteile für die Begleitung (Leidtragende und Diener) und einen Abortraum mit Wascheinrichtung. Die seinerzeit im Betrieb der deutschen Staatsbahnen eingestellt gewesenen L. gehörten der Deutschen Waggon-Leihanstalt in Berlin. Sie wurden infolge geringer Inanspruch- nahme außer Dienst gestellt (Abb. 132). Diese L. waren 3achsige, zwischen den Buffern 12-1 m lange Wagen, die im Äußern den gewöhnlichen Personenwagen mitSeitengangähnlich waren. Die eine Hälfte des Wagens nahm der 3665/« lange und 2-8 rn breite Raum (A) für die Unterbringung des Sarges ein. Der Sarg mit Leiche wurde, wie oben erwähnt, in den Raum eingeschoben und dieser durch die zweiflüglige Tür abgeschlossen. Die andere Hälfte des Wagens enthält zwei Abteile (einen I. und einen II. Klasse) und am Ende des Kastens einen Abortraum mit Wasch- einrichtung. Die Sitze des Abteiles I. Klasse 6* 84 Leichenwagen. - Leichte Züge. konnten zu Schlafstellen umgewandelt werden. Das Gewicht des Wagens betrug 1 9.800 A^. Der in Österreich in Verwendung stehende der Österreichischen Waggonieihgesell- schaft gehörende Salonleichenwagen ist ein 2achsiger Wagen mit einem einzigen für den Sarg bestimmten Raum, um den ringsherum eine offene Galerie läuft, die durch ein Zier- gitter abgeschlossen ist. Der Raum für die Leiche ist schwarz ausgestattet und hat große, Der Wagen der Stadtschnellbahnen in Phila- delphia hat 40 Sitzplätze für das Gefolge und 6 Plätze für die Leichenträger. Kranzspenden werden auf der Decke des Sargabteiles nie- dergelegt. Die Anordnung und Hauptabmes- sungen zeigt Abb. 134. Der Wagen wiegt 17.700*0-. Rybdk. Leichte Züge, auch Leichtzüge oder Tram- wayzüge genannt, dienen dem Orts- und Vorortsverkehr kleinerer Verkehrsmittelpunkte, «7M. Abb. 133. Leichenwagen der belgischen St.iatsbahnen. mit schwarzen Vorhängen abzuschließende Fenster. Der Sarg wird über die stirnseitige Plattform durch Flügeltüren eingeschoben. ]l||iAbb. 133 stellt die Grundrißeinteilung des 4achsigen L. der belgischen Staatsb.ihnen dar. Dieser Wagen wiegt rund 27.000 kg. Abb, 134. Leichenwagen der Stadtschnellbahn in Philadelph In Italien wird in einzelnen Städten, so beispielsweise in Mailand, auch der Fahrpark der Straßenbahnen für die Beförderung von Leichen auf die weiter entfernt liegenden Fried- höfe benutzt. Die in Italien verwendeten L. sind 2achsig, enthalten den Raum für den Motorführer sowie das Dienstpersonal und den Sarg; die Leidtragenden benutzen einen mit- geführten Anhängewagen. Die bei einzelnen Stadtschnellbahnen in Nord- amerika eingeführten L. laufen auf 2achsi- gen Drehgestellen und haben außer den Füh- rerständen an den Endbühnen einen großen Raum für das Trauergefolge und ein Abteil für die Leichenträger, in das auch ein nie- driger Verschlag für den Sarg eingebaut ist. Der Sarg wird von außen nach Öffnen einer breiten wagrechten Türklappe auf eine kleine Schiebe- bühne gesetzt und in den Verschlag geschoben. zuweilen werden sie auch auf Nebenbahnen angewendet, deren Güterverkehr so stark angewachsen ist, daß er vom Personenverkehr getrennt werden mußte. Ursprünglich wurden für derartige Verkehrszwecke von manchen Verwaltungen Triebfahrzeuge eingestellt. Diese bewährten sich jedoch wenig, da sie bei stärkerem Verkehr an Fest- und Markttagen sowie werktags am Morgen und Abend für Arbeiter- und Schüler- beförderung wegen geringer Leistung ihrer Antriebmaschinen die nötigen Beiwagen nicht mitnehmen konnten. Bei solchem ausnahmsweise stärkeren Verkehr ging auch der dem Triebwagen sonst eigentümliche Vorzug verloren, von einer Endstation ohneUmfahrungsgleis zurückkehren zu können. Überdies erwies es sich als ganz un- möglich, in besonders stark benutzten Zügen zwei Triebwagen zu kuppeln und überdies noch Beiwagen mitzugeben, da hierdurch ein unver- hältnismäßig hoher Aufwand an Zugmannschaft entstanden wäre. Mit Ausnahme von Nord- amerika, wo die Reisenden sich sträuben, in solchen Nebenbetrieben mit einem etwas ge- ringeren Ausmaß an Bequemlichkeit vorlieb zu nehmen, wurde daher vielfach versuchsweise auf L. übergegangen. Man setzte sie aus leichten straßenbahnähnlichen Personenwagen, die mitunter schon als Beiwagen für Trieb- wagen beschafft worden waren, zusammen und spannte eigens beschaffte leichte Loko- motiven vor. Ein solcher Zug ergab auf den Sitz- bzw. Sitz- und Stehplatz gerechnet, Leichte Züge. - Leipzig-Dresdener Eisenbahn. 85 die Lokomotive einbegriffen, kein größeres Gesamtgewicht als ein Triebwagen mit Bei- wagen, bei weitaus geringeren Instandhal- tungskosten und Stehzeiten. Der Vorteil der Triebwagen, ohne Umfahrungsgleis die Fahrt- richtung zu wechseln, mußte hierbei aufge- geben werden, dagegen gewann man Zug- einheiten, die sowohl bei sehr schwachem Verkehr in großen Zugpausen als Zwischen- züge als auch bei stärkstem Verkehr auf Nebenlinien dienst- und ertragsfähig blieben, weil man zwei Leichtzuglokomotiven an einen Zug spannen konnte und es, wenn man die Kupplung der Züge nicht übermäßig schwach bemessen hatte, möglich war, ziemlich lange L. für Ausnahmsfälle zusammenzustellen, denen man über örtliche Steigungen sogar Voll- bahnlokomotiven als Hilfe beigeben konnte. Allmählich erkannte man, u. zw. zuerst in Österreich, daß bei solchen Zügen nicht bloß die Ersparnis an Verbrauchstoffen nötig sei, um sie lebensfähig zu machen, son- dern auch mit Lokomofiv- und Zugmannschaft äußerst gespart werden müsse. Die ersten Ver- suche, die hierfür nicht besonders eingerichteten, häufig mit Gepäckabteilen zusammengebauten Lokomotiven einmännig zu bedienen, schlugen fehl und führten in vielen Staaten zu behörd- lichen Verboten der einmännigen Bedienung. Später wurden dann Leichtlokomotiven eigens für einmännige Bedienung gebaut und die Züge mit Mittelgang bis auf die Lokomotive versehen, so dal5 der Zugbeamte, der für den Notdienst auf der Lokomotive eingeschult wurde, während der Fahrt auf die Lokomotive gelangen und sie wenigstens stillsetzen konnte. Derartige Leichtzüge bewährten sich überall dort, wo man die Schreibarbeit der Zugbeamten auf ein Mindestmaß verringerte und auch für Leichtzüge einen besonderen sehr einfachen, mit wenig Fahrscheingattungen oder gar nur mit einer Gattung bedienbaren Personen-, Hunde-Gepäck- und Kleinviehtarif einführte. Die ersten Leiclitzüge wurden im Jahre 1879 von Krauß & Co., München, auf der Strecke Berlin-Grünau eingeführt. Sie bestanden aus Lokomotiven, Bauart B, und stockhohen verhältnismäßig sehr leichten Wagen (IW Eigengewicht bei 80Sitz-und20-30StehpIätzcn). Bald folgten ganz gleiche L. derselben Bauanstalt für die Strecken Pöchlarn(Oberösterreich)-Gaming und Linz a. d. D. - Bad Hall. Im selben Jahre baute Elbel (österr. Nordwestbahn) seine erste Leichtlokomo- tive, Bauart AI, und L. A. Gölsdorf, Wien, seine erste Leichtlokoinotive, Bauart Bl, in Verbindung mit Qe- päckabteilen, v. Borries, Hannover, und die schwe- dischen Staatsbahnen folgten 1880 mit AI-Bauarten, die Maschinenfabrik Hohenzollern, Düsseldorf, mit einer Blindachs-B-Lokomotive, späterauch die London- Südwestbahn mit C-Lokomotiven. Allen diesen Leicht- lokomotiven, mit Ausnahme der Kraußschen, blieb ein wirklicher Erfolg versagt, weil für sie weder passende Personenwagen gebaut worden waren, noch die unbedingt nötigen bereits erwähnten Verwaltungs- maßnahmen getroffen wurden. Im Jahre 1885 begann Belpaire (belgische Staatsbahnen) den Bau vonLeicht- lokomotiven, die wie obige mit dem Gepäck- und Postabteil zusammengebaut waren und für L. auf den im belgischen Eisenbahnnetze häufigen Gleisdrei- ecken bestimmt waren. Der Erfolg blieb aus, da gerade für diesen Dienst, der fortwährendes Andern der Fahrtrichtung erfordert, das Gepäckabteil hinderlich erschien, das bei Rückwärtsfahrt den freien Ausblick hennnte. Überdies hatten diese Bauarten fehlerhaft hergestellte Kessel. Ebenfalls zu geringem Erfolg brachte es eine Bauart Leichtlokomotiven mit Postraum der adriatischen (später italienischen Staats-) Bahnen, die auf längeren Verbindungsstrecken derzeit noch im Betriebe steht. Die französische Nordbahn stellte in den Neunzigerjahren L. in Betrieb, die aus alten Schnellzuglokomotiven, Bauart 2A (Crampton), oder leichteren Güterzug- oder Personenzuglokomotiven, Bauart C bzw. IB, umgestaltet in Tenderlokomotiven, und alten Personenwagen bestanden. Die Erfolge dieser L. waren gut, wozu aber viel beitrug, daß die Fahrzeuge ntir mit dem Altstoffwert in der Rechnung erschienen. In England, wo seit den Neunziger- jahren Triebwagen in Dienst gestellt sind, die im wesentlichen aus einer Kleinlokomotive bestehen, auf der der Wagenkasten einerseits gelenkig aufruht, ging man bei der großen Zentralbahn, der Nordostbahn und der Dublin-Südostbahn einen Schritt weiter, indem man das Triebgestell des Selbstfahrers vom Wagen vollständig trennte, wodurch L. im eigent- lichen Sinne entstanden. Die Mittelland- und Taff Vale-Bahnen begannen (andere folgten) später solche L. derart zusammenzustellen, daß vor und hinter die Leichtlokomotive je ein großer Wagen gestellt wurde. Hierdurch entstanden L, die wie Triebwagen ohne Drehscheibe und ohne Umfahrungsgleis die Fahrtrichtung wechseln konnten. Seit 1912 werden in England keine solchen L. mehr erzeugt, sondern je zwei alte grolk Personenwagen und je eine alte Tenderlokomotive wie obige L. zusammengesetzt, wobei gute Ergebnisse errechnet werden, weil wieder wie bei der französischen Nordbahn nur Altstoff- werte in Rechnung gezogen sind, aber auch weil solche L. bei Andrang, ohne Vorspannlokomotiven beizugeben, den Fassungsraum um 400-600",) er- höhen können. In anderer Weise entwickelten sich L. vom Jahre 1902 an in Österreich und Bayern. Hier legte man das Hauptgewicht auf Mannschafts- ersparnis und baute zuerst auf den österr. Staats- bahnen 4 Lokomotiven mit selbsttätiger Erdölfeuerung (Bauart Dr.-Ing. K. Gölsdorf), welchen 4 Lokomotiven (österr. Staatsbahnen und Zillerlalbahn) mit halbselbst- tätiger Kohlenfeuerung (Bauart Zeh und v. Littrow) folgten. Im Jahre 1903 stellten dann die bayerischen Staatsbahnen verbesserte derartige Kohlenfeuerungen zuerst auf einer Blindachslokomotive, Bauart B, Reihe P7jr2/2, her, der verschiedene stärkere Lokomotiven folgten. Für stärkere Lokalverkehre verließ die bayerische Verwaltung sodann wieder die einmännige Bedienung. Über die ältesten Ausführungen von L. siehe: S. A. Sekon, Evolution of the steam loco- motive, und C. Guillery, Handbuch über Trieb- wagen für Eisenbahnen. i'. Littrow. Leipzig-Dresdener Eisenbahn, die erste größere Lokomotivbahn Deutschlands; sie verdankt ihre Entstehung Friedrich List (s. d.). Im Herbst 1833 traten die Kaufleute; Wilhelm Seyfferth, Albert Dufoure-Feronce, Gustav 86 Leipzig-Dresdener Eisenbahn. ~ Leitschiene. Harkort und Karl Lampe zu einem Komitee zur Vorberatung über eine Eisenbahn von Leipzig nach Dresden zusammen. Eine von diesen veranlaßte Eingabe vom 20. November 1833, worin die sächsische Regierung um die Vor- nahme der erforderHchen Vorbereitungen ge- beten wurde, fand bei dem damahgen Leiter des Ministeriums des Innern, v. Carlowitz, ver- ständnisvolle Aufnahme. In einer demzufolge auf Veranlassung der Regierung vom Stadtrat zu Leipzig auf den 17. März 1834 einberufenen Versammlung wurde ein Komitee von Leipziger Bürgern, darunter auch die vorgenannten vier, gewählt, das (unter Vorsitz Gustav Harkorts) alsbald, fast allenthalben nach den Vor- schlägen Lists, die nötigen vorbereitenden Schritte tat. Im Auftrag der Regierung wurden 2 Trassen bearbeitet: die eine auf dem linken Elbeufer bleibend, die andere auf das rechte Elbeufer übertretend. Am 6. Mai 1835 wurden die Satzungen der Gesellschaft bestätigt; zugleich erfolgte die Er- teilung der Konzession. Diese enthielt unter anderm das eigentümliche Privileg zur Ausgabe von 1 1/2 A4ili. M. (d. i. einem Drittel des in Aussicht genommenen Aktienkapitals) unverzinslicher Kassenscheine. Durch Gesetz vom 3. Juli 1835 wurde der Bahn das Enteignungsrecht ver- liehen. Das Aktienkapital (15.000 Aktien zu je 100 Taler) wurde am 14. und 15. Mai 1835 vollständig gezeichnet. (Eine Anzahl für das kgl. Haus und die Ministerien zurückbehaltener, von diesen aber nicht abgenommener Aktien wurde kurz darauf mit 12-14% Aufgeld ver- i steigert.) Die erste Generalversammlung wurde 5. Juni 1835 abgehalten. Die Entscheidung über die Trasse brachte der zu diesem Zweck aus England herbei- gerufene Ingenieur James Walker. Lediglich aus technischen Gründen wählte dieser den Weg des rechten Eibufers. Am 24. April 1837 wurde die Strecke Leipzig -Althen (9'175 km) eröffnet. Als Spurweite wurden 1'435 m angenommen. Der Oberbau der Strecke Leipzig -Würzen wurde zu zwei Dritteln als Holzbahn, zu einem Drittel nach englischem Muster massiv ausgeführt. Die erste Lokomotive „Komet" wurde für 1383 £ von Rothwell & Comp, in Bolton erworben. Erster Lokomotivführer war der Engländer John Robson. Eine Wagenbauanstalt richtete der englische Wagenbauer Thomas Worsdell in Leipzig ein. Das Akiienkapital wurde 1837 auf I3V2 Mill. Mark erhöht. (Der Aktienkurs sank von 1 44^/2 % im Jahre 1837 bis auf 863/4% im Jahre 1839. Tiefster Stand: 86% im Jahre 1848.) Die zuletzt fertig gestellte Strecke war die von Riesa bis Oberau mit der Eibbrücke und mit dem Tunnel bei Oberau, der in einer Länge von 904 Ellen (=513ot) nach einem vom Oberbergamt in Freiberg entworfenen Plan mit einem Aufwand von 1,050.484 M. rein bergmännisch durch Freiberger Bergleute von vier niedergesenkten Schächten aus erbaut wurde. Die feierliche Eröffnung der ganzen Linie erfolgte am 7. April 1839. Länge 115-51 äot. Im Jahre 1876 wurde die L. vom Staate an- gekauft. Vgl. sächsische Staatsbahnen. Literatur: Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens. Denkschrift zur Feier des 8. April 1S64, herausgegeben auf Ver- anlassung des Direktoriums. Leipzig 1864. - Der Zivil- ingenieur, Leipzig 1889, S. Q7 ff. und S. 411 ff. - U h li c h. Die Vorgeschichte des sächsischen Eisenbahn- wesens. Leipzig 1913, sowie die bei dem Artikel List aufgeführten Schriften. Leitschiene, Gegenschiene, Schutzschiene oder Streichschiene (guardrail, checkrail; contre-rail; controrotaia di protezione), eine Schiene, die im Innern neben der Fahrschiene in einem Abstände von etwa 60 mm angebracht wird, um die Räder auch von der Innenseite zu führen, oder bei Überwegen, um einen sicheren Anschluß des Pflasters zu erzielen. Eine besondere Führung der Räder wird er- forderlich in Krümmungen, an Stellen, wo Abb. 135. Entgleisungen besonders gefährlich sein könnten, und auf Wegübergängen. 1. L. in Krümmungen werden neuerdings vielfach in schärferen Bögen neben der inneren Schiene angebracht, um die Entgleisungsgefahr herabzumindern und das Anlaufen der Räder an die Außenschiene zu verhindern und so die Schienenabnutzung zu \'erringern. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen wendet man L. bei Bögen mit Halbmesser von 500 m und weniger an. In England müssen nach den Requirements of the board of trade (Abs. 22) L. in Krümmimgen mit Halbmessern von lOchains (201-2/«) und weniger angewendet werden. Eine auf den preußisch-hessischen Bahnen übliche Anordnung ist in Abb. 135 dargestellt. Für die L. wird ein T-förmiges Profil benutzt, das mittels be- sonderer Stützwinkel auf den Schwellen befestigt wird. Die Spurinnenweite zwischen Fahr- und Leitschiene Leitschiene. - Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. 87 soll in Kriininmngen von 500-325 m Halbmesser 57 mm, von 325 - ISO m Halbmesser 63 mm betragen. Andere Verwaltungen benutzen als L. eine gewöhnliche Altschiene, die durch Bolzen mit der Fahrschiene verbunden wird. Hierbei ist eine Durchbohrung des Schienensteges unvermeidlich. L. in Krümmunijen vermindern zwar die Abnutzung der Außenschiene, sie vermehren aber den Fahrwiderstand. Bei starkem Schneefall besteht außerdem die Gefahr, daß die Spurrille sich verstopft und dadurch Entgleisungen herbei- geführt werden, sofern nicht eine genügende Säuberung vorgenommen wird. 2. L. an Stellen, wo Entgleisungen be- sonders gefährlich sein könnten, werden neben beiden Fahrschienen angebracht. Solche L. findet man zunächst auf Brücken und Viadukten. Für eiserne Überbauten - ohne Durchführung des Kiesbettes - sind besondere Bauarten üblich (s. Bd. IV, S. 189). Ferner wendet man L. dort an, wo eiserne Stützen von Überführungen, Signalbrücken u. dgl. in der Nähe eines Haupt- gleises stehen. In England sind die L. auf Brücken und Viadukten vielfach aus Altschienen hergestellt. Sie sind auf einzelnen Linien außer- halb der Fahrschienen angeordnet und mit diesen zusammen in einem gemeinsamen Stuhl gelagert. Für die Versuchsfahrten der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (bei denen eine Fahrgeschwindigkeit von 2\Q kmß\.± erreicht wurde) benutzte man als Schutzvorrichtung gegen Entgleisungen zwei wagerecht liegende Schienen, die mit der oberen Fußkante die Schienenoberkante um 50 mm überragten. Sie ruhten auf gußeisernen Stühlen (Zentralbl. d. Bauverw. 1903, S. 497). 3. L. in Wegübergängen sollen den Über- gang der Fuhrwerke über die Fahrschienen erleichtern imd die Herstellung einer genauen Spurrille gewährleisten. Man benutzt hierzu entweder die gewöhnlichen L. oder besondere Spurrillenschienen. Die Rillenweite beträgt im geraden Strang 45 mm, in Krümmungen ent- sprechend mehr. Die Fahrkanten der L. sind in der Breite des Wegüberganges abzuschrägen, um das Einklemmen der Hufe von Zugtieren zu verhindern. Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 2, Leipzig 1906; Eis. T. d. G. 11, 2, Wiesbaden 1908. t Oder. Leitungen für elektrische Schwach- stromanlagen (Telegraphen-, Fern^rech-, Signal- und Sicherungsanlagen), sind Drähte, die die miteinander arbeitenden Apparate und Stromquellen verbinden. Sie müssen gute Leiter der Elektrizität sein. Voneinander und von der Erde, überhaupt von anderen leiten- den Körpern müssen sie so vollkommen getrennt - isoliert - gehalten werden, daß dem im Drahte fließenden elektrischen Strom oder Teilen desselben keine Nebenwege - Nebenschließungen (Nebenschlüsse) - ge- boten werden. Die Leitungen werden als oberirdische oder Freileitungen und als versenkte oder Kabelleitungen hergestellt. A. Freileitungen. Das sind solche Leitungen, die frei in der Luft gespannt sind. Wo nicht besondere Rück- sichten diese Leitungsführung verbieten, ist sie die allgemein angewendete Form des Leitungs- baues. Die Leitungen werden in angemessenen Abständen gestützt durch Isolatoren (s. d.), die an hölzernen oder eisernen Gestängen, zuweilen auch an lebenden Bäumen, an Bau- werken, Felswänden u. dgl. befestigt sind. Die ausgespannten Drähte müssen genügend widerstandsfähig sein gegen mechanische Ein- flüsse. Sie müssen dem größten Winddruck wie auch im Winter der Belastung durch Schnee und Rauhfrost standhalten und auch den Anprall dagegenfliegender großer Vögel und bei Leitungsarbeiten das Betreten durch die Arbeiter aushalten können. Die Bruchfestigkeit muß deshalb eine verhältnismäßig hohe sein, für den vollen Querschnitt mindestens 500 kg. Außerdem muß der Draht biegsam und zähe sein, damit er an den Abspannstellen um den Hals der Isolatoren herumgelegt und fest ver- würgt werden kann. Hinsichtlich der Leitfähigkeit würde Kupferdraht das bestgeeignete Material sein, u. zw. würden Draht- stärken von i-5- 1-8 mm Durchmesser vollauf genügen. Um aber eine Bruchfestigkeit von mindestens 500 kg zu erreichen, würde eine Drahtstärke von mehr als 5 mm Durchmesser bei gewöhnlichem Weichkupfer und von mindestens 4 mm bei hartgezogenem Kupfer nötig sein, was bei dem hohen Preise des Kupfers einen unnötig hohen Kostenaufwand bedingen würde. Eisendraht hat zwar keine so hohe Leitfähigkeit als Kupfer, bei 4 und 5 mm Durchmesser entspricht sie aber bereits der Leitfähigkeit des Kupferdrahtes von 1-5- 1-8 mm Durchmesser und die Bruchfestigkeit beträgt bereits 502 und 785 kg. Auch Biegsamkeit und Zähigkeit des Eisendrahtes entsprechen durchaus den zu stellenden Anforderungen. Der Preis des Eisendrahtes aber beträgt nur etwa '/? von dem des Kupferdrahtes. Aus wirtschaftlichen Gründen wird man deshalb in der Regel Eisendraht für Frei- leitungen venx'enden. Zum Schutz gegen das Rosten wird er verzinkt. Für lange Fernsprechleitungen eignet sich aller- dings Eisendraht nicht, weil die im Eisen auf- tretende und mit der Länge der Leitung zunehmende Selbstinduktion dann so stark ist, daß die Laut- übertragung zu sehr geschwächt wird. Hier muß Hartkupfer- oder Bronzedraht an die Stelle des Eisendrahtes treten (s. Fernsprecheinrichtungen). Für kürzere Leitungen - Betriebs-, Bezirks-, Omnibusleitungen, Zugmelde- leitungen, Fernsprechleitungen, Block- 88 Leitungen für elektrische Schwachstromaniagen. leitungen - wird in der Regel Draht von 4 mm Durchmesser, für längere Leitungen - Haupt- oder Fernleitungen - auch wohl für die Läuteleitungen, überhaupt für Leitungen, bei denen es auf Verringerung des Leitungswiderstandes ankommt, Draht von 5 mm Durchmesser verwendet. Ausnahmsweise hat man in Gebirgen, wo besonders starke Eisbelastungen vorkommen, die Leitungen auch schon aus 6 und 6-5 mm starken Drähten hergestellt. In den Tropen ist man mit der Drahtstärke wegen der an den Drähten klettern- den Affen sogar schon bis zu 8 mm gegangen. Die Traggestänge für die Leitungen werden zum weitaus größten Teil aus Holz hergestellt. Eiserne Gestänge verursachen sehr Abb. 136. hohe Kosten und kommen deshalb nur ver- einzelt in besonderen Fällen zur X'erwendung. Überdies fällt auch das Isolationsvermögen des Holzes mit entscheidend in die Wagschale. Die besten Holzarten zum Bau der Teiegraphen- gestänge sind Kiefer (pinus silvestris) und Lärche (pinus larix). Nicht selten finden auch Fichte (pinus abies) und Tanne (pinus picea), vereinzelt auch Eiche Verjtendung. In Amerika stehen Zeder und Kastanie, in Indien Eisen und Teakholz in Gebrauch. In Deutschland und Österreich-Ungarn i wird am meisten das Kiefernholz verveendet. Die geeignetsten Abmessungen der Stangen sind 7, 8-5, 10 und 12 m Länge bei \ö cm Zopfstärke ohne Rinde. Die Stangen müssen in der Wadelzeit, d. h. in der Zeit geschlagen werden, in der der Saft der Bäume zurückgetreten ist, weil sie dann der Fäulnis viel länger zu widerstehen vermögen. Sie werden geschält, an der Luft gut getrocknet, an den Ast- stellen behobelt, von richtiger Länge geschnitten, am Zopfende dachartig abgeschrägt, am Stammende stumpf kegelförmig zugespitzt und dann mit einem faulmswidrigen Stoffe - Kupfervitriol, Zinkchlorid, Teeröl - getränkt, wodurch die Lebensdauer des Holzes ganz wesentlich erhöht wird. Je nachdem die Gestänge mit wenigen oder mit einer größeren Anzahl von Leitungen be- lastet werden sollen, kommen einfache Stangen oder Spitzböcke oder Doppelgestänge zur Aufstellung (Abb. 136). Sie werden in Abständen von 50 - 60 m auf 1/5 ihrer Länge, an Böschungen auf 1 '^, in den Boden gesteHt und durch Fest- stampfen des Bodens gut befestigt. In Linien- krümmungen und in Winkelpunkfen werden Seitenbefestigungen - Streben oder Anker - angebracht. Für die Aufstellung der Gestänge an Bahn- linien wird tunlichst die den herrschenden Winden abgekehrte Seite gewählt, damit bei einem etwaigen Umbrechen der Gestänge diese nicht auf die Bahn fallen können. Die Gestänge werden mit Einzelisolatoren (Abb. 136 a u. b) oder mit Isolatoren auf eisernen Querträgern (Abb. 1 36 c, d u. e) besetzt. Der senkrechte Abstand der Isolatoren unter- einander wird zu 48 bis 50 cm, der seitliche auf Querträgern zu 30 cm be- messen ; bei Überschreitung von Bahnlinien und Fahr- wegen wird, wenn nötig, der senkrechte Abstand bis auf 30 cm verringert. Die Einzelisolatoren wer- den wechselständig an den Gestängen befestigt (.^bb. 136 a u. b). Behufs Herstellung der Lei- tung wird der Draht längs der fertigen Stangenreihe aus- gelegt, u. zw. an der Seite der Gestänge, wo er befestigt werden soll. Die Enden der ausgelegten Drahtadern werden durch Wickellötstellen miteinander verbunden; Kupfer- und Bronzedraht auch durch X'erwürgen der Enden in einem über- gesteckten Kupferröhrchen ohne Lotung (Aridtscher Drahtbund). Nachdem die Verbindungen hergestellt, wird der Draht mittels Winde oder Flaschenzug gereckt, wobei die Belastung allmählich bis zu ' 3 der Bruch- belastung gesteigert wird. Durch dieses Recken werden die im Draht befindlichen Knicke und Unebenheiten beseitigt und etwaige Fehlstellen zum Reißen gebracht. Dann wird der Draht mit Hakenstangen auf die Stützen oder die Träger der Isolatoren gelegt und ihm die Spannung gegeben, die er behalten soll. Diese Spannung soll bei -25" C höchstens "< der Zugfestigkeit betragen. Da das Abgleichen der Spannung beim Leitungsbau aber nur unter Ver- wendung eines zuverlässigen Spannungsmessers (S.Dynamometer) möglich, dessen Handhabung nicht ganz einfach ist, wird in der Regel nicht die Spannung, sondern der Durchhang gemessen, der bei der jeweilig herrschenden Luftvcärme zulässig ist. Hierfür sind Tabellen aufgestellt, aus denen die Größe des Durchhanges für die in Frage kommenden Wärmegrade und Gestängeabstände ohneweiters entnommen werden kann. Während so streckenweise fortschreitend der Draht gereckt, auf die Tragstützen gelegt und sein Durch- hang geregelt wird, beginnt hinter dieser Arbeit sofort das Festbinden der Leitung an den Isolatoren mit Bindedraht. In gerader Linie wird der Draht in der oberen Vertiefung des Isolators, in Krümmungen -"-^ -^ • ■ . l A Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. 89 in der Einschnürung zwischen Kopf und Mantel befestigt (s. Isolatoren). Bei der Belastung der Gestänge mit Leitungen darf eine gewisse Höchstgrenze nicht über- schritten werden, wenn sie genügend wider- standsfähig bleiben sollen gegen Winddruck und Eisbelastung. Die nachstehende, derTelegraphen- bauordnung der preußisch -hessischen Eisen- bahnen entnommene Tabelle kann als Maßstab für die rechnerisch zulässige Beanspruchung der Gestänge gelten. Die Zahlen entsprechen einer zweifachen Sicherheit unter Annahme eines stärksten Winddruckes von \2b kg für das in^ und einer Eisbelastung bis zum doppelten Durch- messer des Drahtes. In der Regel werden an den Gestängen aber nicht mehr Leitnngen an- gebracht, als die in Antiqua gesetzten Zahlen angeben. Tabelle über die Belastung der Gestänge. Stangen- lange Draht- durch- messer Zulässige Anzahl der Leitungen für einfache Stangen im AbStande von 75 m 60 m 50 m für S p i t z b ö c k e im Abstände von 75 m 60 m 50 m 40 m für Doppelgestänge im Abstände von 75 m 60 m 50 m 40 m 1-5 2 4 5 23 17 28 21 11 8 34 25 13 10 42 32 16 13 81 61 30 24 101 76 38 30 121 91 45 36 151 114 56 45 69 52 26 21 87 65 32 26 114 78 39 31 730 97 49 39 8-5 1-5 2 4 5 20 15 8 6 25 19 9 30 23 11 9 38 28 14 11 82 62 31 24 103 77 38 31 123 92 46 37 154 115 58 46 67 50 25 20 83 62 31 25 100 75 37 30 125 94 47 37 10 1-5 2 4 5 18 14 7 5 23 17 9 7 27 21 10 34 26 13 10 84 63 32 25 106 79 40 32 127 95 48 38 158 119 59 48 65 49 25 19 82 61 31 25 98 74 37 29 123 92 46 37 T\ AbJ. 137 a u, b. Wo die Leitung zum Zwecke der Zuführungzu Gebäuden, Läutewerken u. dgl. unter- brochen werden muß, wird der Draht von beiden Seiten an einer Abspannkonsole be- festigt, und zwar nach Abb. 137 a, b u. 138 a, b Abb. 139. •XV;^ bei unmittelbarer Anbrin- gung an Holzgestängen, nach Abb. 1 3Q bei Anbringung an eisernen Querträgern. Die Zuführungen, die von diesen Abspannkonsolen aus- gehen, werden aus leichterem Draht, in der Regel Bronze- draht von 1-5 mm Durch- messer hergestellt, der einer- seits mit der Hauptleitung verbunden, anderseits an den am Gebäude, am Läutewerk u. s. w. anzubrin- genden Einführungsisolatoren oder End- isolatoren abgespannt wird. Von hier zu den ,>l Abb. 140. 90 Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. Apparaten besteht die Leitung aus Kupferdraht von 1-5 mm Durchmesser, der mit einer isolie- renden Hülle umgeben ist. Es bleibt aber zu beachten, daß dieser Teil der Leitung vom Endisolator aus in ansteigender Richtung in das Gebäude etc. geführt wird, damit das an den Drähten herabfließende Regenwasser abgeleitet wird (Abb. 140). Abb. 141 a. Abb. 141 b. Abb. 141 c. Abb. 141 f. Sind mehrere Leitungen einzuführen, so werden die Endisolatoren an eisernen Trägern angebracht. Die Lötstellen in L., die Verbindungen zwischen den einzelnen Drahtadern elek- trischer Freileitungen, sollen den innigen metallischen Zusammenhang der Adern dauernd sichern, dabei aber eine Festigkeit besitzen, die mindestens der des Drahtes selbst gleich- kommt. Die vorher gereinigten Enden der Eisendraht- adern werden unter Anwendung von Feil- kloben, Flachzange und Hammer scharf im rechten Winkel umgebogen und bis auf eine kurze, nicht unter 2 mm hohe Nocke abgefeilt (Abb. 141a). Die Enden werden dann auf 75 mm in entgegengesetzter Richtung so aneinander gelegt, daß die Nocken nach außen stehen, und in dieser Lage durch Feilkloben oder Kluppe festgehalten. Die nebeneinanderliegenden Enden werden in ihrer ganzen Länge mit verzinktem eisernen Wickeldraht von 1'7 mm Stärke in dicht aneinanderliegenden spiraligen Windungen fest umwickelt. Die Bewicklung muß in solcher Länge erfolgen, daß nicht nur die zu verbindenden Drähte zwischen den Nocken vollständig be- deckt sind, sondern auch darüber hinaus der Wickeldraht jede Drahtader noch in 7 - 8 Win- dungen umgibt (Abb. 141 b, c, d). Die so her- gestellte Wickelstelle wird nach Bestreichen mit Lötwasser durch Eintauchen in geschmolzenes Zinnlot mittels Lötlöffel oder, wo ein solcher nicht anwendbar, mittels schweren Kupfer- kolbens mit halbrunder Lötrille verlötet, wobei darauf zu achten ist, daß alle Lücken zwischen den Drähten und der Wickelung vollständig vom Lot durchflössen werden. Bronzedraht darf nicht gelötet werden, weil durch die Erhitzung die Festigkeit des Drahtes leidet. Die Verbindung der Drähte wird deshalb durch Oberschieben einer Hülseaus Weichkupfer, die für alle gängigen Drahtstärken und in pas- senden Längen im Handel zu haben sind, her- gestellt. Die Hülse wird unter Anwendung von zwei Flachzangen oder besonderer Kluppen mit den Drahtenden fest verdreht (vgl. Abb. 141 e, f). Die Herstellung der Verbindungen muß mit der größten Sorgfalt ausgeführt werden, weil unordentlich hergestellte Verbindungen mit der Zeit die Leitfähigkeit beträchtlich vermindern, sie unter Umständen sogar vollständig unter- brechen können. B. Kabelleitungen. Diese sind Leitungen, die zur Verlegung in die Erde oder in das Wasser bestimmt und deshalb in ihrer ganzen Länge mit einer gut isolierenden und vollständig wasserdichten biegsamen Hülle und zum Schutz gegen Be- schädigungen in der Regel mit einer biegsamen Bewehrung umgeben sind. Sie kommen zur Anwendung, wenn die Führung als Freileitungen sich aus irgend einem Grunde verbietet, z. B. wegen Raummangel, oder bei Überschreitung von Gewässern, deren freie Überspannung wegen zu großer Breite unmöglich oder wegen des Verkehrs hochbemasteter Schiffe untunlich ist, oder bei Leitungen, die eines erhöhten Schutzes zur Sicherstellung eines ungestörten Betriebs bedürfen, oder aus ästhetischen Rücksichten für die Umgebung. Die ersten brauchbaren Kabelleitungen für Tele- graphenzwecke wurden anfangs der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts hergestellt. In den Aclitziger- jahren entstanden dann die Kabelleitungen für den Fernsprechverkehr und für Licht- und Kraftanlagen. Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. Leiters Enden Der Leiter des Kabels wird mit geringen Aus- nahmen aus Kupfer, u. zw. im Interesse einer möglichst hohen Leilfähigkeif aus bestem elektro- lytischen Kupfer hergestellt. Für die isolierende Hülle verwendete man ursprünglich nur Guttapercha, die ein hohes Isolationsvermögen besitzt. Wegen des hohen Preises und der Schwierigkeit, aus- reichende Mengen Guttapercha zu beschaffen, ist man in letzter Zeit zur Isolation durch Umspmnen des Leiters mit Papier oder Pflanzenfaser über- gegangen. Zuweilen kommt auch eine Umpressung des Leiters mit Gummi zur Anwendung. Gutta- percha wird nur mehr bei Unterwasserkabel ver- wendet. Für Fernsprechkabelleitungen ist die Iso- lierung mit Guttapercha oder Gummi nicht zu empfehlen, weil die den Leiter fest um- schließende Hülle hohe Kapazität entwickelt, die stark dämpfend auf die Lauteübertragung wirkt. DiehygroskopischePapier-oder Pflanzen- faserhülle bedarf ebenso wie die Isolations- hülle aus Gummi eines besonderen Schutzes gegen das Eindringen von Feuchtigkeit. Dieser Schutz wird durch einen Bleiniantel en-eicht, mit dem die isolierende Hülle des umpreßt wird. Nicht minder nuiß an den der Leitung die isolierende Hülle einen vollkommen wasserdichten Verschluß erhalten. Kabelleitungen mit Guttaperchaisolation bedürfen eines Schutzes gegen Feuchtigkeit nicht; wohl aber werden Guttaperchakabelleitungen, die in besonderen Fällen über der Erde verlegt werden müssen, mit einem Bleimantel umpreßt, um die Guttapercha vor den zerstörenden Einwirkungen der Luft zu schützen. Sind mehrere Telegraphen-, Fernsprech-, überhaupt Schwachstromleitungen in derselben Richtung zu verlegen, so werden sie in der Regel zu einem gemeinsamen Kabel vereinigt. Keinesfalls dürfen aber etwa auch Starkstrom- leitungen (Leitungen für Licht und Kraft) mit in diese Kabel verlegt werden, u. zw. nicht nur wegen der Gefährdung der Isolation, sondern auch weil dann störende Beeinflussungen der Schwachstromleitungen, besonders der Fern- sprechleitungen durch Induktionswirkung ein- treten würden. Die Stärke des Kupferleiters beträgt für Teie- graphenleitungen in der Regel nicht unter Vb mm Durchmesser, damit die Kabelleitung möglichst keinen höheren Leitungswiderstand hat, wie eine Amm starke Freileitung aus Eisen- draht. Für Fernsprechkabelleitungen genügt in der Regel ein Drahtdurchmesser von 0-8 mm. Nur für sehr lange Fernsprechleitungen wird stärkerer Draht, bis zu 2 mm Durchmesser ver- wendet. Die Leiter für Outtaperchaisolation werden zur Erzielung größerer Biegsamkeit nicht aus massiven Drähten, sondern aus Drahtlitzen her- gestellt, weil massive Drähte bei Biegungen leicht die Guttapercha durchdringen können. Der Leiter mit der isolierenden Hülle heißt Kabelader. Aus den Kabeladern wird die Kabelseele gebildet, indem sämtliche zu einem Kabel zu vereinigenden Adern in konzentrischen Lagen miteinander verseilt und der so gebildete Strang bei Papier- und Faserstoffisolation mit Papier und Band, bei Qummiisolation nur mit Band und bei Guttaperchaisolation mit imprä- gnieiierjute oder mit Hanf umsponnen wird. Die Fernsprechadern werden zur Vermeidung der Induktionswirkungen paarweise zu Doppel- adern (Hin- und Rückleitung) (s. Fernsprech- einrichtungen) miteinander verseilt. Bei viel- adrigen Kabeln werden zum Unterscheiden der einzelnen Adern und Doppeladern in jeder Lage Abb. 1-12. sog. Zähladern benutzt, die mit farbigem Papier umsponnen sind. Hin- und Rückleitung der Dop- peladern werden durch Verzinnen des einen Leiters kenntlich gemacht. Die Seele der Kabel mit Papier-, Faserstoff- und Qummiisolation wird hiernach mit einem nahtlosen und vollkommen wasserdichten Blei- mantel umpreßt. Sollen die Kabel in Röhren oder in beson- deren Kabelkanälen in die Erde verlegt werden, wie z. B. die Fern- sprechkabelleitun- gen in großen Städ- ten, so bedarf der Bleimantel keiner- lei weiterer Umhül- lung. Kabel, die frei in die Erde oder in das Wasser ver- legt werden sollen, erhalten über dem Bleimantel zunächst eine Schutzhülle aus einer zwischen zwei Kompositionslagen ge- betteten Papierlage, darüber eine zwischen zwei Asphaltschichten gebettete Jutebespinnung und darüber die Bewehrung, bestehend aus einer je nach der Dicke des Kabels zu bemessenden Anzahl verzinkter Eisendrähte - Rund-, Flach- oder Z-Formdrähte, die mit gegen die Richtung der Jutebespinnung gerichtetem Drall dicht nebeneinander aufgewunden werden. Abb. 142 zeigt verkleinert den Abschnitt einesTelegraphen- Erdkabels mit 28 Adern mit Papierisolation und mit Flachdrahtbewehrung, Abb. 143 zeigt in natürlicher Größe den Durchschnitt eines solchen Kabels. Die Kabel mit Guttaperchaisolation ohne Bleimantel erhalten die Bewehrung über der Jute- oder Hanfbespinnung. Abb. 143 92 Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. Alle bewehrten Kabel erhalten über der Be- wehrung noch zum Schutz der letzteren gegen Rost eine zwischen zwei Asphaltschichten ge- bettete Jutebespinnung. Behufs Verlegung der Kabel in die Erde wird ein Graben von 0'60-1-00/n Tiefe ausge- hoben; namentlich für Guttaperchakabel ist die größere Tiefe erforderlich, damit die Gutta- percha nicht durch die sommerliche Erwärmung der Erdoberfläche weich wird. Bei Kreuzungen von Bahngleisen ist der Graben rechtwinklig unter den Gleisen durchzuführen. .An Winkel- punkten ist der Graben so abzurunden, daß scharfe Biegungen der Kabel vermieden werden. Kreuzt der zu verlegende Kabelstrang andere Kabel oder Gas- oder Wasserleitungen, so ist das neue Kabel, wenn irgend möglich, tiefer als diese zu verlegen, damit es Instandsetzungs- arbeiten an jenen Anlagen nicht behindert und dabei nicht selbst beschädigt wird. Die Graben- sohle ist so herzustellen, daß die Kabel überall fest aufliegen. Bei steinigem Boden ist zu diesem Zweck zunächst eine Schicht steinfreien Bodens aufzulegen. Die Kabel werden von den Werken auf Ha- speln - hölzernen Trommeln - in Baulängen von 500- 1000/n geliefert. Zum Auslegen des Kabels wird der Haspel am besten auf einem ge- eigneten niedrigen Wagen langsam den Graben entlang gefahren, wobei das Kabel abgewickelt und sofort in den Graben hinabgelassen wird. Wenn aber der Kabelgraben von Gas- und Wasserröhren u.dgl. durchzogen wird, muß das Kabel von dem am Ende der Baustrecke stehenden Haspel abgewickelt und in dem Graben fort- getragen werden. Durch eine ausreichende An- zahl längs des Grabens zu verteilender Arbeiter muß das Fortgleiten des Kabels geregelt werden. Das im Graben verlegte Kabel wird zunächst mit einer etwa handhohen Schicht Sand oder Erde und hierauf zum Schutz gegen Beschä- digungen bei Erdarbeiten mit einer Lage Ziegel- steinen, die der Breite nach flach nebeneinander zu legen sind, oder mit Halbmuffen aus Ton oder Zement bedeckt. Auf Bahnhöfen an solchen Stellen, wo die Kabel durch das von den Lo- komotiven ablaufende heiße Wasser erreicht werden können oder dort, wo der Boden von Säuren oder von Abwässern von Fabriken oder Gasanstalten durchtränkt ist, müssen zum Schutz abgedichtete Aluffenrohre über die Kabel ge- schoben werden. Ausnahmsweise in geringer Tiefe liegende Kabel müssen gegen Beschädi- gungen in gleicher Weise oder durch Ab- deckungen aus verzinktem Eisenblech geschützt werden. Unter Gleisen, Bahnsteigen oder Flächen mit fester Decke empfiehlt es sich, für die Kabel Einziehrohre oder Kanäle herzustellen. Die Telegraphen- und Fernsprechkabel müssen tunlichst entfernt von Starkstromkabeln, wenn möglich auf der andern Seite der Straße oder der Bahn verlegt werden. Nach der Kabelverlegung ist der Graben so- fort zuzuschütten und der Boden lagenweise festzustampfen. Die Lage der Kabel ist nach der Zuschüt- tung des Grabens durch geeignete Merkzeichen, die aber den Verkehr nicht hindern dürfen. zu kennzeichnen. Zum Verlegen von Fernsprechkabeln ver- wendet man in neuerer Zeit vielfach auch rechteckige Zementformstücke mit parallelen Löchern von etwa 10 cm lichter Weite, die mit Hilfe von Aussparungen und eisernen Paßstiften durch Zementmörtel zu einer fort- laufenden Röhrenleitung unter Umständen in mehreren Schichten über- und nebeneinander verbunden werden. Der Zement muß sorgfältig gewählt werden, damit er das Blei nicht angreift. Das Einziehen der Kabel in diese Röhren oder Kanäle geschieht mit Hilfe von Zugseilen durch Winden. Zu diesem Zwecke bringt man je nach der Art des Kabelweges in Entfernungen von 1 00 - 200 m und mehr sog. Kabelbrunnen oder Einsteigeschächte an. Soweit es nicht möglich ist, die Kabel in der erforderlichen Länge in einem Stück her- zustellen — bei den Eisenbahn-Kabelleitungen dürfte dies in den weitaus meisten Fällen möglich sein - müssen die einzelnen Baulängen bei der Verlegung untereinander verbunden werden. Zur Verbindung bewehrter Kabel dienen gußeiserne Muffen. Unbewehrte Kabel werden mit Bleimuffen verbunden. Bei Papier- und Faserstoffkabeln werden die Leitungsendeii durch übergeschobene Kupferhülsen verbun- den, die mit den Drahtenden wellenförmig zusammengepreßt werden. Nach Fertigstellung der Verbindungen einer Stelle wird durch Messung der gute Zustand des Kabels festgestellt und dann die Verbindungs- stelle so lange mit etwa 150° C heißer Ini- prägniermasse abgebrüht, bis letztere nicht mehr schäumt, also die Feuchtigkeit ausgetrieben ist. Dann wird die Verbindungsstelle noch mit imprägniertem Nesselband umwickelt und hierauf mit der schützenden Muffe umschlossen. Die gußeiserne .Wuffe, wie sie von der Siemens & Halske-Aktiengesellschaft verwendet wird, ist in Abb. 144 a und b dargestellt. Sie besteht aus einer obern und einer untern Hälfte. Letztere ist am Rande mit einer Nute versehen, in die zur Abdichtung ein Strang zusammengedrehter geteerter Jute eingelegt wird. Nachdem beide Muffen- hälften fest miteinander verschraubt sind, wird zur dauernden Fernhaltung von Feuchtigkeit der ganze Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. 93 Hühlraum der Muffe durch eine in der obern Hälfte befindliche Öffnung mit heißer Isolierruasse vollständig ausgegossen. Die Muffe muß zu diesem Zweck gut ervcärmt werden. Dann wird auch die Eingul^öffnung mit dem zugehörigen Deckel ebenfalls unter Zwischen- lage von Dichtungsmaterial fest verschraubt. F., Die Bleinuiffe nach Siemens & Halske (Abb. 145 a u. b) besteht aus ineinander passenden trichter- förmigen Hälften, die vor Herstellung der Verbin- gewickelt und durch Überlegen einer Spirale aus Isolierband festgehalten. Beim Anfertigen der Bedeckung ist sorgfältig darauf zu achten, daß nicht die geringste Luftblase in der Guttapercha zurückbleibt und daß nicht mit sch\xeißigen Fingern gearbeitet wird. Die Verbindungsstelle wird nun mit einer Qutta- perchakabel-Schutzmuffe umgeben, die aber nicht ausgegossen werden darf. Abb. 144 a. düngen über die beiden Kabelenden geschoben werden. Nach dem Abbrühen der Verbindungsstelle werden die beiden Hälften übereinander geschoben und mit Weichlot fest miteinander und mit dem Bleimantel verlötet, wodurch ein vollkommen wasser- und luft- dichter Abschluß geschaffen wird. Man kann auch die Bleimuffen mit Isoliermasse ausgießen; sie sind dann mit Eingußöffnungen versehen, die nach dem Er- kalten der Ausgußmasse zu verlöten sind. Für die Verzweigungen wer- den ähnliche Qußeisenmuffen und Bleimuffen verwendet. Die Behandlung ist die gleiche wie die vorstehend beschriebene. Etwas anders werden die Kabel ohne Bleimantel — die Guttaperchakabel — be- handelt. Die freigelegten Lei- tungsenden werden schräg an- gefeilt, die schrägen Flächen der miteinander zu verbinden- den Leiterenden aufeinander gelegt und mit Zinn zusammengelötet, die Stelle mit feinem Kupferdraht fest umwickelt und nochmals verlötet. Um bei den litzenförmigen Leitern das Schrägfeilen zu ermöglichen, müssen die Enden vorher verlötet werden. Die Guttapercha der Adern wird nach der Lötstelle zu schräg geschnitten, die frischen Schnittflächen werden mit angewärmter Isoliermasse (Compound) bestrichen und ein angeviärmtes Stück Guttapercha um die Mitte der Lötstelle gewickelt. Sodann wird diese Guttapercha unter steter Anwärmung mit den Fingern allmählich nach beiden Seiten überdieAderausgezogen und mit einem warmen Streicheisen geglättet. Dann ■wird ein zweites Stück Guttapercha darüber gewickelt und in ganz derselben Weise behandelt. Hat man sich dann von der elektrischen Güte des Kabels durch Messung überzeugt, wird die bei Freilegung der Kupferseele abgewickelte Jute wieder über die Lötstelle Kabel mit Gummiisolation werden ähnlich be- handelt wie die Guttaperchakabel, nur wird die Lötstelle des Kupferleiters nicht mit Guttapercha-, sondern mit Gummistreifen in mehrere Lagen spiralig und sich überlappend dicht bewickelt. Diese Gummi- bekleidung wird dann mit einem Streifen in Gummi- lösung getränkten Isolierbandes bewickelt und die Abb. 145 a u. b. ganze Verbindungsstelle wie oben beschrieben in eine Bleimuffe eingeschlossen. Wie bereits oben angedeutet, bedürfen die Enden der Kabel mit Papier- und Faserstoff- isolation eines vollkommen dichten Verschlusses gegen das Eindringen von Feuchtigkeit in die isolationsschicht. Diese Endverschlüsse sind gußeiserne, an der Wand zu befestigende Gehäuse, in die das Kabel senkrecht von unten durch eine dem Kabeldurchmesser angepaßte Öffnung eingeführt wird. Die Enden der Schutzdrähte werden dabei sternförmig im rechten Winkel umgebogen, kurz abgeschnitten und an der Einführungsöffnung mittels Flansch 94 Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. festgelegt. Der Bleimantel muH unversehrt bis etwa 15 cm über die Einführungsöffnung in das Innere reichen. Im Innern werden mit den einzelnen Adern in derselben Weise, wie bei den Muffenverbindungen beschrieben, Drähte mit Gummiisolation verbunden und diese einzeln durch passende Öffnungen in einer den oberen Abschluß de? Gehäuses bildenden Hart- gummiplatte geführt. Das ganze Gehäuse wird dann mit Isoliermasse ausgegossen. Die aus dem Gehäuse heraustretenden Gummiadern werden durch Klem- men, die oberhalb des Endverschlusses anzubringen sind, mit den Innenleitungen oder den Freileitungen verbunden. Die Verwendung eines solchen Endverschlusses hat aber zur Voraussetzung, daß der Raum, in dem er angebracht werden soll, unbedingt trocken ist. Der Niederschlag von Feuchtigkeit auf den Verbindungs- klemmen hat störende Nebenschließungen zur Folge. Sicherer ist ein Endverschluß, bei dem die Ver- bindungsklemmen im Innern des Gehäuses ange- Abb. 149. Abb. 150. Leitungen für elektrische Schwachstromanlagen. 95 ordnet sind. Das Gehäuse ist dann diircii eine die Verbindungsklemmen tragende Hart- gummiplatte in zwei Kammern geteilt. In die untere ist das Kabelende eingeführt, das ver- schlossen werden soll. Seine Adern sind durch passende Löcher in der Hartgummiplatte zu den Klemmen geführt und daran festgeschraubt. Die untere Kammer ist mit Isoliermasse dicht ver- gossen. Die Fortsetzung bilden von oben durch Auch die zuletzt beschriebene Ausführung bietet indes keine vollkommene Gewähr dafür, daß nicht in den feinen Kanälen zwischen den einzelnen Adern des Gummikabels die Niederschlagsfeuchtigkeit durch Kapillarwirkung nach und nach in das Gehäuse gesogen wird und das hier sich mit der Zeit ansammelnde Wasser die Verbindungsklemmen erreicht und dann Nebenschlüsse hervorruft. Dieser Zustand Abb. 1=)1. passende Öffnungen in das Gehäuse einge- führte und gut abgedichtete Kabel mit Gummi- isolation, deren Adern im Innern an die von unten her besetzten Verbindungsklemmen gleich- falls angeschraubt werden. Das Gehäuse wird mit der Deckplatte dicht verschlossen. Die Gummikabel, die keiner Endverschlüsse be- dürfen, werden nach den Anschlußstellen der Innenleitung oder der Freileitung geführt. Diese beiden Arten von Endverschlüssen sind nach den Ausführungen der Siemens & Halske-Aktiengesellschaft in den Abb. 146 und 147 dargestellt, u. zw. die erstere in Abb. 146, die letztere in Abb. 147. Abb. 152. tritt allerdings meist erst nach Jahren ein und kann durch rechtzeitiges Öffnen und Aus- trocknen des Gehäuses ferngehalten werden. Einen nahezu vollkommenen Schutz bietet da- gegen der seit einigen Jahren von der Siemens & Halske-Aktiengesellschaft gebaute Endverschluß mit Ölisolation. Abb. 148 zeigt die Ansicht der Kleinmenplatte dieses Endverschlusses und Abb. 149 einen Durchschnitt durch den Endverschluß. Die Klemmenplatte ist ein trogartiger Behälter, in dessen Boden in Isoliernia- terial eingebettet die Klemmen öldicht eingepreßt sind. In Abb. 149 ist b dieser Beliälter, e s nd die Klemmen, Das Ganze umgibt ein dichtes Oußcisen- gehäuse a. Das Kabel m wird von unten in das Oe- häuse eingeführt und mittelst der rechtwinklig um- 96 Leitungen für elektrische Schwachstroman lagen. - Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn. gebogenen Schutzdrähte bei n festgelegt. Die ein- zelnen Kabeladern / werden an die an der Unterseite der Klemmenplatte herausragenden Lötstifte angelölet. Die Öffnung, durch die das Kabel in das Gehäuse eingeführt ist, wird mit Isolierband gut abgedichtet. Der Raum des Gehäuses unterhalb der Klemmenplatte wird mit Isoliermasse vollständig ausgegossen. Die Drähte/ mit Gummiisolation, die für den Anschluß an die Innenleitungen oder Freileitungen bestimmt sind, werden durch die Öffnungen g, die nachher gut abzudichten sind, eingeführt, bei h durch ein Zähl- brettchen gesteckt und an die Klemmen e festge- schraubt. Nachdem das Kabel und die Leitungen / fertig angelegt sind, wird die trogartige Vertiefung der Klemmenplatte einige Millimeter hoch mit einem eigens hierfür bestimmten Öl gefüllt, das gute Isolier- fähigkeit besitzt und weder die Metallteile, noch das Isoliermaterial der Klemmenplatte angreift. Zuletzt wird derdurch einen Gummiring A' abgedichtete Deckel rauf das Gehäuse geschraubt. Sollte nun wirklich durch die Umklöppelung der Qummileitungen / etwas Feuch- tigkeit in das. Gehäuse eingesogen werden, so sinkt sie durch das Öl hindurch auf den Grund des Troges, kann aber keine Verbindung zwischen den einzelnen Klemmen herstellen. Nach Verlauf mehrerer Jahre muß allerdings das Troggefäß vom eingedrungenen Wasser gereinigt und neues Öl eingefüllt werden. Für den Anschluß der Kabelleitungen an die Innenleitungen werden in den Innenräumen Kabelschränke aufgestellt, in denen die End- verschlüsse und Klemmenleisten angebracht werden. Abb. 150 zeigt einen größern Kabel- schrank mit abgenommener Vorsatztür. Unten sitzen sechs Endverschlüsse für Kabel ver- schiedener Größe und darüber die Klemmen- leisten. Die Innenleitungen werden durch den oben aufgesetzten Kanal eingeführt. Für die Verbindung der Kabelleitungen mit den Freileitungen werden sog. Kabelsäulen im Freien aufgestellt, in denen auch die Kabel- blitzableiter anzubringen sind. Abb. 151 zeigt eine solche Kabelsäule von der Rückseite. Der untere Teil wird wie ein Gestänge in die Erde ■gegraben. An den am obern Ende angebrachten Isolatoren werden die Freileitungen abgespannt. Durch die oberhalb der Isolatoren sitzenden Isolierröhrchen treten wie bei den Leitungs- einführungen in Gebäude die zur Verbindung zwischen Kabel und Freileitungen dienenden isolierten Drähte heraus. Abb. 152 zeigt die Vorderseite einer Kabelsäule in der untern Hälfte, u. zw. geöffnet; man sieht das aus der Erde kommende Kabel und den Endver- schluß mit Ölisolation, darüber die Klemmen und Kabelblitzableiter in einem besonderen schrankartigen Gehäuse. Je nach der Zahl der Kabeladern werden die Abmessungen der Kabelschränke und Kabel- säulen verschieden gewählt. Ist die Zahl der Adern sehr groß, dann kommen zweckmäßig statt der hölzernen Kabelsäulen gemauerte Kabelhäuschen oder Kabeltürme zur Verwendung. Es sei hier noch einmal kurz daran erinnert, daß für Kabel mit Guttaperchaisolation keine Endver- schlüsse erforderlich sind; deren Einführung in Kabel- schränke und Kabelsäulen vereinfacht sich dadurch ganz wesentlich gegenüber den Kabeln mit Papier- und Faserstoff Isolation. Literatur: Telegraphenbauordnung für das deutsche Reichstelegraphengebiet. (Reichsdruckerei, Berlin.) - Weil, Beanspruchung und Durchgang von Frei- leitungen (Jul. Springer, Berlin). - Baur, Das elektrische Kabel (jul. Springer, Berlin). - Strecker, Telegraphentechnik (Jul. Springer, Berlin), - Schellen, Der elektromagnetische Telegraph (Friedr, Vieweg & Sohn, Braunschweig). - Zetzsche, Handbuch der elektrischen Telegraphie (Jul. Sprin- ger, Berlin). Fink. Leitungswagen, Fahrzeuge, die nur die Leitungen zu gewissen Einrichtungen ohne letztere selbst besitzen; z. B. Wagen mit Dampf- leitungsrohren für die Dampfheizung ohne Heizkörper, Wagen mit Rohrleitungen für Bremsen ohne sonstige Bremseinrichtung (s. Brenisleitungswagen). Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (579-583 km) teils in Österreich (Oalizien und Bukowina), teils in Rumänien gelegene eingleisige normalspurige Eisenbahn, als Pri- vatbahn mit dem Sitz in Wien konzessio- niert, seit 1 889 im Staatsbetrieb, besteht aus den österreichischen Linien Lemberg-Czernowitz und Czernowitz-Suczawa- rumänische Grenze (355'515 km) und den rumänischen Linien Suczawa-Roman, Pascani-Jassy und Vereti- Botuschani (zusammen 224-068 km). Die Konzession für die Linie Lemberg- Czernowitz erfolgte 1864, unter Gewährung einer Reinertragsgarantie. Der Betrieb wurde 1866 eröffnet. Für die Linie Czernowitz-Suczawa erhielt die Gesellschaft die Konzession 1867, u. zw. gleichfalls unter Gewährung einer Reinertrags- garantie. Die Konzession für die Linie Suczawa-jassy mit den Flügelbahnen nach Botuschani und Roman (eröffnet 1869/71) erhielt die Gesell- schaft 1868 von der rumänischen Regierung, die nebst anderen Begünstigungen eine kilo- metrische Bausubvention und ein jährliches Reinerträgnis gewährleistete. Im Jahre 1868 hat die Gesellschaft mit Rücksicht auf die Erweiterung ihres Bahn- gebietes die Firma „K. k. priv. Lemberg- Czernowitz-jassy-Eisenbahngesellschaft" ange- nommen. Der Betrieb des ganzen Netzes hatte kaum begonnen, als mannigfache Klagen über die Betriebsverhältnisse die österreichische Regie- rung veranlaßten, imterm 7. Oktober 1872 über die österreichischen Linien die Sequestration zu verhängen. Erst am 31. Juli 1875 erfolgte die Aufhebung der Sequestration. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn. - Lenkachsen. 97 1888 erfolgte die Sequestration der rumäni- schen Linien. Gegen diesen Schritt hatte die Gesellschaft eine Rechtsverwahrung eingelegt. Nach langwierigen Unterhandlungen kam ein Übereinkommen zu stände, nach dem die Sequestration aufgehoben wurde, die rumänische Regierung vertragsmäßig den Betrieb der Linien auf eigene Rechnung übernahm und der Ge- sellschaft für die restliche Konzessionsdauer oder bis zum Rückkauf der Linien die jährliche Sunmie von 3,865.175 Fr. in Gold ohne Steuer- oder sonstigen Abzug zusicherte. Der Betriebsübernahme der rumänischen Linien durch den rumänischen Staat folgte am 1. Juli 1889 die Übernahme der öster- reichischen Linien in den Staatsbetrieb für Rechnung der Gesellschaft, u. zw. auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, nach dem die Regierung berechtigt ist, den Betrieb garantierter Eisenbahnen, die für die letzten fünf Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch genommen haben, selbst zu führen. (Die L. hatte infolge un- günstiger Betriebsergebnisse bis zum Schlüsse des Jahres 18Q3 die Staatsgarantievorschüsse in der Höhe von 73-7 Mill. K in Anspruch genommen.) Auf Grund des Gesetzes vom 2 I.Juni 1894 erfolgte mit Wirksamkeit ab l.Märzd. J. die Betriebsübernahme für Rechnung des Staats gegen Weiterzahlung des vom Staate garantierten Rehierträgnisses von 4-4 Mill. K jährlich. Die Gesellschaft nahm zufolge Vereinbarung mit der Regierung eine Anleihe von 20 Mill. K auf, deren Verzinsung und Tilgung zu Lasten des Staats erfolgte. Der Erlös dieser Anleihe diente für Investitionszwecke sowie zur Finanzierung von an die Hauptbahn anschließenden Lokal- bahnen. Außerdem enthielt dieses Gesetz auch noch die Ermächtigung der Regierung, nach Eintritt der konzessionsmäßigen Termine (1896 und 1897) das staatliche Einlösungsrecht nach den Konzessionsbestimmungen in dem ihr geeignet erscheinenden Zeitpunkt auszuüben. Von dieser Ermächtigung hat der Staat bisher keinen Ge- brauch gemacht. Das begebene Anlagekapital betrug Ende 1913 54 Mill. K Aktien und 105-51 Mill. K Prioritätsobligationen (ausschließlich der von der österreichischen Staatsverwaltung zur Selbst- zahlung übernommenen 20 Mill. K Prioritäten). Die Gesellschaft verzinst die Aktien mit durchschnittlich mehr als 5%. Dies beruht auf Agio- und Kursgewinn aus der von der rumänischen Regierung in Gold geleisteten Garantiesumme. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VU. Lenkachsen (radials, flexible axles, axles adjiistable to ciines; essieux orientables, essieux radials; sali giiidabilej, Wagenachsen, deren Verbindung mit dem Rahmenbau ihre radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen bezweckt. Die Eisenbahnwagen wurden ursprünglich mit festen (steifen) Achsen, d. s. Achsen, die in der Längsrichtung und in der Regel auch in der Querrichtung des Wagens fest oder nur mit geringem Spielraum im Rahmenbau ge- lagert sind, ausgeführt. Für diese älteren Wagen mit ihren kleinen Radständen war die Bauart der festen Achse dem anstandslosen Befahren der Bahnkrümmungen nicht hinderlich. Die radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen wird für eine Hinterachse in ganz ähnlicher Weise hervorgerufen wie bei einem gewöhn- lichen Straßenfuhrwerk, dessen Hintergestell durch einen Drehzapfen mit dem Vorderachs- gestell verbunden ist. Wird dieses durch die Deichsel in eine Krümmung abgelenkt, der in Mitte Vorderachse liegende Drehzapfen des Hintergestells also in einem bestimmten Bogen geführt, so stellt sich die Hinterachse genau in die Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung ein und bewegt sich in letzterer übereinstimmend mit der Vorderachse. Dieselbe Einwirkung des in einer Krümmung geführten Drehzapfens für das Gestell der Hinterachse auf deren radiale Einstellung über- nimmt bei einem Eisenbahnfahrzeug der an der äußeren Schiene einer Bahnkrümmung an- laufende Spurkranz des äußeren Vorderrads. Durch dessen Führung in der Krümmung wird die Hinterachse in eine radiale Richtung selbst dann abgelenkt, wenn deren äußeres Rad einen kleineren Laufkreisdurchmesser besitzt als das auf der inneren Schiene laufende. Es findet alsdann ein teilweises Schleifen des inneren Rads statt, das indes den Widerstand bei dem gewöhnlich in Betracht kommenden geringen Unterschied der Laufkreisdurchmesser nur wenig vergrößert. Dieses energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen kann bei einem steifachsigen Fahrzeug nur bis zum Anlaufen des Spurkranzes vom inneren Rad an der inneren Krümmungsschiene zur Ausführung kommen und wird durch diese Drehung mittels des Rahmenbaues der äußere Spurkranz der parallel gelagerten Vorderachse gegen die äußere Schiene gedrängt, was eine Widerstandsvermehrung hervorruft. Der durch die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnwesens schon frühzeitig notwen- dig gewordene Bau von längeren Wagen (insbesondere Personenwagen) erforderte, wenn von der Anordnung von Drehgestellen abge- 7 98 Lenkachsen. sehen wird, die Anwendung wesentlich größerer Radstände, die den Ersatz der festen Achse durch die L. erheischten. Wenn die Verbindung der Hinterachse mit dem Rahmenbau eine gegenseitige Verschiebung in der Längsrichtung des Wagens zuläßt, so vollzieht sich hauptsächlich hierin die radiale Einstellung, und wird infolgedessen die ungün- stige Einwirkung des Rahmenbaues auf die Vorderachse wie sie bei steif gelagerter Hinter- achse auftritt, abgeschwächt. Es wird hiernach durch die ermöglichte vollständige radiale Ein- stellung der Hinterachse gegen den Rahmenbau auch eine gegenüber steifachsigen Wagen günsti- gere Stellung der Vorderachse gegen die äußere Bogenschiene herbeigeführt, die ein vollständiges Abrollen der in der Spurkranzhohlkehle des äußeren Vorderrads liegenden größeren Lauf- kreise begünstigt. Durch Verbindung letzterer mit den auch bei ausgelaufenen Radreifen stets kleineren Laufkreisdurchmessern der äußeren, auf der Innenschiene laufenden Teile, kann eine Kegelfläche abrollen, die eine Ablenkung der Vorderachse im radialen Sinn hervorruft. Da eine solche zum Abrollen kommende Kegel- fläche der Vorderachsräder aber in keinem Zu- sammenhang mit der Größe des Krümmungs- halbmessers steht, so tritt auch die radiale Einstellung der Vorderachse unabhängig von dem Krümmungshalbmesser, und zwar er- fahrungsgemäß insbesondere in schärferen Bahn- krümmungen unter 300 m Halbmesser, in un- vollständigem Maß auf. In diesen scheint infolge der starken Überhöhung der äußeren Schiene der wagerechte Druck des Spurkranzes gegen letztere nicht zu genügen, um ein vollständiges Abrollen der in seiner Hohlkehle liegenden größeren Laufkreisdurchmesser herbeizuführen. Derartige, unabhängig voneinander und durch verschiedene Einwirkungen in Bahn- krümmungen sich radial einstellende Endachsen eines Eisenbahnfahrzeugs werden „freie L." genannt und finden auch bei dreiachsigen Wagen Anwendung. In letzterem Fall wirkt der in einer Bahnkrümmung führende Spur- kranz des äußeren Vorderrads sowohl auf eine radiale Einstellung der Hinterachse wie der Mittelachse ein, auf erstere wegen des größeren Hebelarms im Rahmenbau indes im stärkeren Maß wie auf letztere. L'm den zwang- losen Lauf der A\ittelachse in der Krümmung zu sichern, muß bei größerem Radstande der Endachsen die Mittelachse eine entsprechende Quer\erschiebbarkeit im Rahmenbau aufweisen. Die unvollständige und in scharfen Bahn- krümmungen selbst ganz unterbleibende radiale Einstellung einer vorlaufenden freien L. gegen den Rahmenbau hat man dadurch zu beseitigen versucht, daß man die erheblich größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung auch auf eine entsprechende Verschiebung der X'order- achse einwirken läßt. Es bedarf dazu einer Einrichtung, die die Verschiebung der beiden hinteren Achsbüchsen in entgegengesetzter Richtung auf die gegenüberstehenden Achs- büchsen der Vorderachse überträgt, und besteht diese bei zweiachsigen Wagen in der Regel in der Anordnung eines am Rahmenbau befestigen zweiarmigen Hebels zwischen den Achsen, dessen nach entgegengesetzter Richtung ausschlagendeAngriffspunkte durch Lenkstangen mit den beiden .Achsbüchsen einer Seite ver- bunden sind. Bei dreiachsigen Wagen wird dagegen meist die Mittelachse durch Lenkstangen derart mit den Endachsen verbunden, daß sich letztere gleichzeitig in radialer Richtung gegen- einander verschieben, während die Mittelachse eine Querverschiebung erleidet. In beiden Fällen findet also eine Verbindung der einzelnen Endachsbüchsen untereinander statt, die nur deren gleichzeitige Verschiebung u. zw. auf jeder Wagenseite im entgegengesetzten Sinn gestattet. Solche durch Hebelwerke miteinander ver- bundene L. werden gekuppelte oder zwang- läufige L. genannt. Die Schwierigkeiten, die sich anfangs beim Übergang der mit L. ausgerüsteten Wagen auf fremde Strecken ergaben und ihre Ur- sache darin fanden, daß verschiedene, zum Teil noch wenig ausgebildete und erprobte Lenkachsbauarten in Verkehr gesetzt wurden, bewogen den VDEV., eine einheitliche Regelung der Frage der L. in Angriff zu nehmen. Im Jahre 1882 wurde zum erstenmal durch einen Vereinsbeschluß festgesetzt, daß Wagen mit durch die technische Kommission des Vereins genehmigten Einrichtungen, die eine radiale Einstellung der Endachsen in den Krümmungen gestatten, zuzulassen sind. Bemerkenswert ist, daß damals im Gegensatze zu den derzeitigen Anschauungen den ge- kuppelten L. der Vorzug vor den freien L. gegeben wurde; die Anwendung der letzteren erweckte insbesondere bei Wagen für höhere Fahrgeschwindigkeiten und bei Bremswagen Bedenken. Im Jahre 1SS6 wird zum erstenmal die Be- zeichnung „Vereins-Lenkachsen" gebraucht. Der Begriff der „Vereins-Lenkachse" wird wie folgt festgesetzt: „Unter Vereins-Lenkachse sind solche Wagen- achsen zu verstehen, deren Verbindung mit den Wagengestell eine Einstellung nach dem Krümmungsmittelpunkt in allen Bahnkrüm- mungen bis zu einem bestimmten kleinsten Lenkachsen. 99 Halbmesser gestattet und deren Konstruktion durch die technische Kommission des Vereins genehmigt ist. Von dem Begriff Vereins-Lenk- achsen sind ausgeschlossen: Drehgestelle mit mehr als einer Achse; Einzelachsen, deren Schenkeln bei der Einstellung in Bahnkrüm- mungen kein größerer Ausschlag als 5 mm aus der Mittelstellung nach jeder Seite hin möglich ist. " Die L. wurden damals außer in freie und gekuppelte auch noch nach der Fahr- geschwindigkeit unterschieden, in solche der a) Gruppe A, unbeschränkt verwendbare L., die in Zügen von beliebig großer Fahr- geschwindigkeit eingestellt werden dürfen; b) Gruppe B, beschränkt verwendbare L., die nur für Züge bestimmt sind, deren größte Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als 50 km in der Stunde beträgt. Die besondere Bauart der L. wurde in diesen beiden Gruppen noch durch Beifügung eines Ziffernindex gekennzeichnet. Die Wagen, die mit einer solchen vom Verein genehmigten Bauart ausgerüstet waren, erhielten die entsprechende Anschrift an beiden Langträgern, z. B.Vereins-Lenkachsen A,, Vereins- Lenkachsen B3. Bei den vom VDEV. weiterhin angestellten Studien und Versuchen wurde sodann folgen- den Fragen ein besonderes Augenmerk zu- gewendet: Einfluß der durch pendelnde Feder- gehänge hervorgerufenen Mittelstellkraft auf die Einstellung der L. im geraden und gekrümmten Gleis; Einwirkung des Bremsdruckes auf das Verhalten der L.; Ermäßigung des Zugwider- standes bei den L. Da die frei rollenden Räder einer Eisen- bahnachse das Bestreben haben, in der Ebene ihrer Laufkreise zu verharren, so bedarf es einer Vorrichtung, um die radial eingestellten L. beim Verlassen der Bahnkrümmung wieder in die normale Stellung zum Rahmenbau zurückzuführen. Eine solche Mittelstellvorrichtung wird allgemein in der Weise ausgeführt, daß die Hängeeisen der Tragfedern eine gegen die Lotrechte gleich, aber entgegengesetzt geneigte Lage bei ihrer Mittelstellung einnehmen. Die bei einer bestimmten Länge und Neigung der Gehänge aus der Federbelastung sich ergebenden und in den Federaugen angreifenden Horizontal- kräfte sind hierbei gleiche und heben sich deshalb gegenseitig auf. Bei einer Verschiebung der Achsbüchsen wird dagegen das eine Federgehänge eine steilere, das andere eine entsprechend flachere Neigung annehmen und der Unterschied der entsprechenden Horizontal- kräfte nur nach einer Richtung wirken. Je größer bei gleicher Länge der Federgehänge deren Neigungswinkel gegen die Wagerechte ist, desto mehr wird die radiale Einstellung der L. begünstigt; anderseits würde jedoch bei nahezu senkrecht stehenden Gehängen die Mittelstellkraft so gering ausfallen, daß jede Unregelmäßigkeit in der Gleislage eine erhebliche Verschiebung der Achsen aus der normalen Stellung hervorrufen könnte. Die der radialen Einstellung des Vorderrades entgegenwirkende Mittelstellkraft der Federge- hänge soll zur Vermeidung des Gleitens der Räder auf den Schienen die Größe der Reibung zwischen Schiene und Rad nicht überschreiten. Im allgemeinen empfiehlt es sich, die Länge der Federgehänge mit 120 - 1 50 mm und deren Neigung gegen die Wagerechte mit 45" -60° zu wählen. Bei den Versuchen mit gebremsten freien L. hat sich ergeben, daß selbst für den Fall, daß die Druckkräfte der beiden Klötze desselben Rades - allerdings in mäßigen Grenzen - ver- schieden groß sind, eine ungünstige Einwirkung der Bremsung auf die radiale Einstellung der Achse aus dem Grunde nicht erfolgt, weil die Mittelstellkraft in genügender Weise einer bis zum Anliegen an die Achshalter reichenden Parallelverschiebung der Achse entgegenwirkt. Gekuppelte L. haben sich hinsichtlich der Bremsung gegenüber den freien L. insoferne ungünstiger verhalten, als die Einwirkung der Bremskraft von den Lenkstangen oder dem Hebelwerk aufgenommen wird, eine Parallei- verschiebung der Achsen wie bei den freien L. also nicht eintreten kann. Um diese nachteiligen Einwirkungen der Bremskraft auf das Verbin- dungsgestänge abzuschwächen, wurde für ge- kuppelte L. vielfach noch ein besonderer Drehrahmen angewendet, an dem die Brems- klötze aufgehängt sind, wodurch allerdings die ohnehin genug vielteilige Bauart der gekuppelten L. noch verwickelter gestaltet wurde. Was den Zugwiderstand betrifft, so ist dieser im gekrümmten Gleis bei L. geringer als bei festen Achsen. Die vergleichenden Versuche mit freien und gekuppelten L. haben ergeben, daß der Zugwiderstand bei Wagen mit freien L. in der Geraden und in Krüm- mungen bis zu 300 m Halbmesser herab ge- ringer, dagegen in schärferen Krümmungen größer als bei Wagen mit gekuppelten L. ist. Ein Nachteil der gekuppelten L. besteht ferner darin, daß nur bei sorgfältiger Ausfüh- rung und Instandhaltung eine zweckent- sprechende Wirkungsweise zu erwarten ist. Alle diese Umstände haben dazu geführt, daß seit dem Jahre 1896, in dem die Studien und Versuche des VDEV. über die L. im all- gemeinen zu gunsten der freien L. zum Ab- 7' 100 Lenkachsen. Schlüsse gelangt sind, die Bahnverwaltungen die Bauart der gekuppelten L immer mehr ver- lassen haben, so daß zurzeit beispielsweise im Vereinsgebiet nur mehr rund 2% der Lenk- achswagen mit gekuppelten L. versehen sind. Die Endachsen der 2- und Sachsigen Per- sonenwagen werden wegen des verhältnis- mäßig großen Radstandes zumeist als L. aus- gebildet. Güterwagen mit kleineren Radständen werden meist mit festen Achsen (beispielsweise in Deutschland bis 4 m, in Österreich bis 4-5 m Radstand), solche mit größeren Radständen mit L. ausgeführt. Im Vereinsgebiet sind zurzeit rund \b% der Güterwagen mit L. versehen. Feste Achsen haben sich beim Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen (Verschub auf Abrollanlagen), was Schonung der Wagen, insbesondere der Achslager betrifft, vorteil- hafter ersviesen, als L. Anderseits scheinen die steifachsigen Güter- wagen, insbesondere solche mit hohem Lade- gewicht (20 / Kohlenwagen), abgesehen von dem größeren Zug^'iderstand in Bahnkrüm- mungen, mehr zum Heißlaufen zu neigen als Lenkachswagen. Eine Bauart dieser steifachsigen Güterwagen mit etwas größerem Längs- und Querspiel - 4-5 mm - aus der Mittelstellung der Achse, als bei den älteren Wagen meist vor- gesehen ist, wird vielleicht den sich wider- sprechenden Bedürfnissen des praktischen Be- triebs am ehesten Genüge leisten. Für die Bauart und die Übergangsfähigkeit der Lenkachswagen sind zurzeit folgende Vor- schriften maßgebend: \. Technische Einheit im Eisenbahn- wesen, Fassung 1913. Wagen mit Radständen bis einschließlich 4500 m werden auf allen Eisenbahnlinien, die dem inter- nationalen Verkehr dienen, zugelassen. Bei Drehgestellwagen ist der Radstand unbe- schränkt, bei anderen XX'agen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von IdOot Halbmesser durchfahren können. Wagen der letzteren Art mit einem Radstand von mehr als 4500 mm erhalten das Zeichen -<(—)>■. Von der internal. Konferenz, die diese Vor- schriften aufgestellt hatte, wurde ausdrücklich an- erkannt, daß die Wagen, die nach den Vorschriften des VDEV. mit Vereins-Lenkachsen für die radiale Einstellung der Achsen in Krümmungen von 180/« Halbmesser gebaut sind, ohne Anstand auch in Krümmungen von 150/« Halbmesser verkehren können. II. Technische Vereinbarungen des VDEV. Bei Wagen mit Vereins-Lenkachsen müssen sich die Endachsen aus der zum geraden Gleise senk- rechten Mittelstellung, in der Ebene der Achshalter gemessen, nach vorn und nach hinten mindestens um 2-5/- mm verschieben können, wobei /-den Rad- stand in m bezeichnet'. Die größte Verschiebung der Endachsen aus der Mittelstellung darf bei freien L. höchstens 35//?/« betragen und muß fest begrenzt sein. Die Rückkehr der Fndachsen in die Mittelstellung muß bei Wagen mit mehr als zwei Achsen durch pendelnde Federgehänge bewirkt werden, wenn nicht die Endachsen durch mittlere Achsen ein- gestellt werden. Bei Wagen mit Vereinslenkachsen müssen die Achsenbüchsen der Endachsen verlängerte Führungs- ansätze haben, wenn ihre Verschiebung in den Achshaltern und nicht gleichzeitig mit diesen er- folgt. Jeder Ansatz muß in der Wagenlängsrich- tung mindestens 5 mm länger sein als der Oesamt- spielraum der Achsbüchse im Achshalter. Die An- sätze müssen in der mittleren Stellung der .-Xchse im geraden Gleise, senkrecht zur Ebene des Achs- halters gemessen, mindestens 5 mm von diesem ab- stehen. Die Achsbüchsen müssen derart mit den Trag- federn verbunden sein, daß beide weder gegen- einander sich verschieben noch voneinander ab- kippen können. Die Verbindung beider muß ent- weder starr sein oder eine Drehung um die Senk- rechte durch die Längsmitte des Achsschenkels zulassen. Bei Wagen mit Vereins-Lenkachsen müssen die einzelnen Tragfederblätter der Endachsen gegen \'erschiebung in ihrer Längsrichtung unter sich und zur Achsbüchse gesichert sein. Die Federgehänge müssen eine seitliche Be- wegung der Federenden gestatten, wenn eine wag- rechte Drehung der Feder gegen den Achsschenkel nicht möglich ist. Die Federgehänge der freien L. dürfen in der Mittelstellung der Achsen bei leeren Wagen nicht weniger als 30" gegen die Wagrechte geneigt sein. Die Länge der Federgehänge muß die größte Verschiebung der Achsen zulassen, ohne daß die Gehänge sich der wagrechten Lage zu sehr nähern. Bei anderer Federung als durch Vermittlung von Hängelaschen oder Hängeringen müssen gleich- wirkende Anordnungen getroffen werden. Der Bremsdruck muß auf beiden Rädern einer Achse gleich groß sein und bei parallel verschiebbaren L. durch 4 Bremsklötze auf eine Achse übertragen werden. Die Drücke der beiden Klötze desselben Rades dürfen höchstens im Verhältnisse von 2 : 3 voneinander abweichen. Die Bremse darf auch bei angezogenen Klötzen die Einstellung der Achsen nicht hemmen. Wagen, die den vorstehenden Bestimmungen entsprechen, sind auf beiden Längsseiten mit der Anschrift „Vereins-Lenkachsen", und, wenn sie für den internationalen Verkehr bestimmt sind und mehr als 4-5 m Radstand haben, außerdem mit dem Zeichen -<(—)>• zu versehen. Von den bisherigen Anschriften — Vereins-Lenk- achsen mit dem Zusätze des Buchstaben A oder B und einer Ordnungsnummer - darf der Zusatz nur dann weggelassen werden, wenn die Bauart den vorstehenden Bestimmungen vollständig entspricht. Für Güterwagen ist ein fester Radstand von mehr als 45 m nicht anzuwenden. ' Der Berechnung wurde ein Bogenhalbmesser von 180 //z zu gnmde gelegt. Lenkachsen. 101 Die Anordnung von L. wird empfohlen ; der Radstand von 90m bei Krümmungen von 180 /n Halbmesser 100 „ „ „ „ 210 „ soll jedoch nicht überschritten werden. hindern. Aus dem gleichen Grunde empfiehlt es sich, die das Quer- und Längsspiel begrenzenden Führungsflächen der Achsbüchse nach oben und unten abzuschrägen. Die Größe des Spielraumes m ist nach der Größe des Radstandes zu bemessen. _T[kln.Jä^tf«T für Wagenladungen (Ladungen von mindestens 10.000 kg) enthalten. In den Frachtsätzen sind einbegriffen: a) die Fracht für die Eisenbahnbeförderung nach Hamburg und Bremen, b) die Gebühr für die Entladung der Sendungen aus dem Eisenbahnwagen, c) Vermittlungsgebühren in Hamburg- Bremen (Ausfertigung der Konnossemente, freie Lagerung der Güter bis zur nächsten Dampferfahrt, Überführung der Güter an Bord des Seeschiffes), d) die Seefracht bis zum Bestimmungshafen. Zur besonderen Berechnung kommen folgende Spesen : a) Zuschläge für Interessedeklaration, sowie die Versicherungsprämien und Reichsstempelabgabe; Z)> Kosten füretwa notwendig gewordene Reparaturen der Ware, c) Nebengebühren der Versandstation, Krangeld in Hamburg-Bremen und Löschungskosten für Frachtstücke über 1500 Äg, d) Lagergeld in Hamburg-Bremen unter bestimmten Umständen, e) Kosten für die Abnahme der Güter von Schiffs- seite in den Empfangshäfen, f) Gebühren für behördliche Zeugnisse und Be- scheinigungen, g) Zollabfertigungskosten, Deklarationskosten, Portoauslagen und Konnossementsstempelgebühr. Die Tariftabellen enthalten bestimmte in Gruppen zusammengefaßte Eisenbahnversandstationen. Die Berechnung der Frachtsätze erfolgt unter Zugrunde- legung der Entfernungen der wichtigsten Station der Gruppe oder der mittleren Entfernung. Das gleiche gilt hinsichtlich der hauptsächlichsten Empfangs- häfen, nach anderen werden bestimmte Zuschläge erhoben. Besondere Ausnahmetarife sind geschaffen für Eisen und Stahl, Sprit, Spiritus, Zucker aller Art, Stäbe aus Holz, Porzellan, verpackt und IVaunkohlcn- briketts (auch Darrsteine und Naßpreßsteine). Für die Weiterbeförderung der Sendungen nach Nichtanlaufhäfen der Levante- und Atlaslinie gelten besondere Bestimmungen. II. Österreichisch-Ungarischer Levanteverkehr über Triest und Fiume seewärts nach Argostoli, Braila, Burgas, Candia, Canea, Cavalla, Cerigo, Cesme, Chios, Constantza, Corfu, Dardanellen, Dedeagatsch, Qalata, Gallipoli, Haidar Pascha, Kaiamata, Konstantinopel, Lagos, Mytilene, Odessa, Patras, Piräus, Rethymno, Rodosto, Salonik, Samos, Santi Quaranta, Sniyrna, Sulina, Syra, Varna, Volo, Zantos, Alexandrette, Alexandrien, Batum, Beirut, Caifa, Jaffa, Ineboli, Kevasounda, Larnaka, Limasol, Mersina, Nico- lajeff, Port Said, Rize, Samsun, Trapezunt, Tripolis. Die Tarife behandeln die Ausfuhr aus Österreich, Ungarn, Sachsen und Süddeutschland und sind zwischen den an diesem Verkehr beteiligten Eisenbahnverwaltungen und der Dampfschiffahrtsgesellschaft des Österreichi- schen Lloyd geschaffen. Neuerdings ist auch für die Ausfuhr aus Österreich und Ungarn die Ungarisch-Kroatische Seedampfschiffahrts- Aktiengesellschaft als Beförderungsanstalt in den Tarif aufgenoinmen. Die allgemeinen Bestimmungen und die Tarif- vorschriften gleichen im wesentlichen denen der deutschen Levantetarife. Hervorzuheben ist, daß jede Sendung von einem Frachtbrief begleitet sein muß, der entweder direkt an den Empfänger am Bestim- mungsorte oder an „Order", zu adressieren ist. Nach Vereinbarung mit dem Österreichischen Lloyd oder Ungarisch-Kroatischen Seedampfschiffahrtsgesell- schaft darf der Frachtbrief auch auf den Namen einer dieser Reedereien in dem betreffenden Be- stimmungshafen lauten. Lautet die Frachtbriefadresse an „Order", so ist darunter die Order des Absenders zu verstehen; dieser hat durch Indossament des Konnossements den wirklichen Bezieher zur Empfang- nahme der Güter als berechtigt auszuweisen. Bei Sendungen an „Order" besteht ebenfalls Frankatur- zwang. Eine Besonderheit ist auch, daß der Tarif im Rückvergütungswege auf solche Sendungen An- wendung findet, die m Triest oder Fiume binnen 12 Monaten ganz oder teilweise zur Reexpedition gelangen. Eine große Anzahl von Ausnahmetarifen erleichtern die Ausfuhr in allen Verkehren. E.Gniiww. Libau-Rotnny-Bahn, russische Staatsbahn, 1294 Werst (=1381 km), davon zweigleisig 184 Werst (=196*/«). Die Bahn ist am I.Mai 1891 verstaatlicht. Baukapital Ende 1910 132,856.7 12 Rubel, 102.671 Rubel für ein Werst. Das Eisenbahnnetz besteht aus folgenden Strecken : 106 Libau-Romny-Bahn. — Lichtraumprofil. Für den Retrieb eröffnet Bau- länge in Werst '= l-Oo7 km) Koschedar>'-Libau .... Nowo-Wileisk-Minsk ... Minsk-Bachmatsch .... Bachmatsch-Romny .... Kalkuhnen-Radsiwih'schki . Niskowka-Korjukowka . . Ossipowitschi-Staryje-Dorogi Starj'je-Dorogi-Werchutino Werchutino-Urjetschje . . Verbindungslinien zusammen Anschlußbahnen zusammen 1871 1872 1873 1874 1873 1883 1896 1906 1907 296 173| 465 > 74 1 186 16 40 17 10 3 15 'Hiervon sind 184 VC'erst 2gleisig ausgebaut. Mertens. Liberia. Die seit 1847 selbständige Neger- republik Liberia besitzt noch keine Eisen- bahnen, aber das Beispiel der benach- barten Länder Britisch-Sierra Leone und Französische Elfenbeinküste, deren Handel durch den Bau von Eisenbahnen eine starke Steigerung erfahren hat, hat auch in L. anregend gewirkt, so daß man hier den Bahnbau neuer- dingsernstlich in Erwägung zieht und allgemeine Vorarbeiten für Bahnen aufgestellt worden sind. Es handelt sich um eine Bahnverbindung der wertv'ollen nördlichen Gebiete der Republik mit der Küste, um für Palmkerne, Öl, Gummi, Elfenbein u. dgl. die Ausfuhr zu ermöglichen. Vorgeschlagen sind zunächst 3 Eisenbahn- linien: von Millsburg auf dem rechten Ufer des St. Paul-Flusses in nördlicher Richtung nach Boporu, 90km; von White Plains auf dem linken Ufer des Flusses nach Carrysburg, 22km, und von Half Cavally nach der Südost- grenze der Republik, nach Demi hl, 6 km; die beiden ersten Linien in 75, die letzte in 60 cm Spurweite; stärkste Steigung 4% = 1 : 25, kleinster Bogenhalbmesser 60 m. Schienenge- wicht \Akg!m. Die kilometrischen Baukosten sind veranschlagt zu 40.000, 39.000 und 30.000 M.; Anlagekapital 3,600.000,850.000 und 1 79.000 M., zusammen 4,629.000 M.; Bauzeit 2 Jahre. Neuerdings bewerben sich die Kaufleute Wiechers & Helm als Vertreter der Woer- mann-Linie um eine Konzession für die Bahn auf dem rechten oder linken Ufer des St. Paul- Flusses innerhalb des Gebiets der Landschaft Montserrado und von Grand Cape Mount bis zur französischen und englischen Grenze. Baltzer. Libyen, nach dem italienisch-türkischen Krieg vom Jahre 1911 eingeführte, amtliche Bezeichnung für die früher türkischen Provinzen Tripolitanien und Kyrenaika (Bengasi). Unter der türkischen Herrschaft gab es in diesen Gebieten keine Eisenbahnen. Italien nahm jedoch sofort nach Eroberung des Landes den Bau von Eisenbahnen in Angriff (Januar 1912), u.zw. zunächst in Tripolitanien. Ende 1912/13 belief sich die Länge der im Betrieb befind- lichen Eisenbahnen in L. auf rund 93 km. Die wichtigeren Linien sind: Tripolis Hafen-Tagiura (20-3 km) mit der Abzweigung von Fornaci nach Ain-Zara (3-7 km) und Tripolis Rangier- bahnhof-Gargaresch-Zanzur (17 km) mit der Abzweigung von Gheran nach Azizia (38-5 km). Die Eisenbahnen haben eine Spurweite von 0'95 m. Anfangs dienten sie fast ausschließlich militärischen Zwecken. Seit I.Mai 1913 sind je- doch alle Linien dem allgemeinen Verkehr frei- gegeben. Bis auf weiteres verkehrt täglich ein Zug in jeder Richtung mit einer Geschwindigkeit von 20 - 30 km in der Stunde. Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr gestaltete sich bald sehr rege. Das Personal umfaßte 137 Italiener und 169 Eingeborene, zusammen 306 Köpfe. In Tripolitanien ist der Bau folgender weiterer drei Linien geplant: Azizia-Bir Kuka- Gharian (38 km). Zanzur-Zuara (90 km), die später an die tunesische Küstenbahn ange- schlossen werden soll, und Tagiura-Kussabat (70 km), die über Homs, Siiten bis Alisurata ausgebaut werden dürfte. In der Kyrenaika befaßt man sich vorläufig mit dem Bau einer Linie von Bengasi über Slonta nach Derna, die im September 1914 bis Benina (etwa 20 km) eröffnet wurde. Entsprechend dem ursprünglichen Zwecke der libyschen Eisenbahnen oblag deren Leitung anfangs der Militärverwaltung. Nach den „Be- stimmungen für den Bau und Betrieb der Staats- bahnen in Tripolis und der Kyrenaika" sorgt für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen das Ko- lonialministerium unter unmittelbarer Leitungder Generaldirektion der italienischen Staatsbahnen. Die unmittelbare Geschäftsleitung und Rech- nungsführung erfolgt durch ein besonderes, von der Generaldirektion getrenntes Amt mit dem Sitz in der Stadt Tripolis. Hier ist auch ein Bauamt errichtet worden, dem für die Kyre- naika ein Zweigamt in Bengasi Literatur: Arch. f. Ebw. Jg. 1913, d. VDEV. Jg. 1913, S. 679, Jg. 1914 unterstellt ist. S. 1125. - Ztg. S. 513 u. 1149. Grünthal. Lichtraumprofil (maximum moving dimen- sions; gabarit de libre passage ; sagoma limite, profilo dello spazio libero), abgekürzte Bezeich- nung der Umgrenzung des für Gleise mindestens offen zu haltenden lichten Raums. Neben der Umgrenzung des lichten Raums gibt es eine Umgrenzung für Fahrzeuge (s. d.), u. zw. für Lokomotiven und Tender, sowie Lichtraumprofil. 107 für Wagen. Ferner grenzt auch das Lademaß (s. d.), das in der Regel die gleichen Ab- messungen wie die Umgrenzung für die Wagen aufweist, einen Querschnitt ab, durch den die größten zulässigen Breiten der Ladung offener Güterwagen für die Stellung des Wagens im geraden Gleis und für die verschiedenen Höhen über der Schienenoberkante festgelegt sind. Für den unbehinderten Verkehr der Fahr- zeuge muß zu beiden Seiten der Gleismitte ein bestimmter Raum freigehalten werden, in der Regel wird eine Umgrenzung des lichten Raums vorgeschrieben, bis zu der die Annäherung der Bauwerke oder irgendwelcher feststehender Vorrichtungen an die Bahn erfolgen darf. Da bei solchen Bauwerken oder Vorrichtungen die Möglichkeit einer Annäherung an die Bahn als Folge von Betriebseinwirkungen, Witterungs- einflüssen u. s. w. gegeben ist, werden von vorn- herein zwischen diesen Gegenständen und der Umgrenzung des lichten Raums entsprechende Abstände eingehalten. Auch andere L^rsachen können die Ein- haltung größerer Abstände von der Umgrenzung des lichten Raums begründen; so wird man z. B. bei Tunneln und bei längeren Brücken wegen des sicheren Verkehrs des Strecken- personals zu beiden Seiten des Gleises größere Räume frei- lassen, als sie sich nach der für die übrige Strecke einge- haltenen Umgrenzung des lichten Raums er- geben würden. Dagegen kann der durch die vorgeschrie- bene Umgrenzung frei- zuhaltende Raum auch eine Beschränkung er- fahren. Solche ist statt- haft, wenn bei zwei- gleisigen Strecken der Abstand der Gleis- mitten voneinander kleiner ist, als die Breite derUmgrenzung des lichten Raums für die eingleisige Bahn. Nach den TV. über den Bau und die Be- triebseinrichtungen der Haupt- und Neben- bahnen vom September 1908 beträgt z. B. die größte Breite der Umgrenzung des lichten Raums für eingleisige Strecken 4 m, während für zweigleisige Strecken eine Gleisentfernung von 3'5 m zulässig ist. Hier verbleiben daher für den auf der inneren Seite für ein Gleis freigehaltenen Raum nicht 2 m, sondern nur 1-75 m. Die einschlägigen Bestimmungen der TV. sind nachstehend angeführt. § 30, 1. Die Umgrenzung des für Hauptgleise mindestens offen zu haltenden lichten Raums ist in Abb. 15S links mit ausgezogenen Linien gezeichnet. In Krümmungen und Cberhölumgsrampen sind Spurerweiterung und die durch die Gleisüberhöhung bedingte Schiefstellung des L. zu berücksichtigen. 2. Es empfiehlt sich, bei Neubauten an den Haiipt- gleisen in einer Höhe von 1000 - 3050 mm über Schienenoberkante außerhalb der Umgrenzung deä lichten Raums seitliche, in Abb. 158 mit gestrichelten Linien angegebene Spielräume freizuhalten, deren Breite bei Kunstbauten mindestens 200 mm, im übrigen mindestens 500 mm betragen soll. § 8. An der Innenseite der Schienen müssen in der Breite des Raums für den Spurkranz alle Be- festigungsmittel auch bei gröl5ter Abnutzung der Schienen mindestens 38 mm unter Schienenoberkante liegen. § 18, 1. Bei Wegübergängen in Schienenhöhe muß der Raum für den Spurkranz mindestens 67 mm 1:50. .7^^. ....J, 760 . 15Z0. yjijo. A- f^'^o- Abb. 158. Lichtraumprofil für Haupt-, Neben- und vollspurige Lokalbahnen nach den TV. 108 Lichtraum profil. breit und wenigstens 38 mm tief sein (vgl. § 8). Unter besonderen Verliältnissen kann die Breite auf 45 mm eingeschränkt werden. 2. In gekrümmten Gleisen ist die Spurerweiterung, soweit erforderlich, zu berücksichtigen. § IQ, 1. An den Wegübergängen in Schienenhöhe müssen die Schranken bei jeder Stellung mindestens 500 mm von der Umgrenzung des lichten Raums abstehen. § 34, 1. Für Stationsgleise, auf denen Züge bewegt werden, ist bei allen festen Bauteilen mindestens die in Abb. 158 rechts mit ausgezogenen Linien gezeichnete Umgrenzung des lichten Raums unter Berück- sichtigung der Spurerweiterung und der Überhöhung rso. Die BO., die vom 1. Mai 1905 ab für die Haupt- und Nebenbahnen des Deutschen Reichs Gültigkeit hat und die i. J. 1913 in einigen Punkten abgeändert worden ist, enthält für das L. fast genau die gleichen Bestimmungen wie die TV. DieseBestimmungen sind zusammen- gefaßt in dem § 1 1 der BO. Die in den TV. § 30, Abs. 2, bei Neubauten empfohlenen Spielräume außerhalb der eigentlichen L. werden von der EBO. für neue Hauptbahnen und für neue Nebenbahnen, die für Beförderung von Militärzügen in Betracht kommen, be- dingungslos vorgeschrieben. Abb. 160. Lichtraumprofil für Bahnen mit 0"60 und 0'75 m Spurweite. einzuhalten. Für die durchgehenden Hauptgleise und die sonstigen Ein- und Ausfahrgleise der Personen- züge wird die Einhaltung der in Abb. 158 links ge- zeichneten Umgrenzung empfohlen. 2. Es empfiehlt sich, bei Neubauten außerhalb der Umgrenzung des lichten Raums an den Stations- gleisen, auf denen Züge bewegt werden, in der Höhe von 1120 oder 1000 mm bis 3050 mm über Schienen- oberkante seitliche, in Abb. 158 mit gestrichelten Linien angegebene Spielräume von mindestens 200 mm Breite freizuhalten. 3. Für Ladegleise in Stationen ist die zeitweise Einschränkung des lichten Raums durch bewegliche Ladeklappen zulässig. § 16, 1. In zweigleisigen Tunneln soll außerhalb der in § 30 vorgeschriebenen Umgrenzung des lichten Raums überall ein Spielraum von mindestens 300 otot, in eingleisigen Tunneln ein solcher von mindestens 900 mm vorhanden sein. In diesem Spielräume dürfen die Stromleitungen der elektrisch betriebenen Bahnen untergebracht werden. 2. Die geänderte Lage der Umgrenzung des lichten Raums aurch Spurerweiterung und Überhöhung soll berücksichtigt werden. Für die preußisch-hessischen Staatsbahnen ist durch einen Erlaß des AAinisters der öffentlichen Arbeiten angeordnet worden, daß alle festen Gegenstände, deren Abstand von der Gleismitte weniger als 2-20/« beträgt, durch einen Anstrich mit weißer Farbe kenntlich zu machen sind. Bei Profileinschränkungen, die sich auf größere Längen erstrecken, kann der Anstrich auf den Anfang und auf geeignete Zwischenstellen, soweit dies für die klare Kenn- zeichnung erforderlich ist, beschränkt werden. Für Lokalbahnen ist das L. in erster Linie von der Spurweite abhängig. Im einzelnen bestimmen für die Bahnen des VDEV. die Grz. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen folgendes: § 23, 1. Für Vollspurbahnen, auf die Wagen der Hauptbahn übergehen, soll bis zur Höhe von 760 mm über Schienenoberkante die für Hauptbahnen (TV. § 30) vorgeschriebene Umgrenzung des lichten Lichtraumprofil. 109 Raums (Abb. 158) eingehalten werden; auch in dem oberen Teile über 760 mm wird deren Beibehaltung empfohlen. Dabei ist für den mittleren Teil die in Abb. 1 58 eingezeichnete Breitenabmessung (auf 1 725 m von der Gleisachse) zulässig, die vom Querschnitts- maß der Hauptbahn wagen IbO mm absteht. banden sein. In diesem Spielräume dürfen die Strom- leitungen elektrisch betriebener Bahnen untergebracht werden. Für das Königreich Preußen enthalten die „Bau- und Betriebsvorschriften für neben- fur r,al:nL_-.!jTi,ienlid:iT>?n . : .ras Abb. 161. Umgrenzung des lichten Raums für Haupt- und Nebenbahnen. I 135 mm für unbewegliche, mit der Fahrschiene fest verbundene Gegenstände, l 150 „ „ alle übrigen unbeweglichen Gegenstände, j 41 „ „ Zwangschienen der Weichen und Kreuzungen, 6< 45 „ „ Leitschienen, l 67 „ ,. alle übrigen unbeweglichen Gegenstände. — — Nur für Zahnstangenbahnen zulässige Einschränkung. 2. Für Schmalspurbahnen, auf denen Wagen der Hauptbahn mittels besonderer Fahrzeuge (Rollschemel, Rollböcke u. s. w.) befördert werden sollen, ist die vorstehend beschriebene Umgrenzung des lichten Raums von der Unterkante der Radlaufkreise des auf dem Rollschemel stehenden Hauptbahnwagens ab einzuhalten. 3. Gehen Wagen der Hauptbahn auf die Lokal- bahn nicht über, so ist die Umgrenzung des lichten Raums nach den Fahrzeugen der Lokalbahn zu be- messen. Für Schmalspurbahnen gelten die in Abb. 159 und 160 dargestellten Abmessungen als Mindestmaße; im übrigen ist die Durch- führung der für die Spurweite von 1000 OT/n empfohlenen Umgrenzung des lichten Raums (Abb. 159) auch für die Spurweite von 750 mm erwünscht. 4. In BahnkTÜmmungen ist der Spur- erweiterung und Oleisüberhühung durch angemessene Erweiterung der Umgren- zung Rechnung zu tragen. 5. Für voUspurige Lokalbahnen mit Zahnradbetrieb kann für die Zahnstange der lichte Raum über Schienenoberkante bis zu 100 /HOT Höhe und 500mm Breite eingeschränkt werden (s. Abb. 161). Auf Bahnen ohne Zahnstange jedoch, auf die Fahrzeuge mit Zahnrädern über- gehen, soll auf vorbemerkte Breite eine firhöhung über Schienenoberkante nicht vorkommen. § 27. Für die Umgrenzung des lichten Raums der Stationen gelten die Bestim- mungen des vorstehenden § 23. § 14,2. Für Spurweiten unter 1435 «/m werden die in Abb. 159 und 160 an- gegebenen Spurrinnen empfohlen. 3. In gekrümmten Gleisen ist die Spur- erweiterung, soweit erforderlich, zu be- rücksichtigen. § 15, 2. Die Schranken an Wegüber- gängen in Schienenhöhe sollen bei jeder Stellung mindestens 500 mm von der Umgrenzung des lichten Raums abstehen. Für Tunnel gilt außer den vorher erwähnten Bestimmungen der TV. §16, 2, 3, folgendes; § 13, 1. In Tunnel soll außerhalb der in § 23 vorgeschriebenen Umgrenzung des lichten Raums überall ein Spielraum von mindestens 200 mm vor- bahnähniiche Kleinbahnen mit Maschinen- betrieb V. 15. Jan. 1914" im § 7 besondere Be- stimmungen. Diese Vorschriften inaciien einen Unterschied zwischen Bahnen mit Vollspur und solchen mit Schmalspur. Die Umgrenzung des lichten Raums der Vollspurbahnen entspricht genau der, die für Haupt- und Nebenbahnen vorgeschrieben ist (Abb. 158). Die bei dieser Umgrenzungslinie des lichten Raums vorge- Tür die freie Strecke Für die Bahnhofgleise '^..SOD..^ 1500 >)<.. Abb. Iö2. Lichtraumprofil für die Bahnen in den deutschen Kolonien. sehenen 200 und 500 mm seitlichen Spielräume werden aber bei Kleinbahnen weder verlangt 110 Lichtraumprofil. noch empfohlen. Für Schmalspurbahnen ent- halten die Vorschriften in § 7, Abs. 2a, folgende hauptsächliche Bestimmung: 1:50. . zooo.. rJ 16S0. g6&.. 6£ß. + ■ .leso.. ...MS. isoa..?: >:, ^...j3öo... 1350. .X 1250... _^ ..>|<- gewählt worden, das sowohl für die 1 w-Spur als auch für die Kapspur (1-067) paßt. Von dieser Umgrenzungslinie sollen alle festen Gegen- stände, wie z. B. Bauwerke, Geländer, Signale, mindestens 100 OTTO entfernt bleiben, wie in .Abb. 1 62 mit ange- deutet worden ist. Für Österreich wurde im Interesse der Freizügigkeit schwerer Güterzugslokomotiven mit Erlaß des Handelsmini- Schienen'^ber'kante steriums vom 1. August 1S92 eine Umgrenzung des lichten Raums aufgestellt, die in ihrem Abb. !53. Untere Abgrenzung des in Österreich und Ungarn geltenden Lichlraumprofils. ■ unteren Teil, der In Abb. 163 dargestellt ist, als eine Er«-eiterung „Für Schmalspurbahnen, auf die Fahrzeuge der Vollspurbahnen nicht übergehen, ist die Umgrenzung des lichten Raums nach den zu vens-endenden Fahr- zeugen von der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde 1-50 der in den TV. gezeichneten Umgrenzung des lichten Raums erscheint, im übrigen aber mit der in Abb. 138 gezeichneten Umgrenzung überein- 1:50. I "^ 1875. 1350 . .- !050. I 1 -t-!- Bediel -Cber'kante f Lichtraumprofile der Brücken (Österreich). Abb. 164a- ^^— Umgrenzung des lichten Raums. - — - Grenze für horizontal oder schräg der Längsrichtung der Brücke durchlaufende Kanten der Ourtungen. Schrägstäbe etc. festzusetzen. Dabei gelten die .Abb. 159 und 160 als Mindestmaße." Für die Bahnen in den deutschenKolonien ist neuerdings ein einheitliches L. nach .Abb. 162 stimmt. Die gleiche Verfügung wurde auch von dem ungarischen Handelsministerium getroffen. Das L. der Brücken auf den österreichi- schen Eisenbahnen wird durch Verordnung des Lichtraumprofil. - Lichtweite. 111 Eisenbahnministeriums vom 28. August 1904 vorgeschrieben. Für Vollspurbahnen (Abb. 164 a) stimmt es in seinem oberen Teile, von 760 mm über Schienenoberkante an, mit dem in den TV. (Abb. 158, links) für die freie Strecke fest- gesetzten L. überein; im unteren Teile soll die Umgrenzung in 760- 230 /nm Höhe 3800 mm und bis auf Schienenoberkante 3200 mm Breite erhalten. Für die Brücken in Schmal- spurbahnen von 760 mm Spurweite ohne oder mit Rollschemelbetrieb gelten die durch die Abb. 164 b und 164 c dargestellten L. Es wird hinsichtlich der räumlichen Anordnung des Tragwerks der Eisenbahnbrücken verlangt: 1. Das Brückenplanum muß bei oben liegender oder versenkter Fahrbalin so breit angeordnet vc-erden, daß an jeder Stelle zviischen der Gleisachse und dem nächsten Geländerstabe eine lichte Entfernung vor- handen ist, die bei Vollspurbahnen vcenigstens21 50 /«OT, bei Bahnen mit 760 mm ohne Rollschemelbetrieb wenigstens 1750 mm und bei solchen Bahnen mit Rollschemelbetrieb wenigstens 1875 mm beträgt. Mindestens um das gleiche Ausmaß müssen bis auf 2 m oberhalb der Bedielung bei unten- oder zwischen- liegender Fahrbahn die Gurtungen sowie die Schräg- stäbe von der Gleisachse abstehen. Die lotrechten Wandstäbe haben zumindest das in den Abb. 164a -c mit vollgezogenen Linien dargestellte L. freizuhalten. 2. Bei neu herzustellenden Brücken, die innerhalb einer Station liegen, sind die in den Abb. 164a — c eingetragenen Breitenmaße für die durchlaufenden Kanten um mindestens 850 mm und bei solchen, die innerhalb einer Entfernung von 400 m ~ bei Bahnen niedriger Ordnung von 200 m — von der äußersten Weichenspitze einer Station liegen, um mindestens 350 mm zu vergrößern. 3. In gekrümmten Gleisen ist die der Schienen- überhöhung entsprechende Schiefstellung des L. zu berücksichtigen. Die Schweiz, Dänemark, Bulgarien und Serbien haben das L. des VDEV. angenommen, die beiden letzteren mit einigen Abänderungen. Auch einzelne andere Staaten haben die Annahme des L. des VDEV. in Erwägung gezogen. In England ist für das L. nur bestimmt (Requirements, Abs. 26), daß mit Ausnahme der Bahnsteige kein Bauteil innerhalb einer Höhe von 3' = 0-91 m über Schienenoberkante bis zur Oberkante der höchsten Wagentür näher als 2' 4" ^ 0'71 m an die Außenwände der breitesten Wagen herantreten darf. Die L. der einzelnen Bahnverwaltungen zeigen große Verschiedenheiten. Vielfach ist die Breite wie bei den Bahnen des VDEV. rd. 4-0 m, die Höhe dagegen geringer, nämlich 4T2 — 4-34 m. Auf Bahnsteigen sollen die Säulen mindestens I'82 m von der Bahnsteigkante entfernt sein. Das L. der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika ist noch nicht einheitlich geregelt. In den letzten Jahren sind von 13 Staaten Gesetzentwürfe, die das L. regeln sollen, einge- bracht worden und in drei Staaten Gesetz geworden, außerdem haben in zwei Staaten die Aufsichts- ämter (Railroad Commissioners) entsprechende Vor- schriften erlassen. Dem Bundeskongreß haben schon mehrmals Gesetzentwürfe dieses Inhalts vorgelegen (der letzte wurde im Jahre 1910 eingebracht); sie sind aber nie zur Beratung gekommen. Für die Vereinigten Staaten geht die Notwendigkeit einer solchen Regelung hauptsächlich aus der großen Zahl der Unfälle hervor, die durch zu geringes L. verursacht werden. Eine Umfrage der Railway Age Gazette bei den Eisenbahnverwaltungen der Vereinigten Staaten ergab, daß als Regelwerte eine halbe Breite des L. von 2-134 m (T) beiderseits der Gleismitte und eine Höhe von 6706 m (22') über Schienenoberkante angesehen werden können. Nur drei Bahnen haben geringere Breitenabmessungen und nur acht Bahnen geringere Höhenabmessungen. Es sind dies dieselben Maße, wie sie von der Vereinigung der amerikanischen Eisenbahningenieure als Lichtweiten bei Brücken empfohlen werden. Diese von den Bahnen selbst als Regeln bezeichneten Maße sind aber bei älteren Bauten noch nicht vorhanden. Die Gesetze und Gesetzentwürfe der einzelnen Staaten zeigen keine Einheitlichkeit. Die vorge- schriebene Höhe des L. schwankt zwischen 5'486 /« und 6'706 m, die halbe Breite zwischen 2']3A m und 2-438 m, der Gleisabstand zwischen 3658 m und 4-267/«. Verschiedentlich können Ausnahmen, ins- besondere für Ladegleise, von der Eisenbahnaufsichts- behörde zugelassen werden, stellenweise wird der Versuch gemacht, die unteren Teile des L., ähnlich wie in Deutschland, stufenförmig einzuziehen, um Bahnsteigen und Laderampen das Einschneiden in das Rechteck zu gestatten. Auch die Umgrenzung der Fahrzeuge wird stellenweise vorgeschrieben. Literatur: Cauer, Betriebseinrichtungen der eng- lischen Eisenbahnen. GlasersAnn. 1905. Bd. 56, S. 121 ff., Ztg. d. VDEV. 1915, S. 49. Giese. Lichtweite der Brücken und Durchlässe (span, clear width; ouverture Übre; luce), ge- messen zwischen den Widerlagsmauern oder Pfeilern, u. zw. in dazu senkrechter Richtung von Pfeilerflucht zu Pfeilerflucht. Von der L. zu unterscheiden ist die Stützweite, die von Mitte zu Mitte der Auflager des Brücken- tragwerks gemessen wird und stets größer als die L. ist. Die L. einer Brücke ist in vielen Fällen schon durch die Breite des zu übersetzenden Objektes, des durchzuführenden Weges oder Wasserlaufes gegeben oder es ist für den Verkehr unter der Brücke eine gewisse kleinste L. notwendig. Bei der Überbrückung von Eisenbahnen ist das Lichtraumprofil (s. d.) maßgebend, das für die dem VDEV. angehörenden Bahnlinien durch die TV. (§ 30) festgesetzt ist. Da- nach ist bei Überbrückung einer mehrgleisigen Vollbahn von der Achse jedes äußeren Gleises, mit Hinzurechnung eines Spielraumes von 20 cm, eine Weite von mindestens 2-20 m frei- zuhalten. Liegt das Gleis an der Überbrückungs- stelle in einem Bogen, so ist auf die durch die Schiefstellung des Lichtraumprofils bedingte Vergrößerung des obigen Maßes Rücksicht zu nehmen. Danach erfordern Überbrückungen eingleisiger Bahnen ohne Durchführung der Bahneinschnittsgräben mindestens 4-4 m L. 112 Lichtweite. Sollen die Bahneinschnittsgräben innerhalb der Brückenöffnung durchgeführt werden, so ist die L. auf 6 m, bzw. 7'2 m zu ver- größern, je nachdem die Gräben ein gemauertes Profil oder bahnseitig Erdböschungen erhalten. Für die Überbrückung zweigleisiger Bahnen ergeben sich als A\indestmaße der L. ohne Gräben 8 m, mit Durchführung der Gräben 1 m, bzw. 1 1 -2 m. Bei Straßenüberbrückungen ist die L. durch die Straßenbreite bestimmt; dabei ist bei Landstraßen eine Einschränkung um die Bankettbreite, d. i. um etwa 1 m meist zulässig. Auch kann die Führung der Straßengräben, wenn solche vorhanden sind, längs der Wider- lager in gemauerten Gerinnen oder durch die Widerlager selbst erfolgen, um die Brücken- weite einzuschränken. Durchschnittlich beträgt die Straßenbreite in Deutschland und Österreich für Reichs- und Landesstraßen. 10 -15 m „ Bezirksstraßen 6 — S „ „ Genieindestraßen 4—5 „ „ Feldwege 3 „ „ Fußwege L5- LS „ Bei Cberbrückung eines in ein regelmäßiges Gerinne gefaßten Wasserlaufes, z. B. eines Mühlgrabens, bestimmt dessen Breite von selbst die L. der Brücke. Man kann nur zu- weilen eine Verminderung der Weite dadurch erreichen, daß man das Gerinne unter der Brücke anstatt mit Erdböschungen mit ge- mauerten Einfassungen versieht. Bei Brücken über Schiffahrtskanälen empfiehlt es sich nicht, die Wasserspiegelbreite einzuschränken. So erhielten am Rhein-Herne-Kanal, der eine Wasserspiegelbreite von 34-5 rn besitzt, die Brücken durchweg eine Lichtweite von 54 m. Seeschiffahrtskanäle erfordern entsprechend große Brückenlichtweiten. Die Brücken über den Nordostseekanal z. B. haben mindestens 60 m, meist aber größere L. erhalten. Brücken über fließende Gewässer sowie auch Durchlässe und kleinere Brücken, die nur zur Entwässerung eines kleinen Kieder- schlagsgebietes dienen, erfordern zur Fest- setzung ihrer L. die Rücksichtnahme auf eine unbehinderte Hochwasserabfuhr und zu diesem Zvi'ecke Erhebungen über die durch den Brückenquerschnitt abzuführenden Hoch- ■wassermengen. In manchen Fällen kann hier die L. nach in der Nähe befindlichen, den- selben Wasserlauf überspannenden Brücken bestimmt \s-erden, wenn sich diese als richtig bemessen erwiesen haben. Für kleine Brücken und Durchlässe genügt es, die abzuführende Hoch\xassermenge schätzungsweise aus der Größe des Niederschlagsgebietes zu ermitteln. Hierzu kann die von Kresnik aufgestellte Formel benutzt werden: W= 30 1) 3) 0-5 -i- \A Hierin bezeichnet A das Niederschlagsgebiet in km- (für kleine Gebiete mindestens = 1), U?' die sekund- liche Hochwassermenge in m^; der Koeffizient a ist für Katastrophenhochwasser := 1 und sinkt nur bei besonders abflußverzögernden Verhältnissen bis auf etwa Ob; für gewöhnliches Hochwasser ist a^O-2 bis 03. Diese Formel stimmt auch gut mit der Hochwassertabelle von Pascher (Ztschr. d. Österr. ing.-V. 1892) überein. Die gesamte Hochwassermenge ist danach Q = A-W\nm^ i. d. Sek 2) Man rechnet sonst auch als gewöhnliches Hoch- wasser i. d. Sek. i. 1 km- für Wildbäche 6-8 m^ „ Bäche mit einer Tallänge von 4— Skm. 4 „ 8-12 „ . 3 „ 12-16 ... 2 „ doch können bei außergewöhnlichen Hochwässern diese Abflußmengen auch erheblich, bis aufs dop- pelte, größer werden. Aus der Abflußmenge Q bestimmt sich bei der mittleren Geschwindigheit v des Hochwassers und mit dem Kontraktionskoeffizienten u die Fläche des Durchflußquerschnittes F aus und bei der Wassertiefe f die lichte Durchflußweite Z. der Brücke oder des Durchlasses t \ivt Die Geschwindigkeit!' läßt sich aus v^50\RJ be- rechnen, worin/ das Gefälle, R den hydraulischen Radius (Fläche /^: benetzten Umfang Uj bezeichnet. Man erhält damit, wenn bei rechteckigem Durchfluß- profil t= VoZ bis \UL L = 00283 bis 00245 _ • • • • 4) Der Koeffizient u ist für Durchlässe im Flach- lande mit geringer Sohlenneigung mit GS, für stark geschiebeführende Vi'asserläufe im Gebirge mit 0'5 anzunehmen. Für Durchlässe für kleinere Wasserläufe kann man auch Formel 3) verwenden und darin folgende Mittelwerte von r einsetzen: bei einem Gefälle des Talgerinnes >0'01 v=3öm 0-01-0005 i'=3-l „ „ <0-005 i'=2-l „ Der lichte Durchmesser D kreisförmiger Rohr- durchlässe ist bestimmt durch D = OQ3V91±j£^Q 5) V yioooy Ist das natürliche Gefälle eines Wasserlaufes gering und eine künstliche Vergrößerung nicht ausführbar oder ist das Gerinne so wenig tief eingeschnitten, daß das Hochwasser eine breite Fläche überflutet, so ist man entweder nur mit unverhältnismäßig großem Kosten- aufwande oder überhaupt nicht in der Lage, das Wasser ohne Stauung abzuleiten. Die Stauhöhe vergrößert sich in dem Maße, als die lichte Durchflußweite verringert wird; gleichzeitig vergrößert sich damit auch die Durchflußgeschwindigkeit im Brückenquer- Lichtweite. - Lieferzeit. 113 schnitt. Es kann nun entweder das zulässige Maß der Stauhöhe durch die erlaubte In- undation des Geländes begrenzt sein oder es darf eine gewisse größte Gesch^J;■indigkeit im Flußgerinne nicht überschritten werden, damit dessen Sohle gegen die Angriffe des Wassers geschützt bleibt. Hierauf ist bei allen Brücken Bedacht zu nehmen, bei denen die Wasser- spiegelbreite durch in den Fluß gestellte Pfeiler eingeengt wird. Ist s die Stauhöhe vor der Brücke, h= =— die Geschwindigkeitshöhe des mit der Geschwindigkeit v ankommenden Wassers im gestauten Querschnitt, / die Tiefe des ungestauten Wassers, L die gesamte Durchflußweite im Brückenquerschnitt, so erhält man mit dem Kontraktskoeffizienten (i die Wasser- menge aus: Q= liLpg (5- 3/ + ( {s + h)'l'\(>) oder mit meist hinreichender Annäherung Q = uLi\i'^- — 2gs 7) Diemittlere Geschwindigkeit im Brückenquerschnitt bestimmt sich aus Q o^ "'=VLt ^^ die Geschwindigkeit im gestauten Profil oberhalb der Brücke bei der Fläche F aus Q V = -- F Näherungsweise ergibt sich damit die Stauhöhe s Der Kontraktionskoeffizient ,li kann bei rechtecki- gem Pfeilergrundriß mit 08, bei rundem oder spitz- bogigem Pfeilervorkopf mitO'95 angenommen werden. Für die Geschwindigkeit v, können erfahrungsgemäß folgende Höchstwerte zugelassen werden: Holzgerinne 10« Felsboden oder gemauertes Oerölle .5- 8 ,. Grobes fesfgelagertes Gerolle ... 4 „ Mittleres festgelagertes Geschiebe . . 3 „ Kies 2 „ Sand 1 „ Fester Lehmboden mit Rasen ... 3 ,, Die vorausgesetzte Beschaffenheit des Gerinnes muß aber nicht bloß unter der Brücke, sondern auch in einer entsprechend langen Strecke ober- halb und unterhalb vorhanden sein. Wo es sich um sehr geringe Wassermengen handelt, können ohne Bedenken auch noch größere Geschwindigkeiten, als oben angegeben, zugelassen werden. Mit Hilfe der Formeln 6-9 kann die erforderliche Durchfluliweite einer Brücke bestimmt werden, so daß entweder eine gegebene Stauhöhe oder eine gewisse DurchfUißgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Bei einer größeren Strombrücke bleibt dann noch die Aufgabe zu lösen, wie diese Gesamt- weite in die Einzelöffnungen aufzuteilen oder wie groß deren Zahl zu wählen ist. Auch bei Talbrücken und Viadukten wird die Frage nach der zweckmäßigen Größe der Einzel- öffnungen zu beantworten sein. Bei schiffbaren Flüssen werden Rücksichten auf den Wasser- verkehr bestimmte Lichtmaße erfordern. Im Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. VH. Übrigen sind aber die Öffnungsweiten einer Brücke unter dem Gesichtspunkte der Er- zielung des kleinsten Kostenaufwandes aus- zuteilen. Es ist klar, daß man umso größere Einzel- Lichtweiten wählen wird, je schwieriger und teurer die Pfeilerbauten sind und je weniger rasch die Kosten des Brückenüber- baues f. d. rn Länge mit der Spannweite an- wachsen. Bestimmte allgemeine Angaben lassen sich hiefür nicht machen; man wird in einem ge- gebenen Falle nur durch den Vergleich einiger Lösungen zu der wirtschaftlich günstigsten .An- ordnung gelangen. Melan. Lieferzeit, Lieferfrist (term of delivery; dclai de transport; tenninc di trasporto), die in Gesetzen, Reglements oder Tarifen fest- gesetzte Zeit, binnen der die Eisenbahn die von ihr übernommene Beförderung von Gütern auszuführen verpflichtet ist. Anfangs waren die Eisenbahnen, wie hinsichtlich der Fest- setzung der Beförderungsbedingungen über- haupt, so auch hinsichtlich jener der L. ziemlich unbeschränkt. Seitdem die Betriebs- reglements staatlicherseits erlassen werden, steht den Eisenbahnverwaltungen im allge- meinen nur eine Herabsetzung der durch die Reglements zugelassenen Höchstfristen zu. Eine Verlängerung ist in der Regel nur bei Einführung ermäßigter Tarife zulässig. Ähnliches gilt im internationalen Verkehr (vgl. Frachtrecht und Frachtrecht, internationales). Die L. für Gepäck, dann für Fahrzeuge und Tiere (Pferde und Hunde), die zur Be- förderung mit einem bestimmten Personenzug angenommen werden, ergibt sich von selbst durch die Fahrtdauer des betreffenden Zuges unter Zuschlag der für das Abladen und die Bereitstellung erforderlichen Zeit. Die L. für Eil- und Frachtgut wird nach Tagen oder Stunden bemessen und besteht meist aus einem von der Länge der Beförde- rungsstrecke unabhängigen Bestandteil, der sog. Abfertigungsfrist, die beim Übergang des Gutes von einer Bahn zur anderen ge- wöhnlich nur einmal in Rechnung gezogen wird, und der eigentlichen Beförderungsfrist, die sich nach der Länge der Beförderungs- strecke bestimmt. Bei außergewöhnlichen Verkehrsverhältnissen (Messen, Verkehrsstockungen infolge über- mäßigen Güterandrangs) werden von der Auf- sichtsbehörde Zuschlagsfristen zu den veröffent- lichten L. bewilligt. Ebenso kommen Zuschlags- fristen für Güternebenstellen, Verbindungs- bahnen, für Güter, deren Beförderung die Bahn nach abseits von ihr gelegenen Orten übernommen hat, für nicht überbrückte Fluß- 8 114 Lieferzeit und Bergübergänge, für den Übergang auf Bahnen mit anderer Spurweite oder im allge- meinen für den Übergang von einer Bahn auf eine andere oder von einer Linie auf eine andere Linie derselben Bahn vor. Der Lauf der L. beginnt meist mit der auf die Übernahme des Gutes folgenden Mitter- nacht. Der Lauf der L. ruht für die Dauer der zoll-, steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung, für die Dauer einer ohne Ver- schulden der Bahn eingetretenen Betriebs- störung, ferner an Sonntagen, die in die L. oder an ihren Schluß fallen. Die L. ist im allgemeinen gewahrt, wenn das Gut innerhalb derselben der Partei zugeführt, bzw. avisiert oder zur Abnahme bereitgestellt ist. Die Eisenbahn ist für Nichteinhaltung der L. verantwortlich, sofern sie nicht be- weist, daß sie die Versäumung durch An- wendung der Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht habe abwenden können. Der von der Bahn im Falle der Versäumung der L. zu leistende Schadenersatz ist meist auf Rückvergütung eines nach Verhältnis der Dauer der Versäumung abgestuften Anteiles der Fracht, bzw. der ganzen Fracht be- schränkt; jedoch ist es nach dem Berner Frachtrechtsübereinkommen sowie nach den meisten innerstaatlichen Reglements dem Ab- sender unbenommen, durch die Deklaration des Interesses an der Lieferung den weiter- gehenden Schaden aus der verspäteten Ab- lieferung zu versichern. Nach dem Berner Frachtrechtsüberein- kommen beträgt bei Eilgut die Expeditions- frist 1 Tag und die Transportfrist für je auch nur angefangene 250 km ebenfalls 1 Tag. Bei Frachtgut verdoppeln sich diese Fristen im internationalen Verkehr. Nach den für Deutsch- land und Österreich-Ungarn geltenden reglementarischen Bestimmungen sind die Ab- fertigungsfristen gleich den Expeditionsfristen für den internationalen Verkehr; die Be- förderungsfristen dürfen die nachfolgenden Höchstsätze nicht überschreiten: a) Für Eilgüter und Tiere: für je auch nur angefangene 300 krn 1 Tag; b) für Frachtgüter: bei einer Entfernung bis zu \0Q km 1 Tag; bei größeren Entfernungen für je auch nur angefangene weitere 200 km 1 Tag. Auf den französischen Eisenbahnen sind (Ministerialerlaß vom 12. Juni 1866, bzw. 6. Dezember 1878 und 3. November 1879) Güter der Grande vitesse bei mindestens 3 Stunden vor der regelmäßigen Abfahrts- zeit des Zuges erfolgter Aufgabe mit dem nächsten nach ihrer Bestimmungsstation ab- gehenden Zug zu befördern. Die Güter der Grande vitesse sind in der Bestimmungsstation dem Adressaten 2 Stunden nach Ankunft zur Verfügung zu stellen. Frachtgüter (petite vitesse) sind an dem der Auflieferung folgenden Tag abzusenden und beträgt die Beförderungsfrist 1 Tag für je angefangene 125 km, wobei Teilstrecken von 25 km nicht berücksichtigt werden. Für die italienischen Eisenbahnen ent- halten die allgemeinen Tarifbestimmungen die Vorschriften über L. Für Transporte in Eilfracht gilt über L. folgendes: a) Für Transporte von Sendungen von einem Gewicht bis zu 50 kg bestimmt sich die L. nach dem Fahrplan der Züge, mit denen die Güter befördert werden mußten; b) für Transporte von Sendungen von einem Gewicht über 50 kg betragen die L. 24 Stunden für den Durchlauf von je ange- fangenen 250 km und beginnen mit dem Ab- lauf von 18 Stunden nach der Auflieferung. Die L. für Frachtgüter (ausschließlich der gefährlichen Güter) setzen sich zusammen: aus 24 Stunden für die nötigen Vorbereitungen zur Anbringung der Sendung an den Zug auf den Hauptstationen und 36 Stunden auf den kleineren Stationen, dazu 24 Stunden für je angefangene 125 km Durchlauf. Die L. werden erhöht: für Bergübergänge; für jeden Übergang zwischen Linien ver- schiedener Verwaltungen; für jede Überfahrt von einer Linie zu der andern derselben Verwaltung, falls das Gut in der Abzweigstation den Zug wechseln muß; für den Übergang über die Meerenge von Messina. Die L. für Eil- und Frachtgüter bei den schweizerischen Bahnen (§ 98 des Trans- portreglements) dürfen nachfolgende Höchst- ansätze nicht überschreiten: a) Für Eilgut: 1. die Expeditionsfrist (Eilgüter sind mit dem nächsten geeigneten Personenzuge zu befördern, insofern sie auf Hauptstationen mindestens 2 Stunden, auf Nebenstationen mindestens 1 Stunde vor seinem Abgang aufgeliefert worden sind); 2. die Transportfrist für je 240 angefangene Kilometer 1 Tag; b) für gewöhnliches Frachtgut: 1. Expeditionsfrist 2 Tage, 2. Transportfrist für je 125 angefangene Kilometer 1 Tag. Für Güter, die zu ermäßigten Taxen be- fördert werden, kann der Bundesrat eine Lieferzeit. List. 115 Verlängerung der L. gewähren, ebenso Zu- schlagfristen in außerordentlichen Fällen (§ 100). Für die russischen Eisenbahnen wurden durch Verordnung vom 26. März 1891 und 17./29. Juli 1896 folgende L. vorgeschrieben: Im Frachtgutverkehr: 2 Tage zur Abfertigung der Frachtgüter; 1 Tag auf je 150 Werst der Gesamtstrecke, die die Frachtgüter in Wagenladungen im direkten Verkehr zurückzulegen haben, und auf je 120 Werst bei Verladung als Stückgut im direkten Verkehr und bei jeder Verladung im lokalen Verkehr. 1 Tag zum Übergang der Frachtgüter von einer Bahn auf die andere. Im Eilgutverkehr: 1 Tag zur Abfertigung der Güter; 1 Tag für die Beförderung bis zu 300 Werst, 2 Tage bis 600, 3 Tage bis 1000 Werst und I Tag mehr für je angefangene 400 Werst. Zuschläge werden insbesondere bei Umladung von Schmalspur auf Breitspur gerechnet. Wegen der Haftpflicht für Versäumung der L. vgl. Frachtrecht und Frachtrecht, internationales. Linienbetrieb s. Betriebssystem. Linienkommandanten, die an der Spitze der Linienkommandanturen stehenden Offiziere, die in Deutschland auf Grund der Militär- eisenbahnordnung und in Österreich auf Grund der Vorschrift für den Militärtransport auf Eisen- bahnen den Verkehr zwischen den ihnen vor- gesetzten Militäreisenbahnbehörden und den ihrer „Linie" angehörenden betriebführenden Bahnverwaltungen vermitteln (s. Kriegsbetrieb). Linienkonkurrenz s. Wettbewerb. Linz-Budweiser Eisenbahn, 1824 kon- zessionierte, 1827- 1833 für den Pferdebetrieb eröffnete Eisenbahn (1871 73 auf Dampfbetrieb umgebaut). Die L. war die erste österreichische und auch die erste Eisenbahn auf dem europäi- schen Festiande (s. österreichische Eisenbahnen). List, Friedrich, deutscher Nationalökonom, geb. 6. August 1789 in Reutlingen, wurde nach Bestehen der höheren Prüfungen 1817 zum Professor der Staatswissenschaften an der Universität Tübingen ernannt, jedoch seiner politischen Anschauungen wegen 1819 aus dem Staatsdienst entlassen. In diesem Jahre gründete L. in Frankfurt a. M. den deutschen Handels- und Gewerbeverein, der für die Gründung des deutschen Zollvereins von großem Einfluß gewesen ist. 1821 wurde L. zum Landtagsabgeordneten gewählt, aber infolge einer regierungsfeind- lichen Denkschrift von der Kammer aus- geschlossen und zu langer Festungshaft ver- urteilt, entfloh jedoch und lebte 3 Jahre in Straßburg und in der Schweiz. Nach Württemberg zurückgekehrt, brachte er 4 Monate in Haft zu, ward sodann in Freiheit gesetzt, aber nach Amerika verbannt. Dort landete er im Juni 1825. Hier war L. 1825-1830 als Landwirt, Unternehmer und Schriftsteller tätig und beobachtete das in raschem Aufblühen begriffene Eisenbahnwesen der Vereinigten Staaten. Dies führte L. zu der Überzeugung, wie fördersam auf die gewerbliche Entwicklung, auf das ganze geistige und politische Leben, auf den geselligen Verkehr und die Leistungs- fähigkeit eines Volkes, namentlich des deutschen, ein einheitlich ausgebildetes Eisenbahn- system - im Gegensatz zu bloß stückweisen Schienenwegen — bei angemessenen Tarifen wirken müsse. Waren doch zu jener Zeit die Massenerzeugnisse, wie Steine, Kohlen, Eisen, Holz, auch Vieh und Getreide, vom großen Verkehr fast ausgeschlossen. Zur Schaffung von Eisenbahnen in seinem Vaterlande trat L. 1828 von Reading (Pcnnsyl- vanien) aus mit dem Münchener Akademiker Josef V. Baader in Briefwechsel. In den in Hamburg erschienenen „Mitteilungen aus Amerika" begründete L. seine Vorschläge über ein bayrisches Eisenbahnsystem, sowie die Eisenbahnverbindungen Süddeutschlands mit den Hansastädten über Frankfurt und Leipzig. Als Hauptlinien Bayerns empfahl er die Linien Bamberg-Nürnberg-Donauwörth-Augsburg mit Abzweigungen nach Bayreuth und an die Tauber, Würzburg - Nürnberg - Regensburg- München und Günzburg-Augsburg-München- Salzburg. Hieran reihten sich Vorschläge für Bahnverbindungen zwischen Rhein und Weser, Hannover und den Hansastädten, selbst nach der pfälzischen kohlenreichen Saargegend. L. rief selbst eine der ersten Lokomotiv- eisenbahnen Nordamerikas ins Leben. Er hatte 1828 auf einem Ausfluge in die „Blauen Berge" ein mächtiges Steinkohlenlager ent- deckt und nebst vielen Holzländereien ange- kauft. Er gründete eine Gesellschaft zur Aus- beutung der Kohlenlager. Das Unternehmen gelang so vollständig, daß L. bald eine Eisen- bahn (Holzbahn mit Plattenschienen) her- stellen mußte, um das Kohlenbergwerk mit dem Schuylkillkanal (zwischen Tamaqua und Port Clinton in Pennsylvanien) zu verbinden. Die I Bahn wurde im Herbst 1831 feierlich ein- geweiht. Trotz dieser Erfolge fühlte L. einen un- widerstehlichen Drang zur Rückkehr nach seinem Vaterlande, um für ein deutsches Eisenbahn- system einzutreten. 1831 führte L. den Vor- satz aus. Zunächst nahm er seinen Wohnsitz in Paris. Hier entwickelte L. in der „Revue 8' 116 List. encyclopedique" dieOrundzüge eines nationalen Transportsystems, brachte auch vor dem belgi- schen Gesandten zum erstenmal die Vorteile einer Eisenbahn Köln-Antwerpen zur Sprache — ohne Erfolg. Nochmals begibt er sich nach Amerika und kehrt demnächst mit seiner Fa- milie nach Deutschland zurück. Nach ein- jährigem Aufenthalt in Hamburg, wo er für seine Pläne keinen fruchtbaren Boden fand, siedelte er im Sommer 1833 nach Leipzig über. Hier veröffentlichte L. 1833 die Auf- sehen erregende Flugschrift „Ober ein sächsi- sches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisen- bahn von Leipzig nach Dresden"; er wußte den Bankier Wilhelm Seyfferth und die Kauf- leute Harkort, Karl Lampe und Albert Dufour- Feronce, den Regierungskommissär von Langen und durch zahlreiche Zeitungsaufsätze weitere Kreise für die Ausführung der Leipzig-Dresdener Bahn zu gewinnen. Auf einem obiger Schrift beigehefteten Kärtchen hatte L. bereits 600 deutsche Meilen Schienenstraßen verzeichnet, die Linien Basel-Karlsruhe-Frankfurt a. M.-Gotha-Leipzig- Berlin, Stettin-Berlin-Magdeburg-Braunschweig- Hannover-Minden-Köln, Leipzig-Dresden-Prag, Thüringen-Bamberg-Nürnberg-Augsburg-Mün- chen - Lindau, Karlsruhe - Stuttgart -Augsburg, Hamburg - Berlin - Breslau und Berlin - Thorn- Danzig. Außerdem enthielt die Schrift die Skizze eines sächsischen Dampfwagenzugs, sowie einen von L. verfaßten, nach Form und Inhalt den „Eisenbahnakten" der Eng- länder und Amerikaner nachgebildeten Gesetz- entwurf in 27 Artikeln über Bildung einer Aktiengesellschaft zur Erbauung der Leipzig- Dresdener Eisenbahn und von Schienenwegen im Königreich Sachsen überhaupt. Es gelang L. allmählich, die Bevölkerung Leipzigs über die Bedeutung der Eisenbahn aufzuklären. Im Mai 1834 verfaßte er die die Aufforderung zur Bildung eines Eisenbahnkomitees ent- haltende, die einschlägigen Verhältnisse meister- haft darlegende und durch überzeugende Be- rechnungen das Vertrauen des Publikums er- weckende Schrift „Aufruf an unsere Mitbürger in Sachsen", die Anlage der Eisenbahn zwischen Dresden und Leipzig betreffend, in der er nochmals in eindringlichen Worten die großen Erfolge der Eisenbahnen in England und Amerika beleuchtete. Er war die Seele des am 3. April 1834 zusammengetretenen Eisenbahnkomitees, in das er — angeblich als Ausländer — nicht gewählt, sonderndem er nur beigezogen worden war. Er stellte das Programm für die Tätig- keit des Komitees auf: er bereitete den Plan vor, begutachtete das Enteignungsgesetz u. s. w. Auch die sieben öffentlichen Berichte des unter Harkorts Vorsitz gebildeten Eisenhahnaus- schusses, die vom Juli 1834 bis Mai 1835 erschienen, haben L. zum Verfasser; es finden sich darin auch allgemeinere Fragen behandelt, z. B. die Vorteile der Eisenbahnen in Kriegs- zeiten, die verschiedenen Arten und Kosten des Oberbaues, die nichtigen Bedenken wegen Mitbewerb von Straßendampfwagen. Seine Verdienste um das Zustandekommen der Leipzig-Dresdener Bahn wurden nicht ge- würdigt, er wurde mehr und mehr zurück- gedrängt, erhielt auch in dem im Juni 1835 gewählten Direktorium keinen Platz und wurde mit einem sog. Ehrengeschenk von zweimal 2000 Talern abgefunden. Im Jahre 1837 ver- ließ er Leipzig. Unter dem Titel: „Über die Herstellung eines preußischen Eisenbahnsystems" übersendete er eine die Bahnverbindung zwischen Leipzig, Magdeburg, Berlin und Hamburg bezweckende Denkschrift an den König und den Kronprinzen von Preußen und begab sich im Frühjahr 1835 selbst nach Berlin, wo er mit den angesehensten Mitgliedern des Berliner Handelsstandes zu- sammentrat und ehrenvolle Aufnahme fand. Seinem Gesuch um Konzessionierung ins- besondere einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig wurde nicht stattgegeben. Wegen einer Schienenverbindung Mann- heim-Basel hatte sich L. im Verein mit Kom- merzienrat Newhouse mit einer Denkschrift an die badische Ständeversammlung gewendet, allein ohne viel Erfolg, da die großherzog- liche Regierung sich bereits mit der Her- stellung dieser Linie, u. zw. in Staatsregie, be- schäftigte. Als Mittelpunkt aller Eisenbahnbestrebungen schuf L. in richtiger Erkenntnis des praktischen Werts einer gut geleiteten Presse das „Eisen- bahnjournal" oder I, Nationalmagazin für neue Erfindungen, Entdeckungen und Fortschritte im Handel und Gewerbe, in der Land- und Hauswirtschaft, in öffentlichen Unternehmungen und Anstalten, sowie für Statistik, National- ökonomie und Finanzwesen" (Altona und Leipzig bei Hammerich). Das Verbot des Journals in Österreich, wo es viel gelesen ward, zwang L., die Zeitung aufzugeben. Ende 1837 siedelte er über Brüssel nach Paris über, wo er die früheren Entwürfe zu einem französischen Eisenbahnnetz wieder aufnahm; 1840 kehrte er wieder nach Deutsch- land zurück, zunächst nach Leipzig und List. - Liverpools Schnellbahnen. 117 Weimar. Durch öffentliche Besprechungen und persönHche Vorstellungen setzte er es durch, daß die Bahn Halle-Kassel dem ur- sprünglichen Plan entgegen in einer sieben Meilen größeren Linie über Naumburg, Weimar, Erfurt, Gotha und Eisenach geführt wurde, eine Tat, die in den thüringischen Staaten allseitige Anerkennung fand; ja die juristische Fakultät der Universität Jena verlieh L. „wegen seiner Verdienste um die Sache des deutschen Handelsvereines und des deutschen Eisenbahn- systems" die Würde eines Ehrendoktors. Da L. auch in Thüringen keinen materiellen Erfolg zu verzeichnen hatte, nahm er bleibenden Aufenthalt in Augsburg, um durch die „ Allgemeine Zeitung" für die deutschen wirtschaftlichen Auf- gaben, insbesondere für ein großes, allge- meines Transportsystem zu wirken. In Augs- burg schrieb L. 1841 sein bedeutendstes, unvoll- endet gebliebenes Werk „Nationales System der politischen Ökonomie", das 1877 in sieben- ter Auflage erschien. 1841, als bereits die Bahnen Leipzig-Dresden, Leipzig-Magdeburg, Basel-Straßburg,Mannheim- Heidelberg im Betneb standen, zog L. wiederum nach Württemberg und ergriff hier die Feder vornehmlich für ein württembergisches Staats- eisenbahnnetz in der Schrift: „Das deutsche Eisenbahnsystem als Mittel zurVervoIlkommnung der deutschen Industrie, des deutschen Zoll- vereines und des deutschen Nationalverbandes überhaupt". Man überhäufte L. in Württemberg mit Ehrenbezeugungen, ohne daß es ihm gelang, eine feste Anstellung zu erhalten; ebensowenig glückte ihm diese Absicht in Bayern, wo er im Herbst 1845 weilte. Geistige Überanstrengung, Sorge um die Zukunft seiner Familie, körperliches Leiden und die Angriffe auf seine Person trieben ihn zum Selbstmord. Am 30. November 1846 machte er in Kufstein seinem Leben ein Ende. In Deutschland wurden Sammlungen eröffnet; seine Hinterbliebenen erhielten ein Ehrenge- schenk, ihm selbst wurde in seiner Vaterstadt ein Denkmal errichtet. Sein hundertjähriger Geburtstag wurde 1889 festlich begangen. In Kufstein wurde L. gleichfalls ein Denk- mal errichtet und die Errichtung eines solchen vor dem neuen Bahnhof in Leipzig ist in Vorbereitung. Literatur: Häuser, Friedrich Lists gesammelte Schriften. Stuttgart 1850; Die Leipzig-Dresdener Bahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens. Leipzig 1864. - Goldschmidt, Friedrich List, Deutschlands großer Volkswirt. Beriln 1878. - Niedermülier, Die Leipzig-Dresdener Bahn, ein Werk Friedrich Lists. Leipzig 1880. - Krause, Friedrich List und die erste grol5e Eisenbahn Deutschlands. Leipzig 1887. - Marggraf f, Friedrich List, der Vorkämpfer der deutschen Eisenbahnen. Ztg. d. VDEV. 1889. Literatur s. Eisenbahnliteratur. Liverpool-Manchester-Eisenbahn, Zweit- älteste Eisenbahn Englands, eröffnet 1830 (s. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen), ist durch Fusion an die London and North Western- Eisenbahn (s. d.) übergegangen. Liverpools Schnellbahnen. Der Schnell- verkehrsgedanke mußte in einer Großstadt von der Bedeutung Liverpools, der zweit- größten Stadt Großbritanniens mit einer Be- völkerung von 747.000 Köpfen, gleichzeitig der bedeutendste Seehafen des Landes früh Wurzel fassen. In erster Linie handelte es sich darum, Liverpool mit der durch den 1200 m breiten Meeresarm des Mersey von ihm getrennten, zurzeit 136.000 Bewohnerzäh- lenden Hafenstadt Birkenhead in Ergänzung der Fährverbindungen durch eine Tunnel- bahn schnellbahnmäßig zusammenzufassen. In zweiter Linie wurden die auf etwa 10 km Länge am Mersey aufgereihten Liverpooler Dockbecken 1 durch eine Hochbahn miteinander verbunden. Neuerdings ist beabsichtigt, Liver- pool selbst mit einem Schnellbahnnetz zu über- ziehen. Die gemeinsame Anfangsstrecke der von Liverpool ausgehenden elekirischen Städte- bahnen nach Southport und Ormskirk erfüllt in beschränktem Maße die Aufgaben einer Stadt- schnellbahn. Zum besseren Verständnis ist unter Hinweis auf den Lageplan Abb. 165 vorauszuschicken, daß der landseitige Verkehr Liverpools durch die Nordwestbahn, die Cheshirelinien {Gemein- schaftslinien der Nord-, Mittelland- und Zentral- bahn) sowie die Lancashire- und Yorkshirebahn, der Verkehr von Birkenhead durch die Gemein- schaftslinien der Nordwest- und Westbahn sowie durch die Zentralbahn bedient wird; dazu tritt auf der Birkenheadseite als Bindeglied von örtlicher Bedeutung die Wirralbahn. Die Liver- pooler Endpersonenbahnhöfe Lime Street der Nordwestbahn, Central der Cheshirelinien und Exchange der Lancashire- und Yorkshirebahn liegen nahe beieinander im Herzen der Stadt. Die Dockreihe ist mit Güterbahnhöfen dicht besetzt, von denen die vom Verschubbahnhof Edgehill mittels langgestreckter Tunnelbahnen erreichten Güterstationen Waterloo und Wap- ping der Nordwestbahn die bekanntesten sind. In Birkenhead dringen die Personenzüge der Nordwest- und Westbahnen bis Woodside, über die Wirralbahn bis zum Park vor; die Zentral- bahn erreicht den Endbahnhof Seacombe über ' Liverpool hat im ganzen 60 Docks und Becken mit 155 Aa Qesamtwasserfläche und A2km Kailänge; die Wasserfläche der Birkenheaddocks beträgt 68 ha. 118 Liverpools Schnellbahnen. Abb. 165. Lageplan der Liverpooler Schnellbahnen. 5 *,5 ^ i.i Abb. 166. Längenprofil der Merseytunnelbahn. Arne die Wirralbahn. Von den im folgenden näher besprochenen elektrischen Bahnen sind die Merseytunnelbahn sowie die Linien nach South- port und Ormskirk elektrisierte Dampfbahnen; die Hochbahn wurde von vornherein für den elektrischen Betrieb gebaut. Alle Schnellbahnen sind vollspurig. Liverpools Schnellbahnen. 119 -:'uu Vorzugsaktien im Nennbetrage von 3,172.400 M. und gewöhnlichen Aktien im Betrage von 10 Mill. M. Nach Deckung der Schuldenzinsen konnten von 1900-1913 auf die Aktien 3',^, IV2, 1 "s. IVs. IV4, 0, 'U, 0, 3/„, 1 '/,, 21/4 und 3% Dividende ausgeschüttet werden. 3. Die Lancashire- und Yorkshirebahn. Die Bahngesellschaft hat auf den zweigleisigen Strecken von der Exchangestation über Sandhills entlang der Küste bis Southport und Crossens ?3,7' Abb. 170. Grundriß eines Triebwagens der Liverpooler Hochbahn. mit Abzweigung nach Meols Cop, sodann bis Ormskirk, zusammen 134 Gleiskilometer, den elektrischen Betrieb eingerichtet. DieStrecken, deren technische Verhältnisse einfacher Natur sind, werden mit Gleichstrom von 600-650 Volt betrieben, der an Unterstationen durch Mo- torgeneratoren aus Drehstrom von 7500 Volt Spannung abgeleitet wird. Die Zuführung des Stromes erfolgt durch eine dritte Schiene außerhalb des Gleises, die Rückführung durch die Bahnschienen, unterstützt von einer in- mitten des Gleises verlaufenden (unisolierten) Entlastungsschiene. Die 3 bis 5 Wagen starken Züge haben an jedem Ende einen Trieb- 122 Liverpools Schnellbahnen. - Lötschbergtunnel. wagen; im ganzen sind 58 Triebwagen mit je 69 Sitzplätzen und 83 Beiwagen mit je 66 Sitz- plätzen vorhanden. Länge der Triebwagen 1 8-0 m, der Beiwagen 1 8'3 m, Wagenbreite 30 m (zu vgl. Abb. 171). Die Triebwagen haben 4 Motoren von je 150 PS. Der elektrische Betrieb wurde am I.April 1904 bis Southport (30 km.) eröffnet, am 3. Dezember 1906 bis Aintree und nach und nach weiter ausgedehnt. Der Fahr- plan des Dampfbetriebs wies 36 durchlaufende Züge und ebensoviele zwischen diese eingelegte Liverpooler Ortszüge in jeder Richtung auf; die Zahlen wurden im elektrischen Betrieb sofort verdoppelt, so daß von der Exchangestation die Züge nach South- port alle 20 Min., außerdem bis Hall Road noch je ein Zwischenzug abgelassen werden; dazu kommt stündlich ein Schnellzug in jeder Rich- tung. Die Züge nach Ormskirk sind in diesen Fahrplan eingeordnet. Bis Southport brauchen die Lokalzüge 37 Min. Fahrzeit gegen 54 Min. im Dampfbetriebe; bis Hall Road wurde die Fahrzeit von 25 auf 17 Min. abgekürzt. Die Bahn dient im wesentlichen dem Personen- verkehr, befördert jedoch auch Gepäck, gewisse Güter, Gemüse, Fische u. dgl., z. T. mittels einzeln laufender Gepäckwagen. Über die Seaforthverbindung wird eine Anzahl von Zügen auf die Hochbahn übergeleitet, die jedoch mit Rücksicht auf deren Standfestigkeit leichter sein müssen, als die der Southportlinie; aus diesem Grunde sind sie mit Vielfachsteue- rung ausgerüstet. Der Verkehr der elektrischen Linien hat in- folge des dichteren Zugbetriebs stark zuge- nommen. Die Wirtschaftlichkeit ist in der Jahres- rechnung der Lancashire- und Yorkshirebahn indessen nicht besonders ausgewiesen. 4. Städtisches Schnellbahnnetz. Die Verwaltung der Liverpooler städtischen Straßenbahnen hat einen Entwurf für ein um- fassendes Netz von Untergrundbahnen zur Ent- lastung der Straßenbahnen aufgestellt. Außer einer Ringlinie, die mit der bereits bestehenden Hochbahn in Verbindung gebracht werden soll, sieht der Entwurf eine Anzahl strahlenförmiger Strecken vor, die in das Innere der Stadt ein- dringen, anderseits die Verbindung mit den Vororten herstellen sollen. Die Kosten der Durchführung dieses Planes werden auf 100 bis 260 Mill. M. geschätzt. Besonders bemerkenswert ist, daß die Stadtverwaltung das Schnellbahnnetz auf eigene Kosten durchführen will, während die Triebwagen. Beiwagen. uyiiJUiijjiiJLUiiJiiJiu^uüi' innnnmmmnpEEtine^a D d 18,29 Abb. 171. Wagengrundrisse der Liverpool-Southport-Linie. Engländer sonst derartige Unternehmungen Pri- vatgesellschaften zu überlassen pflegen. Kemmann. Locher-Freuler Eduard, Dr. hon. caus., hervorragender Schweizer Ingenieur, geboren 1 S.Jänner 1840 in Zürich, gestorben 2. Juni 1910 daselbst, trat 1861 nach Absolvierung einer Industrieschule in das väterliche Baugeschäft ein und war seit 1863 in einer Jacquardmalerei tätig. Seit 1871 beteiligte er sich wieder an dem väterlichen Geschäft und hörte zur Ver- tiefung seiner theoretischen Kenntnisse Vor- lesungen über Brücken- und Eisenbahnbau. Ihm und seinem Bruder gelang es, das Bau- geschäft durch rastlosen Fleiß und Tüchtigkeit wieder auf die Höhe zu bringen. Sie bauten u. a. die beiden Limmatbrücken der Nordost- bahn bei Wettingen, eine Teilstrecke der Linie Flüelen-Göschenen mit dem Pfaffensprung- tunnel, die Pilatusbahn mit der von L. kon- struierten Zahnstange, die Südostbahn von Biberbrück bis Goldau, die Sihltalbahn, die Engelbergbahn u. s. w. Von ihm stammt auch der Plan für eine pneumatische Bahn auf die Jungfrau. Sein größtes Verdienst, das seinen Namen der Nachwelt erhalten wird, bildet sein hervorragender Anteil an der Überwindung der unerwartet großen Schwierigkeiten bei der Durch- stechung des Simplontunnels. Er beteiligte sich auch an zahlreichen Industrieunternehmungen, so als Präsident der Schweizer Lokomotiv- fabrik, der Pilatusbahn u. s. w. — Vgl. Schwz. Bauztg., Bd. LV, S. 329 u. ff. Lötschbergtunnel. Im Zuge der Berner Alpenbahn (Bern-Thun-Spiez-Lötschberg-Brig) zwischen den Stationen Kandersteg (Nord) und Goppenstein (Süd) gelegen, ist 2gleisig, 14.536 /w und samt beiderseitiger Verlängerung Lötschbergtunnel. 123 um 70 m zusammen 1 4.605 m lang. Die Höhen-, Neigungs- und Richtungsverhältnisse sind aus Abb. 172 a und b zu ersehen. Der Tunnel sollte anfänglich in gerader Richtung mit 13.735 m Länge (genaue Messung 13.744 m) ausgeführt werden. Bei Eintritt des durchschnittlich 6-0 ot^ großen und später bis auf 1 m^ erweiterten Richt- nur in unzureichendem Maße im Tunnelbaue Erfahrungen vorlagen, so entschloß man sich, die vorgesehene gerade Linie zu verlassen und den Tunnel in der aus Abb. 1 72 a u. b ersichtlichen Weise so zu führen, daß er nicht mehr die Sand- und Kiesauffüllung des Gasterntales, sondern festes Gebirge zu durchfahren hat. Infolgedessen mußte der Tunnel um 801 m f Har lioo^üH. £- £ Z z ~ ■ i Uufcti^chlag Km. Z 352^ ! C S V ^ ff 2! a ?S. j%<. 9«: J,«6^- J.e"^ SMO "Ig. 1690,30'" ISO, 2777.SO'*'/g. *3a7,9H'"lg G 'fcz.n R 'too"' G 16S7.7B"' Gerade '■s^io^9i»'"la sE Geraös tao tl'^IO -1.-57,«>- ina.'wfl'^/g ^ Abb. 172 a und b. Höhen-, Neigungs- und Richtungsverhältnisse zum Lötschbergtunnel. Stollens in die Auffüllung des Gasterntaies 2675 m vom Nordmunde (Kandersteg) und \Tim unter Talsohle (s.Abb. 173) ereignete sich am 24. Juli 1908 ein Wasser- und Sandein- bruch. Hierbei wurde der Stollen auf etwa 1500 /;/ Länge und in so kurzer Zeit mit Sand und Kies vollgefüllt, daß 25 Arbeiter nicht mehr Zeit fanden, sich zu retten, und den Tod fanden. Aus diesem Einbruch und einigen im Gasterntale ausgeführten Probebohrungen ergab sich, daß die Fortsetzung des Tunnel- baues in gerader Richtung unter dem Gastern- tale auf etwa 350 m Länge jedenfalls auf be- trächtliche Schwierigkeiten stoßen werde und die gewöhnlichen Bauweisen von Gebirgs- tunneln nicht mehr ausreichen dürften, daher außergewöhnliche Verfahren wie Schildvortrieb mit Preßluft, Gefrier- oder Versteinerungsver- fahren zur Anwendung kommen müßten. Da die Möglichkeit vorlag, daß die Wasserdruck- höhe über dem Tunnel wenn auch nicht das volle Maß von 173 m erreichen, so doch die für Preßluftvorgang noch zulässige Grenze von etwa 30 m (3 Atm. Oberdruck) überschreiten dürfte und deshalb das sehr kostspielige und langwie- rige Gefrier- oder Versteinerungsverfahren min- destens teilweise zur Anwendung kommen müßte, worüber wohl im Schachtbaue aber verlängert und ein Teil des auf der Nordseite bereits hergestellten Richtstollens mit 1340 m Länge aufgegeben werden. Diese Abänderungen von dem ursprünglichen Entwürfe bedingten Abb. 173. Zeitverluste, daher Verlängerung der vorgese- henen Bauzeit. In der Richtung von Nord nach Süd hatte der Tunnel zu durchfahren: auf 4 km sedimentäre Ablagerungen der Berriaskreide und des Jura auf 6-6 km. Gastern-Granit und auf den Rest der Länge kristallinische Schiefer. Der Wasser- abfluß wurde am Nordmunde im April 1911 124 Lötschbergtunnel. — Lohnwesen. mit 226 Sek'/, im Juli 1911 mit 566 Sek 7, am Südmunde im April IQll mit 116 Sek 7, im Juli 1911 mit 140 Sek / ermittelt. Die größte Gesteinstemperatur im Richtstollen im Abstände von 5800 m vom Südmunde betrug 35" C, die größte Tunnelüberlagerung 1560 m, etwa 6300 m vom Südmunde entfernt. Die Arbeiten im Sohlstollen wurden Ende Oktober 1906 mit Handarbeit begonnen und von Ende März 1907 ab mit Preßluftstoßbohr- maschinen (Bauarten R. Meyer und Ingersoll) fortgesetzt; es waren 3 — 5 Maschinen gleich- zeitig tätig und hierbei durchschnittlich folgende größte Tagesfortschritte erzielt: Im Hochgebirgskalk der Nordseite 10-7 m, im kristallinischen Schiefer der Südseite 5 m, im Gastern-Qranit 6-4 m und 9 in. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 31. März 1911, 7353 /n vom Nordmunde entfernt, wobei die Abweichungen betrugen : in der Richtung 26 cm, in der Höhe 10 cm, und in der Länge 41 cm. Die Stollenbauzeit betrug 53 Monate, wovon 7 Monate für die Arbeiten auf der N'ordseite infolge Stillstandes der .arbeiten bis zur Ent- scheidung über die Linienverlegung verloren gingen. In dieser Zeit wurden 14.536 m mehr 1340 m, die infolge der Linienverlegung auf- gegeben werden mußten, also im ganzen 15.876 m Richtstollen hergestellt. Die dem Richtstollen folgenden Firststollen oder Firstschlitz sowie Vollausbruch wurden von Hand und mittels Druckluftbohrhämmer (Flottmann, .Weyer, Ingersoll) ausgebrochen. \X'o Zimmerung nötig war, kam die Längs- trägerzimmerung mit Mittelschwelle zur An- wendung. Die Lichtfläche des Tunnels hat 40'73 m^. Der Gesamtausbruch bewegt sich von 52-6 — 68 m~. Die Mauerung wurde mit den Widerlagern begonnen und mit dem Firstgewölbe geschlossen. Die leichteste Ausmauerung mit 0'4 m Ge- wölbestärke kam auf 13.409 m Länge, die stärkste mit 0-8 m Gewölbestärke nur auf 23 m^ Länge, Sohlgewölbe auf 426 m Länge zur Ausführung. Die Mauerungsarbeiten wurden Ende April, der gesamte Unterbau Ende September 1912 vollendet, so daß die eigentliche Tunnelbau- zeit fast 6 Jahre betrug. Die Förderung er- folgte auf Gleisen mit 0'75 m Spurweite im Tunnel mit Preßluftlokomotiven, wovon 1 Stück vorhanden waren, und außerhalb mit Dampf- lokomotiven. Auf dem Installationsplatze der Nordseite (Kandersteg) wurden 2 Niederdruck- und 2 Hochdruckkompressoren, 2 Zentrifugalven- tilatoren und die erforderlichen Werkzeug- maschinen durch den vom Kraftwerk Spiez bezogenen Strom (Wechselstrom 1 5.000 Volt) betrieben. Der Kraftbedarf ist für den Höchst- fall mit 2500 PS Std. angegeben. Auf der Südseite (Goppenstein) wurden ähnliche Maschinen wie auf der Nord- seite durch den vom oberen Lonzawerk ge- lieferten Strom (Wechselstrom 15.000 Volt) betrieben ; der größte Kraftbedarf betrug auch hier 2:00 PS^Std. Die Bauarbeiten des mit 1 3.735 /ra Länge vor- gesehenen geraden Tunnels, der ursprünglich eingleisig beabsichtigt war, dann aber zwei- gleisig ausgeführt wurde, sind einschließlich der Installationen der „Entreprise generale des travaux du chemin de fer des .«Mpes bernoises" zu dem Pauschal betrage von 50 Mill. Fr. über- tragen worden. Ob und welche Entschädigung der Unter- nehmung für die durch die Linienverlegung und Verlängerung des Tunnels um 801 m er- wachsenen Mehrkosten zugebilligt werden wird, steht noch nicht fest. Der Eisenbahnbetrieb wurde am 28. Juni 1 9 1 3 eröffnet und erfolgte wie auf den Zufahrts- rampen (s. Berner Alpenbahn) elektrisch ; die Fahrt auf der 1 7 km langen Strecke Kandersteg (Nord)-Goppenstein(Süd) dauert 18-51 Min. und kostet in der I. Kl. 3-40 Fr., in der IL Kl. 2-40 Fr. und in der III. Kl. 170 Fr. Die Preise sind also doppelt so hoch xsie die des Normal- tarifes der Schweizerischen Bundesbahnen, wo- durch den jWehrkosten dieser Strecke mfolge des kostspieligen Tunnelbaues entsprechend Rechnung getragen wird. Literatur: Quartalberichte über den Stand der Arbeiten der Bemer Alpenbahn Nr. 1 bis 25. Herausgegeben von der Berner .Alpenbahngesellschaft. 1907-1913. - Dr. A.Zollinger, Die Berner Alpen- bahn. Schwz. Bauztg. 1910. - Dautin, Bemer Alpenbahn und der Lötschbergtunnel. Gen. civ. 1911. - F. Baeschlin, Die Absteck-ung des Lötschberg- tunnels. Schwz. Bauztg. 1911. — A. Mauguin, Les voies d'Acces au Simplon. Rev. gen. d. ehem. 1911. — linhof. Der Durchschlag des Lötschbergtunnels. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1911. Dolezalek. Lohnwesen. Lohn (wages; salaire; paga) ist die endgültige Abfindung (Vergütung) für die Leistung des Arbeiters (s. d.). Diese Abfindung besteht entweder in der Hergabe an Lebensmitteln, Kleidung oder Wohnung an den Dienst\-erpflichteten (Naturallohn), in barem Gelde (Geldlohn) oder in der Verbindung beider Löhnungsformen. Im Eisenbahnwesen beschränkt sich die Abgeltung der .Arbeits- leistungen in der Regel auf den Geldlohn. Von Naturallohn wird nur soweit die Rede sein Lohnwesen. 125 können, als in einer Anzahl von Fällen den Arbeitern freie Berufskleidung und mietfreie Wohnungen überwiesen werden. Der Geldlohn ist entweder ein Zeitlohn oder ein Stücklohn, je nachdem der Lohn- berechnung die geleistete Arbeitszeit oder die hergestellte Arbeitsmenge zu gründe gelegt wird. Es findet sich auch eine Vermischung beider Löhnungsformen. (Wegen der Unterschiede die- ser Lohnarten s. „Akkordlohn" und „Arbeiter", Abschnitt E, „Arbeitslöhnung".) Die Höhe des Lohnes der Eisenbahnarbeiter richtet sich im wesentlichen nach dem Arbeits- angeb